EKSPLOATACJA
Eksploatacja handlowa statku
STRONY W UMOWACH O PRZEWÓZ I USŁUGOWCY
osoba - (prawna) zespół grupa, organizacja podlegająca prawu handlowemu.
Strony główne: same (lub przez pośrednika) zawierają między sobą umowę przewozu
U nas rozróżnia się:
Właściciel statku (Ship Owner) - posiada uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania statkiem.
Armator (Ship Owner) - osoba, która uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Strona ·· we wszystkich umowach, dot. statku.
Przewoźnik (Carrier lub Ship, Owner) - osoba, która jest stroną we wszystkich umowach o przewóz.
Właściciel ładunku (Cargo Owner) - osoba posiadająca prawo korzystania, władania i rozporządzania · ładunkiem.
Frachtujący (Shipper, freighter) - osoba, która zawiera z przewoźnikiem (na r-k swój lub obcy) umowę · na przewóz ładunku.
- w liniowych: bukujący, (Shipper)
- w czarterowych: czarterujący/frachtujący (Charterer)
Strony pomocnicze: Osoby zawierające umowy w cudzym imieniu (i nie ponoszące ·· odpowiedzialności).
Makler morski (chip broker) - za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, ·· podejmuje się pośrednictwa w zawieraniu umów. (Prowizja - commission).
Załadowca (Shipper) - osoba podejmująca się na zlecenie i r-k frachtującego/wł.ładunku dostarczenia ładunku do przewozu w wykonaniu obowiązku frachtującego. ·Ma prawo (u nas):
- żądać Mate's receipt jako potwierdzenia wykonania umowy dostarczenia towaru.
żądać wymiany M/R na B/L i ilości tych B/L (za zwrotem oryginału B/L;
- wskazania odbiorcy
żądać opisu i stanu ładunku na B/L.
decydowania, czy towar może być ładowany na pokład.
Odpowiada za:
- zadeklarowanie ładunku.
- szkody w przewozie - wobec osób trzecich - z tyt. wadliwej deklaracji.
- przekroczenie czasu załadunku.
Odbiorca (Receiver, Consignee) - osoba, której, lub zlecenie, której, należy wydać ładunek w miejscu przeznaczenia.
Odbiorca musi wykazać się legitymacją do odbioru ładunku. Zapłacić wszystkie należności, jaki na niego przypadają.
Ma prawo reklamacji stanu towaru w trakcie odbioru, jeżeli szkody były widoczne. Jeśli niewidoczne to w ciągu 3 dni od wyładunku.
Spedytor (Forwarding Agent) - osoba zajmująca się zawodowo spedycją, tj. podejmująca się we własnym imieniu a na cudzy rachunek przesłania rzeczy/ładunków i załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności.
Usługowcy:
Agent statkowy (Ship's Agent) - podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa Armatora w określonym porcie/obszarze (umowa agencyjna Armator - Agent).
Czynności: - administracyjno - prawne (formalno - prawne)
- klarowanie statku, awizacja załadowców i odbiorców
- obsługa statku w czasie postoju (wszystko), pośredniczy między statkiem a instytucjami, wyklarowuje statek.
- handlowo-eksploatacyjne
- akwizycja, rozeznanie rynku frachtowego, zawieranie umów związanych z przewozem (holownicze, pilotowe itp.), wystawianie B/Ls, inkasowanie frachtów.
Wynagradzanie Agenta: wg taryf, umowa, ryczałt, prowizja (% od wysokości r-ku). Za h-ekspl. prowizja od frachtów, jeżeli sam to 2-3%
(booking commision), jeżeli kto inny to prowizja manipulacyjna handling commission) - ca 1- 1.5%.
Prowizja inkasowa: 0.5 - 1% od wartości frachtu (freight collection commission). Może być też prowizja wykładowa (za wyłożone pieniądze - outlay commission). Agent powinien rozliczyć się z każdego statku w ciągu 3 miesięcy
(disbursement account). Rozliczenie wydatków, czasu i wpływów.
Sztauer (Stevedore) - osoba zajmująca się za wynagrodzeniem za zleceniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statków, a w szczególności umiejętnym układaniem ładunku na statku.
Uwaga: za sztauowanie odpowiada statek. Sztauer opłacany jest w/g taryfy lub umowy. Często również za wynajem sprzętu, mocowanie, zamykanie i otwieranie ładowni.
