6790847179

Krzysztof CHOMICZEWSKI

1.    ładunki (użycie ładunku do przemytu łudzi oraz broni konwencjonalnej, materia

łów wybuchowych, broni chemicznej, biologicznej, nuklearnej i radiologicz-nej);

2.    jednostki pływające (użycie statków jako broni, użycie jednostek pływających

do rozpoczęcia ataku, zatopienie statku w celu zablokowania tras żeglugowych - porty, cieśniny);

3.    ludzie (zaatakowanie statku w celu spowodowania strat ludzkich, użycie identy

fikatorów żeglarzy i marynarzy do zamaskowania tożsamości aktywnych terrorystów);

4.    finanse (przeznaczenie dochodów z przewozów morskich do finansowania terro

ryzmu, wykorzystanie działalności żeglugowej do prania brudnych pieniędzy przeznaczonych dla organizacji terrorystycznych);

5.    skutki zewnętrzne terroryzmu żeglugowego (utrata życia i mienia, zamieszanie

na przepływach rynkowych, dodatkowe koszty transportu związane z podwyżką stawek ubezpieczeniowych)¹.

Po 11 września 2001 roku, kiedy wykorzystano samoloty do ataku na World Tra-de Centre i Pentagon, szok spowodowany tym pierwszym w historii atakiem terrorystycznym na tak szeroką skalę uświadomił nam, jak groźne skutki mogą zostać wywołane przez użycie środków transportu do celów terrorystycznych. Uświadomiono sobie również, że ryzyko niespodziewanego ataku terrorystycznego na podobną skalę wydaje się w pełni realne, co potwierdzały źródła wywiadowcze². Analitycy służb specjalnych, zwłaszcza amerykańskich, szybko zwrócili uwagę na system transportu morskiego, jako dogodny cel zamachów oraz narzędzie do wykonania równie groźnych zamachów terrorystycznych, także z użyciem broni masowego rażenia³.

Szczególną uwagę zwraca wykorzystanie do tych celów ładunków, zwłaszcza transportowanych w systemie kontenerowym. System tego transportu może być szczególnie atrakcyjny dla terrorystów, a zwłaszcza organizacji terrorystycznych z uwagi na szybkość obrotu kontenerami w handlu, używanie ujednoliconych i nieoznaczonych kontenerów, względna łatwość, z jaką ich zawartość może być rozmyślnie podmieniona, czy brak technicznych możliwości dokładnej kontroli ogromnej liczby kontenerów znajdujących się w obrocie. Według OECD z 2003 roku, w transporcie morskim używa się ponad 15 min kontenerów, a ich szybki obrót sprawia, że rocznie przez porty morskie na całym świecie przewija się ich ponad 230 min⁴. Nowsze dane wskazują, że dynamika takich przewozów morskich systematycznie wzrasta, a do 2008 roku światowa flota kontenerowa osiągnęła ładowność 13,3 min TEU (twenty-feet equivalent unit -jednostka równoważna objętości standardowego kontenera o długości 20 stóp)⁵. Przy takiej liczbie kontenerów i ich szybkim obrocie wymuszonym względami ekonomicznymi, przeprowadzenie skutecznej kontroli przewożonych ładunków nie jest możliwe współcześnie znanymi metodami. Wyjątkowo uczulone na zagrożenie terroryzmem

1

   OECD, Report: Security in Maritime Transport: Risk Factors and Economic Impact, 2003, s. 8.

2

   H. Binnendijk, L.C. Caraher, T. Coffey, H.S. Wynfield, The Virtual Border Countering Seaborne Container Terrorism, Defense Horizons, 2002,16, s. 1-12.

3

   OECD, Report: Security in Maritime ... op. cit., 2003, s. 5.

4

   Ibidem,s. 7.

5

   A. Hildebrandt, Międzynarodowy handel... op. cit., s. 41-47.