Rozdział 10
Realizacja kontraktu
eksportowego
i importowego
10.1 Pozwolenie na wywóz
10.2 Inne dokumenty w procesie realizacji transakcji
10.3 Spedycja i transport towarów
10.3.1 Istota procesu spedycyjnego
10.3.2 Umowa spedycji i zlecenie spedycyjne
10.3.3 Koszty transportu i spedycji
10.3.4 Spedytor i jego funkcje
Dla eksportera podpisanie kontraktu, dzięki któremu znajduje nabywcę dla swoich
wyrobów (kontrakt na dostawy towarów w dłuższym horyzoncie czasu może skutkować
rozwojem przedsiębiorstwa eksportera, zwiększonymi przychodami, zdobyciem fragmentu
rynku w kraju odbiorcy) wieńczy sukcesem często długi okres niepokoju związanego
z niepewnością czy osiągnie porozumienie z partnerem. Teraz jednak eksporter staje przed
równie istotnymi problemami, które związane są z przygotowaniem / uzyskaniem
właściwych dokumentów i dostarczeniem kontraktowego towaru odbiorcy (zakładamy, że
formuła loco EXW nie wchodzi w grę). Ten etap to przeważnie konieczność uzyskania
pozwolenia na wywóz towaru z kraju, uzyskanie certyfikatów na wwiezienie towaru do
kraju odbiorcy, organizacja opakowania towaru, organizacja transportu, ubezpieczenie
towaru, przygotowanie czynności rozliczenia transakcji. Ponieważ zagadnienie
dokumentów w handlu zagranicznym stanowi osobny rozdział (zobacz rozdział 4)
pominięto sporządzanie przez eksportera faktur handlowych, dokumentów przewozowych
w transporcie lądowym, morskim i powietrznym, dokumentów składowych, dokumentów
ubezpieczeniowych.
W niektórych przypadkach, jak już wcześniej wskazano, przy realizacji kontraktu
kontrahenci muszą się starać o pozwolenie na wywóz towaru z kraju. Jeżeli zaistnieje
taka sytuacja, to osoba wskazana w kontrakcie (najczęściej eksporter) powinna uzyskać
pozwolenie. Jeżeli wszystkie formalności są już załatwione przed kontrahentami staje
problem zorganizowania transportu. Kontrakt szczegółowo określi, kto i w jakim zakresie
będzie odpowiedzialny za transport. Organizując transport nie należy zapominać
o ubezpieczeniu towaru. Umowa powinna zawierać określenie strony opłacającej
431
ubezpieczenie, jeżeli nie, to może być to zawarte w formule opisującą cenę transakcji .
Realizacja kontraktu zagranicznego to często długotrwałe działanie angażujące wielu
uczestników. Począwszy od eksportera i importera po spedytorów, przewoz
ników,
celników, agentów celnych, banki, pośredników. Realizacja kontraktu jest procesem,
który trzeba należycie zorganizować. Poniżej znajdują się wybrane etapy realizowania
kontraktu zagranicznego.
Rozważania dotyczące realizacji kontraktu rozpoczniemy, więc od konieczności uzyskania
przez eksportera świadectwa pochodzenia. Świadectwo pochodzenia jest dokumentem,
który stwierdza, że towar został wyprodukowany w kraju, z którego jest dostarczany.
Świadectwo pochodzenia jest ułatwieniem dla importera, ze względu na to, że dzięki
ustaleniu pochodzenia towaru można ubiegać się u odnośnych władz o zmianę wysokości
należności celnych przywozowych, o zastosowanie ulgowych taryf celnych. W trakcie
rozpatrywania prośby importera właściwy organ administracji celnej może dojść do
432
przekonania, że towar ma preferencyjne pochodzenie .
W Polsce świadectwo pochodzenia można uzyskać w urzędzie celnym. W tym celu składa
się wniosek o wydanie świadectwa. Na odwrocie wniosku znajduje się lista placówek
legalizujących dołączone do wniosku dokumenty w imieniu Krajowej Izby Gospodarczej
(np. w Krakowie Izba Przemysłowo-Handlowa). Pochodzenie towaru będzie
432
udokumentowane  Świadectwem pochodzenia Formularz A .
Z procedurą ustalania kraju pochodzenia towarów i określenia czy spełniają wymogi
pochodzenia określone dla tych towarów w generalnym systemie preferencji
eksportowych w innym kraju związane jest ubieganie się o wystawienie świadectwa
przewozowego, stosowanego w preferencyjnym handlu między krajami. O tym czy towar
eksportera spełnia wymogi pozwalające na wystawienie świadectwa przewozowego
decyduje treść dokumentów (importowych, faktur, deklaracji wytwórcy), które są
dołączone do wniosku o wystawienie świadectwa. Wnioski mają formę formularzy EUR.
433
1 i EUR. 2. Świadectwo przewozowe wydaje właściwy Urząd Celny. W krajach Unii
Europejskiej świadectwa pochodzenia wydają uprawnione do tego izby przemysłowe
i handlowe.
Trzeba również powiedzieć, że niemożność stwierdzenia, określenia w czasie odprawy
celnej importowej kraju pochodzenia towaru a więc i niemożność wystawienia
dokumentu pochodzenia towaru skutkuje w warunkach polskich objęciem tego towaru
w ramach procedury celnej stawką celną podwyższoną o charakterze prohibicyjnym.
