26

lotnictwie bardzo wa¿ne jest okreœlenie zewnêtrznych geometrycznych cech konstrukcyjnych samolotu zwa-

nych geometri¹ samolotu, jak i odtworzenie geometrii p³atowca, czyli proces, w wyniku którego zaprojekto-

wany kszta³t samolotu zdefiniowany rysunkiem, algorytmem matematycznym, wzorcem jest powtarzany

w wytworze gotowym z za³o¿on¹ tolerancj¹. Zamówienia, korespondencja handlowa, uzgodnienia techniczne,

przekazywanie dokumentacji konstrukcyjnej, technologicznej, wszelkie jej zmiany czy nawet wspólne projektowanie

od d³u¿szego ju¿ czasu, tj. od trzech lat, mo¿e odbywaæ siê za pomoc¹ Internetu, tym bardziej, ¿e istnieje mo¿liwoœæ

wspó³pracy miêdzy firmami stosuj¹cymi ró¿ne systemy CAD/CAM. Wynika to byæ mo¿e z tego, ¿e Internet przewy¿-

sza pod wieloma wzglêdami inne istniej¹ce narzêdzia s³u¿¹ce do przekazywania informacji.

M

O¯LIWOŒCI

WYKORZYSTANIA

I

NTERNETU

W

PROJEKTOWANIU

I

WYTWARZANIU

WSPOMAGANYM

KOMPUTEROWO

Rys.1.

Transmi-

sja danych

miêdzy

ró¿nymi

systemami

CAD/

CAM

Rys. 2a. Po³¹czenie ró¿nych systemów ze

standardowym pakietem wymiany danych

Rys. 2b. Po³¹czenie ró¿nych systemów bez

standardowego pakietu wymiany danych

P

OCZ¥TKI

STOSOWANIA

TECHNIKI

CAD/CAM

Projektowanie wspomagane komputerem (CAD)

ma swój pocz¹tek w 1958 roku, kiedy to Dwight Bau-

man, Steven Anson Coons i Douglas Ross – pracow-

nicy MIT – powziêli zamiar wprowadzenia w przemy-

œle lotniczym systemu APT (Automated Programming
Tools

) przez ITRI. Ten system zapocz¹tkowa³ zasto-

sowanie komputerów w mechanice, obecnie nazywa-

ne Computer Aided Design.

Znaczny wk³ad w projektowanie

wspomagane komputerem wnio-

s³y przemys³ lotniczy i in-

stytuty badawcze Wiel-

kiej Brytanii, Francji

i USA. Zaczê³y siê po-

jawiaæ tak¿e produk-

ty software’owe

(CAD), jak GNC

(Graphical Numeri-

cal Control

), POLY-

SURF, NMG (Numeri-

cal Master Geometry

)

z BAC autorstwa Malcol-

ma Sabina. Produkty te

w po³¹czeniu z jêzykami obrabiar-

kowymi, jak APT, 2CL, Profile data, EXAPT, zwiêk-

szy³y mo¿liwoœci konstruktorów i technologów.

W miarê up³ywu czasu liczba systemów CAD zaczê³a

wzrastaæ. Pojawiaj¹ siê nowe produkty, takie jak

CADDS5 firmy Computervision, APT/Fmill, APT

Sculptured Surfaces, CAM-X, CIS Medusa, CAM-I,

Cadam, Catia (Dassault), Pro Engineer, EUCLID czy

UNIGRAPHICS II (Mc Donald Douglas) [3]. Systemy

te, pracuj¹ce w pocz¹tkowym okresie na du¿ych kom-

puterach, s¹ obecnie dostêpne na znacznie tañszych

32 lub 64 bitowych komputerach. Przemys³ lotniczy

bardziej ni¿ inne ga³êzie przemys³u rozwin¹³ szerok¹

kooperacjê miêdzy poszczególnymi zak³adami. Ró¿-

norodnoœæ powsta³ych systemów CAD/CAM narzu-

ci³a od razu problem ich integracji i wymiany danych

miêdzy tymi systemami.

