MAK zmanipulował zapis polskich skrzynek

Z danych zawartych w raporcie MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie
wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie
końcowym. To dowód na majstrowanie przy zapisach polskich czarnych skrzynek i kluczowa
informacja całkowicie zmieniająca obraz ostatnich sekund lotu. Miało to dowieść, że polski pilot,
podejmując decyzję o odejściu na drugi krąg, pociągnął za stery zbyt późno, co doprowadziło do
katastrofy.

To kolejna niewytłumaczalna rozbieżność w oficjalnych rosyjskich dokumentach, podważająca
prawdziwość ustaleń komisji Tatiany Anodiny i świadcząca o tym, że Rosjanie chcieli ukryć prawdę o
ostatnich sekundach lotu polskiego Tu-154M 101.

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po
podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 m, zanim podniósłby
się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości
przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 m. Tymczasem z tego samego raportu MAK (opis
na stronach 73–86 wersji angielskiej), a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że
kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 m, po czym uniósł się w
górę. Przy tej prędkości zniżania i tej masie samolotu jest to całkowicie niemożliwe, co wynika z
opracowanej przez projektantów samolotu instrukcji użytkowania samolotów Tu-154. Następnie, po 8
metrach opadania i poderwaniu się maszyny w górę, według MAK miało dojść do uderzenia w brzozę,
które zapoczątkowało ostatni etap tragedii.

– Mamy do czynienia z ewidentnym fałszerstwem. Zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo
umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i
w zapisach parametrów lotu. Tak czy inaczej, doszło do ingerencji w dane na nośnikach będących
własnością rządu RP. Powinna się tym zająć prokuratura – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do
wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną
przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego
Macierewicza.

Dwie wersje Rosjan

Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund
Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła stery na wysokości ok. 19 m nad ziemią –
już po komunikacie nawigatora „20 metrów”.

Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu.
Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10.40.56. Oto interesujący nas fragment
stenogramów:

10.40.54,5–10.40.55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”
10.40.55,2–10.40.56 – Nawigator: „20 [metrów]”
10.40.56–10.40.58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału podłużnego
autopilota)
10.40.56–10.40.58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera)
10.40.56,6–10.40.57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie następnego kanału
autopilota)

1

10.40.56,6–10.40.58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”
10.40.57,9–10.40.59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kolejnego kanału
autopilota).

W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem
sterów i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota ma jednak miejsce wcześniej – o godzinie
10.40.55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK, dowódca
Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota.
Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały
przesunięte do pozycji odpowiadającej zakresowi startowemu. MAK twierdzi, że po tym nastąpiło
błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie”, a po 1,5 s znów nastąpiło pełne ściągnięcie
wolantu „na siebie” (siła ok. 25 kg), które trwało do początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy, i tak nie będzie ona zgodna z innymi
danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Poniżej wyjaśniamy – dlaczego.

Ingerencja w dane?

Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu
sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie znajdujemy inny kluczowy
fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu
odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280 km/h, Vy=7,5–8m/s), z przeciążeniem pionowym
Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej
prędkości zniżania samolot Tu-154M opadłby aż o 50 m.

Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski
tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30–50 m, lecz 8 m. Gdy posłużymy się danymi z raportu
MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na
następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)
1,1 km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm
930 m od progu pasa – 248 m npm
850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm
600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem sterów
(wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 m, podczas gdy MAK twierdzi, że
przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu musiałaby wynieść co
najmniej 30 m! Gdyby wersja rosyjska była prawdziwa i samolot utraciłby 30 m wysokości po
podciągnięciu sterów, to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1,1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele
wcześniej, prawdopodobnie ok. 4–6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysokości
przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać

2

zmanipulowane. Jedynym – innym niż wcześniejsze pociągnięcie za stery – wytłumaczeniem jest
podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem
zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości, jak
i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu polskiego
Tu-154M – mówi „Gazecie Polskiej” K.M.

(...)

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Współpraca: K.M.

(Gazeta Polska)

2011-02-08 (10:18)

3