Drogi do autostrad

technologie, infrastruktura

Sieć komunikacyjna w historii każdego państwa odgrywała ważną rolę, była krwioobiegiem
pozwalającym na trwanie i rozwój. Dziś, w przededniu rozszerzenia UE, transport drogowy
zyskuje rolę wyjątkową, staje się systemem łączącym kraje w jeden organizm. Niestety
praktyka wskazuje, że każdy układ jest tak sprawny, jak sprawna jest jego najmniej efektywna
część. Gdzie jest owo najsłabsze ogniwo komunikacyjne regionu i jakie są pomysły na jego
wzmocnienie?

Każdego, kto podróżuje po Śląsku, Czechach czy Saksonii, uderza niewątpliwie jedno
spostrzeżenie: ogromna dysproporcja w rozwoju sieci dróg najwyższej jakości - dróg
ekspresowych i autostrad. Szczególnie bolesne jest to dla wjeżdżających na Śląsk od strony
zachodniej, gdzie z doskonałych dróg Saksonii wpada się (dosłownie) na tzw. autostradę, z
betonowych, popękanych płyt, która pamięta jeszcze czasy II wojny światowej. Tym, którzy
regularnie podróżują, rzuca się w oczy jeszcze jeden fakt. Saksońskie autostrady odmłodniały
niemal z dnia na dzień po zjednoczeniu Niemiec. Czesi po chwili zawahania po upadku
systemu centralnie sterowanego bardzo szybko podjęli się budowy nowych dróg
dwujezdniowych, co już owocuje. Natomiast na Śląsku... Na Śląsku trzeba dotrzeć aż za
Wrocław by cieszyć się drogą o europejskim standardzie, oddaną do użytku dopiero w 2001
roku. Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy i czy za kilka lat będzie można mówić o
zintegrowanej sieci autostrad w regionie?

Historia ważna, ale...

O znaczeniu sprawnej sieci komunikacyjnej przekonani byli już starożytni Rzymianie, którzy
mimo uzyskania dominacji na morzach na niespotykaną wcześniej skalę rozbudowali drogi.
Dzięki temu przenoszący towary ludzie mogli przemierzać, najczęściej pieszo, dystanse
nawet do 40 km dziennie. Warto przyjrzeć się niektórym ich pomysłom choćby dlatego, że
drogi, które pamiętają cesarzy rzymskich, jeszcze dziś służą użytkownikom samochodów, a
techniki budowy wypracowane przez starożytnych nie zmieniały się niemal do połowy XIX
wieku.

Zachowane dokumenty pozwalają na szczegółowe odtwarzanie warunków, sposobów i
wreszcie rodzajów dróg jakie budowano na początku naszej ery. Drogi rzymskie dzieliły się
na publiczne - budowane przez państwo, budowane na potrzeby armii i na jej koszt (te z
czasem stawały się drogami publicznymi), drogi lokalne, oraz drogi prywatne, dziś
powiedzielibyśmy - budowane przez prywatnych inwestorów. Lokalizacja pokrywała się ze
szlakami handlowymi łączącymi większe miasta, przy czym wytyczanie dróg w terenie
polegało na wyznaczaniu odcinka z punktu A do punktu B i jeśli nie napotykano na
przeszkody naturalne, powstająca droga biegła po linii prostej.