M

ETODY

ZAPISU

KONSTRUKCJI

Obecnie, jednym z najwa¿niejszych problemów, z ja-

kim spotykaj¹ siê konstruktorzy na ca³ym œwiecie przy

elektronicznym zapisie konstrukcji, jest graficzna wymia-

na informacji miêdzy kooperuj¹cymi zak³adami, jak te¿

integracja miêdzy ró¿nymi systemami komputerowymi [5].

Zastosowanie sieci komputerowej w pracy kon-

struktora i technologa wraz z odpowiednim oprogra-

mowaniem zmieni³o jakoœæ i metody ich pracy. Za-

miast papierowej

formy dokumentacji

konstrukcyjnej co-

raz czêœciej pojawia

siê elektroniczna

postaæ dokumenta-

cji konstrukcyjnej

i technologicznej

[6]. Coraz wa¿niejsz¹

spraw¹ staje siê

problem standary-

zacji danych przy

wymianie dokumen-

tacji konstrukcyj-

nej miêdzy part-

nerami stosuj¹cy-

mi ró¿ne systemy

CAD/CAM.

Systemy mog¹

byæ integrowane na

ró¿ne sposoby. Naj-

prostsz¹ metod¹ jest

wprowadzenie trans-

latorów. Jednak dla

czterech systemów

(rys. 2b) zachodzi koniecznoœæ zbudowania a¿ dwuna-

stu ró¿nych translatorów. Wprowadzenie pi¹tego syste-

mu wymaga do³o¿enia dodatkowo kolejnych oœmiu

translatorów.

Tak wiêc, w miarê rozbudowy systemu, liczba trans-

latorów roœnie w sposób dramatyczny. Dlatego lepszym

rozwi¹zaniem jest wykorzystanie standardowego forma-

27

Rys. 3. Konstrukcja ¿ebra skrzyd³a samolotu Iryda wykonana przy

pomocy systemu DAMS (3D) i AutoCAD (2D)

Rys. 4. Przyk³ad nadwozia samochodu

sportowego – CADDS5

tu wymiany danych, który umo¿liwia wspó³pracê z wie-

loma systemami. Do najbardziej znanych standardowych

pakietów wymiany danych nale¿¹:

± IGES (Initial Graphics Exchange Specification)

– Wielka Brytania;

± SET (Specifications du Standard D’Exchange

et de Transfert

) – Francja;

± VDA-FS – RFN;

± DXF – AutoCAD.

Pakiet IGES przetwarza dane miêdzy dwoma ró¿ny-

mi systemami, poprzez stworzenie neutralnego zbioru.

Dla czterech systemów potrzeba oœmiu translatorów.

Do³o¿enie pi¹tego systemu wymaga dodania tylko

dwóch translatorów: s³u¿¹cego do odczytu – prepro-

cesora, i zapisu – postprocesora (rys. 2a) [10]. Obecnie

pakiet IGES jest proponowany w wiêkszoœci systemów

CAD. Jego ograniczenia s¹ dobrze znane – na przy-

k³ad wersja 4., nie uwzglêdnia tzw. modelowania bry³o-

wego (solid model), które mo¿na znaleŸæ ju¿ w prawie

ka¿dym systemie CAD. Problemy, jakie stwarza³ stan-

dard IGES, przyczyni³y siê do powstania i rozwoju stan-

dardu PDES (Product Data Exchange Specification),

który jest równowa¿ny standardowi STEP (Standard
for the Exchange of Product Model Data

). STEP u¿y-

wa specjalnego jêzyka pod nazw¹ Expass. Posiada on

niektóre cechy znanego jêzyka PASCAL. STEP jest

obecnie proponowany przez Miêdzynarodow¹ Orga-

nizacjê ISO jako standardowy pakiet wymiany danych.

Eksploatowane obecnie w przemyœle europejskim

systemy, zwi¹zane z numerycznym opisem kszta³tu, ta-

kie jak:

± MBB – Cadam, CATIA;

± Aerospatiale – Computervision, STREAM 100,

CADDS5;

± Aeritalia – Computervision;

± Dassault – CATIA;

± British Aerospace – NMG, ANVIL 4000, CATIA;

± Saab-Scania – NMG, CATIA;

± PZL Mielec – NMG, DAMS, CADDS5;

umo¿liwiaj¹ zwiêkszenie wydajnoœci konstruktora,

uzyskanie polepszenia konstrukcji przez zbadanie alter-

natywnych rozwi¹zañ, skrócenie czasu opracowañ oraz

opracowanie programów obróbczych na obrabiarkach

sterowanych numerycznie [7]. Coraz czêœciej umo¿liwia-

j¹ szeroko pojêt¹ miêdzynarodow¹ kooperacjê z wyko-

rzystaniem Internetu.

