Zakres śmierci na radarze

Nasz Dziennik, 2011-01-17

R osyjski MAK twierdzi, że zniżanie polskiego samolotu podczas tragicznego lotu 10 kwietnia 2010 roku odbywało się "z wykorzystaniem własnych pomocy nawigacyjnych". Załoga miała zrezygnować z pomocy kontrolerów wieży lotniska Siewiernyj. Polscy specjaliści przygotowujący "Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej do projektu Raportu końcowego MAK" doszli jednak do zupełnie innych wniosków. Podczas wszystkich badanych lotów 7 i 10 kwietnia używany był radiolokacyjny system lądowania (RSL) obsługiwany przez kierownika strefy lądowania majora Wiktora Ryżenkę. Działał on jednak nieprawidłowo.

Radiolokator typu RSP-6M2 jest jedyną obok dwóch radiolatarni bezkierunkowych (NDB) oraz zespołu świateł podejścia pomocą nawigacyjną zainstalowaną na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Jest to zespół trzech radarów, usytuowanych w pobliżu pasa startowego, które obserwują obszar, z którego nadlatują samoloty. Operator systemu widzi na ekranie położenie samolotu względem ścieżki podejścia w pionie i w poziomie i przekazuje te informacje załodze statku powietrznego, informując go o tym, czy nie leci zbyt nisko lub wysoko (na ścieżce - glisadzie) oraz czy znajduje się na właściwym kursie, czyli leci w osi drogi lądowania, a nie obok niej. System ten jest stosowany wtedy, gdy z jakichś powodów nie można skorzystać z precyzyjnego podejścia typu ILS lub jego rosyjskiego odpowiednika PRMG.
Tak właśnie jest w Smoleńsku. Na lotnisku nie ma urządzeń do precyzyjnego podejścia i jeden z kontrolerów, pełniący funkcję kierownika strefy lądowania (KSL), podczas wszystkich sprowadzeń samolotów, o jakich mogła dowiedzieć się polska komisja, przekazywał dane odczytane przez radiolokator. Tak było 7 kwietnia podczas wizyty premierów Tuska i Putina, a następnie 10 kwietnia, gdy lądowały kolejno polski Jak-40, następnie dwukrotnie bez powodzenia rosyjski Ił-76, wreszcie Tu-154M z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Obowiązki KSL sprawował za każdym razem mjr Wiktor Ryżenko. Jak sam zeznał, 7 kwietnia po raz pierwszy obsługiwał on radiolokator RSP-6M2. W ciągu roku poprzedzającego katastrofę pracował on jako KSL jedynie osiem razy, w tym jeden raz w trudnych warunkach atmosferycznych. Wiktor Ryżenko nie posiadał dokumentu uprawniającego go do pracy w takich warunkach (a jedynie w zwykłych warunkach w dzień i w nocy). Nie znaleziono również zapisu o dopuszczeniu go do sprawowania funkcji KSL na tym konkretnym lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Strona polska nie otrzymała żadnych informacji o parametrach technicznych, wyregulowaniu i usytuowaniu radiolokatora RSP-6M2.
"Organ kontroli zbliżania powinien określić procedurę podejścia według wskazań przyrządów dla przylatującego statku powietrznego" - czytamy w znanej pilotom na całym świecie instrukcji ICAO Doc. 4444. Podobnie stanowi rosyjski dokument określający zasady prowadzenia ruchu statków powietrznych: "Kierownik lotów na lotnisku określa załogom poziomy lotów i sposoby podejścia do lądowania". Zgodnie z tymi postanowieniami kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin przekazał informację o podejściu według USL (dwie radiolatarnie i światła) z RSL (radiolokatorem) załodze rosyjskiego Iła-76. Nie przekazał takiej informacji załogom polskich samolotów. A zatem wbrew przepisom nie został ustalony "sposób podejścia do lądowania". Nie ma więc podstaw twierdzenie Raportu MAK, że załoga zrezygnowała z pomocy wieży, zdając się na własne urządzenia nawigacyjne. Tym niemniej podczas wszystkich sprowadzeń 10 kwietnia rano RSL było używane.
W procedurach cywilnych KSL przekazuje swoje komendy co pięć sekund, a załogi je wykonują bez dodatkowego potwierdzenia (nie ma na to czasu). W rosyjskim lotnictwie wojskowym stosuje się odmienną procedurę. Kontroler przekazuje dane o położeniu samolotu i odległości od progu pasa, a nawigator potwierdza to (kwituje), podając swoją wysokość. Zasady te 10 kwietnia nie były w pełni zachowane. Major Ryżenko podawał komunikat "na kursie i ścieżce" wraz z odległością, a piloci jedynie raz to potwierdzili. Identycznie zachowały się pod tym względem załogi Iła-76, jak i polskich maszyn (które nie są przyzwyczajone do "kwitowania"). Nie wywołało to jednak ani zdziwienia, ani żadnej innej reakcji obsługi naziemnej.

