5027720086

Grzegorz Rutkowski

kursu w celu utrzymania go na żądanym torze, i ma oczywisty związek z wiatrem występującym na kątach kursowych różnych od 000° i 180°.

Kąt dry fu wzrasta wraz ze wzrostem prędkości wiatru i odpowiednio maleje ze wzrostem prędkości statku. Wzrost kąta dryfu następuje także wraz ze zmniejszeniem zanurzenia statku oraz wzrostem powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba powiększonej dodatkowo o powierzchnię nawiewu wytworzoną przez ładunek (np. kontenery) umieszczony na pokładzie głównym. Kąt dryfu statku wzrasta również wraz ze zwiększeniem się kąta kursowego wiejącego wiatru do 90°.

Na podstawie wyliczeń teoretycznych i badań prakty cznych [8], [6] niezbędną minimalną szerokość pasa ruchu, dla jednostki charaktery żującej się dostateczną sterownością, można określić jako liczbę równoważną trzykrotnej wartości szerokości statku (3 xB) w ruchu jednokierunkowym. Wartość ta uwzględnia myszkowanie oraz kąt dryfu statku w optymalnych warunkach pogodowych, bez uwzględnienia wartości prądu. W odniesieniu do szerokości toru podejściowego w Porcie Północnym i szerokości kontenerowców klasy PS typu „Emma Maersk” o DWT = 156907 i B = 56,40 m warunek zapewnienia minimalnego pasa mchu jest spełniony, gdyż 3 xB = 3 x 56,40 m = 169,2 m, a uwzględniając działanie prądu i niekorzystnego (silnego) wiatm 4 xB = 4x56,40 m = 225,60 m.

Według innych źródeł [7] szerokość pasa ruchu statku na torze wodnym, który jest torem pogłębionym w dnie morskim, powinna być wyznaczona z trzech parametrów: części nawigacyjnej (d„), części manewrowej (d_m) oraz rezerwy szerokości pasa mchu (d_r), związanej z przysysaniem statku do skarpy tom, dna akwenu oraz z dokładnością naniesienia izobaty bezpieczeństwa równej sumie zanurzenia statku (T) oraz rezerwy wody pod stępką (R):

D = 2(d„ + d_m + d_r) [m],    (1)

gdzie:

d„ — nawigacyjna składowa szerokość pasa mchu [m] zależna od parametrów systemu określania pozycji (dokładność i częstotliwość określania pozycji) oraz wamnków hydrometeorologicznych i związanych z nimi wielkości dryfu statku i znosu;

d_m — manewrowa składowa szerokość pasa mchu [m] detenninowana przez szerokość pasa zajmowanego przez krzywoliniową trajektorię mchu środka ciężkości (sc) statku powstała podczas jego myszkowania (d_m\) oraz szerokość pasa zajmowana przez kadłub statku wychodzący poza trajektorię jego mchu (c/,„₂); d_r — rezerwa szerokości pasa mchu przyjmowana ze względu na przysysanie kadłuba statku do skarpy tom wodnego, występuje na pogłębionych kanałach oraz akwenach spłyconych.

122

Zeszyty Naukowe AMW