Podstaw¹ do wykonania ka¿dego wyrobu jest zapis

konstrukcji (rysunek konstrukcyjny lub jego kompute-

rowy odpowiednik). Jest to zarys struktury pomyœlane-

go wyrobu zawieraj¹cy informacje niezbêdne do jego

wytworzenia. Proces konstruowania wymaga ca³oœcio-

wego opisu, co jest równoznaczne z syntez¹ czynników

operacyjnych. Obecnie nie mo¿na sobie wyobraziæ pro-

cesu konstruowania bez uwzglêdnienia wykorzystania

techniki komputerowej.

D

OBIERANIE

CECH

KONSTRUKCYJNYCH

G³ównym czynnikiem tworzenia konstrukcji jest do-

bieranie cech konstrukcyjnych. W³aœciw¹ teori¹ tego

procesu jest teoria konstrukcji, któr¹ opieramy na zasa-

dach konstrukcji i racjach istnienia wytworu [4]. Racje

te s³u¿¹ do okreœlenia skutecznych kryteriów stanowi¹-

cych podstawê oceny konstrukcji. Racjonalny proces

konstruowania wymaga weryfikacji. Ze wzglêdów eko-

nomicznych nale¿y po³o¿yæ nacisk na weryfikacjê anali-

tyczn¹, bowiem jej narzêdziami s¹ jedynie zasady logiki

i matematyki. Czêsto weryfikacja prowadzi do zmiany

cech konstrukcyjnych. Weryfikacja konstrukcji mo¿e staæ

siê podstaw¹ do weryfikacji za³o¿eñ konstrukcyjnych

oraz koncepcji, a nawet twierdzeñ nauk podstawowych.

W lotnictwie bardzo wa¿ne jest okreœlenie zewnêtrz-

nych geometrycznych cech konstrukcyjnych samolotu

zwanych geometri¹ samolotu, jak i odtworzenie geome-

trii p³atowca, czyli proces, w wyniku którego zaprojek-

towany kszta³t samolotu zdefiniowany rysunkiem,

algorytmem matema-

tycznym, wzorcem

jest powtarzany

w wytworze goto-

wym z za³o¿on¹ tole-

rancj¹. Do rozwoju

analitycznych metod

odwzorowania geo-

metrii samolotu przy-

czyni³y siê nowe

techniki wytwarza-

nia, szczególnie zaœ

obrabiarki sterowane numerycznie (OSN), które wyma-

gaj¹, aby kszta³t obrabianych czêœci by³ podany w spo-

sób numeryczny. Nie jest to mo¿liwe przy stosowaniu

giêtki traserskiej ze wzglêdu na ma³¹ dok³adnoœæ odczy-

tywanych wspó³rzêdnych punktów krzywej wykreœlo-

nej z planu warstwicowego [12]. Tak wiêc stosowanie

OSN wymusi³o tworzenie numerycznego opisu kszta³tu

równie¿ dla tych obiektów, które konstruowano meto-

dami tradycyjnymi.

¯adne przedsiêbiorstwo nie utrzyma siê dzisiaj na

rynku bez stosowania odpowiedniej klasy systemów

CAD/CAM. Automatyzacja prac konstrukcyjnych i pro-

cesu wytwarzania samolotu zmierza g³ównie do znacz-

nego skrócenia cyklu produkcyjnego, obni¿enia praco-

ch³onnoœci opracowania konstrukcyjnego i technolo-

gicznego oraz zapewnienia najwy¿szej jakoœci wykona-

nia. Realizacja tych celów bezwzglêdnie wymaga

zastosowania techniki komputerowej opartej na rozwi¹-

zaniach sieciowych coraz czêœciej powiêkszanych

o mo¿liwoœci Internetu.