(zobacz rozdział 6). Analogicznie, dokument pochodzenia towaru będzie odgrywał
znaczącą rolę przy objęciu towaru preferencyjną lub obniżoną stawką celną. (zobacz
rozdział 6)
10.1 Pozwolenie na wywóz towaru
Pozwolenie na wywóz/przywóz towaru to przykład ograniczenia poza taryfowego. Jest
jednym z narzędzi polityki zagranicznej państwa. Ograniczenia poza taryfowe służą
przede wszystkim ochronie dziedzin, które są słabo konkurencyjne w stosunku do
zagranicy. Często te towary określa się mianem wrażliwych i należą do nich niektóre
surowce, produkty rolno-spożywcze, tekstylia, wyroby hutnicze, szkło, wyroby skórzane,
niektóre chemikalia. W Polsce wspomniane kwestie są regulowane przez:
 Ustawę z 11 grudnia 1997r. o ochronie przed nadmiernym przywozem towarów na polski
obszar celny;
 Ustawę z 11 grudnia 1997r o administrowaniu obrotem z zagranica towarami i usługami
oraz o obrocie specjalnym;
 Ustawę z 11 grudnia 1997r o ochronie przed przywozem na polski obszar celny towarów
po cenach dumpingowych;
 Ustawę z 11 grudnia 1997r o ochronie przed nadmiernym przywozem na polski obszar
celny niektórych towarów tekstylnych i odzieżowych;
 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 17 grudnia 1999r. w sprawie wykazu
towarów, którymi obrót z zagranica wymaga koncesji;
Od 1990 r. w Polsce każdy podmiot gospodarczy może realizować transakcje eksportowe
bez konieczności uzyskania specjalnego pozwolenia na prowadzenie handlu
międzynarodowego. Istnieją jednak pewne ograniczenia. Pozwolenie na wywóz za
granicę jest wymagane w przypadku:
1. towarów, którymi obrót za granicą wymaga koncesji,
2. towarów, na które przywóz lub wywóz są ustanowione kontyngenty,
3. towarów, których obrót jest dokonywany na podstawie umów międzynarodowych
przewidujących rozliczenia w jednostkach rozrachunkowych stosowanych w handlu
zagranicznym (np. clearingu).
Szczegółowe zasady dotyczące ograniczeń i zakazów w obrocie towarowym z zagranica
są ujęte w ustawie o administrowaniu obrotem z zagranicą towarami i usługami oraz
434
o obrocie specjalnym oraz w ustawie o obrocie z zagranicą towarami, technologiami
i usługami o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa państwa, a także dla
435
utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa .
Zasady udzielania koncesji w zakresie obrotu towarowego z zagranicą reguluje prawo
436 437
działalności gospodarczej oraz rozporządzenia ministra gospodarki . Koncesja jest
wymagana w przypadku obrotu zagranicznego dobrami o szczególnym charakterze. Są to
głównie materiały promieniotwórcze, broń, amunicja, środki techniczne, osiągnięcia
naukowo-techniczne o przeznaczeniu wojskowym, policyjnym. Drugą grupę stanowią
towary o wysokiej stopie akumulacji zysku - alkohole (powyżej 18%), wyroby
tytoniowe, paliwa płynne.
Na objęte towary koncesjonowaniem (tzw. towary o wysokiej stopie akumulacji zysku)
są ustalane kontyngenty. W eksporcie wynikają one z porozumień międzynarodowych.
Można wyróżnić kilka rodzajów kontyngentów: wyroby przemysłu odzieżowego,
438
tekstylnego, barany i baranina, wywóz odpadów, złomu i metali nieżelaznych (Określa
się maksymalną ilość towaru, na jaką może być udzielone pozwolenie, w wysokości 10
000 ton).
Kontyngenty przywozowe zewnętrzne. Te ilości i wartości ustala właściwe w danym
kraju ministerstwo samo, nie negocjuje z zagranicą. Dla przykładu w Polsce obejmuje
takie towary jak: alkohole ( 200.000 hektolitrów na 1 rok), papierosy, olej napędowy
i benzyna, nasiona buraków cukrowych (Pozwolenia na przywóz, udzielane na podstawie
jednego wniosku, w przypadku towaru objętego kodem PCN ex 1209 11 00 0, mogą
440
dotyczyć przywozu nie więcej niż 50 ton .
Kontyngenty celne (zerowe). Państwo określa pewną wielkość grup towarowych, które
można przywozić bez opłacania stawek celnych: samochody; części do samochodów
produkowanych w UE; części komputerowe.
Jak już wcześniej wspomniano licencja eksportowa / importowa (pozwolenie na wywóz /
przywóz do kraju importera) jest dokumentem uprawniającym do przekroczenia przez
towar granicy celnej kraju eksportera i postawienia go do dyspozycji na obszarze kraju
importera. Tak, więc, konieczność uzyskania tych licencji będzie się różnić w zależności
od formuły handlowej, która definiuje kontrakt. Jeżeli strony korzystają z formuły EXW
importer uzyskuje na własne ryzyko i koszt licencję eksportową lub inne formalne
zezwolenia i formalności celne niezbędne przy imporcie i ewentualnym tranzycie, ponosi
koszty kontroli przedwysyłkowej, w tym kontroli wymaganej przez władze kraju
eksportera. Przy formule DAF eksporter uzyskuje na własne ryzyko i koszt licencję
eksportową lub inny dokument niezbędny do postawienia towaru do dyspozycji
importera. Koszty uzyskania licencji importowej ponosi importer. Przy formule DEQ na
eksporterze ciąży obowiązek uzyskania na własne ryzyko oraz koszt licencji eksportowej
i importowej. Licencje są egzekwowane przez służby celne i przy ich braku nie jest
możliwe dokonanie odprawy celnej (zależnie: wywozowej lub wwozowej). Licencję
eksporter uzyskuje na podstawie pisemnego wniosku, w którym zawiera informacje
o m.in. danych identyfikujących strony transakcji, kraj sprzedaży, kraj nabywcy,
specyfikację transakcji - nazwa towaru, ciężar, cenę jednostkową, wartość całej transakcji
oraz formułę handlową. W Polsce decyzje o udzieleniu pozwolenia na przywóz / wywóz
towaru wydaje minister właściwy ds. gospodarki i pozwolenie takie jest ważne przez
441
okres maksymalnie 3 miesięcy .
Towary objęte szczególną kontrolą obrotu z zagranicą
Wszelkiego rodzaju przemieszczanie przez granicę Rzeczpospolitej Polskiej towarów
strategicznych - obejmujących towary i technologie, które mogą być użyte zarówno
w celach cywilnych, jak i wojskowych oraz uzbrojenie - może być dokonane wyłącznie
na podstawie i w zakresie określonym w zezwoleniu na eksport, import lub tranzyt.
Wykaz towarów podwójnego zastosowania i wykaz uzbrojenia na obrót, którymi
wymagane jest zezwolenie określa w drodze rozporządzenia Minister Gospodarki.
Zezwolenia indywidualne wydaje Minister Gospodarki. Wyjątkiem jest tranzyt
niekrajowego towaru podwójnego zastosowania, którego przemieszczanie ma się
zakończyć poza polskim obszarem celnym. Tranzyt ten wymaga pozwolenia
wydawanego przez naczelnika granicznego urzędu celnego. Pozwolenie to wydaje się
na wniosek przewoz
nika.
