4640480108

353

353

• *

usze

nie omówił wytrzymałość szwów boczny cli, która dla szwów małych (na 1 nu") jest znacznie wyższa; co się I yezy szwów czołowych, oraz zmniejszania przekroju przy obliczeniach przez odejmowanie dziur na połączenia m oni azowe, to prof. Bryła stanął na stanowisku od mion-nem, niż dr. Kom mer oh, twierdząc, iż szwy czołowe należy uważać za pracujące (polskie pi¹ ze pisy przyjmują na nie 60% naprężenia dopuszczalnego dla szwów normalnych), oraz iż nie należy uwzględniać osłabienia przekroju otworami montażowymi, gdyż spoiny na, swej długości przenoszą znacznie większą siłę, niż to jest po-I: i 'Z e b ne z e w zględu rur dziurę ( połączenie' mon ta ż o w e liczy się u nas dla, naprężeń o 50% większych od zasadniczych). Oprócz lego prof. Bryła podkreślił możliwość i celowość stosowania grubych blach w bJachownicach, pasach mostów kraLowych, podstawach słupów (w "Katowicach zastosowano blachy 8 mm), oraz skuteczność walki z rdzą w małych przekrojach rurowych przez wypełnienie ich zaprawą cementową, wreszcie szczegółowo omówił oszczędności, jakie otrzymuje się dzięki zastosowaniu spawania, wskutek mniejszego w porównaniu z ni-lowanemi, ciężaru własnego konstrukcji (10—30%, wyjątkowo 50%). Na zmniejszenie ciężaru własnego wpływa nietylko zmniejszenie ilości blach węzłowych, brak główek nitów, lecz i możliwość uwzględnienia utwierdzenia połączeń (w budynku w Katowicach oszczędność z tego powodu wyniosła 10%, w moście na Słudwi zmniejszenie ciężaru pomostu z powodu uwzględnienia ciągłości podłużnie i podpór sprężystych, wyniosła 12%).

Mimo to, że cena robocizny 1 kg konstrukcji spawanej jest w Polsce około 5% wyższa od nitowanej, to przy uwzględnieniu obydwu powyższych czynników oszczędność wyrazi się cyfrą 5—20%.

Zagadnienie IV.

Do kategorii mostów żelbetowych belkowych dużych rozpiętości zostały zaliczone przez Prezydium Kongresu wszelkie mosty, dające jedynie pionowe ciśnienie na podpory, a więc nietylko mosty ściśle belkowe, lecz i łuki ze ściągiem.

N aj więlcsz a os i ą gii i ęta cl o t y cli czas rozpiętość wynosi 135 ni dl a ni os t ó w belkowych i 200 m dl a łule ó w z e ściągiem.

W referacie wstępnym inż. H. Dossier rozpatrzył czynniki, które wpłynęły na stosowanie coraz to większych rozpiętości, a mianowicie: używanie do betonu wy-sekowartościowych cementów, ulepszonych betoniarek, dzięki czemu otrzymuje się beton coraz mniej porowaty,

0    dużej wytrzymałości i małym współczynniku skurczu, oraz dla zbrojenia stali półtwardej w strefie rozciąganej (w strefie ściskanej często stosuje się pręty żeliwne). Żelbet jest materjałem, którego wytrzymałość, sprężystość

1    objętość zmieniają się z biegiem czasu, jednakże pod wpływem długotrwałego obciążenia występują pewne zjawiska, zmniejszające skurcz i naprężenie szkodliwe. Należy je odróżniać od rys szkodliwych, jakie powstają w konstrukcji niedostatecznie związanej, w poddanej zbyt wcześnie obciążeniu. Wysiłki inżynierów idą w ki minki i zmniejszenia naprężeń szkodliwych przez próbne obciążanie konstrukcyj żelbetowych, stosowanie podpór sprężystych i t. p. Mosty żelbetowe francuskie dużych rozpiętości, jak most dla pieszych w Ivry (J=33, 93+134,63+ +48,78 m). Lafayefte w Paryżu (1=1 {) m) i Si. Łu-cien w Tunisie (£=92 m) wykonano, jako kratowe. Zbrojenie w węzłach jesL zagięte w kształcie haka lub sinusoidy. Ciągłość helek we Francji otrzymuje się przez wyzyskanie wytrzymałości betonu, podczas gdy w innych krajach osiąga się je przez użycie ścięgien i spawania.