Drogi z czasów rzymskich przetrwały do dziś

Budowa zakrętów i łuków była nieefektywna ze względu na trudności w ich wyznaczaniu i ze
względu na stosowaną technologię. Budowniczy najczęściej bazowali na materiałach
dostępnych w najbliższej okolicy i zwykle wystarczał żwir, piasek, kamienie, a czasem także
szlaka powstająca po wytopie żelaza. Znaczna część dróg była brukowana, w takich
przypadkach kamień dostarczano nawet z odległości kilkudziesięciu kilometrów. Drogi
rzymskie były zmeliorowane i zabezpieczone przed rozmywaniem przez deszcze. Technika
budowy polegała na zdjęciu warstwy gleby i układaniu żwiru, piasku, gliny i wreszcie
kamienia. Czasem, jako substancji wiążącej, używano zaprawy, lub popiołów wulkanicznych.
Wysokość całej konstrukcji mogła dochodzić nawet 1,5 m. Dla właściwego odprowadzenia
wody stosowano spadki ok. 30-40 cm pomiędzy krawędziami drogi i jej środkiem oraz
wykopywano rowy melioracyjne po bokach. W trudnym, np. podmokłym terenie,
umieszczano w ziemi drewniane stelaże, przypominające dzisiejsze podkłady kolejowe, na
których ustawiano kamienne "szyny" przykrywane następnie drewnianymi żerdziami i
warstwami żwiru i kamieni. Całość usztywniano wbijanymi po bokach palami. Najważniejsze
dukty miały szerokość do 15 metrów, zwykle jednak nie przekraczały 5 metrów. Wystarczało
to na minięcie się ówczesnych zaprzęgów kołowych (rozstaw kół ok. 1,3 m).

Stare przysłowie mówiące, że "wszystkie drogi prowadzą do Rzymu" jest w dużej mierze
prawdziwe. Niektóre źródła podają, że między Szkocją a Irakiem, na zachód od Renu i na

południe od Dunaju i wreszcie na północ od afrykańskiej Sahary, Rzymianie zbudowali blisko
80 000 km dróg, które promieniście prowadziły do stolicy starożytnego imperium.

Wpływy italskie w naszym regionie nie były na tyle
potężne,

aby

którykolwiek

władców

Rzymu

zdecydował się budować tu drogi. Nie znaczy to
jednak, że szlaki komunikacyjne omijały region
dzisiejszego Śląska, Czech i Saksonii. Wręcz
przeciwnie! Handel z południem Europy był zawsze
ożywiony a karawany kupców podążały w różnych
kierunkach.

Najbardziej

znany

jest

szlak

bursztynowy, który biegł różnymi drogami z Akwilei
u wybrzeży Adriatyku, także przez Śląsk, nad Bałtyk.
Po przekroczeniu Dunaju droga wiodła niemal wprost
na północ w kierunku Wełtawy, przez dzisiejsze
miejscowości Holubov, Stradonice, Zbraslav w
okolicy Pragi. Szlak ten prowadził dalej Łabą w
kierunku dzisiejszych Niemiec, lub skręcał w
kierunku rzeki Metui w okolice Nachodu, gdzie do
dziś dnia jest najłatwiejsze przejście w kierunku
Kotliny Kłodzkiej. Drugi szlak wiódł od zbiegu Dunaju i Morawy, aż do jej źródeł, gdzie
również łatwo było przedostać się na północ w kierunku Kotliny Kłodzkiej, a przez dzisiejsze
Bardo Śl. w kierunku Wrocławia i dalej na północ. Od II wieku n.e. zaczął się ożywiać szlak
handlowy w kierunku wschód - zachód, a przez Śląsk i Saksonię zaczęły przechodzić
karawany przywożące wino z terenów dzisiejszych Węgier i znad Morza Czarnego. Z
zachodu dostarczano wyroby galijskie i nadreńskie, głównie metalowe. W późniejszym
okresie wczesnego średniowiecza zaczęto transportować żywność, zwierzęta domowe, konie i
wełnę z terenów dzisiejszej Ukrainy. W drugim kierunku przewożono ryby, biżuterię,
bursztyn.