Ekspertyza (expertise) - umowa o wydanie fachowej opinii w pewnej sprawie. Osoba o wysokich kwalifikacjach i praktyce w temacie, którym się zajmuje. Opłaty w/g taryf/stawek jednorazowe.
Usługi kontrolne (Checking) - uzyskanie pewności co do ilości, wagi i objętości jakości ładunku.
Tallymen. Sporządza tally-sheets.
Weighers - kontrola wagi. Weigh notes.
Checkers - Volume Note
Próbobiorca (Samplers)
Draught surveyors.
WSPÓŁPRACA KAPITANA Z ARMATOREM/AGENTEM/WŁ. ŁADUNKU/ADMINISTRACJĄ.
Z armatorem:
- wzajemna informacja (armatorskie służby: eksploatacyjna, roszczeniowa, ubezpieczeniowa, techniczna, nawigacyjna)
- (instrukcje armatorskie eksploatacyjno-ubezpieczeniowe).
Z właścicielem ładunku:
troska o właściwy przewóz.
- instrukcje od załadowcy.
- czynności związane z ładunkiem wpisywać do dziennika okrętowego.
Z konsulami:
- zawiadomienia o -przyjściu statku (+ listy załogi), opieka przy kłopotach
DOKUMENTY STATKU MORSKIEGO
Podział:
1. Legitymacyjne (konwencja FAL '65 ujednolica dokumenty).
2. Klasyfikacyjne
3. Bezpieczeństwa
Ad.1
a. Certificate of Register (Certyfikat Okrętowy) - wystawia sąd (u nas Izba Morska) na
podstawie rachunku i świadectwa pomiarowego (Tonnage Certificate, Measurements Certificate).
Otrzymuje Official Number (numer w rejestrze). Uzyskuje się prawo bandery, nabywa
się praw i obowiązków bandery.
Jeżeli kupiony zagranicą to konsul wystawia tzw. Flag Certificate. Potrzebny do czasu
wystawienia Certyfikatu Okrętowego. Ważność z reguły na 1 rok, lecz nie dłużej niż do pierwszego wejścia do polskiego portu.
b. Międzynarodowe Świadectwo pomiarowe - Tonnage Certificate. Obmiaru dokonuje (u nas) PRS. Robione w/g konwencji o pomiarach statku (1969 r.).
Przy okazji jeszcze Suez and Panama Tonnage Cert.
(Podaje obliczenie BRT i NRT)
c. Zezwolenie na Radiostację - Ship's Station (Radio) Licence Częstotliwości, sygnał wywoławczy, rodzaj stacji - ważna na 5 lat.
Ad.2
Statek jest zdatny, jeżeli odpowiada przepisom kwalifikacyjnym i posiada świadectwo.
a. Świadectwo Klasyfikacyjne. Class Certificate. Wydaje Towarzystwo klasyfikacyjne w/g przepisów, którego statek jest klasyfikowany.
Przedłużenie ważności od przedstawicieli Towarzystwa.
Wydawany na 4 lata.
Potwierdzenie, co rok, ale można było przedłużyć o 3 miesiące. Stąd 3 * 4 = 12 m-cy.
b. Machinery Certificate - teraz już razem z "a". Występuje jako addandum do "a".
W maszynie przeglądy mogą być robione na bieżąco (Continuous Certificate).
- traci ważność:
po upływie czasu po awarii
po przeróbkach konstrukcyjnych
inspekcja w takich wypadkach wystawia świadectwo poawaryjne. Jeżeli nie to świadectwo na 1 przejście. Zaświadczenie o zdatności do jednorazowej podróży. (Cert. of seaworthiness).
Jeżeli nie ma to komisja z 3 kapt/mechaników.
c. Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych. ·Cert. Of Class for Refry. Plant). Wydaje
tow. klasyfikacyjne po dokonaniu przeglądu. Certyfikat opiewa na konkretne temperatury.
Ważność: 2 lata
Ad. 3 - wystawiane przez Administrację
M. Świadectwo Wolnej Burty - Int. Load Line Certificate - na podstawie konwencji o wolnej burcie (1966). inspekcję i wystawienie - tow. klasyfikacyjne. Statek jest bezpieczny i zdatny do żeglugi przy określonych zanurzeniach kadłuba w odp. strefach klimatycznych.
Ważność 5 lat.
b. Św. bezpieczeństwa statku pasażerskiego w/g konwencji SOLAS 1974 wydawane przez administrację, .która zleca to instytucjom klasyfikacyjnym. U nas PRS.
