3132014788

przestawia się za pomocą suwnicy lub pokryw lukowych. Jednym z wielu problemów, jakie występują podczas zmiany ustawień grodzi jest ich uszczelnienie. Na nowych typach kabotażowców, stosuje się pokrywy lukowe hydrauliczne lub pontonowe (tzw. typ holenderski), zamykane i otwierane za pomocą suwnicy - nie cieszące się zbytnią popularnością wśród marynarzy ze względu na czasochłonny proces zamykania, otwierania i przestawiania klap. Na starszych typach statków możemy spotkać pokrywy składane, zwijane lub jednociągowe - także bardzo niewygodne w eksploatacji.

Główne rejony pływania

Kabotażowce uprawiają żegjugę regularną oraz trampową. Spotkać je możemy we wszystkich portach świata z pominięciem oceanicznych. Główne rejony, w których pływają to: Europa

-    Morze Bałtyckie, Północne, Norweskie oraz Morze Celtyckie, Wyspy Brytyjskie, Zatoka Biskajska, basen Morza Śródziemnego, Morze Czarne oraz rzeki i większe jeziora np.: Saima w Finlandii. Bywają w wielu ciekawych i małych portach, niejednokrotnie przepływając przez centrum miast, przez wąskie kanały i śluzy, czy norweskie fiordy. Najczęściej pokonywanym kanałem jest Kanał Kiloński stanowiący najkrótszą drogę wymiany towarowej pomiędzy największymi portami europejskimi aportami Morza Bałtyckiego. Wiele kabotażowców odwiedza także Polskie porty, zwłaszcza Szczecin. Najdłuższe podróże trwają od 3 do 5 dób (zdarzają się też dłuższe), ale bywają również przeloty 4-godzinne (np.: Amsterdam

-    Rotterdam).

Postój statków w porcie jest zależny od raty przeładunkowej. W malutkich, rzecznych portach, można przestać nawet tydzień, natomiast w dużych portach np.: w Rotterdamie załadunek 3000 ton może trwać pól godziny, biorąc pod uwagę możliwości tamtejszych urządzeń przeładunkowych.

Ładunki

Podstawowe ładunki przewożone przez coastery to wszelkiego rodzaju ładunki masowe (węgiel, zboże, glina, glinka, fosforyty, cement, złom) i ładunki drobnicowe (kontenery, blachy, konstrukcje stalowe, drzewo, logi, celuloza i papier). W przypadku wszystkich ładunków, mocowanie i resztkowanie leży w gestii załogi, choć bywają porty, w których owe prace wykonują brygady portowe, ponieważ za wybranie ładunku odpowiedzialny jest właściciel ładunku. Największe przekleństwo dla marynarzy to mocowanie desek na pokładzie, zwłaszcza nakrywanie ich ciężkimi i niewygodnymi plandekami. Zamiatanie i mycie ładowni jest stosunkowo proste i łatwe ze względu na jej konstrukcję, natomiast problem stanowi częste zapychanie się studzienek zęzowych, zwłaszcza po zbożu lub glinie. Tutaj ważną rolę odgrywa dokładne wymiecenie pozostałości ze wszelkich zakamarków.

Jednym z najlepszych ładunków jest papier w rolach i celuloza - są to najczystsze ładunki i nie wymagają skomplikowanego mocowania. Praktycznie po każdym wyładunku, myje się cały statek czystą wodą, jedynie po wyładunku cementu trzeba użyć kwasu, co jest bardzo niewdzięczną pracą.

Godziny pracy i wachty

Standardowa obsada na coasterach wygląda następująco: Kapitan, Starszy Oficer, Mechanik, A/B, dwóch 0/S’ów i Kucharz O/S. Niektórzy armatorzy wprowadzają dodatkowo trzeciego oficera, do odciążenia z wachty morskiej kapitana, natomiast starszy mechanik obsługuje balasty na polecenie starszego oficera - co przy szybkim załadunku lub rozładunku nie pozwala mu na opuszczenie statku (np.: w celu wyjścia do miasta). Marynarze pracują po 8 godzin dziennie, a w soboty 4 godziny. Sobota jest to zazwyczaj dzień gospodarczy, bowiem w tym dniu sprząta się statek wewnątrz. Kapitan i Starszy Oficer trzymają wachty morskie po 6 godzin. W porcie marynarze pełnią wachty portowe po 4 godziny, natomiast czas pracy wydłuża się przez liczne manewry, lashing, sprzątanie, mycie ładowni oraz mycie statku. Na kabotażowcach dodatkowo w manewrach bardzo często uczestniczy kucharz. Jedynym plusem jest niekiedy (dotycz)' to w szczególności bardzo malutkich portów) brak wacht portowych. Zależy to jednak od kapitana.

Warunki socjalne na coasterech

Jedynym chyba największym minusem na kabotażowcach to ciągłe kołysanie się statku, nie wspominając już o warunkach sztormowych. Poza tym kabiny są bardzo małe, toteż na większości statków brakuje sanitariatów w kabinie (nawet umywalek) - toaleta i prysznic są wspólne dla załóg szeregowych. Na nowszych statkach sanitariaty są w kabinie, choć nie zawsze. Nie ma podziału na mesę załogową i oficerską, posiłek spożywa się przy wspólnym stole. Mesa łączona jest z salonem telewizyjnym. Jeszcze jednym mankamentem coaste-rów są nieotwierane bulaje, choć nie na wszystkich statkach. Związane jest to z bezpieczeństwem, ponieważ kabiny znajdują się pod pokładem głównym, tuz przy linii wody i przy pełnym załadunku statku praktycznie woda cały czas je obmywa. W przypadku awarii klimatyzacji jest to bardzo uciążliwe, mając na uwadze wielkość kabiny.

PLUSY I MINUSY PRACY NA COASTERACH Plusy

•    Stosunkowo łatwe i szybkie mycie oraz resztkowanie ładowni,

•    krótkie przeloty,

•    6-7 osobowa załoga - oczywiście wszystko zależy od ludzi, którzy pływają na statku - atmosfera może być wspaniała, niczym w rodzinie,

•    niekiedy dość długie postojew portach i przepływanie przez centrum miasta - praktycznie w każdym europejskim porcie można wyjść do miasta,

•    ciekawe rejony pływania - rzeki, jeziora - można podziwiać piękno przy-

•    możliwość przypływania do polskich portów.

Minusy

•    W większości brak wind cumowniczych (albo tylko jedna winda z bębnem, reszta lin nawijana na winszkopt lub kabestan),

•    ciągle chowanie lin „pod bak” nawet przy najkrótszych przelotach (dotyczy to w głównym stopniu dziobu, gdzie najbardziej „wchodzi” fala),

•    ręczne wybieranie i przytrzymywanie szpringu - trzeba bardzo uważać, bowiem wszystko zależy od umiejętności manewrowych kapitana, a przy nieodpowiednim zachowaniu się lub jakimkolwiek błędzie może zakończyć się to poważnymi konsekwencjami zdrowotnymi,

•    brak światła w ładowni na niektórych statkach,

•    brak sanitariatów w kabinie i bardzo małe rozmiary kabiny,

•    częste kołysanie się statku nawet wtedy, gdy nie występują warunki sztor-

•    mocowanie ładunku w zakresie załogi

•    mycie statku praktycznie po każdej operacji przeładunkowej i załadunkowej. ■

Tekst: Przemysław K. Mrowieć

16

THE MARITIME WORKER • WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2007