Putin autoryzował MAK
Nasz Dziennik, 2011-01-17
R
ząd
Polski może odwołać się do Organizacji Międzynarodowego
Lotnictwa Cywilnego (ICAO), ponieważ Rosjanie naruszyli zapisy
załącznika 13 konwencji chicagowskiej. Komitet w trakcie badań nie
stosował się do postanowień aneksu 13 do konwencji, który wymaga,
żeby polski akredytowany przedstawiciel i jego doradcy mieli dostęp
do wszystkich badań i dokumentów.
MAK
opublikował też ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami
na temat naszych uwag do projektu. Jednak jedyną konsekwencją, jaką
może ponieść MAK, to utrata jego i tak już mocno wątpliwej
reputacji w oczach opinii międzynarodowej. ICAO nie może podważyć
treści raportu rosyjskiej komisji, a jedynie stwierdzić, że
naruszyła ona kolejne procedury załącznika 13. ICAO nie może
weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu
zastępczego. Według raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
załoga Tu-154 wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101
oznaczenie "A". Jak wskazali polscy eksperci z Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych w swoich uwagach do projektu
raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego raportu),
Rosjanie nie uściślili jednak, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej
określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K",
co one oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane. O
statusie ostatniego lotu Tu-154M o numerze taktycznym 101
wypowiedziało się dla "Naszego Dziennika" samo ICAO.
Tuż
po ogłoszeniu raportu przez MAK "Nasz Dziennik" zadzwonił
do europejskiego oddziału ICAO z prośbą o ustosunkowanie się do
rosyjskiego dokumentu. Poproszono nas o wysłanie wszelkich pytań
e-mailem. Kiedy to uczyniliśmy, odesłano nas do kwatery głównej
ICAO w Montrealu. A kiedy napisaliśmy do Kanady, dostaliśmy
odpowiedź rzecznika kwatery głównej Denisa Chagnona, że
organizacja nie będzie komentować raportu MAK, ponieważ był to
samolot państwowy, a ICAO komentuje wyłącznie katastrofy samolotów
cywilnych. MAK procedował katastrofę samolotu wojskowego,
posługując się zapisami załącznika 13 konwencji chicagowskiej z
1944 roku przyjętej przez Polskę i Rosję do wyjaśniania przyczyn
katastrofy Tu-154M. Dokument reguluje zasady międzynarodowego ruchu
lotniczego. W załączniku 13 ustanawia zasadę, że wypadek bada
państwo, na którego terytorium doszło do zdarzenia.
Państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co
do treści raportu wezwać państwo badające katastrofę do
uzgodnienia wspólnego stanowiska. Jeśli to się nie uda, konwencja
daje możliwość odwołania się do instytucji arbitrażowych przy
ICAO. W miniony czwartek na konferencji prasowej premier Donald Tusk
ocenił, że opublikowany raport MAK nie jest kompletny, i
zapowiedział, że Polska zwróci się do Rosji z wnioskiem o
podjęcie rozmów w celu uzgodnienia wspólnej wersji. To nic nie da.
Rosjanie zawsze mogą odpowiedzieć nam, że to przecież my sami
zgodziliśmy się przyjąć taki, a nie inny tryb badania tej
katastrofy przez MAK. I aż do ostatniego momentu nie
kwestionowaliśmy kompetencji MAK, a to jest jej raport końcowy -
deklarują eksperci prawa międzynarodowego. Ich zdaniem, ICAO nie ma
żadnej roli w tej sprawie, gdyż jest to organizacja międzynarodowa
lotnictwa cywilnego. Eksperci podkreślają, że jeśli chodzi o
możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to nie można
byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania tej katastrofy,
a jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur
określonych w konwencji chicagowskiej. Do ICAO można by odwołać
się tylko do tego, czy MAK nie naruszył przepisów załącznika 13.
ICAO nie mogłaby podważyć raportu, tylko stwierdzić, że MAK
naruszył kolejne procedury tego załącznika. ICAO nie mogłaby więc
weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu
zastępczego, a nawet stwierdzić, że coś w raporcie MAK zostało
napisane niewłaściwie. Jak zaznaczają eksperci, jeżeli któraś
ze stron zakwestionowałaby orzeczenie ICAO, strony będą mogły
zwrócić się wtedy do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości
albo do Trybunału Arbitrażowego. Ale to niezwykle rzadko stosowane
procedury, i to tylko w razie zaistnienia sporu międzynarodowego.