Zezwolenie indywidualne na obrót towarami o znaczeniu strategicznym jest dokumentem
mającym znaczenie dla kontroli celnej, oryginał dokumentu dołącza się do zgłoszenia
celnego. W przypadku, gdy władze kraju zagranicznego eksportera tego wymagają,
na wniosek przedsiębiorcy może być wydany certyfikat importowy. Dokument ten
zaświadcza o wiarygodności importera i objęciu kontrolą transakcji w zakresie importu
na polski obszar celny towarów o znaczeniu strategicznym. Przedsiębiorca, który otrzymał
certyfikat importowy jest zobowiązany, w terminie 30 dni od zwolnienia towarów
o znaczeniu strategicznym, wystąpić do naczelnika urzędu celnego właściwego ze
względu na siedzibę ostatecznego użytkownika tego towaru o wydanie certyfikatu
weryfikacji dostawy. Certyfikat weryfikacji dostawy stwierdza, że towar objęty tym
dokumentem został faktycznie i w sposób zgodny z przepisami prawa wprowadzony
na polski obszar celny.
10.2 Inne dokumenty w procesie realizacji kontraktu
Świadectwo jakości (np. świadectwo standaryzacji towarów) wydawane przez
urzędowych rzeczoznawców i inne instytucje upoważnione stanowi, jak wskazuje nazwa,
o jakości towaru. Atestowanie i certyfikacja maszyn, urządzeń, farmaceutyków jest
często podstawowym wymogiem dopuszczenia ich do publicznego obrotu na rynku
krajowym, tak też często staje się wymagalne, kiedy eksporter wysyła produkt do innego
kraju.
Warto wspomnieć, że powyższe zagadnienie zawiera zupełnie inną jakość w obliczu
stworzenia w państwach Europy Zachodniej Jednolitego Rynku Wewnętrznego, co jak
wiemy, dokonało się postanowieniami Traktatu Rzymskiego 27 marca 1957 roku.
Podstawowym elementem Jednolitego Rynku Wewnętrznego stało się wprowadzenie,
a z perspektywy roku 2002 (Unia Europejska, Unia Gospodarcza i Walutowa) można
powiedzieć - prawie pełne urzeczywistnienie, czterech swobód przepływu towarów,
osób, usług i kapitału. Swoboda przepływu towarów została ukształtowana przez
ustanowienie unii celnej (Art. 9-12 Traktatu Rzymskiego) oraz zniesienie wszelkich
ograniczeń ilościowych w handlu pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnot.
W kontekście prowadzonych rozważań najistotniejszym wydarzeniem kształtującym
rozwój swobody przepływu towarów był wyrok w sprawie Cassis de Dijon z roku 1979,
który ustanowił zasadę, że wszystkie dobra wytworzone, przetworzone i rozprowadzone
w jednym państwie członkowskim zgodnie z obowiązującymi w tym państwie normami
technicznymi, powinny być zaakceptowane także przez pozostałe państwa członkowskie
Wspólnoty. Miało to niebagatelne znaczenie dla ujednolicania standardów jakościowo-
technicznych we Wspólnocie. Oczywiście nie trzeba dodawać, że uzyskiwanie przez
eksporterów ze Wspólnoty świadectw jakościowych w handlu pomiędzy państwami
członkowskimi nie miało już prawnego uzasadnienia.
Świadectwo zdrowotności (sanitarne), które tworzy grupę świadectw, do której należą
świadectwo weterynaryjne, fitosanitarne, fitopatologiczne, dezynfekcji itd.
10.3 Spedycja i transport towarów
Eksporter będący jedynie producentem i nie posiadający własnego parku transportowego,
442
dla dostarczenia towaru odbiorcy musi skorzystać z usług spedytora międzynarodowego .
443
Na przebieg procesu transportowego , zasięg gestii transportowej, decydujący wpływ mają
warunki, na których zawarty został kontrakt. Jak pamiętamy, zasięg gestii transportowej
eksportera i importera różnią się drastycznie - widać to na przykładzie krańcowym formuł
Incoterms: EXW oraz DDP. Przebieg procesu transportowego w praktyce handlu
zagranicznego można podzielić na kilka faz::
1/ koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczenia,
2/ przygotowanie ładunku do przewozu,
3/ organizacja procesu przemieszczenia,
4/ fizyczne przemieszczenie ładunku,
5/ obsługa prawno-finansowa przedsięwzięcia,
6/ analiza kosztów i ocena przebiegu całego procesu transportowego.
10.3.1 Istota procesu spedycyjnego
Przeprowadzenie negocjacji i zawarcie kontraktu w handlu zagranicznym jest punktem
wyjścia do wykonania wielu czynności składających się na proces realizacji transakcji
handlowej, którego ostatecznym efektem jest fizyczne przekazanie towaru odbiorcy
zagranicznemu. Oprócz samego przewozu, mającego podstawowe znaczenie dla
realizacji każdej transakcji i wykonywanego środkami przewozowymi odpowiednich
gałęzi transportu, przesłanie ładunku w handlu zagranicznym wymaga takich usług, jak
przeładunek, składowanie, kontrola ilościowa i rzeczoznawstwo, próbobranie, pakowanie
i sortowanie, znakowanie, konwojowanie i inne. Spedycję można określić jako pewien
proces w transakcji zagranicznej. Proces spedycyjny w handlu zagranicznym jest to
uporządkowany ciąg czynności mających na celu zorganizowanie i zapewnienie dostawy
towaru od producenta do ostatecznego odbiorcy. Proces ten rozpoczyna się w momencie
wystawienia i wysłania zlecenia spedycyjnego przez przedsiębiorstwo handlu
zagranicznego, a kończy się z chwilą wykonania ostatniej czynności spedycyjnej
i rozliczenia danej operacji.
W realizacji procesu spedycyjnego bierze udział znaczna liczba różnorodnych
przedsiębiorstw i instytucji, wśród których do najważniejszych należą: przedsiębiorstwa
handlu zagranicznego, spedytorzy międzynarodowi, dostawcy towarów na eksport
i odbiorcy towarów z importu, przewoz
nicy krajowi i międzynarodowi różnych gałęzi
transportu, spedytorzy krajowi, urzędy celne, towarzystwa ubezpieczeniowe,
przedsiębiorstwa rzeczoznawstwa i kontroli ładunków, zarządy portów, maklerzy
frachtujący i klarujący, banki, izby handlowe, itp.