Wszystkie te ożywione kontakty handlowe nie wpłynęły jednak na rozwój dróg w
Trójregionie. Najważniejsze trasy, ze względu na ich częste używanie, stawały się z czasem
drogami bitymi. Dopiero na osiemnastowiecznych mapach wyraźnie zaczęto oznaczać
najważniejsze drogi wraz z towarzyszącą im infrastrukturą w obecnym rozumieniu. Mapy i
atlasy z tamtego okresu wyróżniają drogi publiczne pod synonimicznymi nazwami viae
regiae, viae majores et regiae, Landstrassen, Hauptstrassen, grosse Hauptstrassen.
Rewolucja przemysłowa i gwałtowne zwiększenie zapotrzebowania na transport towarowy
spowodowały błyskawiczne upowszechnienie się dróg bitych, żwirowych i wkrótce w
większości kamiennych. Na terenie Czech od 1725 roku rozpoczęto realizację cesarskiego
programu dróg publicznych. Rozpoczęto budowę dróg o nawierzchni z kamienia na
fundamentach z piasku i żwiru. Do końca XIX wieku w Czechach i na Morawach
wybudowano 3835 kilometrów dróg kamiennych. Stwierdzić można, że na początku XX
wieku w omawianym regionie istniała rozwinięta i zintegrowana sieć połączeń drogowych, z
powodzeniem wykorzystywana tak przez kupców, jak i administrację państwową (poczta,
wojsko). Historia autostrad zaczyna się we Włoszech pod koniec lat dwudziestych XX wieku.
Prawdziwy drogowy boom to jednak głównie zasługa Niemiec w latach trzydziestych...

Autostrady nie dla każdego

W 1926 ugruntowało się w Niemczech
"Zrzeszenie na rzecz Przygotowania
Autostrady: Miasta Hanzeatyckie -
Frankfurt n. Menem - Bazylea"
("HaFraBa").

Pierwszy

20-

kilometrowy

odcinek

niemieckiej

autostrady między Köln i Bonn
oddano do użytku w roku 1932. W
1933

z

"HaFraBa"

powstało

Przedsiębiorstwo

Przygotowania

Autostrad Rzeszy ("GeZuVor"). W

ciągu pięciu lat w absolutnie niewiarygodnym tempie wybudowano 3000 km autostrad, do
końca wojny w sumie powstało 3850 km autostrad! Naturalnie ten niewiarygodny wysiłek
narodu niemieckiego dopingowany był przez propagandę nazistowską. Budowano m.in. pod
hasłami "Strassen des Führers" ("Drogi Wodza"). Ale w rzeczywistości to głównie wysoki
potencjał gospodarczy Niemiec sprawił, że w interesującym nas Trójregionie autostrady były
budowane przede wszystkim na terenie Saksonii. Na terenie Czechosłowacji do wybuchu
drugiej wojny światowej (mapy drogowe z 1937) nie wybudowano ani kilometra autostrady.
Powstały za to drogi szybkiego ruchu, które w zupełności zaspokajały potrzeby Czeskich
automobilistów.

W Saksonii, w 1934 roku, podjęto prace
budowlane na drodze 83 Drezno - Chemnitz -
Meerane.

Jesienią

1935

roku

zaczęto

w

błyskawicznym tempie łączyć autostradą Drezno i
Budziszyn. Do 1940 roku ukończono prace na
wielu odcinkach doprowadzając drogę niemal do
Zgorzelca. Szczegóły prezentowane są w tabeli
poniżej.

Po II Wojnie Światowej nowe władze NRD miały
o wiele ważniejsze problemy do rozwiązania niż
właściwe zadbanie o dalszy rozwój sieci połączeń
drogowych w Niemczech. Dotyczyło to również
Saksonii. Stopniowo, co jakiś czas wyłączano z
ruchu poszczególne odcinki, przekształcając je w
drogi jednopasmowe. Ze względu na konstrukcję
(stosowano betonowe płyty z elastycznymi
połączeniami), większe niż planowane obciążenia
oraz brak konserwacji, niemal wszystkie odcinki
autostrady

nie

wytrzymywały

eksploatacji.

Dotyczy to także polskiego fragmentu od Krzyżowej do Wrocławia. Zarządy dróg stopniowo
obniżały dozwoloną prędkość przejazdu aż do 20 km/h na niektórych odcinkach w latach
osiemdziesiątych.

Historia autostrad na terenie Czechosłowacji zaczyna się w 1963 roku, kiedy to na skutek
gwałtownego zwiększenia się liczby indywidualnych użytkowników dróg władze postanowiły
wdrożyć plan budowy autostrad. Od 1967 roku rozpoczęto realizację odcinka Praga - Brno -
Bratysława. W 1971 roku oddano do użytku spory fragment z Pragi do Mirosovic.