Ważne na 1 rok
Przy expiracji zwracamy się do władzy administracyjne.
Zastępuje 3 świadectwa:
-św. bezp. konstrukcji
-św. bezp. wyposażenia
-św. bezp. radiowego
Inspekcja: udostępnić wszystkie dokumenty (klasy, przeglądy klasyfikatora, świadectwa urządzeń, łodzi, tratw, pożarowe, tab. dewiacji, dzienniki, licencje oficerów/marynarzy itp., itd.).
Podaje na ile osób wystarcza środków ratunkowych.
Wywieszane w miejscu, gdzie jest dostępny przez pasażerów.
c.) Świadectwo pasażerskie (Passenger's Certificate)
Ta sama inspekcja sprawdza stan kabin (w/g konwencji sanitarnej).
Ważna na 1 rok.
"Wszystkie kabiny i pomieszczenia są zgodne z przepisami administracji i statek może przewozić... pas. w 1 kl, .... pas. w 2 kl. .... pas w kl. turystycznej, oraz może przewozić ..... załogi."
d) Świadectwo bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego. (Cargo ship safety construction cert.)
Ważne na 4 lata.
Oparte na świad. klasyfikacyjnym.
W/g SOLAS
e.) Świad. bezpieczeństwa wyposażenia stat. towarowego
Cargo ship safety equipment cert.
Ważne na 2 lata.
W/g SOLAS
Wyposażenie wystarcz na .... osób.
f.) Cert. bezp. radio-telefonicznego. (R/T safety Cert.)
Ważne na 1 rok.
g) Zaświadczenie (Karta) bezpieczeństwa. (Seaworthiness Certificate)
Zastępuje wszystkie w/w certyfikaty.
Zaświadczenie na 1 podróż do przejścia do miejsca, gdzie można zrobić papiery.
h) Certyfikat zwolnienia. (Exemption Certificate)
Wydaje się, jeżeli statek z różnych przyczyn nie może spełnić warunków SOLAS wystawia się exempt. cert. podający z czego jest zwolniony i na ile.
Podaje się warunki na jakich został wystawiony.
i) Międz. Świadectwo Zapobiegania Zanieczyszczeniom Olejami. (IOPP (+ załącznik))
Wydaje z reguły klasyfikator.
wg MARPOL
Tankowce posiadają poszerzoną książkę olejową.
j.) Św. Bezp. obsady - (Safety Manning Cert.)
SANITARNE
k) Deratisation Certificate
Ważność pół roku
Derat. Exemption Cert.
Ważność (też) 6 m-cy - ucieczka od deratyzacji.
Osobnym dokumentem (szczególnie do roszczeń i do odtworzenia faktów) jest Dziennik Okrętowy poświadczany przez administrację.
Żegluga Liniowa
Cechy :
- okresowe odjazdy
- między dwoma końcowymi portami (bazowe)
- z portami pośrednimi, z reguły stałymi (podrożne)
- tworzy się arbitralną decyzją Armatora
- ładunki drobnicowe uzyskane od frachtujących i na warunkach umowy bukingowej.
- frachty z reguły w/g tabel ustalanych przez Armatora lub grupę Armatorów, (jeżeli
Konferencja Żeglugowa)
- obsługiwana z reguły przez szereg dostosowanych do wymogów linii (optymalne) statków
- serwis obsługiwany przez Agentów wydających tzw. sailing list
Umowa o przewóz:
Umowa bukingowa (Liner Booking Note). Przyjęcie do przewozu. Teoretycznie winna być zawarta między obiema stronami + podpisy + warunki + opis ładunku + trasa.
Pełne warunki (dziś) znajdują się na B/L.
Dziś : zgłoszenie ładunku i w odpowiedzi Booking Advice - poświadczenie przyjęcia ład.
przez Armatora do przewozu.
Duży spedytor przekazuje Armatorowi tzw. Booking List, która po sprawdzeniu
jest akceptowana przez Armatora i odsyłana do spedytora.
Stawka jest podawana lub nie - jeżeli nie to "on liner terms" co odwołuje się do
taryf.
