90891

Następny sposób zmniejszenia ciężani płyty, jednocześnie zwiększający sztywność giętną, polega na „wycięciu kasetonów" z płyty i uzyskaniu przęsła wielodtwi-garowego (3) -przęsła złożonego z rusztu prętowego połączonego jednostronnie płyta pomostową Wykonanie takiego przęsła wymaga skomplikowanych deskowań, większej pracochłonności przygotowania zbrojenia i procesu betonowania. Dlatego korzystniej jest podzielić przęsło na belki o wymiarach wykonanych w wytwórni i scalić je na budowie. W prefabrykacji belkowej utrudnieniem jest wykonanie poprzecznie. W ustrojach prefabrykowanych korzystniejsze jest stosowanie belek o stałym na długości przekroju poprzecznym bez belek poprzecznych (5). Zmniejszenie sztywności poprzecznej mostów iecpoprccccnicomc/ipogarszajcdnak współpracę pomiędzy dźwigarami, zwiększając podatność na skręcanie Poprawę sztywności skrętnej i współpracy pomiędzy dźwigarami można uzyskać poprzez przyjęcie belek skrzynkowych (5a, 5b) oraz wykonanie na budowie gntbej płyty pomostowej (5b, 5ć). Eliminacja betonu in situ prowadzi do przęseł iałuzjowych (5d), w których połączenia pomiędzy belkami przenoszą tylko siły poprzeczne

W mostach wielodźwigarowych (3) liczba dźwigarów przy stałej szerokości pomostu jest funkcją rozpiętości Rozstaw dźwigarów w mostach wykonanych z betonu in situ przyjmuje się w przedziale 2 - 5 nr, natomiast w mostach wykonywanych z prefabrykatów' - 1 - 3 tn oraz może być uwzględniany dodatkowy warunek 0,8 - 1,0 wysokości dźwigara

Przy rostrącej rozpiętości w większym stopniu trzeba zwiększyć sztywność (wysokość ustrojową) niż nośność Z tego w^rzględu ze wzrostem rozpiętości zmniejsza się liczbę dźwigarów do dwóch o rozstawie 5 - 7 nr (4) - a nawet jednego (4c). Praktycznie jednak ustroje typu 4c są stosowane tylko przy malej szerokości pomostu, np. w mostach kolejowych czy kładkach dla pieszych Przy większym rozstawie dźwigarów 6 - 15 nr pojawiają się w przekroju podluźnice (4), natomiast w celu wyeliminowania zarówno podłużnie jak i poprzecznie można poszerzyć dźwigary i pogrubić płytę pomostową (4a, 4b). Zwiększona w ten sposób sztywność skrętna zapewnia lepszą współpracę dźwigarów, ułatwiając montaż deskowań. W przypadku mostów' kolejowych możliwe jest też rozwiązanie z obniżoną płytą pomostowy (4d, 4c). W ustrojach z przekrojem typu 4d plvta jest odrywana od belek i z tego względu ten typ przekroju nie jest preferowany.

Do w'ad mostów wielodźwigarowych (3) można zaliczyć: utrudnienia wykonawcze, mniejszą sztywność poprzeczną i niniejszą odporność na niekorzystny wpływ naturalnego środowiska. Wymienionych problemów można uniknąć eliminując po-przecznicc i wprowadzając dodatkowo płytę dolną (6). Jeżeli jej gntbość będzie znaczna w porównaniu z szerokością przęsła, to otrzyma się przekrój skrzynkowy wielokomorowy (7, 7bj lub z