3173649235

409

Biorąc pod uwagę, że poradnictwo, oparte na metodach psychotechnicznych wydaje się sprawą interesującą, Sekcja proponuje, aby sprawa ta była postawiona na porządku dziennym XIV Sesji.

III. Szkolenie metodyczne kandydatów do różnych służb, jak również i pracowników pełniących już służbę celem doskonalenia się, organizowane jest w postaci szkół zawodowych oraz kursów specjalnych, poza nielicznymi wyjątkami.

Należy stwierdzić, że szkolenie to odbywa się w sposób bardzo rozmaity.

Wprowadzenie psychotechniki do szkolenia ma miejsce dotychczas tylko w kolejnictwie Rzeszy i wydaje się pożądane we wszystkich administracjach kolejowych.

Sekcja wyraża życzenie, aby równolegle z przekształceniem i rozwojem instalacyj, środków i metod eksploatacji, administracje wzięły pod uwagę konieczność przystosowania personelu już pełniącego funkcję do nowych warunków za pomocą szkolenia na specjalnie zorganizowanych kursach.

Jak widać z dyskusji oraz wniosków zastosowanie psychotechniki w kolejnictwie ogranicza się dotychczas prawie wyłącznie do selekcji personelu. To tylko na początek. Bowiem, szybka ewolucja, jakiej ulegają środki komunikacji, wymaga coraz lepszego sharmonizowania ich z czynnikiem ludzkim. Stąd nasuwa się konieczność badań warunków pracy, zmęczenia, roli czynnika ludzkiego w wypadkach, itp. Stosowanie badań psychotechnicznych w szerokim zakresie jest realizowane stopniowo przez administracje kolejowe. Szczególnie intensywnie prowadzone są badania na kolejach we Francji (Koleje Północne i Państwowe). Posiadają one laboratoria psychotechniczne wyposażone bardzo bogato pod względem technicznym i rozporządzają licznym personelem, 15—20 osób.

W ten sposób stosowana psychotechnika jest czynnikiem objektywnym, który reguluje nie tylko racjonalne użycie energii pracownika z punktu widzenia ekonomicznego i bezpieczeństwa, lecz również z korzyścią dla samego pracownika.

RESUME. Larticle ci-dessus nest quun bref compte-rendu des discussions de la Section IV du recent Congres International des Chemins de fer de Paris sur la question: „Selection, orientation et instruction du personnel des chemins de fer”. Lauteur cite egalement les conclusions adoptees au Congres.

Prof. Inż. Aleksander Miszke.    625.61(01)

Skoordynowanie eksploatacji sieci dróg żelaznych magistralnych i linij dróg żelaznych znaczenia

Prace Sekcji kolei do|azdowych I lokalnych XIII Międzynarodowego Kongresu Kolejowego.

Zagadnienie to było rozpatrywane na podstawie referatu p. Belmonte, szefa służby handlowej italskich kolei państwowych i p. L. Tosti, szefa służby personalnej i spraw ogólnych tychże kolei, opracowanego przy współudziale p. Delille, dyrektora generalnego Towarzystwa dróg żelaznych ekonomicznych Francji. Sprawozdanie ogólne sporządził p. Belmonte.

Sprawozdawcy stwierdzają na wstępie na ogół małe zainteresowanie sprawą w porównaniu z innymi zagadnieniami, przygotowanymi na Kongres Paryski. Odpowiedzi nadesłało zaledwie 36 zarządów kolejowych.

Zagadnienie to było już rozpatrywane na poprzednim Międzynarodowym Kongresie Kolejowym w Kairze (1933 rok).

Dotyczy ono urządzeń i metod pracy przy przewozach przechodzących z linij zarządu kolejowego, posiadającego większą sieć, na linie innego zarządu, mające raczej miejscowe znaczenie; pod kolejami ekonomicznymi chciano rozumieć wszelkie linie o lekkiej budowie i ograniczonym znaczeniu z wyjątkiem tramwajów miejskich. Nie wchodzą tu oczywiście w rachubę również linie słabsze, stanowiące część składową dużych sieci kolejowych.

Sprawozdawca zaleca urządzanie wspólnej stacji w miejscu odgałęzienia linii ekonomicznej od sieci magistralnej, gdy szerokość toru jest jednakowa. Na decyzję w tej sprawie wpływa sprawa kosztów. Urządzenie wspólnej stacji będzie celowe, jeżeli przystosowanie istniejącej stacji kolei magistralnej do obsługi linii ekonomicznej i dalsze związane z tym koszty eksploatacji nie będą większe niż koszty, budowy własnej, odrębnej stacji i koszty jej eksploatacji. Referent wskazuje, że w taki sposób ujmuje tę sprawę prawo italskie, narzucające kolei ekonomicznej powiązanie z siecią kolejową magistralną.

Przy tworzeniu stacji wspólnej należy dążyć do tego, ażeby ograniczać się do korzystania z istniejących już urządzeń stacji linii magistralnej, w każdym razie należy doprowadzać do jaknajda-lej idącego minimum nowe urządzenia na stacji, których koszt musiałby obciążyć linię ekonomiczną. Należy wspólnie korzystać jedynie z tych części stacji, które są nieodbicie potrzebne do obsługi linii ekonomicznej.

W razie odrębnych szerokości toru na liniach magistralnych i na linii ekonomicznej urządzanie wspólnej stacji będzie mniej celowe. W przypadku dwóch stacji odrębnych, usytuowanych w tej samej miejscowości w pewnym oddaleniu, celowe będzie doprowadzić wąskotorową łącznicę ze stacji linii ekonomicznej do stacji sieci magistralnej. Jeżeli linia ekonomiczna używa wa-gony-transportery do przewożenia normalnotorowych wagonów towarowych, bardziej celowe będzie zbudować łącznicę normalnej szerokości toru. Wówczas przestawianie wogonów normalnotorowych na wagony-transportery będzie się odbywać w obrębie i środkami linii ekonomicznej.