+ Koordynacja elementów drogi w planie i przekroju

Przy projektowaniu niwelety drogi należy pamiętać o:

• stosowanie tym większych promieni łuków pionowych i poziomych im większa jest odległość, z której są postrzegane

• takie powiązanie niwelety z drogą w planie aby zapewnić jak najwięcej bezpiecznych i równomiernie rozłożonych odcinków trasy gdzie można wyprzedzać. Aby uzyskać ten efekt należy pamiętać o:

- łączyć łuk wypukły (Ew. wklęsły) z łukiem poziomym w palnie

- unikać łuków wypukłych na odcinkach prostych które ograniczają widoczność

- stosowanie połączonych odcinków prostych w palnie i w profilu

- stosowanie łuków wklęsłych na prostych odcinkach trasy w planie

• unikanie umieszczania na łuku wklęsłym poprzedzonym dużym spadkiem ostrego i niepełni widocznego łuku poziomego gdyż daje to złudzenie optyczne bardzo mocnego załamania trasy i powoduje zagrożenie ruchu.

• unikanie łączenia elementów w palnie i w profilu które przyjmują graniczne wartości. Nie właściwe jest np. łączenie łuku poziomego o małym promieniu z dużym spadkiem lub łukiem wypukłym.

Nałożenie odcinka krzywoliniowego w planie na łuk wypukły tak, aby:

• długości elementu krzywoliniowego (krzywe przejściowe + łuk kołowy) była większa o 10% od długości łuku wypukłego.

• wzajemne przesunięcie wierzchołków załamania trasy w planie i w profilu nie powinno być większe niż ¼ długości elementu krzywoliniowego (łuk kołowy z klotiodami). Najlepiej jest, gdy oba wierzchołki leżą w tej samej płaszczyźnie.

• zmiana trasy w planie do początku łuku wypukłego była większa niż 3^◦

Przy projektowaniu trasy drogowej nie zaleca się:

• falistego profilu podłużnego. Nie powinno się na jednym odcinku prostym lub krzywoliniowym stosować kilku załamań trasy w profilu gdyż powoduje to optyczne zniekształcenie (falowanie) trasy a przy dużych spadkach ograniczenie widoczności.

• kilku krótkich i częstych łuków wypukłych na odcinku jednej prostej lub krzywej. W płaskim terenie powoduje to optyczne deformowanie trasy.

• łączenie łuku wklęsłego z elementem krzywoliniowym tak że środek łuku wklęsłego jest początkiem krzywej. Powoduje to złe postrzeganie krzywizny trasy (optyczne zwiększenie).

• łączenie początku elementu krzywoliniowego w planie z końcem łuku wypukłego. Powoduje to brak informacji o drodze z wzniesieniem.

• umieszczania łuku wypukłego na krótkim prostym odcinku między dwoma elementami krzywoliniowymi. Powoduje to brak sygnalizacji o dalszym przebiegu drogi za łukiem wypukłym a tym samym zaskoczenie zmiana kierunku jazdy.

• unikanie kątów załamania trasy mniejszych niż 6 stopni.

+ Niewłaściwa koordynacja elementów geometrycznych w planie i w profilu i sposoby ich poprawy

Linia kropkowa oznacza prawidłową korektę drogi.

Dotyczy to i dróg jedno i dwujezdniowych

+ Zasady projektowania niwelety

Projektowanie trasy w przekroju podłużnym polega na zaprojektowaniu niwelety trasy.

• Niweleta składa się z pochylonej prostej łamanej oraz krzywych likwidujących załomy tej prostej łamanej (łuki kołowe).

Projektowanie niwelety polega na określeniu wysokości i odległości pomiędzy wszystkimi ważnymi punktami trasy, a więc: początku i końca (trasy oraz łuków kołowych), wierzchołków oraz innych charakterystycznych punktów (np. cieki wodne, połączenie z innymi drogami).

Niweleta musi przebiegać przez punkty stałe trasy: punkt początkowy, końcowy, główka szyny przecinająca trasę, osi ważniejszych dróg przecinających trasę, rzędne projektowanych nawierzchni mostowych, wiaduktów i przepustów)

Pochylenie niwelety nie może przekraczać wartości dopuszczalnych (minimalnych i maksymalnych).