28

I

NTERNET

Wzrastaj¹ca wci¹¿ konkurencja w niemal¿e ka¿dej dzie-

dzinie dzia³alnoœci gospodarczej powoduje koniecznoœæ

stosowania coraz bardziej nowoczesnych form dzia³ania

w³asnego przedsiêbiorstwa. Jedn¹ z nich jest przetwarza-

nie informacji, która sta³a siê obecnie cenionym towarem,

a czas, w jakim dociera do adresata, czêsto decyduje o jej

wartoœci i przydatnoœci. Dlatego te¿ Internet staje siê tutaj

coraz czêœciej stosowanym rozwi¹zaniem.

Wynika to byæ mo¿e z faktu, ¿e Internet przewy¿sza pod

wieloma wzglêdami inne istniej¹ce narzêdzia przekazywania

informacji. róde³ skutecznoœci, która zaowocowa³a popu-

larnoœci¹ tego systemu, mo¿na szukaæ w pocz¹tkach tworze-

nia sieci. Pod koniec lat 60. rz¹d Stanów Zjednoczonych

chcia³ stworzyæ bezpieczny system komunikowania siê, któ-

ry by dzia³a³ po nuklearnym ataku bombowym. Rozwi¹za-

niem by³a sieæ pozbawiona sterowania centralnego i zapro-

jektowana tak, by mog³a przetrwaæ

czêœciowe uszkodzenia i nadal funk-

cjonowaæ. Wiadomoœci przesy³ane

w sieci mia³y dotrzeæ do adresata

niekoniecznie najkrótsz¹ drog¹.

Istotne by³o tylko dotarcie jej do

celu. Tak wiêc w 1968 roku powsta-

³a sieæ ARPAnet (Agencja Zaawan-

sowanych Projektów Badawczych)

bêd¹ca zal¹¿kiem dzisiejszego Inter-

netu. W roku 1973 do tej sieci pod-

³¹czono komputery w Anglii i Nor-

wegii, powoduj¹c jej umiêdzynaro-

dowienie. W 1984 roku powsta³a

National Science Foundation, two-

rz¹c sieæ NFSnet z piêcioma kom-

puterami pracuj¹cymi w protokole

komunikacyjnym TCP/IP. Sieæ ta

by³a po³¹czona z sieci¹ ARPAnet.

Sieæ NSFnet zaczê³a siê szybko roz-

rastaæ, przy³¹czaj¹c kolejne oœrodki

akademickie i szko³y wy¿sze. Wkrót-

ce okaza³o siê, ¿e sieæ przemienia siê

w gigantyczny, elektroniczny urz¹d

pocztowy, umo¿liwiaj¹cy b³yska-

wiczn¹ wymianê informacji, polemi-

kê i wspó³pracê nad projektami. Do tej zabawy szybko w³¹-

czyli siê tak¿e studenci. Tak zacz¹³ siê niespotykany rozwój

tej nowej technologii. Do 1987 roku po³¹czonych by³o oko-

³o 10 000 komputerów, w 1992 roku ponad milion, obecnie

ponad 82 mln. Jak wynika z badañ przeprowadzonych przez

Instytut Badañ Mediów i Rynku Estymator, w Polsce mamy

ju¿ oko³o miliona u¿ytkowników korzystaj¹cych z Internetu.

W 1992 roku stworzono system World Wide Web (co bar-

dzo ³adnie przet³umaczy³ nie¿yj¹cy ju¿ Marek Car – Wszech-

nica Wiedzy Wszelakiej) wraz z odpowiednimi przegl¹darka-

mi dzia³aj¹cymi w dobrze znanym u¿ytkownikom œrodowi-

sku graficznym Windows.

Jak dzisiaj mo¿na okreœliæ, co to jest Internet?