Duża liczba uczestników procesu spedycyjnego stwarza konieczność odpowiedniego
zorganizowania tegoż procesu. Przez to pojęcie rozumie się stan, w którym wykonanie
wszystkich czynności spedycyjnych przez poszczególnych uczestników tego procesu
odbywa się w ustalonej kolejności, w określony sposób i we wzajemnym powiązaniu ze
sobą. Odpowiednia organizacja procesu powinna zapewnić maksymalnie sprawną
obsługę spedycyjną ładunków. Proces spedycyjny można uznać za dobrze
zorganizowany, jeżeli zapewnia dostatecznie wysoką jakość świadczonych usług
spedycyjnych oraz możliwie niski koszt.
Proces spedycyjny składa się z kilku następujących po sobie faz (patrz rysunek).
Pierwsza faza polega na koncepcyjnym przygotowaniu całego procesu. Na tym etapie
spedytor przygotowuje kompleksowe warianty przemieszczania ładunków przy
uwzględnieniu różnych środków transportu i dróg przewozu. Poza tym często na tym
etapie rola spedytora sprowadza się do doradztwa z zakresu negocjacji warunków
transportowych w umowie. Faza druga, to przygotowanie ładunku do przewozu
(opakowanie, załadowanie, oznakowanie i inne). Przygotowaniu ładunku to także
sporządzanie wymaganych dokumentów celnych i handlowych. Faza trzecia polega na
przygotowaniu optymalnego rozwiązania wariantu przemieszczenia ładunku
opracowywanego na podstawie zlecenia spedycyjnego. Na tym etapie spedytor
w zależności od roli, jaką pełni w procesie, zawiera umowy z innymi uczestnikami
procesu spedycyjnego. Faza czwarta to fizyczne przemieszczeniu ładunku, i tu także
w zależności od roli, jaką spełnia spedytor będzie: kontrolował, monitorował,
magazynował, przemieszczał, awizował, sprawdzał stan i odbierał ładunek od
uczestników procesu. Fazę piąta można scharakteryzować jako obsługą finansowo-
prawną. Składają się na nią czynności: bankowe, ubezpieczeniowe, arbitrażowe, a także,
takie jak: uzyskanie zaświadczeń, atestów, czy ubezpieczenia. Ostatnia i podsumowująca
faza to czynności mające na celu podsumowanie całego procesu. Na ten etap składa się
analiza kosztów, weryfikacja słabych i silnych punktów procesu, daje możliwość
sprawdzenie efektywności przemieszczenia ładunku i kalkulacji w kontekście przyszłych
zleceń. Ten etap jest niezbędny, jeżeli spedytor chce świadczyć usługi na wysokim
poziomie. Podsumowanie niewątpliwie ma wpływ na podejmowanie właściwych decyzji
w przyszłości.
Rysunek 33. Fazy przebiegu procesy spedycyjnego.
y
ródło: Salomon A., 2003, Spedycja w handlu morskim. Procedury i dokumenty, Gdańsk, s. 16
Z punktu widzenia kontrahentów jakość procesu spedycyjnego jest rzeczą najważniejszą.
Przez jakość procesu spedycyjnego rozumie się zespół cech, które decydują o stopniu
jego przydatności użytkowej i społecznej. Do zespołu tych cech należy zaliczyć przede
wszystkim:
 szybkość obsługi spedycyjnej,
 gotowość do świadczenia usług przez poszczególnych uczestników procesu spedycyjnego,
 uniwersalność,
 staranność,
 niezawodność.
W procesie spedycyjnym czynnik czasu odgrywa szczególną rolę. Nie dąży się do
minimalizacji czasu trwania tego procesu. Chodzi o to, aby towar dotarł do
zagranicznego odbiorcy w terminie przewidzianym w kontrakcie handlowym
(wcześniejsze dostarczenie towaru nie zawsze jest korzystne - dodatkowe koszty np.
składowania, magazynowania).
Bardzo istotną cechą określającą jakość procesu spedycyjnego jest tzw. gotowość do
świadczenia usług. Rozumie się tu przez to zapewnienie u wszystkich uczestników
procesu spedycyjnego odpowiedniej rezerwy  mocy przerobowych , która zapewniałaby
niezbędną elastyczność podaży usług świadczonych podczas realizacji procesu.
Konieczność istnienia takiej rezerwy w działalności usługowej wynika z niemożliwości
produkowania usług na zapas.
Dla eksportera i importera ważna jest także uniwersalność procesu spedycyjnego, przez
którą rozumie się możliwość obsługi wszystkich rodzajów ładunków przewożonych we
wszystkich kierunkach przy zastosowaniu różnych gałęzi transportu i sposobów
przewozu. Jeżeli proces spedycyjny ma charakter uniwersalny to zleceniodawca jest
pewien, że jego zlecenie zostanie należycie zrealizowane.
Generalnie rzecz biorąc spedycja w szerszym znaczeniu obejmuje wykonanie szerszych
czynności składających się na zorganizowanie transportu i przesłanie ładunku,
z wyłączeniem samego przewozu, w ujęciu węższym tylko takie czynności, które ma
charakter organizacyjno-doradczy lub organizacyjno-prawny a nie polegają na fizyczno-
technicznej manipulacji przesłanym ładunkiem.
Charakteryzując istotę spedycji trzeba też wskazać na stosunek między pojęciem
 działalność spedycyjna a  usługa spedycyjna . Każdy, kto wykonuje czynności
uznane za spedycyjne prowadzi działalność spedycyjną i jest obojętne czy robi to na
podstawie odrębnej umowy spedycyjnej zawartej między oddzielnymi mającymi
własną osobowość prawną jednostkami gospodarczymi czy też we własnym zakresie,
a więc dodatkowo niejako obok zasadniczej działalności przemysłowej czy handlowej.
Pojęcie usługa spedycyjna wiązać należy z rynkową, zarobkową działalnością
przedsiębiorstwa spedycyjnego wykonywaną na zlecenie.
Usługi spedycyjne, przede wszystkim te, z którymi mamy do czynienia w handlu
morskim zwykło się określać mianem dyspozytywnych, gdyż przyjmując zlecenie
spedycyjne spedytor nabywa prawo (oczywiście w określonych granicach) do
dysponowania przesyłanym ładunkiem.