Warunki liniowe
Główna sprawa to kwestia podziału kosztów:
fas - free alongside ship
koszty do burty załadowca
koszty formowania, załadowania przewozu i wyładunku - Armator
zwyczaj portowy może to zmienić
fob - free on board
koszty dostawy i formowania ładunku, koszty połowy załadunku
reszta Armator
fio - free in and out
koszty dost., zał. i wył frachtujący
fio st/t koszty dost, zał., sztau., wył - frachtujący
Rata przeładunku:
FAC (as Fast As ship Can) - tak szybko jak statek jest w stanie ład/wył.
Full Liner Terms - określa się wysokość frachtu (w/g taryfy), operacje przeprowadzane w zwyczajowych miejscach przeładunku, B/L na druku armatorskim (danej linii), obowiązują (lub nie) prowizje i rabaty.
B/L
Konosament jest dokumentem, w którym Armator potwierdza przyjęcie do przewozu towaru ni zobowiązuje się wydać towar legitymowanemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.
Jest to papier wartościowy.
Funkcje B/L: -potwierdzenie przyjęcia towaru do przewozu (dostaje frachtujący)
-potwierdzenie prawa własności
-potwierdzenie zawarcia umowy frachtowej
-stwierdzenie stanu ładunku
Prawna strona: konwencja haska 1924/68 - stosunki prawne wynikające dla stron z tytułu wystawienia konosamentu.
Wyznaczono minimalny zakres odpowiedzialności przewoźnika (od haka do haka). Nie wynika to z tytułu podziału kosztów.
Określono max odpowiedzialność przewoźnika podając kwotę odszkodowania za 1 pakunek (stąd wzięły się opłaty ad valorem).
Wyłączono zdarzenia, które zwalniały przewoźnika:
-siła wyższa
-perils of the sea
-błąd nautyczny
-działania administracyjne (wojna, strajki itp.)
Załadowca miał obowiązek właściwej deklaracji ładunku. Stąd wynika jego udział w szkodach.
Odbiorca uzyskał prawo do roszczenia szkód (3 dni od wyładunku) - po tym okresie musiał udowodnić, że nastąpiło to w przewozie.
Konwencjach nie obejmowała ład. pokładowych i zwierząt żywych.
W 1968 r uzupełniono konwencję (w Visby), gdzie uznano listy gwarancyjne za nieważne. Określono również nowe (kosztowe) granice odpowiedzialności Armatora za szkodę w przewozie i zmieniono, na Fr Szwajcarskie.
Określono, co to jest jednostka ładunkowa.
1978 - reguły hamburskie. Konwencja weszła w życie w 1992 r. Podpisana tylko przez RFN
- reszta to bzdety.
Błędy nautyczne zostały zniesione - nie zwalniają Armatora.
Pożar, przedłużenie rejsu także ciążą dowodowo na przewoźniku.
Nie ma zwolnień przy przewozie na pokładzie i przewozie żywych zwierząt.
Odpowiedzialność przeciągnięto do czasu, kiedy ładunek jest w "pieczy" przewoźnika.
Roszczenia ładunkowe odbiorca może zgłosić w ciągu 24 hrs (widoczne) i niewidoczne w ciągu 15 dni. Przedawnienie 2 lata.
Konosament powinien zawierać:
-ilość oryginałów -załadowca -odbiorca -notify address
-przewoźnik -skąd, dokąd -port załadunku -port przeładunku
-port wyładunku -oznakowanie towaru -masa -kubatura
-ilość -fracht -stan ładunku -data
-podpis
Jeżeli nie ma uwag to "Shipped on board in apparent good order and conditions".
Typy konosamentów:
-wg sposobu przejęcia towaru:
- received for shipment
- shipped on board
-wg rodzaju drogi i przewozu
- zwykły (direct)
- bespośredni (through B/L) - pierwszy przewożnik odpowiada za dalszą trasę.
- lokalne (za każdy odcinek)
- wg osoby odbiorcy
- wg techniki przeworzenia ładunku.
- collective B/L (powiązany z drobną ilością ładunku i stawką minimalną).
Klauzule konosamentowe.
- drukowane na drugiej stronie konosamentu
- ogólne (definicje, prawo, konwencja, zakresy odpowiedz., trasa przewozu, warunki
awarii wspólnej itp)
- specjalne (sprecyzowane warunki dla konkretnej linii, warunki odpowiedzialności,
ograniczenia itp - wishful thinking)
- restrykcyjne (uwagi dot stanu ładunku i opakowania muszą być przeniesione do
B/L).
Konosamenty dzielimy na czyste i brudne (clean - dirty, claused,).
List gwarancyjny (Letter of Indemnity).
