3329133096

Geoinżynieria

Geoinżynieria dragi mosty tunele

żony nasyp kolejowy o nachyleniach zgodnych z „Warunkami technicznymi...” Id-3 [1] nie spełnia wymogów stosowanych przed rokiem 2009 (F^ - 1,5), a tym bardziej znacznie zwiększonych wymogów dotyczących zapasu stateczności, wprowadzonych po 2009 r. (F_dop = 2,0).

Całkowicie odmiennie przedstawiają się wyniki oceny stateczności przeprowadzonej na podstawie Eurokodów. W tym przypadku wszystkie oceny stateczności są znacznie wyższe od wartości wymaganej = 1,0. Jednakże to podejście (wg Eurokodów) winno być stosowane z rozwagą, gdyż nie uwzględnia ono wpływu oddziaływań dynamicznych.

Tak znaczące różnice w ocenie stateczności tej samej budowli ziemnej wynikają z przyjmowanych założeń do oceny stateczności ogólnej i są to:

-    przyjęcie znacznie mniejszych obciążeń charakterystycznych od przejeżdżającego składu kolejowego niż podane w zaleceniach krajowych, uwzględniających potencjalny wpływ oddziaływań dynamicznych przy dużych prędkościach rozkładowych pociągów;

-    przyjęcie znacznie niższego zapasu stateczności - wg Załącznika Krajowego do Eurokodu 7 [7] do oceny stateczności ogólnej stosować należy podejście obliczeniowe 3, w którym zakłada się wymaganą wartość wskaźnika stateczności = 1,0, a zapas stateczności wynika tylko z zastosowania w analizach numerycznych obliczeniowych (obniżonych) wartości parametrów wytrzymałości na ścinanie oraz obliczeniowego obciążenia (zwiększonego), których wartości określa się na podstawie współczynników częściowych i charakterystycznych wartości danych geotechnicznych.

Przyjęcie tych założeń do oceny stateczności modernizowanych nasypów kolejowych może skutkować znacznie mniejszym zakresem prac związanych z ich wzmocnieniem. Jednakże w praktyce projektowej podejście prezentowane w F-urokodzie 7 winno być stosowane z rozwagą, przede wszystkim w sytuacjach, w których warunki gruntowe i wodne w nasypach i ich bezpośrednim podłożu nie sprzyjają silnemu tłumieniu niekorzystnych oddziaływań dynamicznych.

Nośność podłoża nasypu kolejowego Do przykładowej analizy słabonośnego podłoża nasypu kolejowego wybrano odcinek modernizowanej linii E-20,

Rys. 6. Porównanie ocen stateczności typowej skarpy nasypu kolejo-

w którym warunki geotechniczne przedstawia przekrój geologiczno-inżynierski w km 188+400 (rys. 7). Obliczenia dotyczą podłoża nasypu od strony toru nr 2. Potrzebne do obliczeń analitycznych wielkości geometryczne przyjęto jako wartości średnie w analizowanym przekroju. Podobnie postąpiono w przypadku wydzielonych warstw nasypu i jego podłoża. Ustalono następujące wielkości:

-    rzut poziomy skarpy nasypu (odległość między przekrojami a-a i c-c) B’ - L - 8,6 m,

-    wysokość nasypu h = 3,7 m,

-    miąższość warstwy przykrywającej h_k = 0,5 m,

-    miąższość warstwy słabej (torfu) h = 1,8 m,

-    ciężar objętościowy gruntu w nasypie y_n = 16,7 kN/m³,

-    ciężar objętościowy gruntu warstwy przykrywającej y_t = 16,2 kN/m⁵,

-    ciężar objętościowy gruntu warstwy słabej y = 11,0 kN/m³.

Wartość obciążenia eksploatacyjnego „q” przyjęto zgodnie z propozycją M. Krużyńskiego podaną w pracy 114] . Wartości obciążenia q = 68 kPa można przyjąć dla pizypadku, gdy skład pociągu ma postój lub przemieszcza się z niewielką prędko-