Zastępując sprzedającego lub kupującego w organizowaniu procesu transportowego
a przynajmniej w wielu operacjach i czynnościach występujących przed rozpoczęciem,
w trakcie oraz po zakończeniu samego przewozu spedytor występuje w roli pośrednika
transportowego, stąd też w niektórych definicjach określa się spedycję jako pośrednictwo
w transporcie.
Różne są też rodzaje spedycji:
 Według sfery działania, czyli rodzaju i zasięgu działalności usługowej dzieli się spedycję
na wewnątrzkrajową i międzynarodową.
 Według dominującej (głównej) gałęzi transportu zastosowanej do przesłania ładunków.
Wyróżnia się spedycję kolejową, samochodową, portowo-morską, lotniczą i wodno-
śródlądową.
 Ze względu na miejsce siedziby spedytora lub miejsce wykonywania czynności
spedycyjnej. Dzieli się na spedycję portową, dworcową i graniczną.
 Ze względu na fazę procesu transportowego spedycję dzielimy na spedycję nadania
i odbioru.
 Dla rozróżnienia działalności spedycyjnej wykonywanej bądz
to przez oddzielną firmę
spedytorską bądz
we własnym zakresie przez samego kontrahenta bądz
też przez
przedsiębiorstwo przewozowe stosuje się określenia: spedycja autonomiczna
(samodzielna), spedycja własna i spedycja integralna.
 Struktura rodzajowa obsługiwanych ładunków pozwala na wyróżnienie spedycji ładunków
drobnicowych i spedycji ładunków masowych, struktura kierunkowa zaś umożliwia
podział spedycji wg głównych kierunków geograficznych sfer działania firmy.
Ten ostatni podział najściślej wiąże się z problemem specjalizacji w działalności firm
spedycji międzynarodowej, która przybiera formę specjalizacji kierunkowej lub
ładunkowej. Każda z nich ma określone wady oraz zalety i kryje w sobie pewne
niebezpieczeństwa dla firm działających w warunkach konkurencji. Dlatego na ogół
firmy spedycyjne zachowują ostrożność, gdy idzie o ścisłą specjalizację. Modelem
najbardziej preferowanym przez wiele firm średnich i dużych jest uniwersalizm
w pewnym zakresie specjalizacji w odniesieniu do danego ładunku czy szlaku
transportowego.
Oprócz tych tradycyjnych już kryteriów podziału i sposobów klasyfikowania spedytorów
ostatnio nabierały szczególnego znaczenia pewne nowe czynniki różnicujące
przedsiębiorstwa spedycyjne. Odzwierciedlają one tendencji rozwojowe spedycji
międzynarodowej we współczesnym świecie uwzględniające zmiany zachodzące
zarówno w transporcie jak i przemyśle i handlu. Czynnikami tymi są: zakres
wykonywanych funkcji i czynności oraz zakres ponoszonej odpowiedzialności za
ładunek. Na podstawie tych przesłanek można obecnie wskazać na występowanie trzech
rodzajów firm spedycji międzynarodowej.
Firmy spedycyjne typu operatorskiego to w najogólniejszym ujęciu firmy dążące do
kompleksowego organizowania procesu transportowego z uwzględnieniem całego cyklu
przewozowego. Operują różnymi gałęziami transportu, stosują różne środki i systemy
przewozów. Wobec swoich zleceniodawców odpowiadają za ładunek na całej trasie aż do
miejsca przeznaczenia. Są to zazwyczaj duże jednostki gospodarcze. Kolejnym rodzajem
są firmy spedycyjne związane głównie z jedną gałęzią transportu, jednym miejscem
działania i wykonujące określone czynności stanowią najmniejszą obecnie grupę
w powyższym rozumieniu. Działają one przede wszystkim w portach morskich.
Nastawiają się na współdziałanie z jedną główną gałęzią transportu, ich działalność
ogranicza się do spełniania zleconych im funkcji i czynności. Wycinkowość a nie
kompleksowość obsługi spedycyjnej to główna cecha odróżniająca je od firm typu
operatorskiego. Obie te grupy przedsiębiorstw można przeciwstawić firmom
spedycyjnym typu konsultacyjno-doradczego. Ich działalność ogranicza się do
spełniania funkcji odpłatnych doradców firm handlowych, czy handlowo-przemysłowych
w sprawach transportu. Nie angażują się one w wykonywanie głównych usług
spedycyjnych.
10.3.2 Umowa spedycji i zlecenie spedycyjne
Wszystkie te działania spedytora, które eksporter uzna, że są konieczne dla realizacji jego
zobowiązania, umieści w umowie spedycji zawartej ze spedytorem. Umowę spedycji
opisują postanowienia Kodeksu cywilnego (Art. 794-804). Na tej podstawie można
sporządzić umowę spedycji wg następującego wzoru:
UMOWA SPEDYCJI
zawarta w dniu.............w.............pomiędzy:.................z siedzibą w ..........................,reprezentowanym przez........zwanym
dalej Zleceniodawcą, a .......................z siedzibą w ......................., reprezentowanym przez..........., zwanym dalej
Spedytorem.
ż 1
Zleceniodawca zleca, a Spedytor zobowiązuje się, w zakresie działalności swojego przedsiębiorstwa, wykonać /
wykonywać na jego rzecz usługi spedycyjne przy przewozach krajowych / zagranicznych.
ż 2
Przy wykonywaniu umowy Spedytor będzie występował w imieniu.......................
ż 3
1. Spedytor zobowiązuje się w terminie......dni od daty powiadomienia go przez Zleceniodawcę o wysyłce lub nadejściu
przesyłki wykonać na jego rzecz następujące usługi spedycyjne:......................................................
2. W przypadku opóz
nienia w wykonaniu usługi Spedytor zobowiązany jest do zapłaty kary umownej w wysokości...........zł
(również słownie) za każdy dzień zwłoki.
ż 4
Zleceniodawca zobowiązuje się zawiadomić Spedytora na .........dni przed wysyłką lub odbiorem przesyłki, podać rodzaj
i wielkość przesyłki oraz miejsce jej odbioru (przeznaczenia).
ż 5
Zleceniodawca zobowiązuje się do zapłaty Spedytorowi za jego usługi wynagrodzenia w wysokości............... zł (również
słownie)
ż 6
Umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony.
ż 7
Każda ze stron może wypowiedzieć umowę z zachowaniem miesięcznego okresu wypowiedzenia.
