3173649165

400

Inż. Edward Barysz.    656.254

Wyniki stosowania urzqdzeń samoczynnych, urządzeń do nastawiania sygnałów i zwrotnic z odległości oraz sygnalizacji na lokomotywach

Prace Sekcji Eksploatacyjnej XIII Międzynarodowego Kongresu Kolejowego.

Dzieje sygnalizacji kolejowej i urządzeń bezpieczeństwa są to dzieje nieustannego nadążania za stale wzrastającymi wymaganiami ruchu. Szczególny postęp w tej dziedzinie techniki kolejowej zarysował się zwłaszcza w ostatnich kilkunastu latach, i właśnie tematem poruszonej sprawy jest rozpatrzenie całego szeregu zagadnień, jakie się wyłoniły w związku ze stosowaniem w coraz szerszym zakresie nowoczesnych urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, a mianowicie: 1) blokady liniowej samoczynnej, 2) nastawnic silnikowych, przv czym przede wszystkim elektrycznych, i 3) sygnalizacji na lokomotywach z samoczynnym hamowaniem pociągów.

Ponieważ referaty szczegółowe zostały opracowane na podstawie ustalonego planu, referat generalny został ograniczony do ogólnego wyłożenia punktów szczególnie ważnych ze specjalnym- zaakcentowaniem. rozbieżności zasad i różnicy poglądów odrębnych zarządów kolejowych.

I. Blokada samoczynna.

Wszystkie zarządy kolejowe są jednomyślne co do tego, że na liniach o silnym ruchu blokada samoczynna jest doskonałym środkiem do zapewnienia następstwa pociągów tego samego kierunku zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa, jak wyzyskania zdolności przepustowej linii. Jeżeli nasuwają się pewne zastrzeżenia, to są one natury finansowej, ponieważ urządzenia blokady samoczynnej są bardzo kosztowne w budowie i utrzymaniu. Oczywista odpadają koszty obsługi, jeżeli personel nie jest potrzebny do innych celów, np. do obsługiwania przejazdów w poziomie szyn. Prze prowadzenie dokładnego studium ekonomicznego jest tu bardzo trudne. Według opinii jednego ze sprawozdawców urządzenie blokady samoczynnej opłaca się już, jeżeli pomiędzy dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest więcej, niż jeden posterunek blokowy.

Dokładne znaczenie zamkniętego semaforu od-stępowego. Wszystkie zarządy zasadniczo nakazują maszyniście zatrzymanie pociągu przed zamkniętym semaforem odstępowym samoczynnym. Prawie ogólnie przyjęto również zasadę odrębnego oznaczania semaforu odstępowego samoczynnego dla odróżnienia go od semaforów wjazdowych i wyjazdowych półsamoczynnych, czy to przez dawanie na nim innego obrazu sygnałowego, jak to się dzieje np. na kolejach francuskich, niemieckich i amerykańskich, czy też przez dodanie osobnego wskaźnika, jak to np. przyjęto ostatnio na kolejach angielskich i przewidziano w nowych przepisach sygnalizacji na kolejach polskich.

Co się tyczy sposobu dalszego postępowania z pociągiem, zatrzymanym przed zamkniętym semaforem odstępowym samoczynnym, to istnieje tu pewna rozbieżność poglądów. Stosowane są następujące trzy zasady:

1)    Większość zarządów kolejowych pozwala maszyniście na uruchomienie pociągu natychmiast po zatrzymaniu przed zamkniętym semaforem od-cdstępowym, nakazując jednocześnie jazdę z ostrożnością. Niektóre zarządy idą jeszcze dalej w tym kierunku, pozwalając niektórym pociągom ciężkim na przejeżdżanie bez zatrzymania określonych zamkniętych semaforów odstępowych, położonych na dużym wzniesieniu.

2)    Niektóre zarządy pozwalają na jazdę pociągu z zachowaniem ostrożności, lecz dopiero po odczekaniu kilku minut przed zamkniętym semaforem odstępowym.

3)    Niektóre wreszcie zarządy pozwalają na jazdę pociągu dopiero po otrzymaniu telefonicznego rozkazu szczególnego od dyżurnego ruchu na najbliższym przednim posterunku zapowiadawczym. Rozkaz szczególny określa warunki jazdy: z ostrożnością albo z szybkością normalną. Zasada ta została przyjęta również na kolejach polskich.

Zdaniem sprawozdawcy generalnego, wszystkie opisane wyżej systemy bezspornie nadają się do przyjęcia, lecz należy sobie zdać sprawę, że w tej dziedzinie przepisów, gdzie odgrywają rolę czynniki psychologiczne, zarządy kolejowe doszły do całkiem różnych sposobów rozwiązania, w zależności od nawyknień i mentalności personelu. Sprawozdawca wypowiada się za zasadą pierwszą, to znaczy, że ruszenie pociągu powinno nastąpić natychmiast po zatrzymaniu przed semaforem odstępowym, bez odczekiwania i bez rozkazu szczególnego; stanowisko swoje motywuje następującymi względami.

W rzeczywistości jest ponad wszelką wątpliwość, że wjazd pociągu na zajęty odstęp blokowy może być przyczyną ciężkiego wypadku, jeżeli maszynista nie będzie przestrzegał ściśle nakazu jazdy z ostrożnością, który mu został dany przez zamknięty semafor odstępowy.

Z drugiej strony, wjazdu na odstęp zajęty nie zawsze da się uniknąć, chociażby w przypadku uszkodzenia aparatu telefonicznego, umieszczonego obok semaforu odstępowego i przeznaczonego do porozumiewania się z najbliższym przednim posterunkiem zapowiadawczym. W tych warunkach wydaje się najlepszym- rozwiązaniem, że należy oswoić maszynistów z jazdą z ostrożnością, pozwalając im na ruszanie natychmiast po zatrzymaniu pociągu przed zamkniętym semaforem. System ten ma jeszcze tę zaletę, że przyczynia się do