Spór taki następuje wtedy, gdy obie strony precyzują swoje
sprzeczne stanowisko: kiedy jedna strona czegoś żąda, a druga jej
tego odmawia. Jak podkreślił w rozmowie z "Naszym Dziennikiem"
prof. Marek Żylicz, ekspert z zakresu międzynarodowego prawa
lotniczego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków
Lotniczych, na razie takiego sporu między Polską a Rosją formalnie
nie ma.
Jak zauważa Żylicz, ICAO rzeczywiście "z
zasady" nie zajmuje się sprawami samolotów wojskowych. Ale
niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną jest i
Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą
sprawę dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. - Jeżeli
zwrócimy się i zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie
interpretują aneks 13, to Rada nie będzie mogła odmówić zajęcia
się tą sprawą - tłumaczy prof. Żylicz. Rada jest naczelnym
organem ICAO i działa zgodnie z konwencją chicagowską. ICAO nie ma
też możliwości odrzucenia raportu rosyjskiej komisji. - Ale nic
nie stoi na przeszkodzie, by - jeżeli rząd rosyjski uzna nasze
racje, że raport był niepełny - ICAO mogła zlecić MAK lub innej
instytucji rosyjskiej lub międzynarodowej uzupełnienie badań lub
dostarczenie Polsce brakujących dowodów - mówi ekspert.
Spór
wokół konwencji
Czy
konwencja z 1944 roku wiąże Rosjan przy badaniu katastrofy
smoleńskiej i czy polski rząd będzie mógł zastosować procedury
odwoławcze? Z art. 3 konwencji chicagowskiej wynika, iż dokument
ten stosuje się wyłącznie do cywilnych samolotów, nie zaś
państwowych. W dodatku w ocenie ekspertów prawa międzynarodowego,
z raportu MAK jednoznacznie wynika, że Polska i Rosja porozumiały
się co do stosowania tylko załącznika 13, a nie całej konwencji.
Rosjanie w różnych momentach mówią rożne rzeczy. Kiedy trzeba
było przyjąć zasady konwencji chicagowskiej, twierdzili, że jest
to lot cywilny. Ale kiedy już jest raport, aby wyłączyć możliwość
odwołania się do ICAO, mówią, że badali lot nieregularny
międzynarodowy. Argumentację tę podziela Jerzy Polaczek, minister
transportu w latach 2005-2007. - MAK rosyjski próbuje uchylić się
od odpowiedzialności w procedurze odwoławczej, gdzie spory
rozpatruje Rada ICAO. W mojej ocenie, mamy tu do czynienia z
największym skandalem prawno-międzynarodowym w historii badania
katastrof lotniczych. Opublikowany raport MAK nie wyczerpuje pełnego
zakresu treści i procedury zawartej w konwencji chicagowskiej.
Przyznał to w Polsce niedawno jako jeden z ostatnich premier Tusk. Z
treści raportu MAK nie wynika wprost, czy zarówno MAK, jak i
Federacja Rosyjska prowadziły te badania na podstawie konwencji
chicagowskiej w pełnym zakresie, czy tylko roboczo przyjęły, że
ten wypadek (katastrofa samolotu państwowego), który w dodatku nie
podlega tej konwencji, będzie badany zgodnie z procedurą załącznika
13 do tejże konwencji - ocenia Polaczek. - Zgadzam się ze
stwierdzeniem, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania
załącznika 13, a nie całej konwencji chicagowskiej. Nie można
jednak stosować samego załącznika w oderwaniu od całości
konwencji, a w każdym razie tego przepisu, który dotyczy
interpretacji załączników - stwierdza prof. Żylicz. Jego zdaniem,
nie ma też znaczenia, czy lot Tu-154 był cywilny, czy też
wojskowy. - Do procedury badań przyjęliśmy aneks 13. Natomiast to,
według jakich reguł lot miał być wykonany i kontrolowany - o tym
decyduje nie konwencja, ale przepisy wewnętrzne danego kraju. Aneksy
konwencji wyraźnie stwierdzają, że jeżeli są jakieś
rozbieżności między zaleceniami międzynarodowymi a przepisami
wewnętrznymi, to w zakresie reguł lotów i w zakresie kontroli
ruchu lotniczego pierwszeństwo mają przepisy państwa, w
przestrzeni którego lot się odbywał - uważa. A wszystko wskazuje
na to, że Rosjanie dokonali rozróżnienia na loty zagraniczne i
własne.