ż 8
W sprawach nie uregulowanych niniejszą umową mają zastosowanie przepisy Kodeksu cywilnego.
ż 9
Umowę sporządzono w dwóch jednakowo brzmiących egzemplarzach w języku polskim i ..........., po jednym dla każdej ze
stron.
Zleceniodawca Spedytor
........................... ....................
y
ródło: Kruczalak K., 2000, op cit, s. 163
444
Proces spedycyjny uruchamiany jest poprzez zlecenie spedycyjne , które zawiera
informacje wynikające z postanowień kontraktu, które są niezbędne dla przewozu towaru
przez granicę i dostarczenie terminowe właściwemu odbiorcy (np. nazwa towaru, nazwa
odbiorcy, miejsce dostawy, termin dostawy, dokumenty przewozowe, formułę handlową).
Zlecenie spedycyjne może zostać sformułowane w dowolnej formie, choć w praktyce
firmy spedytorskie dysponują wzorami formularzy spedycyjnych. Polski Związek
Spedytorów Międzynarodowych na przykład opracował ujednolicone wzory zleceń
spedycyjnych. Każdy wzór zawiera na odwrocie Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne.
Jest to pięć formularzy zlecenia spedycyjnego dla:
1/ eksportu lotniczego,
2/ importu lotniczego,
3/ transportu morskiego,
4/ transportu drogowego,
5/ transportu kolejowego.
Wzór eksportowego zlecenia spedycyjnego jest następujący:
y
ródło: Kaczmarek T.T., 2000, op cit, s. 71 i nast.
Do zlecenia dołącza się kopie licencji eksportowej, specyfikację towaru, wyciąg
z warunków akredytywy.
Eksporter po dostarczeniu towaru do miejsca, które wskazał spedytor otrzymuje
zaświadczenie spedytora o przyjęciu towaru do wysyłki. Miejscem tym może być punkt
graniczny w kraju eksportera. Kolejnym dokumentem, który otrzymuje eksporter
korzystający z usług spedytora jest zaświadczenie spedytora o wysyłce towaru
stwierdzające, że spedytor dokonał wysyłki określonego dnia i określonym środkiem
transportu. To zaświadczenie może stanowić dla eksportera podstawę żądania zapłaty za
wykonaną dostawę opisaną kontraktem.
10.3.3. Koszty transportu i spedycji
Dążąc do zapewnienia maksymalnej efektywności poszczególnych transakcji
eksportowych i importowych należy starać się minimalizować globalne koszty procesu
spedycyjnego. Składają się one na dwie grupy kosztów, tj.:
 efektywne koszty procesu są to wszystkie koszty, które przedsiębiorstwo handlu
zagranicznego płaci poszczególnym uczestnikom procesu spedycyjnego za świadczone przez
nich usługi na rzecz danej partii ładunku. W skład tych kosztów będą wchodziły m.in. opłaty
za przewóz, przeładunek i składowanie, prowizje spedycyjne i maklerskie, opłaty za
rzeczoznawstwo i kontrolę ładunków,
 koszty pochodne określa się tą nazwą wszystkie koszty i straty, które powstają
w przedsiębiorstwie handlu zagranicznego w związku z realizacją procesu spedycyjnego, ale
które nie są kosztami z tytułu opłat za przewóz, przeładunek, składowanie, rzeczoznawstwo
itp. Do tych kosztów zalicza się m.in.: bonifikaty z tytułu szkód, bonifikaty z tytułu
opóz
nienia dostawy, straty rynkowe związane ze zbyt długim trwaniem procesu
spedycyjnego, koszty zamrożenia środków obrotowych, koszty opakowania, koszty
ubezpieczenia ładunku.
Należy wziąć pod uwagę, iż dążenie jedynie do minimalizacji efektywnych kosztów
procesu spedycyjnego nie jest postępowaniem prawidłowym, gdyż może wpływać na
spadek jakości świadczonych usług i w konsekwencji powodować wzrost kosztów
pochodnych. Jeżeli koszty te wzrosną w większym stopniu niż spadły koszty efektywne to
per saldo zwiększą się globalne koszty procesu spedycyjnego.
10.3.4 Spedytor i jego funkcje
W literaturze ekonomicznej i prawniczej sformułowano wiele definicji precyzujących
istotę spedycji, pojęcie spedytora i przedmiotu działalności przedsiębiorstwa
spedycyjnego.
Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejsze będzie określenie, że spedycja jest to
zorganizowanie przemieszczania ładunków przy zastosowaniu odpowiednio
(właściwie) dobranych środków i sposobu transportu w wyniku, czego następuje
przesłanie ładunku od dostawcy do odbiorcy.
W szerszej interpretacji zakresu działalności spedycyjnej można przyjąć, że obejmuje ona
wszystkie czynności potrzebne dla bezpiecznego, terminowego i ekonomicznego
przesłania ładunku, z wyjątkiem samego przewozu odpowiednio dobranym środkiem
transportu. Spedycja nie obejmuje samego przewozu tj. fizycznego przemieszczenia,
przetransportowania ładunku. Czynności związane z organizowaniem transportu
i przesłaniem ładunku są wtórne i komplementarne w stosunku do samego przewozu, ale
jednocześnie warunkują jego fizyczne wykonanie. Wprawdzie jednostka gospodarcza
prowadząca na zlecenie działalność spedycyjną może też dokonywać fizycznego
przewozu przyjętych do przesłania ładunków, jednakże mamy wówczas do czynienia
z wykonywaniem dwóch różnych usług: spedycyjnej i przewozowej, a ich wykonawca
przyjmuje na siebie odpowiednio szersze obowiązki i odpowiedzialność.