Imponująca sieć drogowa na Śląsku

(mapa z II poł. XIX w. ) (Archiwum Biblioteki UWr.)

Wkrótce w miejscu dróg dwujezdniowych

w Czechach powstaną autostrady

AS Dresden-Nord - AS Ottendorf-Okrilla

10,3 km

04.12.1938

AS Ottendorf-Okrilla - AS Uhyst

27,2 km

01.07.1940

AS Uhyst - AS Bautzen-West

14,2 km

03.10.1938

AS Bautzen-West - AS Bautzen-Ost

Spreetalbrücke 01.07.1940

AS Bautzen-Ost - AS Weißenberg

18,3 km

01.07.1940

(źródło: www.autobahn-online.de)

Przyrost liczby pojazdów w Czechosłowacji

Rok Ciężarówki Osobowe Motocykle

RAZEM

1965

100 694

370 615

757 723

1 229 032

1970

135 499

685 426

719 013

1 539 938

1975

165 333

1 198 613

574 492

1 938 438

1985

244 118

2 041 809

473 355

2 759 282

1995

320 790

3 035 576

440 721

3 797 087

2000

431 961

3 684 567

383 351

4 499 879

(źródło: Rocznik Statystyczny Czech 30.06.2002)

Polskie epizody (inaczej trudno nazwać polskie dokonania) z budową autostrad rozpoczynają
się dopiero w latach osiemdziesiątych. Trudno dziś określić, czym kierowali się ówcześni
decydenci przekazując środki na budowę danych odcinków autostrad. Za ich wyborem nie
przemawiały ani względy geopolityki ani racje ekonomiczne. Rozwój polskiej sieci autostrad
prezentowany jest w tabeli poniżej.

Odcinek autostrady

Długość w km

Okres budowy

A-1

Piotrków Trybunalski - Tuszyn

18

lata 80-te

A-2

Września - Konin

48

lata 80-te

A-4

Zgorzelec - Krzyżowa

2

1992 - 1993

A-4

Krzyżowa - Wrocław

109

przed II W. Św.

A-4

Wrocław - Nogawczyce

126

1997 - 2001

A-4

Chorzów - Katowice

4

2000 - 2001

A-4

Katowice - Kraków

65

lata 80-te

A-4

Obwodnica Krakowa

16

1990 - 1994

A-6

Obwodnica Szczecina

6

1998 - 1999

RAZEM

394

(źródło: rządowy program "INFRASTRUKTURA - KLUCZ DO ROZWOJU")

Inwestycje w infrastrukturę drogową pobudzają całą gospodarkę (nowe rondo obwodnicy

miejskiej w Bolesławcu)

Aby zilustrować opóźnienia, jakich dopuściła się Polska w budowie dróg najwyższej jakości,
można podać roczne przyrosty ilości kilometrów autostrad oddawanych do użytku w RFN.
Takie porównanie jest wręcz spektakularne! Oczywiście można wskazać oczywiste przyczyny
tych różnic. To głównie z powodu różnej sytuacji gospodarczej obu państw po II Wojnie
Światowej, odmiennych systemów ekonomiczno-społecznych i zupełnie różnych priorytetów
władz, następowały właśnie tak wielkie dysproporcje (tabela obok).

Przyrost sieci autostrad w Niemczech (od 1991 po zjednoczeniu)

Rok Stan na dzień 1.01 każdego roku Przyrost wobec stanu z roku ubiegłego

1950

2128,0 km

-

1951

2128,0 km

-

1952

2128,0 km

-

1953

2131,3 km

+ 3,3 %

1960

2551,2 km

+ 131,2 %

1970

4110,3 km

+ 143,7 %

1985

8198,0 km

+ 118,0 %

1990

8822,0 km

+ 101,0 %

1991

10854,0 km

+ 137,0 %

2001

11712,0 km

+ 107,9 %

(źródło: www.autobahn-online.de)

Statystyka prawdę ci powie...

Zanim dokona się analizy sposobów finansowania i metod budowy autostrad, w tym również
w Trójregionie, warto przyjrzeć się zestawieniu danych statystycznych dotyczących obecnej
sieci dróg w Europie. Wyniki takiego porównania są interesujące i przydają się w ocenie
dokonań i zamierzeń poszczególnych państw.