List wystosowany przez załadowcę, którym zobowiązuje się do pokrycia wszelkich strat przewożnikowi w zamian za niezamieszczanie na B/L klauzul restrykcyjnych - tu cytat jakie to uwagi, oraz zobowiązuje się załatwić szkodę bezpośrednio z odbiorcą.
Rewers - potoczna nazwa Letter of Indemnity.
Rewers - dokument na podstawie którego przedstawiciel legitymowanego B/L - odbiera towar bez B/L gwarantując, że dostarczy konkretny B/L.
Konosament wystawia Armator a w jego imieniu Kapitan, lub osoba przez niego upoważniona.
Podpisuje z reguły oryginał - kopie niekoniecznie.
W trakcie podpisywania następuje ostateczne porównanie B/L z Kwitami Sternika. Po podpisaniu załadowca (frachtujący) otrzymuje B/L w zamian za Kwity Sternika.
Obieg B/L
Straight B/L - konosament imienny : B/L podaje imiennie odbiorcę.
Konosament imienny jest zbywalny poprzez cesję (cession) i wykonywany jest przez oficjalną cesje dokonaną u notariusza. Z reguły stosuje się je, gdy wiadomo, że B/L nie będzie zbyty.
To order B/L - konosament na zlecenie - zbycie/przeniesienie B/L następuje przez indos (Endorsement). Indos poprzez wypisanie na 2-giej stronie B/L formuły "To order of ...." + pieczęć i podpisy.
B/L To bearers - na okaziciela - najrzadziej stosowany, bo istnieje ryzyko zgubienia, a wtedy nie istnieją żadne zabezpieczenia przed wydaniem osobie niewłaściwej.
Konosamenty czarterowe.
Konosament reguluje tu stosunek między przewoźnikiem a odbiorcą. Jeżeli chcemy żeby B/L wiązał frachtującego, to to musi znaleść się w C/P.
Odbiór ładunku.
Odbiór ładunku może być dokonany tylko na podstawie wszystkich oryginałów B/L, jeżeli towar wydawany jest w miejscu innym niż stypulowany przez B/L. Jeżeli w miejscu przeznaczenia to można towar wydać na podstawie pierwszej prezentowanej kopii oryginalnego B/L.
Po odbiorze pozostałe kopie oryginału tracą swoją ważność.
Przy odbiorze sprawdza się, czy osoba prezentująca B/L jest upoważniona odbioru ładunku, reguluje - o ile występują - wierzytelności na ładunku i wydaje się mu tzw delivery order na podstawie którego można fizycznie towar podjąć.
Dla urzędu wystawia się Custom B/L.
Przewoźnik ma prawo do zastawu na łądunku, jeżeli wierzytelnośći z tytułu ładunku nie zostały uregulowane. Jeżeli w ciągun 2 miesięcy nie zostaną wierzytelności uregulowane może towar sprzedać - reszta z uzyskanej wartości należy się odbiorcy.
Żegluga trampowa
Cechy :
- relacja wynikająca z umowy przewozu;
- brak regularności w żegludze;
- ładunki głównie masowe, całookrętowe, dla jednego załadowcy (czarterującego);
- dokumentem umowy jest C/P - czarterpartia;
- kiedyś typowym statkiem był statek uniwersalny, dziś większość to masowce;
- każdy statek armatora może być zatrudniony/zaczarterowany przez innego czarterującego;
Prawo czarterpartii
Warunki są dowolne - bylebyłyby niesprzeczne z prawem bezwzględnie obowiązującym.
Kolejność prawa:
- umowa;
- zwyczaj miejscowy (Uwaga: zwyczaj musi być znany i zarejestrowany np u nas w PIHZ);
- prawo stanowione, względnie obowiązujące , Prawo cywilne państwa wstawionego w C/P,
jeżeli nie ma podanego Państwa to prawo miejsca siedziby przewoźnika;
Maklerzy okrętowi
Pośrednicy zajmujący się czarterowaniem statków - dwa rodzje (głównie):
- broker ładunkowy (ma umowy, często wyłączności) z właścicielami ładunków;
- broker okrętowy (ma statki zlecane od Armatorów)
Działalność ich polega na skojarzeniu statku z ładunkiem i podpisaniu C/P w imieniu Armatora i czarterującego.
Rodzaje czrterów:
- Voyage C/P
umowa mocą której przewoźnik oddaje odpłatnie do dyspozycji
czarterującego część lub całość przestrzeniu ładunkowej statku do
przewozu konkretnego ładunku na oznaczonej trasie.
