7808335711

UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE CASCO * ffiftiBRZYKŁ^D/Z-IEKAZUSÓW

W poprzednim numerze opisaliśmy kazusy charakterystyczne dla szeroko pojętych ubezpieczeń P&I, głównie załogowych. Szkody występujące w ubezpieczeniach casco (H&M - kadłub i maszyny) są z natury bardziej techniczne, związane z ingerencjąw statek lub jego składowe. Na przykładzie kazusów opiszę niuanse, które pokażą, że nie ma prostej relacji pomiędzy wystąpieniem szkody a wypłatą odszkodowania, a każda decyzja ubezpieczyciela opiera się na wnikliwych analizach okoliczności zdarzenia, przepisów prawnych i regulacji ubezpieczeniowych. Dodam, że poniższe przypadki oparte są na angielskich warunkach ubezpieczeniowych (ITC Hulls — Institute Time Clauses dotyczące głównie statków handlowych i IYC Hulls — Institute Yacht Clauses, które „obejmują” jachty żaglowe i motorowe).

Podwójna przyczyna szkody

Opisywany kazus jest związany z kwestią zaistnienia podwójnej przyczyny szkody oraz okoliczności wskazujących na możliwość notyfikacji awarii wspólnej przez armatora statku. Załadowany statek, wychodząc z portu, doznał awaryjnego zatrzymania silnika głównego poprzez gwałtowny spadek ciśnienia oleju smarnego. Statek stanął w dryfie, po czym załoga zweryfikowała uszkodzenie — nastąpiło zatarcie walu korbowego na łożyskach ramowych. Natychmiast rzucono kotwicę i po przyjęciu pilota odholowano statek do portu. Armator powiadomił klasyfikatora o awarii silnika głównego i jednocześnie przedstawi! specyfikacje napraw)’. Zatarty wal korbowy okazał się niezdatny do użytku, w związku z czym armator kupił używany egzemplarz walu. Po uprzednim zebraniu kilku ofert armator zlecił naprawę wyspecjalizowanej firmie. Po zrealizowaniu napraw)' silnik poddano próbom pod obciążeniem przy nabrzeżu i zdano w działaniu załodze. Inspekcja poawaryjna odbyła się w porcie po próbach silnika. Niestety, po wyjściu statku w morze, nastąpiło ponowne zatrzymanie silnika głównego z powodu niskiego ciśnienia oleju smarnego. Kapitan statku nakazał rzucić kotwicę, po czym powiadomił służby techniczne armatora o kolejnej awarii. Następnego dnia przeholowano statek do tego samego portu. Kapitanat portu ukarał kapitana statku za zrzucenie kotwicy w miejscu niedozwolonym i niepowiadomienie o awarii silnika głównego. W porcie mechanik po sprawdzeniu silnika stwierdził wypadnięcie zaślepki z rurociągu oleju smarnego, co doprowadziło do wycieku oleju i w konsekwencji do obniżenia ciśnienia. Naprawę wykonała załoga, jednak kapitanat portu zarządził ponowną inspekcję, którą przeprowadzi) klasyfikator. Po niej statek wyruszy! w podróż do docelowego portu, gdzie zdał ładunek.

Ekspert podczas oględzin stwierdził, że remonty / przeglądy silnika (m.in. sprężynowanie walu) oraz czynności związane ze smarowaniem silnika były przeprowadzone prawidłowo. W momencie awarii jednostka miała ważne świadectwo klasy, a załoga ważne dyplomy i aktualne certyfikaty' zawodowe. Ekspert - na podstawie oględzin uszkodzonych elementów silnika, weryfikacji dokumentów statkowych i technicznych - stwierdził, że przyczyną pierwszej awarii, tzn. uszkodzenia walu korbowego, byl błąd mechanika statkowego. Prawdopodobnie podczas przygotowania silnika do startu, podczas rutynowej czynności wstępnego smarowania silnika, nie przestawił on w odpowiednie położenie trójdroż-nego zaworu, po czym zastartowal silnik. Pozostawienie zaworu trójdroż-nego w położeniu wstępnego smaro-

12

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 2011