IMAG0341 (10)

Pozycje obserwowane powinny być określone w regularnych odstępach czasu, a częstość ich określania zależna jest od wielu czynników, takich jak: odległość od najbliższego niebezpieczeństwa nawigacyjnego, szybkość statku, natężenie ruchu, posiadane doświadczenie itp.

3.12. Radar jest przeważnie wykorzystywany jakc uzupełnienie ciągłej obserwacji wizualnej. Kiedy rnaki nawigacyjne nie są wyraźnie widoczne lub na wodach ograniczonych, gdzie wymagana jest stała kontrola pozycji statku, radar może być używany zarówno do zapobiegania sytuacjom nadmiernego zbliżenia, jek i prowadzenia nawigacji i obserwacji morza.

3.8. Ograniczona widzialność

(patrz „Wykaz czynności kontrolnych nc Mostku - II")

Kiedy wystąpi ograniczona widzialność lub jest ona spodziewana, pierwszą powinnością oficera wachtowego jesi stosowanie się do postanowień MPDM (COLREG¹) oraz zaleceń ustanowionych przez kapitana, szczególnie odnoszących się do:

a)    powiadomienia kapitana,

b)    wystavdenia odpowiedniej służby na „oku”,

c)    zapalenia świateł nawigacyjnych,

d)    włączenia radar a i radiotelefonu UKF,

e)    powiadomienia maszyny i zarządzenia „stanu pogotowia”,

0 uzgodnienia czasu z maszyną.

Wszystkie te działania powinny być podjęte w czasie wyprzedzającym pogorszenie widzialności

Gdy widzialność się pogorszy należy ponadto:

—    zmniejszyć szybkość,

—    rozpocząć nadawanie sygnałów' mgłowych,

—    przejść na sterowanie ręczne,

—    zarządzić zamknięcie drzwi wodoszczelnych (jeżeli takie są),

—    zarządzić ciszę na statku,

—    na płytkich wodach włączyć sondy,

—    wpisać wspomniane czynności do dziennika okrętowego.

3.9. Powiadamianie kapitana

Oficer wachtowy powinien natychmiast zawiadomić kapitana w razie wystąpienia jakiejkolwiek z wymienionych okoliczności:

a)    jeżeli widoczność spadla poniżej granicy ustalonej przez kapitana w jego zaleceniu;

b)    jeżeli statek w sąsiedztwie manewruje w sposób niezrozumiały i budzący obawy;

c)    gdy statek ma trudności z utrzymaniem się na wyznaczonym kursie, z powodu bardzo intensywnego ruchu, złych warunków meteorologicznych lub stanu morza;

d)    gdy zachodzi prawdopodobieństwo powstania uszkodzeń sztormowych lub lodowych;

e)    gdy w spodziewanym czasie nie ukaże się ląd, bądź obiekty nawigacyjne, a głębokość jest wyraźnie różna od oczekiwanej;

1) gdy widoczna linia brzegowa i znaki nawigacyjne nie potwierdzają oczekiwań wynikających z przyjętej pozycji zliczonej;

g)    gdy głębokość akwenu zmniejszy się niespodziewanie;

h)    gdy nastąpi zanik zasilania, awaria silnika, urządzeń sterowych, czyniąca statek nie odpowiadającym za swoje ruchy;

Q jeżeli awarii ulegnie jedno z urządzeń nawigacyjnych o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa statku;

j)    w przypadku odebrania sygnałów wzywania pomocy oraz każdej informacji dotyczącej akcji poszukiwawczo-ratowniczej (nie dotyczy rejonów odległych),

k)    w każdej innej sytuacji, gdy zachodzi jakakolwiek wątpliwość lub potrzeba skorzystania z pomocy lub rady kapitana.

Powiadomienie kapitana o wystąpieniu jednej z wymienionych okoliczności nie zwalnia oficera wachtowego z obowiązku samodzielnego podjęcia natychmiastowej akcji zapobiegającej niebezpieczeństwu, jeżeli sytuacja tego wymaga.

3.10. Nawigacja z pilotem na pokładzie

3.10.1.    Obecność pilota nie zwalnia kapitana ani oficera wachtowego z wypełniania ich powinności

3.10.2.    Kapitan powinien przekazać pilotowi informacje o podstawowych danych statku i jego charakterystykach manewrowych, posługując się „Kartą pilota". Przykładowy „Pilot card" zalecany w żegludze międzynarodowej przedstawiono w aneksie 1.

Karta powinna być przygotowana bezpośrednio przez kapitana i wręczona pilotowi przy jego wejściu na statek. Kapitan powinien żądać

21

1

COLREG - Convention oa tbe International Regułations lor Preventiag Collistons at Sea (1972)