Umowa odbywa się z regułu na stadartowych (zwyczajowych) formularzach
C/P przygotowanych przez Konferencje Armatorskie (np BIMCO
Kopenhaga). Dwa główne to GENCON 19... lub NUVOY 19... .
Mogą być również specyficzne dla trasy i rodzaju ładunmku np POLCON,
IRON ORE, NEWBALTWOOD, itp itd.
Mogą być następujące rodzaje czarterów na podróż:
- single voyage C/P
- round voyage (trip) C/P;
- consecutive voyages C/P;
Zawartość standartowej umowy czarterowej na podróż:
- Kto zawiera umowę (przewoźnik,czrterujący)
- Makler + prowizja (od frachtu)
- załadowca/odbiorca, jeżeli nie podano to domniemywa się że to jest czarterujący;
- czasem stewedoer, agent
- statek (particulars) or substitute,
- data gotowości i port, lib miejsce np APS;
- ładunek (jaki, opakowanie i ilość, wsp.sztauerski);
- port/porty załadunku + ilość nabrzeży rodzaj portu (np aa lub naabsa);
- port/porty wyładowania i jak wyżej;
- rata załadunkowa i wyładunkowa (z regły w.w.d). Klauzule mogą być różne : za- i wyładunkowa rata lub tzw consecutive łącząca czas za- i wyładunku razem;
- fracht (różne rodzaje sposobu liczenia frachtu) + waluta, gdzie i kiedy)
- opłata demurrage/despatch + waluta;
- część drukowana : warunki ogólne przewozu;
- rider (zmiany i/lub dodatkowe klauzule do C/P);
Czas w umowie czarteru (Lay time):
- bezpośredni (ilość dni na operacje za- i wyładunek lub reversible);
- pośrednio (rata zał./wył - może być per ship lub per day. Czasem
na luk/doba. Tu jest pułapka: dlatego podaje się na "workable hatch". Żeby zlikwidować różnice wielkości luków wówczas za podstawę dozwolonego czasu przyjmuje się największy luk);
- klauzula pogodowa (wp) i/lub klauzula pracy (wd) working day - soboty jako 1/2 dnia consecutive - ciągłe liczenie
- SHINC, SHEX (Sunday and Holiday Included/Excluded)
- klauzule redowe : surf day excepted (SDEX - Surf Day Excluded))
Rozpoczęcie liczenia czasu:
- gdy statek jest technicznie gotowy do załadunku;
- gdy odbiorca jest powiadomiony na piśmie (approx., definite notice + NOR - musi być zaakceptowany);
- reszta w/g klauzul czarteru. Jeżeli nie podane (bardzo rzadko) to wg zwyczajów portowych. Takie klauzule wyłączają odpowiedzialność armatora za oczekiwanie: w.i.b.o.n. w.i.f.p.o.n.
- Może być klauzula tycząca się czasu użytego przed rozpoczęciem właściwego liczenia czasu. Może być cały czas użyty, pół czasu lub nic.
- holowania - jeżeli przewidziano 2 lub więcej miejsc - płaci Armator a czas jest odliczany.
Jeżeli nie ma w C/P ilości miejsc to wówczas na koszt i czas czarterującego.
Podział kosztów załadunku i wyładunku:
- fas (free alongside ship)
- fi (free in)
- fob (free on board)
- fobst/tr (free on board and stowed/trimmed)
- fio (free in and out)
- fiost/tr (free in and out and stowed)
Taśma czasu (Time Sheet)
rozliczenie pieniędzy za postój - tworzona na podstawie Statement od Fact. Rzadko robiony przez Kapitana - z reguły przez Armatora lub przez Czarterującego.
Demurrage
Kara za niedotrzymanie raty załadunkowej. Obowiązuje reguła "once on demurrage always on demurrage".
Despatch
Czas zgodnie z C/P : za cały czas oszczędzony, za "working" czas oszczędzony.
Detention (przetrzymanie)
czarter może określać czas dozwolony na przestój. Wówczas określa sie tzw damages for detentions - zwrot kosztów z tytułu strat Armatora (na nie wywiązanie się z następnej umowy). Może to regulować prawo cywilne.
Czarter na czas (Time Charter - TC/P)
- bare boat TC/P
- voyage TC/P
Armator oddaje odpłatnie do dyspozycji czarterującemu statek zdatny do żeglugi i eksploatacji statek (obsadzony lub nie załogą) na określony czas i obszar. Można również ograniczyć rodzje przewożonych ładunków.