(źródło: International Road Traffic and Accident Database (OECD - 2000 r.))

Czy powyższe dane to powód do zmartwienia? I tak i nie! Szczególnie wiele podstaw do
narzekań mają mieszkańcy Polski, choć Ślązacy mogą już w miarę wygodnie podróżować na
linii wschód - zachód. Ponad połowa autostrad polskich leży na terenie Śląska, z czego blisko
150 km to drogi nowe, o standardach europejskich.

Porównanie regionów na tle państw (stan na rok 2002)
Polska: drogi ogółem
372 977 km
Polska: autostrady
394 km
Śląsk: autostrady
237 km
Czechy: drogi ogółem
55 432 km
Czechy: autostrady
499 km
Płn. Czechy i Morawy: autostrady
438 km
Niemcy: drogi ogółem
626 133 km
Niemcy: autostrady
11 712 km
Saksonia: autostrady452 km

Czesi, szczególnie ci mieszkający na obszarze między granicą z Niemcami i z Polską,
problemów z podróżami raczej nie mają. Sieć dróg jest poważnie rozbudowywana, a
istniejące odcinki remontowane. Blisko 80% autostrad wybudowano właśnie tam. Sytuacja ta
staje się oczywista po krótkiej analizie jakiejkolwiek mapy Czech. W centrum regionu leży
stolica państwa - Praga, a przez sam jego środek przebiegają główne szlaki komunikacyjne
łączące Europę zachodnią z południowo-wschodnią. W dość komfortowej sytuacji są również
mieszkańcy Saksonii. Tam trzy autostrady: A4, A14 i A72, pozwalają szybko i wygodnie
dotrzeć zarówno w głąb Niemiec, jak i do granic Polski i Czech.

Problem podstawowy - pieniądze!

Dane statystyczne w wyraźny sposób obrazują występujące dysproporcje pomiędzy
graniczącymi ze sobą regionami. Niemcy, we wszelkich zestawieniach są poza konkurencją,
ponieważ, jak wcześniej wspomniano, rozwój sieci autostrad trwa tam niemal nieprzerwanie
od lat 30-tych dwudziestego wieku (wyjątek stanowią lata powojenne). Po zjednoczeniu
Niemiec dokonano największych transferów finansowych w historii ludzkości, a część
ogromnych pieniędzy została zainwestowana w infrastrukturę drogową. Rozwój ten nadal
trwa,

a Niemcy wykorzystują każdą nadarzającą się okazję
do pozyskiwania środków na rozbudowę autostrad w
regionie dawnego NRD. Pozyskiwane są także
fundusze unijne przeznaczone na wyrównywanie
różnic regionalnych, słusznie zresztą, bo rozbudowa
infrastruktury drogowej łączącej główne miasta po
obu stronach granicy przyniesie korzyści już po
zjednoczeniu. W ten sposób uzyskano na przykład
277 milionów euro z Europejskiego Funduszu
Rozwoju

Regionalnego

na

budowę

odcinka

autostrady A17 łączącej Drezno z Pragą. Budowa 45-
kilometrowego niemieckiego fragmentu pochłonie w
sumie 526 mln euro. Niemcy planują wydać na
rozbudowę infrastruktury transportowej w nowych landach do 2006 roku 3,2 mld euro, z
czego połowa pochodzić będzie z funduszy strukturalnych UE.

W ostatnich latach eksperci finansowi niemieckiego rządu alarmują, że obciążenia na
rozbudowę infrastruktury drogowej mogą zachwiać budżetem nawet tak zamożnego państwa
jak Niemcy. Stąd pomysł wprowadzenia od 1995 tzw. myta ukrytego, czyli opłaty winietowej
za korzystanie z autostrad dla pojazdów powyżej 12 t całkowitej masy dopuszczalnej. Winiety
obowiązują na mocy porozumienia także w Holandii, Belgii, Luksemburgu, Danii i Szwecji.
Opłaty zróżnicowano biorąc również pod uwagę stopień, w jakim pojazdy zanieczyszczają
środowisko naturalne. Właściciele pojazdów spełniających normę czystości spalin tzw. Euro
II płacą najmniej. Szczegóły opłat zamieszczono w tabeli poniżej.