Wachlarz czynności, które w praktyce przyjęło się uznawać za spedycyjne jest bardzo
szeroki. Uwzględniając tylko czynności najczęściej występujące przy przesyłaniu
ładunków w handlu zagranicznym (zwłaszcza drogą morską) można sporządzić
następującą ich listę:
  poradnictwo spedycyjne (udzielanie fachowych porad w sprawie transportu),
 przygotowanie ładunku do transportu (obejmujące takie czynności jak : pakowanie,
sortowanie, kompletowanie, liczenie, ważenie, mierzenie, znakowanie, cechowanie itp.),
 dostarczanie ładunków do miejsca załadunku na główny środek transportu,
 sporządzanie i/lub kompletowanie dokumentów transportowych i innych,
 zawieranie umów o przewóz z przewoz
nikami oraz innymi przedsiębiorstwami świadczącymi
określone usługi techniczno-wykonawcze na rzecz ładunku,
 składowanie towarów,
 załadowywanie i wyładowywanie towarów w różnych miejscach przeładunkowych,
 ubezpieczenie towaru,
 opiekowanie się ładunkiem w czasie przewozu (konwojowanie),
 przejmowanie lub przekazywanie ładunku przewoz
nikowi (czynności zdawczo-odbiorcze),
 awizowanie -- informowanie zleceniodawcy (dostawcy lub odbiorcy) o bieżącym stanie
i miejscu pobytu ładunku na trasie,
 stwierdzenie ilości i jakości przesyłanego ładunku oraz załatwianie spraw związanych
z zabezpieczeniem interesu zleceniodawcy w przypadku uszkodzeń lub ubytku ładunku,
 załatwianie spraw związanych z kontrolą celną i innymi urzędowymi kontrolami ładunków
oraz przygotowaniem towarzyszących tym kontrolom dokumentów,
 regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych na
445
rzecz ładunku.
Jak widać, czynności składających się na przesłanie ładunku może być wiele i występują
one w różnych fazach procesu transportowego. Ich liczba i rodzaje mogą się różnić
w zależności od rodzaju przesyłki i sposobu przewozu, przy czym czynnikami, które o tym
współdecydują są przede wszystkim: ilość, rodzaj i właściwości fizyko-chemiczne
przesyłanego ładunku, długość trasy dostawy i czas trwania transportu.
Podmiot gospodarczy prowadzący działalność spedycyjną może się w różny sposób
i w różnym zakresie angażować w wykonywanie poszczególnych czynności. Z tego
punktu widzenia można w działalności spedycyjnej wyróżnić dwie grupy czynności. Po
pierwsze czynności wykonywane w całości bezpośrednio przez podmiot wykonujący
działalność spedycyjną, po drugie czynności, których wykonanie podmiot ten tylko
organizuje, zlecając je innym jednostkom usługowym.
Rekapitulując informacje na temat istoty usługi spedycyjnej i funkcji spedytora można
spróbować sklasyfikować funkcje, w jakich występuje spedytor międzynarodowy. Oto
one :
  Funkcja transportowo - doradcza. Jako doradca transportowy spedytor współdziała
z eksporterem lub importerem jeszcze w fazie poprzedzającej zawarcie kontraktu
handlowego udzielając mu rad, informacji i sugestii do wykorzystania w trakcie negocjacji
handlowych, a także pomocnych w należytym ujęciu warunków transportowych
w podpisywanych przez niego umowach handlowych. Informacje te powinny też pozwalać
na prawidłową wycenę udziału kosztów transportu w cenie towaru.
 Funkcja transportowo-dokumentacyjna. Spełniając tę funkcję spedytor sporządza,
podpisuje, sprawdza oraz powoduje wystawienie dokumentów niezbędnych w realizacji
transportowych aspektów kontraktów kupna-sprzedaży.
 Funkcja transportowo-organizacyjna. Najogólniej mówiąc jest to dobór środków
transportu i przewoz
ników, czasu, trasy czy sposobu przesyłania ładunków, to koordynacja
i synchronizacja kolejnych faz przemieszczania ładunku oraz udziału i współdziałania
poszczególnych firm usługowych, instytucji i urzędów partycypujących w ich obsłudze.
 Funkcja transportowo-wykonawcza. Funkcję tę spełnia spedytor wtedy, gdy sam
bezpośrednio zajmuje się wykonaniem fizycznym operacji transportowych
(samochodowego transportu, dowozowo-odwozowego przeładunku, magazynowania,
liczenia, ważenia, pakowania, a także grupowania czy rozdzielania ładunków w swych
magazynach w ramach organizowania przesyłki zbiorczej).
 Funkcja transportowo-bankowa. W tej funkcji spedytor występuje wówczas, gdy działa
na rachunek swojego zleceniodawcy i wykłada w jego imieniu określone sumy pieniężne
na pokrycie należności obciążających ładunek z tytułu różnych usług lub czynności
445
urzędowych. Są to między innymi znaczne należności za fracht oraz opłaty celne.
Różny wzajemny stosunek spedytorów współdziałających w procesie spedycyjnym dał
podstawę do wyróżnienia spedytora głównego, pośredniego i zastępczego. Spedytorem
głównym jest firma przyjmująca zlecenie od przedsiębiorstwa handlowego lub
przemysłowego, która przy wykonywaniu czynności spedycyjnych posługuje się innymi
firmami spedycyjnymi (subspedytorami). Spedytorem pośrednim posługuje się spedytor
główny z konieczności, natomiast zastępczym niejako z wyboru, z własnej woli. Różnica
między nimi polega nie na ich odmiennej roli w procesie transportowym, lecz na ich różnej
pozycji formalno -prawnej wobec zleceniodawcy. Dążenie do zaakcentowania pewnej
czynności szczególnie istotnej w działalności danego przedsiębiorstwa dało podstawę do
wyróżnienia spedytora celnego przeładunku.
Eksporter, jeżeli zawarł kontrakt z odbiorcą na bazie formuł franco, zmuszony będzie
ubezpieczyć towar  na drodze do miejsca dostawy (np. w przypadku formuły DAF -
delivered at frontier Kołbaskowo będzie to właśnie przejście graniczne - od tego miejsca
w kierunku siedziby odbiorcy koszt ubezpieczenia pokrywa już on sam). W tym celu
eksporter zawiera właściwą umowę ubezpieczenia (zagadnienia ubezpieczenia w handlu
zagranicznym przedstawia inny rozdział).
Zawarcie przez eksportera kontraktu sprzedaży towarów, w formie innej niż np. kontrakt
barterowy, który realizuje się bezgotówkowo -  towar za towar , skutkuje
przeprowadzeniem przy pomocy banku rozliczenia tej transakcji. W międzynarodowych
przepływach pieniądza, związanych z wymianą i handlem międzynarodowym, w dobie
rozwoju teleinformatyki usług bankowych, dogodną formą prowadzenia płatności jest np.
inkaso dokumentowe i akredytywa dokumentowa (rozliczenia w handlu zagranicznym
przedstawia inny rozdział). Zagadnienia kontraktu importowego i związane z nim
czynności importera można poznać dokonując metodycznego odwrócenia poznanych już
447
działań, których dokonywał eksporter .
