3173649251

411

411

nie tylko jako korzystne, ale konieczne z punktu widzenia ekonomii ogólnej.

2. Skoordynowanie eksploatacji uważa się ogólnie za środek szczególnie skuteczny w walce z konkurencją innych nowszych środków komunikacyjnych.

3.    W węzłach kolei o jednakowej szerokości toru wskazane jest tworzyć wspólne stacje; na takich stacjach kolej lokalna powinna mieć prawo korzystania ze wszystkich potrzebnych jej urządzeń już istniejących i należących do sieci magistralnej drogi żelaznej.

4.    Gdy w węźle spotykają się koleje różnej szerokości toru i mają dwie odrębne stacje, łącznica wąskotorowa pomiędzy nimi będzie stanowić należyte rozwiązanie. W razie stosowania wago-nów-transporterów do przewożenia wagonów normalnotorowych po linii wąskotorowej łącznica normalnotorowa będzie rozwiązaniem słuszniejszym.

5.    Kolej magistralna powinna możliwie jak-najdalej współdziałać za odpowiednim wynagrodzeniem z linią ekonomiczną w węzłach, zarówno w przypadku wspólnej stacji, jak i w razie dwóch stacji odrębnych powiązanych łącznicą.

6.    Przewozy powinny być traktowane jako przewozy kombinowane, wykonywane na podstawie wspólnych listów przewozowych z łączną odpowiedzialnością obydwóch towarzystw czy zarządów kolejowych.

7.    Jeżeli przewozy kombinowane nie są możliwe, zainteresowane zarządy kolejowe powinny stworzyć w węzłach taką organizację, ażeby przekazywanie ładunków z jednej drogi żelaznej na drugą odbywało się bez udziału klienta. Prócz tego powinny być wtedy określone wyraźnie kompetencje, odpowiedzialność i uprawienia zarządów kolejowych z uwzględnieniem sprawiedliwych interesów klientów.

8.    Należy uznać za pożądane, ażeby każdy z zarządów kolejowych w zasadzie stosował własne taryfowanie; na zasadzie tych taryf oraz na podstawie wykonanego przebiegu ładunku należy dokonywać podziału opłat za przewóz.

9.    Przewozy bezpośrednie powinny być wykonywane w kierunku najtańszym, jeżeli to nie jest sprzeczne z terminowością dostawy.

10.    Zasadniczo nie należy stosować uprawnień tranzytowych, nawet gdyby przebieg tranzytu odpowiadał najkrótszemu kierunkowi.

11.    W przypadkach, gdy nie ustanowiono wspólnego parku wagonowego i wspólnego korzystania z wagonów towarowych, będzie korzystne dla obydwóch zarządów kolejowych, w granicach bezpieczeństwa technicznego, zawierać umowy w sprawie wymiany wagonów towarowych, lub przynajmniej co do kursowania wagonów linii magistralnej po liniach drogi żelaznej ekonomicznej.

12.    Stosowanie wąskotorowych wagonów-tran-sporterów do przewożenia wagonów normalnotorowych lub stosowanie kontenerów usunie w znacznym stopniu dla zarządu linii ekonomicznej niedogodności, wypływające z różnych szerokości toru.

13.    Przepuszczanie w ruchu osobowym pociągów linii ekonomicznej po torach linii magistralnej w komunikacji do większych osiedli może dać doskonałe rezultaty.

14.    W celu skuteczniejszego zwalczania konkurencji można zalecić co następuje;

a)    linia magistralna powinna w obrębie swojej sieci dążyć do możliwie szybkiego wykonywania przewozów kombinowanych;

b)    należy stosować w skali możliwie obszernej odbiór ładunków z domu i dostawę do domu klientów w obrębie sieci magistralnej i ekonomicznej oraz obsługę ruchu towarowego samochodami od stacji kolejowej w okolice pozbawione dróg żelaznych;

c)    należy dążyć do możliwych uproszczeń w rachunkowości i do unikania w prszczególn czynnościach podwójnej pracy.

RESUMŹ. Dans le present article on łrouue les consideration de 1'auieur concernant la XII question discuiee au XIIl Congres International des Chemins de fer de Paris, sauoir: „Coordination dans Y exploitotion des grands chemins de fer et des chemins de fer econo-miques”. Dans cet ariicle sont ćnonces les plus importants poinis de la discussion ainsi que les conclusions adopiees.

Dworzec i nastawnia elektryczna na stacji Versailles*Chanłiers.

I

i

i