max. 3 osiowe

min. 4 osiowe

Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-0 Euro-I Euro-II

1-dniowa

8

8

8

8

8

8

tygodniowa

26

23

20

41

37

33

miesieczna

96

85

75

155

140

125

roczna

960

850

750

1550

1400

1250

(źródło: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen)

Od 1994 roku w Niemczech budowa autostrad prowadzona jest wg dwóch modeli
finansowania. Właśnie w roku 1994 uchwalono ustawę o finansowaniu rozbudowy dróg z
funduszy prywatnych (Fernstrassenbauprivatfi nanzierungsgesetz). Model ten (tzw. F-Modell,
w odróżnieniu od realizowanego dotychczas A-Modell) zakłada możliwość budowy,
konserwacji i eksploatowania autostrady przez prywatnych właścicieli. Udział państwa w
takim przedsięwzięciu nie może przekraczać 20%, dozwolone zaś jest wykorzystywanie
środków pochodzących np. z funduszy strukturalnych UE. Liberalizowanie zasad dostępu do
przedsięwzięć zmierzających do rozbudowy i utrzymania dróg ma, w opinii niemieckich
ekspertów, znacznie przyspieszyć budowę autostrad. Potencjalne zyski dla prywatnych
inwestorów mają pochodzić z eksploatacji dróg przez użytkowników. Planuje się
wprowadzenie systemu winietowego dla wszystkich pojazdów osobowych i ciężarowych.

Według założeń tego modelu realizowanych jest w Niemczech już 10 projektów o wartości
2,93 mld euro. Można przypuszczać, że w niedalekiej przyszłości, korzystających z na razie
darmowych autostrad Niemców, czeka wprowadzenie opłat winietowych.

Zachodnia Europa jest pocięta

siecią doskonałych autostrad

Doświadczenia czeskie

Porównania dokonań rządów po 1989 roku, można dokonać analizując sytuację w Polsce i
Czechach. Czechom po rozpadzie Czechosłowacji przypadło 389 km autostrad i 291 km dróg
ekspresowych, co było ilością znaczącą. Jednak jakość tych dróg pozostawiała bardzo wiele
do życzenia. Rząd czeski przeprowadził gruntowną analizę planów finansowania i potrzeb
rozwoju sieci autostrad. W 1996 roku zaciągnięto gwarantowany przez państwo kredyt w
wysokości 439 mln USD, który był w części przeznaczony na wybudowanie autostrady Praga
- Pilsno - Rozvadov. Środki były przeznaczone dla czeskich firm, które wykorzystywały je na
budowę kolejnych odcinków dróg. Jednak zmiany wymagał również sposób finansowania
budowy dróg przez państwo. Już w 1997 roku wprowadzono opłaty winietowe dla wszystkich
użytkowników dróg wielopasmowych, pieniądze pochodziły również z podatków drogowych
i części podatków ukrytych w cenie paliwa. Efektem były wymierne

Na wielu remontowanych odcinkach czynne są tylko jedne jezdnie

korzyści finansowe dla budżetu. Niecałe 25% środków przekazywanych na program budowy
autostrad pochodzi z dotacji państwowych, reszta uzupełniana jest z opłat winietowych,
podatków celowych, funduszy UE (ISPA - przedakcesyjny instrument strukturalny dotyczący
poprawy infrastruktury i środowiska) oraz preferencyjnych kredytów Europejskiego Banku
Inwestycyjnego. Plany przewidują, że do 2010 roku uda się wybudować 2160 km dróg
czteropasmowych, z czego zakończenie budowy zaplanowanych obecnie autostrad zakłada
się na rok 2007. Zaznaczyć trzeba, że są to plany jak najbardziej realistyczne. Do roku 2001
powstało 1300 km dróg czteropasmowych, z czego blisko 500 km to autostrady najwyższej
jakości.