Wykonanie kontraktu np. sprzedaży (dostarczenie towaru do miejsca dostawy,
przeniesienie na odbiorcę prawa własności, przeniesienie ryzyka) związane jest
z realizacją wszystkich związanych z nim płatności wynikających z reguły handlowej
będącej bazą kontraktu, więc np. ze strony odbiorcy eksporterowi, pośrednikom, ze
strony eksportera spedytorowi, pośrednikom itd. Znane są wówczas wszystkie koszty -
poniesione przez eksportera nakłady związane z realizacją transakcji i uzyskane wpływy
ze sprzedaży - na tej podstawie eksporter przeprowadza kalkulację wynikową całego
przedsięwzięcia. Na podstawie kontroli dokumentów transakcyjnych podejmuje się
decyzje o trafności lub niedoskonałości działań związanych z realizacją poszczególnych
etapów transakcji. Wszystkie istotne dla zrealizowanej transakcji informacje (kraj,
waluta, marże agentów i prowizje, opłaty bankowe, koszty opakowań, bonifikaty i kary,
wykorzystanie niektórych dokumentów np. pozwolenia wywozu, warunki płatności,
terminy dostaw, numery faktur, dokumenty odprawy celnej i inne) oraz kalkulacje własne
dotyczące opłacalności przedsięwzięcia opisuje się w karcie ewidencyjnej transakcji.
Karty te tworzą teczki transakcyjne, co, do których istnieją obowiązki określone
przepisami prawa o ich archiwizacji w przedsiębiorstwie, firmie eksportera przez pewien
czas.
Przykładowe pytania kontrolne
1. Licencja wywozowa oraz przewozowa, a także ich funkcje gospodarcze.
2. Jakie jest znaczenie świadectwa pochodzenia?
3. Określ rolę spedytora międzynarodowego w procesie realizacji kontraktu handlu
zagranicznego.
4. Jakie znasz rodzaje spedycji?
5. Wskaż znane Ci funkcje spedytora?
6. Jakie znasz typy przedsiębiorstw spedycyjnych.
431
CIF, CIP  przyp. autora
432
zobacz też: rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 15 paz
dziernika 1997 roku w sprawie określenia
szczegółowych zasad i trybu ustalania niepreferencyjnego pochodzenia towarów i sposobu jego dokumentowania oraz
listy towarów, których pochodzenie musi być udokumentowane świadectwem pochodzenia (Dz.U. Nr 130, poz. 851
z póz
n.zm.) oraz rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 21 paz
dziernika 1997 roku w sprawie określenia reguł
ustalania preferencyjnego pochodzenia towarów oraz sposobu jego dokumentowania (Dz.U. Nr 134, poz. 886
z póz
n.zm.)  przyp. autora
433
Wzór formularza patrz: Kaczmarek T.T., 2000, op cit str. 116 i nast.  przyp. autora
434
szerzej na ten temat: Białecki K. P. 2002, op cit, s. 111 i kolejne, oraz 291, także Rymarczyk J., /red/, 2002, op cit
załącznik 3, oraz Kaczmarek T.T., 2000, op cit, s. 96 i kolejne  przyp. autora
435
Ustawa z 11 grudnia 1997 r. o administrowaniu obrotem z zagranicą towarami i usługami oraz o obrocie specjalnym
(Dz. U. Nr.157 poz. 1026 z póz
niejszymi zmianami).  przyp. autora
436
Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. o obrocie z zagranicą towarami, technologiami i usługami o znaczeniu
strategicznym dla bezpieczeństwa państwa, a także dla utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa oraz
zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr.119 poz. 1250, Dz. U. Z 2001r. Nr 1554 poz. 1789 z póz
niejszymi zmianami). 
przyp. autora
437
Ustawa z dnia 19 listopada 1999r. Prawo działalności gospodarczej (Dz. U. Nr 101 poz. 1178 z póz
niejszymi
zmianami).
438
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 17 grudnia 1999r. w sprawie wykazu towarów, którymi obrót
z zagranicą wymaga koncesji (Dz. U. Nr 111 poz. 1295 z póz
niejszymi zmianami).
439
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 paz
dziernika 1998 r. w sprawie ustanowienia dodatkowych
kontyngentów na wywóz niektórych odpadów, złomu żeliwa i stali oraz metali nieżelaznych w 1998 r. (Dz. U. Nr 138,
poz. 896)
440
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 sierpnia 1998 r. w sprawie ustanowienia kontyngentów taryfowych na
niektóre nasiona buraków cukrowych przywożone z zagranicy (Dz. U. Nr 108, poz. 687)
441
Zapoznaj się z normującym te zagadnienia aktem prawnym: Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 24 grudnia
1997 roku w sprawie pozwoleń na przywóz towarów na polski obszar celny lub wywóz towarów z polskiego obszaru
celnego (Dz.U. Nr 162, poz. 1126). - przyp. autora
Wzory wniosku o udzielenie pozwolenia na przywóz / wywóz towarów oraz wzór decyzji Ministra Gospodarki -
Kaczmarek T.T., 2000, op cit, s. 104 i kolejne  przyp. autora
442
szerzej na ten temat: Szczepaniak T., 2002, Transport i spedycja, PWE Warszawa, s. 243 i kolejne
443
Tu musimy pamiętać, że  organizacja procesu transportowego jest zagadnieniem złożonym. Na to pojęcie nie
składa się jedynie umowa spedycji czy ubezpieczenia towaru  w drodze . Tak więc wyróżnimy jeszcze umowę
przechowania towaru, umowę składu towaru, także umowę czarterową, umowę bukingową, umowę najmu (statku bez
załogi), umowę o pilotaż. Cztery ostatnie umowy uregulowane są w Kodeksie morskim, pozostałe w Kodeksie
cywilnym. Wszystkie one natomiast mają zastosowanie w handlu zagranicznym. szerzej porównaj: Kruczalak K., 2000,
op cit, s. 166 i kolejne  przyp. autora
444
szerzej na ten temat: Szczepaniak T., /red/, 2002, op cit, s. 319 i kolejne
445
Szczepaniak J., op cit, s. 303
446
Szczepaniak T., /red/, op cit, s. 309
447
Schemat faz obu transakcji: Rymarczyk J., /red/, 2002, op cit, s. 126 i kolejne