Jest to zbiór wzajemnie po³¹czonych w sieæ ró¿nych za-

sobów technicznych i informatycznych, tworzony i wyko-

rzystywany przez miliony osób wspólnie tê sieæ rozwijaj¹-

cych. Internet charakteryzuje siê brakiem jakiegokolwiek

uporz¹dkowania czy hierarchicznej struktury. Ka¿da z pod-

sieci posiada swojego administratora i swoje finanse. W ka¿-

dej chwili mo¿e siê od³¹czyæ od sieci œwiatowej. Pod tym

wzglêdem jest samodzielna i niezale¿na. Z tego wynika szcze-

gólna cecha Internetu, który nie jest niczyj¹ w³asnoœci¹,

a w pewnym sensie ka¿dy jest w³aœcicielem czêœci sieci. Im-

ponuj¹ce jest tempo rozwoju sieci Internet. Rozwija siê szyb-

ciej ni¿ ³¹cznoœæ faxowa czy telefony komórkowe. U¿ytkow-

nikiem mo¿e byæ ka¿dy, kogo staæ na trochê lepszej klasy

komputer PC wyposa¿ony w szybki modem i popularne opro-

gramowanie Netscape czy Explorer (które do celów nieko-

mercyjnych rozprowadzane s¹ za darmo). Przedsiêbiorstwa

w sieci mog¹ istnieæ przy pomocy takich narzêdzi, jak poczta

elektroniczna (e-mail), Usenet i World Wide Web.

W

YKORZYSTANIE

I

NTERNETU

W

PROJEKTOWANIU

Najwiêksze zastosowanie

w projektowaniu i wytwarza-

niu wspomaganym komputerem

CAD/CAM ma funkcja ftp (pro-

tokó³ transmisji plików). Na sierp-

niowych targach SIGGRAPH ’96

w Nowym Orleanie og³oszono

wprowadzenie nowego standar-

du VRML 2.0 (tj. jêzyka opisu

sceny) s³u¿¹cego do przedstawie-

nia trójwymiarowego œwiata

w Internecie, zatwierdzonego

przez ISO/IEC 14772. Jest to bar-

dzo potê¿ne narzêdzie wizualiza-

cyjne, którego zastosowanie wy-

daje siê byæ nieograniczone

w CAD/CAM. No bo proszê wy-

obraziæ sobie klienta, który mo¿e

poruszaæ siê wewn¹trz wirtual-

nego obiektu, jakim mo¿e byæ np.

nasz samolot M-28 Skytruck,

otworzyæ drzwi, z³o¿yæ fotel, zaj-

rzeæ do kabiny pilota czy wyko-

naæ lot próbny nad Mielcem, nie

ruszaj¹c siê z miejsca swojego

zamieszkania. Tak stworzona

w Internecie cyberprzestrzeñ staje siê coraz bardziej do-

stêpna dla klientów. Doœæ powszechnie jest u¿ywana

poczta elektroniczna, która od normalnej poczty ró¿ni

siê tylko tym, ¿e list wys³any za jej poœrednictwem do-

ciera w ci¹gu kilku sekund, a jedyne op³aty zwi¹zane

z jego dorêczeniem okreœla czas pod³¹czenia siê do sieci.

Internet jest niezbyt drogim, w przeliczeniu na liczbê

potencjalnych odbiorców, noœnikiem reklamy. Jest tak¿e

nowoczesnym narzêdziem o nieprzeciêtnych mo¿liwo-

œciach. Ju¿ sama obecnoœæ w Internecie firmy jest dla

niej korzystna, œwiadczy, ¿e firma jest dynamiczna, no-

woczesna, podejmuje ka¿de wyzwanie.

Internet zmusi³ mened¿erów do gwa³townego wprowa-

dzenia zmian w zasadach dzia³ania firmy. Najnowsze badania

wykaza³y, ¿e aby zaspokoiæ potrzeby rynku interakcyjnego,

zainteresowane firmy bêd¹ musia³y ca³kowicie przebudo-

waæ swoj¹ strukturê organizacyjn¹. Firmy, które wesz³y na tê

Rys. 5. Wykorzystanie Internetu w CAD/CAM

30

now¹ drogê, informuj¹, ¿e ich wydajnoœæ wzros³a oraz ¿e

pojawi³y siê ca³kiem nowe mo¿liwoœci w ich dzia³alnoœci.

Firmy polskie zaczynaj¹ ju¿ wje¿d¿aæ na globaln¹ infostradê.

