2048738641

9

Stefan Trzcieliński, Hanna Wlodarkiewicz-Klimek, Kiystian Pawłowski

wa z r> nku monopolistycznego przesunęła się na rynek konkurencji monopolistycznej (Gruszecki, 2002, s. 118) i w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku była dominującym modelem stosowanym w gospodarkach uprzemysłowionych. Stwierdzenie to nie dotyczyło jednak Japonii (Trzcieliński, 2011, s. 15-16).

Po II wojnie światowej warunki panujące w makrootoczeniu oraz w otoczeniu konkurencyjnym Japonii były bardzo trudne. Kraj znajdował się pod okupacją amerykańską, gospodarka była zniszczona, a ludność uboga. Segment ekonomiczny charakteryzował brak kapitału na inwestycje, niezbędnego do odbudowy zniszczonego w wyniku wojny potencjału gospodarczego. Inflacja była duża, w związku z czym okupacyjny rząd dławił ją przez ograniczenia kredytowe. Segment polityczno-prawny otoczenia charakteiyzowała polityka protekcjonistyczna. W przemyśle samochodowym rząd wprowadził wysokie cła i nie zezwolił na napływ bezpośrednich inwestycji ze strony zachodnich koncernów. Jednocześnie zachęcał małe japońskie firmy, stosujące w dużym stopniu technologie właściwe dla manufaktury, do wejścia na rynek samochodowy, a następnie do ich fuzji, by wyłonili się gracze, którzy mogliby skutecznie konkurować na rynkach eksportowych. Sytuacja taka w powiązaniu ze zmianą prawa pracy, które wprowadzili Amerykanie, przeniosła się na segment społeczno-demograficzny. Wzrosła świadomość praw pracowniczych i umocniła się rola związków zawodowych. W rezultacie możliwość zwalniania pracowników została znacznie ograniczona, uzyskali oni prawną gwarancję zatrudnienia do wieku emerytalnego, a wynagrodzenie zostało uzależnione od stażu pracy, a nie od pełnionej funkcji. Segment klientów charakteryzował mały wewnętrzny rynek, przy czym jednocześnie występowało zapotrzebowanie na różnorodne produkty tej samej branży; w szczególności dotyczyło to samochodów o różnym przeznaczeniu. W segmencie konkurentów istniało wielu producentów z USA i Europy, którzy byli zainteresowani eksportem oraz wejściem kapitałowym na rynek Japonii. W przemyśle motoryzacyjnym wyłoniło się dwóch graczy - Toyota i Nissan. Firmy te specjalizowały się w produkcji samochodów o odmiennym przeznaczeniu i rozmiarach, co miało przeciwdziałać ich wewnętrznej konkurencji. Kopiując rozwiązania technologiczne zachodnich producentów, były w stanie chronić własny rynek, nie były jednak w stanie skutecznie konkurować na tynkach zagranicznych (Womack i in., 1990, s. 49-54). Sytuacja ta w otoczeniu japońskich firm doprowadziła do innowacji organizacyjnych, znanych dzisiaj jako Toyota Production System lub lean production, dzięki którym japońskie firmy zyskały konkurencyjną przewagę nad amerykańskimi i europejskimi (Trzcieliński, 2011, s. 16-17) (tab. 1.1).

W produkcji masowej ignoruje się zmienność w segmencie otoczenia, którym są „klienci”, i zakłada się standaryzację ich potrzeb. Przedsiębiorstwa lean reagują na te potrzeby bardziej elastycznie. W związku jednak z tym, że są one wyposażone w kapitałochłonne środki trwale, których elastyczność jest ograniczona, to ze względu na ekonomię skali również są zainteresowane wydłużaniem serii produkcyjnych. Ograniczyły one istotność ekonomii skali, ale jej nie wyeliminowały. Nie ignorują zmienności otoczenia, ale bronią się przed nią.