W Niemczech zbudowano cały szereg mostów drogowych z jazdą górą, których rozpiętość przekracza 30 m oraz kilka mostów „korytowych" z jezdnią zawieszoną między dźwigarami. Najczęściej stosowanym systemem są belki ciągłe i statycznie wyzna.czalne belki wspornikowe (m (>s t p r ze z I) u n aj w (i r os s ni eh ring Z=4 2 + 61, 5+42 n /). Zwiększenie naprężeń dopuszczalnych im ściskanie w betonie, ulepszenie własności betonu, szczególnie zwiększenie wytrzymałości na rozciąganie są, jak zaznacza w konkluzji dr. Spangenberg, tymi czynnikami, które, niewątpliwie, umożliwią osiąganie coraz lo większy cli rozpię-t o ś ci mostów żelbetowych. Pięknym przyk 1 ad om takiego olbrzyma żelbetowego jest projekt ,J)rarosenbnieke^tL w Bazylei. (+=42+106+42 m), wykona ny przez prof. Mors cha.

Największa rozpiętość mostu żelbetowego na Węgrzech wynosi 38,4 m. W większości wypadków są lo belki ciągło trój przęsło-we lub wielo przęsło we, w rzadkich wypadkach z belką zawieszoną pośrodku (ref. Rmnba.s^ła).

Polska: Prof. Paszkowski podał opis mostów polskich o rozjńętości, większej od 30 o/ tłuki ze ściągiem), a mianowicie: a) mostu drogowego na rz. Utracie (.Błonie) o jednam, przęśle (/=37/i ni), h) mostu jednoprzę-słowego na rz. Uydyni (Ciechanów) l—31,5 m, c) mostu trójprzęslowego im rz. Bzurze (Łowicz) /—3X31,5 w. W budowie znajdują się mosty znacznie większych rozpiętości: d) na rz. Pilicy £=4X32 ni i ^e) je dno przęsło wy na rz. Sole +=68 m.

Z a g a d n i e n i e V.

Wpływ obciążeń dynamicznych na wytrzymałość mostów jest zagadnieniem bardzo zawałem i praktycznie uwzględniany jest przy obliczeniach przez "wprowadzenie t. zw. „współczynnika dynamicznego", zwiększającego momenty gnące i -siły w prętach lub zmniejszającego naprężenia dopuszczalne. Współczynniki te, ustalone droga doświadczalną, są w różnych krajach różne, a brak melodycznego uzasadnienia teoretycznego daje się wyraźnie odczuwać, ternbarclzioj, że próby, dokonywane na obiektach istniejących, wysuwają coraz i o nowe -problemy, wyprzedzając w ten sposób teorję. O ile teorja drgań mostu, (drgania własne, tłumienie), przy przejściu taboru z pewną szybkością i wpływ siły odśrodkowej mogą być uważane za rozwiązane, o tyle wpływ uderzeń na k on sl r u k c j ę m os tową pozosta j e d o tych czas z aga dn i en ie i11 otwarłem, jak twierdzi prof. Bleich, analizując historię rozwoju leorji drgań na zasadzie prac Stokesbi, Phi lipski, Ronandoka, Bressa, Ziniiuennana, Timoszonki i innych.

W ostatnich czasach następujące metody badania wpływu obciążeń dynamicznych rozwinęły się nader szybko ze względu na swe znaczenie praktyczne: 1. metoda ojityczna, polegająca na pomiarze ugięć węzłów' dźwigarową z których następnie oblicza się siły; sposób ten jest zawały matematycznie, a oprócz -tego powstaje trudność w określeniu sił w^r prętach; 2. pomiar sił w poszczególnych przekrojach prętów, oraz iv pobliżu węzłów; 3. pomiar przyspieszeń; 4. pomiar energji zapomocą specjalnych maszyn, wywołujących drgania. Sposoby powyższe zostały zastosowanie przez Międzynarodowe T-wm Kolei Żelaznych, a w szczególności przez Związek Szwajcarski, na Kolej a,cli Północnych Francuskich, Południowy cli Angielskich oraz T-wo Kolei Niemieckich do całego szeregu doświadczeń i doprowadziły do następujących wniosków:

a) W m osi a ch kolejowych duży cli rozpiętości drgania wdasne mostu pad wpływem przejścia taboru są niewielkie, przeto współczynnik dynamiczny wanien być mały; mosty mniejszych rozpiętości, przy poruszaniu się na nich ciężarów ruchomych zostają wprowadzone w^r dość znaczne drgania, ponadto, przy większych vSzybkościae]i może zajść wypadek interferencji fal, co wanno być wzięto pod uwagę przy określaniu dla rozpiętości współczynnika dynamicznego.

b)    W mostach drogowych uderzenia, wywołane nierównością nawierzchni, przenoszą się pośrednio na konstrukcję, wywołując jednakże w pewnych warunkach te