Pierwsz¹ wymianê dokumentacji konstrukcyjnej samolotu

Skytruck M-28 miêdzy PZL Mielec, a biurem handlowym

w USA dokonano w 1995 roku. By³o to bezpoœrednie po³¹-

czenie komputerów za pomoc¹ modemów i linii telefonicz-

nych. Zasadnicz¹ wad¹ tego sposobu wspó³pracy by³ wy-

móg jednoczesnego wspó³dzia³ania obydwu komputerów.

O wiele wygodniej wspó³pracuje siê przy wykorzystaniu In-

ternetu. Wys³aæ mo¿na informacjê w czasie wygodnym dla

nadawcy, odbiór informacji nastêpuje w porze, jaka z kolei

jest wygodna dla odbiorcy. Nie ma tutaj koniecznoœci po³¹-

czenia komputerów w tym samym czasie. Jak mo¿na przeka-

zywaæ dokumentacje konstrukcyjn¹ (oczywiœcie mam tutaj

na myœli wy³¹cznie dokumentacjê w postaci elektronicznej)

w Internecie? Najwygodniej jest wykorzystywaæ funkcjê ftp

lub pocztê elektroniczn¹, gdzie plik z dokumentacj¹ przeka-

zywany jest jako jej

za³¹cznik. Praktycznie

jedynym ogranicze-

niem jest przepusto-

woœæ i szybkoœæ ³¹czy

telekomunikacyjnych.

Nie jest tutaj wymaga-

na koniecznoϾ posia-

dania takiego samego

systemu CAD/CAM.

Tak wiêc istnieje mo¿-

liwoœæ wspó³pracy

miêdzy firmami stosuj¹cymi ró¿ne systemy CAD/CAM.

Wymagany jest tylko warunek posiadania przez system CAD/

CAM standardowego pakietu wymiany danych, np. IGES.

Opracowana jakaœ czêœæ czy zespó³ danego wyrobu w sys-

temie np. CATIA jest zapisywana w postaci pliku IGES. Na-

stêpnie powinno siê ten plik skompresowaæ jednym z pro-

gramów pakuj¹cych. Spakowany plik jest wysy³any do kon-

struktora lub grupy konstruktorów umiejscowionych w ró¿-

nych punktach œwiata. Wysy³anie odbywaæ siê mo¿e przy

u¿yciu poczty elektronicznej (e-mail), gdzie plik ze spakowa-

nymi danymi IGES do³¹czany jest jako za³¹cznik. Konstruk-

tor - adresat (lub grupa konstruktorów) odbieraj¹ pliki te¿

przy pomocy poczty elektronicznej. Pliki s¹ przez nich rozpa-

kowywane, nastêpnie wczytywane do ich systemu CAD/

CAM, np. CADDS5, gdzie otrzymana dokumentacja kon-

strukcyjna zespo³u skrzyd³a jest na przyk³ad uzupe³niana

przez ca³kiem innego specjalistê o instalacjê hydrauliczn¹,

elektryczn¹ itp. Po wykonaniu dokumentacja ta poprzez pa-

kiet IGES jest wysy³ana z powrotem do zainteresowanego

konstruktora. Firma nie posiadaj¹ca specjalisty od instalacji

hydraulicznej mo¿e go zatrudniæ do swoich prac bez ko-

niecznoœci œci¹gania go do siebie. W ten sposób odbywa³

siê transfer elektronicznej dokumentacji konstrukcyjnej szyb

samochodowych. Na podstawie tej dokumentacji opraco-

wano w Zak³adzie Lotniczym kszta³t trójwymiarowego spraw-

dzianu. Sprawdzian ten zosta³ nastêpnie wykonany na obra-

biarkach sterowanych numerycznie.