Użytkowane i planowane odcinki autostrad w Czechach

(źródło: www.rsd.cz )

Odcinki oddane do użytku do 1.01.2001

Autostrada

Obowiązuje winieta

[km]

Nie obowiązuje

winieta [km]

Całe planowane

odcinki [km]

D1 Praha -Brno -Prerov -Lipník n.B.

230

266

D2 Brno -Breclav -st.hranice CR/SR

61

61

D3 Praha -Tábor - C.Budejovice -

st. hranice CR/Rakousko

3

168

D5 Praha - Plzen - Rozvadov -

st.hranice CR/SRN

130

150

D8 Praha - Ústí nad Labem -

st.hranice CR/SRN

37

93

D11 Praha - Hradec Králové -

Trutnov - st. hranice CR/Polsko

41

154

D47 Lipník n.B. - Ostrava

109

- st.hranice CR/Polsko

Razem

499

3

1001

Dzisiaj rozkopane, jutro ułatwią nam życie

A to Polska właśnie...

Utrudnienia przy wyjeździe z Wrocławia

Na tym tle niezdecydowanie kolejnych polskich rządów, następujące po sobie zmiany planów
i sposobów finansowania są rażącym przykładem nieefektywności zarządzania infrastrukturą
drogową. Po 1989 roku prace nad budową autostrad prowadzone były przez Generalną
Dyrekcję Dróg Publicznych (GDDP), która zajmowała się zarówno budową jak i nadzorem.
Ta sprzeczność kompetencyjna skostniałej instytucji państwowej sprawiała, że program
budowy dróg najwyższej jakości nie rozwijał się do roku 1994, kiedy parlament przegłosował
ustawę o drogach płatnych. Powstała państwowa Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad
(ABiEA), która miała zajmować się wykupem gruntów pod autostrady, wyborem
koncesjonariuszy i nadzorowaniem całego projektu. Wizja ogromnych pieniędzy poruszyła
wielkie prywatne konsorcja, które stanęły do przetargów mających na celu wyłonienie
przyszłych zarządców i budowniczych dróg płatnych. Szybko okazało się, że prywatni
inwestorzy nie mogą (nie chcą?) zgromadzić odpowiedniej ilości środków niezbędnych do
przeprowadzenia programu budowy autostrad. W 2000 roku rząd, zaniepokojony brakiem
efektów, zmienił zdanie i zaproponował współfinansowanie budowy autostrad (Program
Partnerstwa Prywatno Publicznego - PPPP). W tym samym czasie okazało się, że natężenie
ruchu na jedynej otwartej płatnej autostradzie A4 między Krakowem i Katowicami nie

gwarantuje opłacalności takiego przedsięwzięcia. Na wszystkie niepowodzenia nałożyły się
jeszcze negatywne wyniki kontroli Najwyższej Izby Kontroli przeprowadzonej w
Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, ABiEA i GDDP. Wytknięto błędy i
posunięcia, które wskazywać mogły na celowe, nieuzasadnione przekazywanie pieniędzy
prywatnym podmiotom doradczym. Mimo wszystko w 2001 roku udało się oddać do użytku
odcinek autostrady łączący Wrocław z Górnym Śląskiem i fragmenty innych dróg. Były to
jednak wszystko drogi wybudowane wyłącznie z pieniędzy budżetu państwa i funduszy UE.

W 2002 roku opracowano nowy plan budowy autostrad w ramach szerszego programu
rządowego "Infrastruktura Klucz do rozwoju". Zakłada on znaczne przyśpieszenie budowy
autostrad płatnych w Polsce w oparciu o nowe formy finansowania. Środki budżetowe,
fundusze strukturalne UE i kredyty rozszerzone zostaną o dochody z winiet za korzystanie z
dróg krajowych. Pozwala to, podobnie jak w przypadku systemu czeskiego i niemieckiego "F-
Modell", natychmiast uzyskać środki od użytkowników dróg, także od kierowców
zagranicznych. Zbędne są wydatki na infrastrukturę potrzebną do pobierania opłat na
autostradach płatnych. Zmniejsza się również ryzyko "ucieczki" kierowców z dróg płatnych
(jak ma to miejsce na Węgrzech), przez co niepokojąco zwiększa się ruch na drogach
lokalnych. Od 1 stycznia 2002 roku w Polsce obowiązują opłaty winietowe od
przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym na terenie Polski po drogach
krajowych. Obecnie opłata parktycznie dotyczy samochodów ciężarowych i niektórych
autobusów.