Harce przy ścieżkach podejścia

Na karcie podejścia, jaką dysponowały załogi polskich samolotów, kąt nachylenia ścieżki podejścia został określony na 2 stopnie 40 minut. Jednak MAK uważa, że obowiązywał kąt 3 st. 10 min, a w innym miejscu prowadzi obliczenia przy założeniu, że wynosił on 3 st. 12,3 min. Podczas konferencji prasowej przewodniczący Komisji Technicznej MAK podał te dane odwrotnie, dodatkowo zaokrąglając 3 st. 10 min. do 3 st. Nie wiadomo tak naprawdę, według jakiego kąta pracowały urządzenia RSL podczas lądowania Tu-154M. Obraz na ekranie jest nagrywany. Major Ryżenko zeznał, że magnetowid działał poprawnie, jednak według MAK nic się nie nagrało z powodu zwarcia na jednym z przewodów. Kaseta wideo nie została udostępniona stronie polskiej.
Tymczasem wgląd w zapis pomiarów radiolokatora byłby bardzo cenny. Z zapisu nagranej korespondencji radiowej Ryżenki wynika bowiem, że przez cały czas powtarza on tylko sławne już "na kursie i ścieżce", nie podając podczas czterech sprowadzeń żadnych danych o odchyleniu. Oznaczałoby to, że Jak-40, Ił-76 (dwukrotnie) i Tu-154M schodziły przez cały czas idealnie. Jak zatem doszło do tego, że rosyjski ił ostatecznie nie wylądował? Wreszcie, jak to możliwe, skoro wiadomo, że polski tupolew leciał znacznie powyżej dopuszczalnego odchylenia, a od pewnego momentu znacznie poniżej. I to niezależnie od przyjętego kąta nachylenia ścieżki.
Niepokój budzi również odległość podawana przez KSL. Gdy padają słowa "4, na kursie i ścieżce", samolot znajdował się nie 4 km od pasa, ale 4650 metrów. Gdy miał być 3 km od pasa, w rzeczywistości znajdował się 3550 metrów. Wreszcie, gdy piloci słyszą po raz ostatni tego rodzaju komunikat: "2, na kursie, ścieżce", znajdowali się 2580 metrów od pasa. A zatem ta kluczowa odległość była systematycznie zaniżana około 600 metrów. Przypomnijmy, że w takiej w przybliżeniu odległości od lotniska samolot uderzył w ziemię.
Według dostępnych zapisów po przytoczonym komunikacie o odległości 2 km i prawidłowym ustawieniu mjr Ryżenko zakończył podawanie informacji o położeniu samolotu. Czy wtedy już maszyna znikła z ekranu? To prawdopodobne, gdyż każdy radiolokator ma swój zakres pracy wynikający z typu urządzenia, miejsca jego zamontowania i ukształtowania terenu. Zbyt blisko lotniska, gdy samoloty są już bardzo nisko, różne przeszkody terenowe zakłócają sygnał i praca RSL nie jest możliwa. Załoga polskiego samolotu nie otrzymała jednak informacji o miejscu zakończenia pracy radiolokatora. Na pytanie o wyjaśnienie tej kwestii strona polska nie otrzymała odpowiedzi. Dodajmy, że teren pomiędzy bliższą radiolatarnią a progiem drogi lądowania był przed katastrofą wyjątkowo niestarannie utrzymany, pełen drzew i wysokich zarośli. Po katastrofie polskiego tupolewa Rosjanie wykarczowali cały teren.

Jakie współrzędne przekazali Rosjanie

Obok radiolokatora załoga miała do dyspozycji własne urządzenia nawigacyjne, przede wszystkim komputerowy system zarządzania lotem (FMS). Korzysta on z informacji o położeniu samolotu z satelitarnego systemu GPS. Ten jednak podaje współrzędne według powszechnie przyjętego w geodezji i nawigacji układu WGS-84. Na schematach (kartach podejścia), które posiadali polscy nawigatorzy, współrzędne geograficzne zapisane są w zupełnie innym, rosyjskim systemie SK-42 (w obu przypadkach liczba oznacza rok wprowadzenia). Rosjanie, którzy przekazali te dokumenty drogą dyplomatyczną, nie poinformowali nas o tym istotnym szczególe, z powodu którego wprowadzono błędne dane do systemów pokładowych. Rosyjski zbiór informacji aeronawigacyjnych (AIP) nie zawiera informacji o tym, jakie mapy wykreślono według SK-42 ani w jaki sposób różni się on od WGS-84. Skutki tego niedopatrzenia są poważne. Komputer pokładowy prowadził, być może, samolot do zupełnie innego punktu niż próg pasa.
Opisane problemy nie są jedynymi. Dostępne już uwagi strony polskiej do projektu Raportu MAK wytykają ogromną ilość podobnych niedopatrzeń ze strony obsługi lotniska. Zostały one jednak zignorowane jako "niemerytoryczne". MAK nie podjął ze stroną polską żadnej formy dialogu, ograniczył się jedynie do załączenia polskich uwag (w języku polskim) do tekstu raportu zaprezentowanego 12 stycznia.
 

Piotr Falkowski