Drug¹ z mo¿liwoœci udostêpniania wyników swoich prac

konstrukcyjnych jest wykorzystanie funkcji ftp. Wymagane

jest tylko odpowiednie oprogramowanie, które jest ³atwo

dostêpne na rynku. Sytuacja tutaj jest o tyle odmienna od

poczty elektronicznej, ¿e mamy do dyspozycji katalogi i pod-

katalogi na serwerze internetowym o okreœlonej przez admi-

nistratora pojemnoœci (w zale¿noœci od rodzaju projektowa-

nej konstrukcji powinno byæ od 5 do 100 MB). W tych kata-

logach s¹ umieszczane pliki z wynikami prac konstruktorów

do wzajemnej ich wspó³pracy. Dostêp do tych katalogów

maj¹ tylko osoby upowa¿nione – znaj¹ce nazwê katalogu,

jak i has³o. Dla bezpieczeñstwa pliki te mog¹ byæ dodatko-

wo jeszcze spakowane i zaszyfrowane. Stosowanie ostatniej

czynnoœci zalecane jest przy projektach prototypowych czy

wojskowych, pomimo jednoczesnego stosowania serwerów

internetowych z odpowiednimi zabezpieczeniami.

W Zak³adzie Lotniczym niektóre s³u¿by ju¿ dawno roz-

winê³y wiele funkcji opartych ca³kowicie na Internecie. Za-

mówienia, korespondencja handlowa, uzgodnienia tech-

niczne, przekazywanie dokumentacji konstrukcyjnej, tech-

nologicznej, wszelkie jej zmiany czy nawet wspólne projek-

towanie od czterech lat odbywaj¹ siê t¹ w³aœnie drog¹.

Projekt samolotu

M-28 SKYTRUCK

mo¿emy zobaczyæ,

zagl¹daj¹c pod adres:

http://www.atm.

com.pl/~polonia/

skytn.html.

dr in¿. W³odzimierz Adamski

Zak³ad Lotniczy PZL Mielec Sp. z o. o.

[1] Adamski W.: Integracja systemów komputerowych w przemy-

œle lotniczym; III Konferencja Naukowa Aktualnych Proble-

mów Lotnictwa Polskiego, Warszawa, paŸdziernik 1990.

[2] Adamski W.: Zasady numerycznego modelowania zewnêtrz-

nych kszta³tów obiektów; Przegl¹d Mechaniczny nr 3/92.

[3] Adamski W.: Integracja systemów komputerowych w polskim

przemyœle lotniczym; VII Krajowa Konferencja Automatyzacji

Procesów Przemys³owych, Kozubnik, Wrzesieñ 1992, Zeszyt

Naukowy Politechniki Œl¹skiej Nr 110.

[4] Adamski W.: Elektroniczna postaæ dokumentacji konstrukcyj-

nej i technologicznej; Informatyka Nr 10/1993.

[5] Adamski W.: Integration of computer systems in Polish avia-

tion industry; Conference computers method in mechanics Vo-

lume 1, 11-14 May 1993.

[6] Adamski W.: Elektroniczna postaæ dokumentacji konstrukcyj-

nej i technologicznej; IX Krajowa Konferencja Automatyzacji

Procesów Przemys³owych, Kozubnik, Wrzesieñ 1994, Zeszyt

Naukowy Politechniki Œl¹skiej Nr 115.

[7] Adamski W.: Systemy CAD/CAM w PZL; CadCam Forum 4/94

[8] P Gu and Kam Chan: Product modeling using STEP; CAD

Volume 27 No 3, March 1995.

[9] Adamski W.: State of the Art Manufacturing Forms Using

CAD/CAM Systems; Lightweight Structures in Civil Engine-

ering, Warsaw University of Technology, September 1995.

[10] Adamski W.: Elektroniczna postaæ dokumentacji konstrukcyj-

nej i technologicznej; Zeszyty Naukowe Pol. Rzeszowskiej Nr

135, Rzeszów, Wrzesieñ 1995.

[11] Adamski W.: Zasady numerycznego modelowania zewnêtrz-

nych kszta³tów obiektów; X Jubileuszowa Konferencja. Zeszyty

Naukowe Politechniki Warszawskiej, Listopad 1995.

[12] Adamski W.: Praktyczne aspekty numerycznego modelowania

kszta³tów nadwozi samochodów sportowych; Przegl¹d Mecha-

niczny nr 21/97.

Rys. 6.

Makieta

samocho-

du sporto-

wego

wykonana

na podsta-

wie

geometrii

nume-

rycznej

Rys. 7.

Wykony-

wanie

sprawdzia-

nu szyby

samocho-

du Ford na

obrabiarce

sterowa-

nej

nume-

rycznie