Z uwag Rzeczypospolitej Polskiej do dochodzenia MAK

Nasz Dziennik, 2011-01-17

S pośród 220 wniosków i pytań skierowanych do MAK 167 pozostało bez odpowiedzi, a 20 zrealizowano niezadowalająco. Niektóre były wielokrotnie ponawiane. Są wśród nich prośby o przekazanie istotnych dokumentów dotyczących organizacji kontroli ruchu lotniczego, lotniska Siewiernyj, funkcjonowania służb kontroli ruchu, meteorologicznych i ratowniczych.

* Nie udostępniono stronie polskiej rejestratorów z lądującego przed naszym tupolewem Iła-76. Nie było możliwości przesłuchania jego załogi.
* W oblocie lotniska i urządzeń radionawigacyjnych nie uczestniczył przedstawiciel Polski. Dotyczy to szeregu innych czynności, w tym narad zespołu dochodzeniowego.
* Lotnisko Siewiernyj zaliczane jest do klasy pierwszej. Nie wiadomo jednak, co to oznacza. Jeśli zastosować do niego kryteria z czasów radzieckich lub współczesne cywilne, nie spełniałoby ono stawianych wymagań.
* Karta podejścia przekazana załodze nie miała daty (nie wiadomo, czy była aktualna), nie dołączono obowiązujących komunikatów tymczasowych (NOTAM).
* Kontrolerzy lotów ppłk Plusnin i mjr Ryżenko nie przeszli wymaganego badania lekarskiego. Zapisy w dokumentacji punktu medycznego zostały sfałszowane.
* Kontrolerzy lotów nie wiedzieli o podwyższonym statusie lotu Tu-154M.
* Obecny 7 i 10 kwietnia przy stanowisku kontroli lotów płk Nikołaj Krasnokutski nie posiadał uprawnień związanych z kierowaniem ruchem lotniczym. Podczas tragicznego lądowania w rzeczywistości przejął dowodzenie grupą kontrolerów lotu, prowadził korespondencję radiową i wydawał polecenia. Zakazał kierownikowi lotów Plusninowi dalszego namawiania załogi do odejścia na drugi krąg lub lotnisko zapasowe. Nie wykonano analizy wpływu jego poleceń na zespół kierowania lotami oraz skutków jego obecności jako czynnika rozpraszającego uwagę.
* Nie ustalono, z kim z wyższych przełożonych kontaktowała się wieża kontroli (za pośrednictwem płk. Krasnokutskiego) i jakie otrzymano polecenia.
* Nie wiadomo, co oznacza "lądowanie warunkowe", o którym mówili kontrolerzy.
* Radiolatarnie działały niestabilnie. MAK nie stwierdził nieprawidłowości. Również oświetlenie drogi podejścia nie spełniało wymagań technicznych.
* Zgodnie z kodeksem lotniczym (powietrznym) Federacji Rosyjskiej w przypadku warunków poniżej minimum meteorologicznego samolot powinien zostać odesłany na lotnisko zapasowe (chyba że jest to niemożliwe). Nie zostało to wykonane.
* Według tych samych przepisów lotnisko powinno zostać zamknięte z powodu co najmniej dwóch incydentów, mianowicie lądowania Jaka-40 wbrew zakazowi i niebezpiecznemu odejściu Iła-76 (prawie zawadził skrzydłem o ziemię). Jednak lotnisko było czynne i zezwolono na próbę podejścia Tu-154M. Wcześniej wydano zgodę na lądowanie iła w warunkach poniżej minimum.
* Wbrew zarzutowi MAK stosowanie autopilota podczas podejścia nieprecyzyjnego nie jest zakazane. Fałszywy jest również zarzut o przestawienie przez nawigatora wysokościomierza dowódcy. Było to fizycznie niemożliwe.
* Załoga nie otrzymała od kontroli lotów żadnej informacji meteorologicznej. Wykonana w Twerze prognoza pogody była nietrafna.
* Na wysokości decyzyjnej 100 metrów dowódca załogi kpt. Protasiuk wydał polecenie odejścia na drugi krąg, potwierdzone przez drugiego pilota. Odmienna interpretacja MAK wynika z niedokładnego odczytania zapisu rejestratora rozmów. Analiza polskich ekspertów fonoskopii pozwoliła na wierniejsze odtworzenie przebiegu zdarzeń w kabinie podczas krytycznego lotu. Nie wiadomo, dlaczego nie doszło do zmiany kursu samolotu, a jedynie czasowego wyrównania lotu. Komenda mjr. Ryżenki ("Horyzont") nakazująca odejście wydana była zbyt późno.
* Akcja ratownicza rozpoczęła się z opóźnieniem. Nie od razu wszczęto alarm i uruchomiono wszystkie służby. Pierwsza jednostka (strażacka) pojawiła się na miejscu katastrofy dopiero 14 minut po zdarzeniu. Nie ma danych o normach stawianych służbom ratowniczym na rosyjskich lotniskach wojskowych. Pomimo pogarszających się warunków nie podwyższono gotowości zespołów ratowniczych.
* MAK błędnie podaje długość oderwanej części skrzydła (4,7 m zamiast 6,4 m). Błędny jest także wywód MAK, prowadzący do określenia przechylenia końcowego na 200-210 st. (ponad pół beczki). Zniszczenia samolotu i ślady w miejscu katastrofy wskazują na przechylenie około 160 st.
* Raport końcowy MAK nie spełnia norm metodycznych ICAO w zakresie zawartości (nie przeprowadzono lub nie ujawniono szeregu badań) oraz układu dokumentu. W szczególności zbiór ustaleń faktycznych nie jest oddzielony od ich analizy i interpretacji.
* Hipotezy o nacisku na lądowanie ze strony pasażerów, w tym prezydenta, są bezpodstawne, a obszerne wywody MAK i analizy psychologiczne są nieuzasadnione i stronnicze.
* MAK nieprawidłowo określił skład załogi i jej doświadczenie lotnicze. Nieprawidłowo interpretuje polskie procedury związane z przygotowaniem samolotu do lotu.
* Strona rosyjska nie powinna wyrazić zgody na lot bez zapewnienia własnego nawigatora pomocniczego (lidera). Rezygnacja władz polskich nie była wystarczającą przesłanką do wyrażenia zgody bez takiej pomocy. Nie ulega wątpliwości, że lot miał charakter wojskowy, wbrew wykrętnym stwierdzeniom Raportu MAK.
 

oprac. PF