Rozwój polskich dróg wspiera również Unia Europejska

Efektem realizacji znowelizowanego programu ma być w okresie do końca 2005 roku:

• oddanie do użytku ok. 550 km odcinków autostrad (w tym ok. 150 po gruntownej

przebudowie) oraz rozpoczęcie budowy dalszych 500 km, oddanie do użytku ok. 200
km nowych i przebudowanych dróg ekspresowych (dalszych ok. 200 km w 2005 roku
będzie w budowie),

• radykalne zwiększenie tempa oddawania nowych odcinków autostrad do poziomu 250

km średnio rocznie (obecnie maksimum 60 km), oraz dróg ekspresowych do 60 km
(obecnie maksimum 20 km) oraz modernizacji dróg krajowych do 500 km (obecnie
200 km).

• wybudowanie i oddanie do ruchu ok. 40 obwodnic miast i miejscowości leżących

wzdłuż dróg krajowych,

• dostosowanie 1500 km głównych dróg do standardów naciskowych UE (115 kN na

oś) - poddanie renowacji nawierzchni dróg i mostów na długości ponad 1000 km.

Według powyższych optymistycznych założeń do 2010 powinno w Polsce powstać 1750 km
autostrad spełniających wszystkie standardy europejskie.

Sposoby finansowania programu budowy autostrad

(źródło: rządowy program "INFRASTRUKTURA - KLUCZ DO ROZWOJU")

Źródła finansowania

2002 2003

2004

2005

Razem

2002-2005

Akcyza

1 770 1 900 2 000

2 100

7 770

Pozostałe środki budżetowe

130

150

150

150

580

Wpływy z winiet

500

2 000 2 100

2 200

6 800

Międzynarodowe instytucje finansowe 880

1 300 1 750

1 600

5 530

ISPA

250

600

680

270

1 800

Fundusz spójności

2 400

3 000

5 400

Środki prywatne koncesjonariuszy

500

600

900

1 600

3 600

Pozostałe środki

70

1 550

620

3 080

5 320

Razem źródła finansowania

4 100 8 100 10 600 14 000

36 800

Stan dróg i autostrad w regionie nie jest katastrofalny, z wyjątkiem Śląska, choć i tu zaczyna
się remontować zupełnie zniszczoną nawierzchnię i uzupełniać brakujące odcinki do granicy
z Niemcami. W ciągu najbliższych kilku lat będzie już można sprawnie dotrzeć z Lipska aż za
Kraków, bez obawy o zniszczenie zawieszenia. Podobnie łatwo będzie dotrzeć do Pragi i
dalej na wschód. Martwi brak planów na proste połączenie autostradą Wrocławia i Pragi. Na
razie wykluczają je trudne warunki terenowe. Kierowcom z pewnością nie spodoba się
perspektywa wykupywania kolejnych kosztownych winiet, najpierw w Polsce, wkrótce także
w Niemczech. Najważniejsze jednak, że wyraźnie widać postępy, jakie dokonują się w
infrastrukturze regionu. Pozostaje mieć nadzieję, że do czasu zniesienia granicznych
szlabanów i zastąpienia ich niebieskimi tablicami z nazwami państw, system autostrad będzie
już w pełni zintegrowany.

Materiały źródłowe
Czapliński, M., [red.] - Historia Śląska, 2002;
Maleczyński K., - Historia Śląska, 1964;
Popiołek K., - Historia Śląska od pradziejów do 1945 roku, 1972;
Popiołek K., - Śląsk w pierwszej połowie XIX wieku : T. 1, Śląsk w latach 1806-1847, 1957.
Strony internetowe: www.autobahn-online.de; www.bast.de; www.bmvbw.de;



Maciej Szczepaniak