Prędkość projektowa (km/m)	120	100	80	70	60	50	40	30
Pochylenie (max) niwelety jezdni (%)	4	5	6	7	8	9	10	12

Przy projektowaniu niwelety należy pamiętać o:

• Ograniczenie nadmiernych wysokości nasypów i głębokości wykopów,

• Minimalizacja robót ziemnych, oraz równoważenie ilości ziemi z nasypów i wykopów,

• Zapewnienie właściwego odwodnienia tzn. projektowanie wierzchołków łuków wypukłych w wykopie, natomiast wierzchołków łuków wklęsłych w nasypie (ze względu na projektowane przepusty drogowe).

• W obrębie łuków poziomych, należy unikać więcej niż jednego załamania niwelety.

Prędkość projektowa (Vp)		120	100	80	70	60	50	40	30
Promień krzywej wypukłej (m)	dwujezdniowa	12000	7000	3500	2500	2000	-	-	-
		jednojezdniowa	-	8000	4500	300	2500	1500	600	300
Promień krzywej wklęsłej (m)		4500	3000	2000	1800	1500	1000	600	300

+ Łuk pionowy - konstrukcja

+ Najwyższy (najniższy) punkt

+ Obliczenia elementów drogi w profilu

ŁUK PIONOWY 1 (WYPUKŁY)
R	3000,00	[m]	i1	0,02	[%]
h1	4,12	[m]	i2	0,01	[%]
l1	209,00	[m]	ω1	0,03	[stp]
h2	3,88	[m]	T	49,30	[m]
l2	295,00	[m]	Β	0,41	[m]
α1	0,02	[rad]	α2	0,01	[rad]
x1	49,29	[m]	x1	49,29	[m]
y1	0,97	[m]	y2	0,65	[m]
Bs	0,20	[cm]	H	3,71	[m]
NAJWYŻSZY PUNKT NA ŁUKU
T'	29,57	[m]	X	218,84	[m]
Hx	4,17	[m]	Y	0,15	[m]
W skali 1:200/2000			W skali 1:200/2000
x1	2,46	[cm]	x2	2,46	[cm]
y2	0,49	[cm]	y2	0,32	[cm]
T1	2,51	[cm]	T2	2,49	[cm]
ŁUK PIONOWY 2 (WKLĘSŁY)
R	8000,00	[m]	i1	0,01	[%]
h1	3,88	[m]	i2	0,00240	[%]
l1	295,00	[m]	ω1	0,02	[stp]
h2	0,66	[m]	T	62,22	[m]
l2	274,60	[m]	B	0,24	[m]
α1	0,01	[rad]	α2	0,00	[rad]
x1	62,22	[m]	x1	62,22	[m]
y1	0,82	[m]	y2	0,15	[m]
Bs	0,12	[cm]	H	3,64	[m]
NAJWYŻSZY PUNKT NA ŁUKU
T'	52,61	[m]	X	338,00	[m]
Hx	4,27	[m]	Y	0,17	[m]
W skali 1:200/2000			W skali 1:200/2000
x1	3,11	[cm]	x2	3,11	[cm]
y2	0,41	[cm]	y2	0,07	[cm]
T1	3,14	[cm]	T2	3,11	[cm]
ŁUK PIONOWY 3 (WYPUKŁY)
R	8000,00	[m]	i1	0,00240	[%]
h1	0,66	[m]	i2	0,01	[%]
l1	274,60	[m]	ω1	0,01	[stp]
h2	2,72	[m]	T	53,38	[m]
l2	248,60	[m]	B	0,18	[m]
α1	0,00	[rad]	α2	0,01	[rad]
x1	53,38	[m]	x1	53,38	[m]
y1	0,13	[m]	y2	0,58	[m]
Bs	0,09	[cm]	H	0,48	[m]
NAJWYŻSZY PUNKT NA ŁUKU
T'	9,61	[m]	X	240,45	[m]
Hx	0,57	[m]	Y	0,01	[m]
W skali 1:200/2000			W skali 1:200/2000
x1	2,67	[cm]	x2	2,67	[cm]
y2	0,06	[cm]	y2	0,29	[cm]
T1	2,67	[cm]	T2	2,68	[cm]

---