Jeżeli z załogą to klasyka Time C/P.
Jeżeli bez załogi to "Bare boat C/P".
Z załogą - wówczas armator ponosi koszty utrzymania załogi. Kapitan statku zobowiązany jest do wykonywania poleceń czarterującego, który staje sie przewoźnikiem.
Baltime, Transitime, Cooley.
Treść: Uniform T/C (Baltime 39, 83).
- Strony umowy (armator, czarterujący + dane)
- Makler (dane) + prowizja
- dane statku: BRT,NRT,DWT, rok produkcji, pełne dane ładunkowe, wyposażenie przeładunkowe, zużycie paliwa w morzu, w porcie, przy wyłądunku, rodzaj paliwa, prędkość statku;
- okres czasu na jaki umowa jest zawarta
- hire rate i sposób płatności - raty, ew.bank ( z reguły płatność z góry);
- miejsce podstawienia statku (aps, at port of...)
- miejsce zdania statku (re-delivery), (at port of, wdop);
- zakres żeglugi (world wide)
- rodzaj ładunków
- klauzula paliwowa (rozliczenie paliwa na statku);
- notyfikacje
- extention clause (głównie termin złożenia deklaracji).
- odpowiedzialność stron (armator za błędy swoje i swojego dyrektora, za błędy załogi (jeżeli jest Armatora) nie odpowiada). W amerykańskim armator również odpowiada za stronę techniczną i załogę.
- podział kosztów:
armator koszty stałe (załoga, ubezpieczenie, amortyzacja, remonty, oleje), czarterujący - koszty eksploatacyjne (paliwo, opłaty portowe i przeładunkowe, holowniki i pilota itp)
- okresy wyłączeń z czarteru
- klauzule ogólne
- rider (np kwestie płatności i obowiązków załogi)
Przeprowadza się tzw on-hire i off-hire inspekcję celem oceny stanu statku i ilości paliwa przed i po czarterze - "Cert. of De- i Redelivery").
Supercargo - osoba wyznaczona przez czarterującego dla dbania o interesy czarterującego.
Kontrakt przewozowy (Contract of Afreightment)
Umowa o przewóz ładunku w określonej ilości i ratach bez specyfikowania rodzaju statku. Określa się również warunki przewozu (czarterowa/liniowa), wysokość stawki, sposób renegocjacji. Z reguły spisywana na formularzu czarterowym.
Wykonanie umowy: zgodnie z zawartą umową: albo tak jak w czarterze, albo jak na linii. Czas liczony zgodnie z umową.
Przewóz pasażerów
Odbywa się na podstawie biletu, który jest umową przewozu. Od 1974 warunki zgodne z konwencją ateńską (PAL 1974/76/90), która narzuciła odpowiedzialność na przewoźnika za pasażera i jego bagaż.
Polska ratyfikowała konwencje (74/76) w latach 80-siątych.
Odp. przewoźnika za utracie życia, zdrowia, nabycie choroby itp, ale pasażer musi dowieść winę.
Bagaż ciężki jest przewożony na podstawie kwitu bagażowego. Podręczny jest ograniczony umową (biletem).
Jeżeli z samochodem, to osobny bilet na samochód towarzyszący.
Promy :tak samo jak wyżej, ale bez kabiny i wyżywienia, lub ograniczone żywienie. Bilet tylko na przewóz osoby - jeżeli kabina, to osobna opłata.
Bilet samochodowy - głównie na promach: umowa o przewóz samochodu - kierowca jest dopisywany do biletu samochodowego.
Przewozy kontenerowe i Ro-Ro.
Kontenerowe - dom-dom. Wystapiłą potrzeba nowego konosamentu. Powstał konosament przewozu różnymi środkami : Combined Transport B/L. U nas używa się jeszcze konosamentów bezpośrednich.
Żeby przyspieszyć operację stosuje się Data Freight Receipt - wydawany przez przewożnika (potwierdza odbiór do przewozu), wystawiany jest imiennie, ale nie stanowi papieru wartościowego. Służy również jako awizacja portu/miejsca przeznaczenia. Jest tylko pokwitowaniem przyjęcia do przewozu.
Ładunki płynne.
