672581271

50

INŻYNIER KOLEJOWY

Nr. 2

Abł» l

noczonych od pożarów w czasie od r. 1922 do 1931. — Należy zauważyć, że wr. 1931 — 69 kolei Stanów Zjednoczonych Ameryki, eksploatujących 256.896 mil linij kolejowych co stanowi 98% ogólnej długości kolei Stanów, poniosło strat od pożarów 6.883.352 dolarów. Średnio na jedną kolej wypada po 99.759 dolarów strat pożarowych, a każdy pożar przynosił przeciętnie 1.031 dolarów strat. Gdy od r. 1922 do 1927 straty zmniejszały się stopniowo z 10.183.459 do 4.328.631 dolarów rocznie, od r. 1927 straty pożarowe wzrastają, osiągając w r. 1931 wskazaną cyfrę. Wspomniane czasopismo wypowiada opinję, że straty kolei od pożarów, wzrastają w czasie spadku przewozów, wskutek czego koleje muszą przy zmniejszeniu personelu utrzymywać wyćwiczony personel dla ochrony przed pożarami.

wg.

Pociąg ratowniczy dla Argentyny, zbudowany w dwu składach w zakładach w Dusseldorfie, składa się z ciężkiego dźwigu o nośności 50 t, i wagonu służbowego. Dźwig służy do podnoszenia wagonów i parowozów, do montowania mostów i podczas wypadków kolejowych. Ze względu na konieczność umieszczenia potężnych wymiarów dźwigu w wąskim obrysiu, zachodziły przy zapoczątkowaniu dźwigu znaczne trudności. Dźwig i wagony pomocnicze mają własne hamulce z ciśnieniem powietrza, oraz własną dynamo dla oświetlenia, co umożliwia przy pomocy silnych reflektorów oświetlenie miejsca roboty podczas nocy. Na dźwigu znajduje się pompa powietrzna, przy pomocy której mogą pracować narzędzia do ścieśnionego powietrza. Dźwig zaopatrzony jest w narzędzia ratownicze i warsztatowe. Kocioł dźwigu może być opalany węglem, drzewem lub olejem, dla których na dźwigu są pomieszczenia dla zamaga-zynowania paliwa. (Z. d. V. D. E. b. V. Nr. 51 — 1932).

*    wg.

Zagadnienia komunikacyjne w Australji. W Sydney odbyły się niedawno narady przedstawicieli zarządów kolejowych i sfer gospodarczych dotyczące położenia kolejnictwa. Narady były zwołane z inicjatywy ministerstw komunikacji i skarbu; przedstawiciele ostatniego wysunęli tezę, iż dla poprawienia finansów konieczna jest poprawa stanu kolejnictwa. Siedem sieci kolejowych Australii w ciągu ostatnich 17 lat wykazują deficyty roczne od 1,2 do 10,5 miljonów funtów, razem deficyty kolejowe sięgają sumy 68,5 milj. fr. Jako przyczynę tego narada uznała: kryzys gospodarczy, konkurencję samochodów i żeglugi, zbyt wysoki kapitał zakładowy i wysokie oprocentowanie jego, zbyt dużą ilość pracowników kolejowych, mających w Australji wpływ na wysokość uposażenia, wreszcie różnorodność rozpiętości torów poszczególnych sieci kolejowych. W śród uchwał narady, iak podaje Zeifung des Vereins Deut. Eisenbahnuerwalt. (Nr. 36), zasługują na uwagę żądania, aby wysokość płac pracowniczych i spółczynniki czasu pracy były określane przez jeden organ administracyjny, aby wpływy polityczne były usunięte z kolejnictwa, a na czele jego stanęła rada, odpowiedzialna jedynie przed parlamentem Każdy zarzad kolejowy powinien podlegać jednemu tylko Dyrektorowi Generalnemu, a wszystkie razem zarzady kolejowe powinny współpracować w najdalej idącej harmonji. Narada wypowiedziała się również za zcaleniem wszystkich środków komunikacji w jeden organizm administracyjny.

w:

Podróże w nieznane. Tego rodzaju podróże, t. j. gdy pasażerowie do ostatniej chwili nie wiedzą, dokąd ich wiezie pociąg wycieczkowy, jak wiadomo, cieszą się we wszystkich państwach, gdzie je Zarządy kolejowe wprowadziły, olbrzymim sukcesem. Dotychczas jednak organizowano takie wycieczki wyłącznie z dużych centrów. Obecnie, już na jesieni r. ub., spróbowano w Niemczech zorganizować wycieczkę w nieznane z małego miasta prowincjonalnego Lubeki (120.000 mieszkańców). Zainteresowanie wycieczką było olbrzymie. Publiczność momentalnie rozchwytała 450 biletów i mimo nieszczególnej pogody (9'X) szczelnie wypełniła pociąg, złożony z wygodnych wagonów pulmanowskich. Miejscem docelowem wycieczki okazało się interesujące miasto Luneburg, po którem oprowadzali wycieczkowiczów fachowi przewodnicy, udzielając interesujących informacji. W drodze powrotnej zgotowano publiczności niespodziankę: pociąg zatrzymał się w szczerem polu w malowniczej okolicy i wycieczkowicze mogli dowoli pospacerować po łąkach i zjeść „sub Jove‘‘, podwieczorek na trawie. W ten sposób Zarząd Kolei udowodnił, że kolej może niekiedy dać te same emocje, co podróż samochodem. Przed końcem podróży rozdano wycieczkowiczom arkusze ankiety z zapytaniem, co się w organizacji wycieczki pasażerowi nie podobało. Wycieczka znalazła bardzo przychylną opinję tak w prasie, jak wśród publiczności, która domaga się powtórzenia imprezy.

Inne doświadczenia z wycieczkami w nieznane poczyniły koleje belgijskie pociągami „trains—pro-menades". Takie pociągi jadą początkowo z największą dopuszczalna szybkością aż do miejscowości, interesującej pod względem turystycznym. Tu pociąg zatrzymuje się, podróżni wysiadają i idą spacerem, a pociąg zdąża za nimi z szybkością 5 kmgodz.., aż staje, zabiera turystów i znowu pełną parą dowozi ich do miejscowości. która została wybrana iako cel wycieczki i gdzie podróżnych czeka posiłek. Pierwszym pociągiem tego rodzaju koleje belgijskie przewiozły 300 osób, ilość wystarczającą dla rentowności imprezy.

W.

Belgijski pociąg wystawowy. Po linjach kolei belgijskich krąży obecnie pociąg złożony z 20 wagonów salonowych.

Wagony te z powodu swego starego pochodzenia zostały wycofane z normalnej eksploatacji. Obecnie - pomalowane na jasno-czerwony kolor, zaopatrzne w wielkie złocone napisy i ornamentacyjne godła, wehikuły te przedstawiają się imponująco, mieszczą zaś w sobie eksponaty rodzimej wytwórczości belgijskiei. począwszy od konserw jarzynowych, a kończąc na wyrobach włókieniczych.

Pewne towarzystwo zaś fabrykujące gramofony, urządzało w każdym wagonie audycje, uprzyjemniając podróże propagandowe jakie odbywa ten oryginalny tabor.

Ostatni wagon pociągu zamieniony jest na bufet. Wreszcie na przodzie znajduje się wagon towarowy, stanowiący kancelarję tej imprezy propagandowo-re-klamowej.

Pociąg ten, wymagający, nawiasem mówiąc, bardzo ostrożnego postępowania z nim, cieszy się znaczną popularnością podczas swej podróży. (Raił. Gaz. Nr. 17 1932).    Z. K.

Ruch samochodowy na kolejach niemieckich

w I półroczu 1932 r. rozwinął się dalej — wprowadzono 22 nowe połączenia samochodowe, obsługujące również pocztę. W końcu czerwca r. 1932 było czynnych 155 połączeń osobowych długości 3380 km. W I półroczu 1932 r. wykonano w ruchu pasażerskim 2.565.634 auto-buso km ( + 27,66% do I półr. 1931), przewożąc 2.268.771 pasażerów (+3,97%) przy wykonanych 20.622.687 pasa-żero km. Średni przejazd jednego pasażera wyniósł jednak tylko 9,09 km, gdy w r. 1931 wynosił 9,39 km.

W ruchu towarowym czynnych było 58 połączeń, które wykonały 548.973 auto km (—5,73%) i 196.470 przyczepko km (—31,33 + ), przewożąc w tym czasie 78.427 tonn (—20,34%) i wykonując 1.171,639 t. km