Specyfika ładunku wymaga innego podejścia do sprawy. Wykształciły się inne dokumenty, różniące się specyfiką od dokumentów na ładunki suche:
Voy.C/P
- z reguły składane N/R w momencie przyjścia na redę. Czas 6 hrs po przybyciu na
redę;
- czas dozwolony liczony poprzez wydajność pomp w godzinach;
- dry certificate : potwierdzenie, że statek nie ma łądunku na burcie
Time C/P - jak suche, ale w związku z długim okresem czarteru więcej szczegółów o statku.
Odprawa portowa
Aby statek mógł być prawidłowo odprawiony Agent musi być powiadomiony z morza odpowiednio wcześniej i o wystarczającej zawartości. Potrzebne jest to do powiadomienia wszystkich zainteresowanych stron + władze administracyjne.
Postępowanie wg instrukcji lub zwyczajowo 3 dni przed wejściem. Podajemy datę/godzinę + nasze potrzeby (lekarz, zamówienia itp..
Depesza przykładowa:
Address
Eta/rds 28/0800 lt draft/27 discharge 5000t hatch/one 1500/two 2000 working 3/gangs required do/150 grade/___ fo/400 grade/___ fw/100
rgds master
Konwencja On Facilitation of International Maritime Traffic 1965 (FAL) - ustalono wzory dokumentów dla odpraw statków, żeby ułatwić przygotowania odprawy. Ważne sprawdzenie (w Port Entry) czy można wyklarować statek zdrowotnie drogą radiową - wtedy wysłać depeszę do Port Health (nie wcześniej niż 24 hrs) podając niezbędne dane. Nazywa się to Radio Practique. Dane:
nazwa
skąd, dokąd
ilość załogi i pasażerów
deklaracja o stanie zdrowia
prośba o potwierdzenie free praktique.
Health Declaration
Wypełnia się przed przyjściem (odpowiedzi na pytania formularza + wpisanie daty ważności Derat.Cert. lub Exemption Derat. Cert.).
Skutki: przed free practique właściwie nie wolno nikomu wejść na statek. Powinno to być tak, że pierwszy wchodzi oficer sanitarny, wypija whisky, podpisuje dokument i opuszcza się żółtą flagę. Dopiero wtedy możliwy jest oficjalnie ruch osobowy.
Odprawa - kontrola zgodności dokumentów i dokumentów celno-emigracyjnych. Agentowi doręcza się pocztę kapitańską.
Wyjście w morze.
Może być odprawa wyjściowa, ale często agent załatwia to sam. Zwraca wszystkie dokumenty, które od nas wzięto i przede wszystkim:
Port clearance - dokument świadczący o tym, że statek pokrył wszelkie ciążące na nim zobowiązania w danym porcie i że nikt nie zgłasza do niego pretensji, a władza administracyjna portu wyraża zgodę na jego wyjście. Często dostarczany jest w 2 egzemplarzach - zdarza się (zwyczaj), że pilot zabiera 1 kopię ze sobą. Reguła - Port Clearance przynajmniej pokazuje się przed wyjściem pilotowi.
Protest Morski
Dokument zabezpieczający dowód, że w czasie podróży zaistniały warunki od nas niezależne, a mogące mieć wpływ na uszkodzenie ładunku/statku, a załoga i Kapitan zrobiła wszystko, aby do tego nie dopuścić lub zmniejszyć do minimum rezultaty tych warunków.
Związane jest to z wyłączeniami Konwencji o B/L odpowiedzialności przewoźnika. Innymi słowy przygotowujemy sobie dokumenty dowodowe, że okoliczność wyłączająca odpowiedzialność wystąpiła.
Protest składa się z preambuły (nazwa dokumentu), danych statku, ładunku, opisu zdarzenia, stwierdzenia, że zrobiono wszystko, aby zapobiec zniszczeniom/uszkodzeniom, lub, aby zminimalizować skutki. Do tego dołączony odpis z Dziennika Okrętowego, potwierdzonym przez Kapitana, ew. lista załogi i pasażerów + ew. zeznania świadków.
Protest przedkłada się:
- władzy administracyjnej, lub Konsulowi bandery,
- kapitanowi Portu, notariuszowi, sądowi morskiej, (jeżeli w sądzie to 2 świadków + dziennik).
Władza (lub instytucja przyjmująca) potwierdza przyjęcie protestu (na kopiach).
Protest składa się przed operacją przeładunkową.
EKSPLOATACJA HANDLOWA STATKU 1/12
______________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Dariusz Krakowski - - Eksploatacja