Jak zauważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik
części rodzin smoleńskich, lot z 10 kwietnia 2010 r. był
niewątpliwie lotem wojskowym. Jako wojskowy był zarejestrowany sam
statek powietrzny, pilotowała go wojskowa załoga, złożony został
dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek
wojskowy z prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu
określono lot jako "M" (military) o statucie "HEAD".
Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą, a
karta podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. -
Według interpretacji pana profesora, Rosjanie nie muszą wydawać
zgody na zastosowanie procedur odwoławczych przez Polskę, gdyż
zgodzili się na procedowanie załącznika 13. Rozumiem, że tak
powinno być. Ale stanowisko Rosjan może być inne, mogą
powiedzieć, że zastosowali ten załącznik, bo nie było innych
procedur. Pytanie, co teraz zrobią Rosjanie, czy uznają, że ma
zastosowanie cała konwencja, czy też nie. Zawsze mogą bowiem
powiedzieć, że tylko posiłkowali się pewnymi jej zapisami -
ocenia prawnik. Warto zauważyć, że minister sprawiedliwości
stwierdził, że nie mamy żadnej deklaracji ze strony rosyjskiej, że
konwencja chicagowska strony rosyjskiej nie wiąże. W ocenie
Kownackiego, pytaniem otwartym pozostaje więc to, czy istnieje jakiś
dokument potwierdzający, że strony zgodziły się na zastosowanie
zapisów konwencji z Chicago. - Wszystko wskazuje na to, że
konwencję przyjęto na zasadzie umowy ustnej. Teraz mogą być co do
tego rozbieżności interpretacyjne. Dlatego kluczowe będzie teraz
stanowisko Rosjan - zauważa Kownacki. Jak twierdzi Żylicz, Rosjanie
nie posiłkowali się zapisami konwencji, ale je wprost naruszyli. -
Dlatego mamy pełne prawo wystąpić do ICAO o ustalenie prawidłowej
interpretacji zapisów konwencji - zauważa Żylicz. Raport MAK jest
ostateczny. - Ale sprawa między rządami nie została zamknięta.
Odpowiedzialność międzynarodową za MAK ponosi rząd Federacji
Rosyjskiej, który powinien uznać, że komisja naruszyła przepisy
konwencji - uznaje prof. Żylicz.
Raport
z błędami
MAK
chwali się, że otrzymał szereg opinii podkreślających rzekomą
obiektywność, wyczerpujący charakter i wysoki poziom jego raportu
końcowego w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem.
Zdaniem prof. Żylicza, MAK popełnił jednak liczne błędy i
uchybienia. Komitet w trakcie badań nie stosował się do
postanowień aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, który wymaga,
żeby polski akredytowany przedstawiciel płk Edmund Klich i jego
doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów. Ponadto
opublikował ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na
temat naszych uwag do projektu. Dlatego - zdaniem prof. Żylicza -
należy zwrócić uwagę ICAO na postępowanie MAK. - Mamy podstawy
do zakwestionowania opinii MAK w Międzynarodowej Organizacji
Lotnictwa Cywilnego. MAK jest instytucją uznawaną przez ICAO, stąd
sądzę, że powinno zależeć komisji rosyjskiej na jej dobrej
opinii. ICAO ze względu na uwagi strony polskiej może zrewidować
swoją autoryzację dla MAK - ocenia. Jak zauważa ekspert, gdyby
ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów
konwencji, MAK mógłby utracić w oczach ICAO opinię bezstronnej
instytucji, co miałoby ujemny wpływ na jej reputację i przyszłe
działanie. Jeżeli bowiem nie będzie uważana za instytucję
wiarygodną, nikt nie będzie powierzał jej wyjaśniania katastrof
lotniczych. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki finansowe.
ICAO nie może nałożyć na komisję żadnej kary grzywny czy też
zakazać jej działania. Profesor Żylicz nie potrafił wskazać, czy
jakieś uwagi wobec MAK ze strony ICAO już kiedyś padły. - To
rzecz, którą dopiero sprawdzamy - mówi.
Jak zauważa
Polaczek, w świetle konwencji chicagowskiej jej strony przyjmują do
realizacji formułę, w której komisje, takie jak MAK, są
powoływane jako instytucje niezależne i autonomiczne wobec strony
rządowej. - Ale kwestia MAK wydaje się w mojej ocenie odrębną. To
instytucja komercyjna, certyfikująca samoloty, a jednocześnie
badająca wypadki lotnicze. A kiedy coś się wydarzy orzekająca, że
wszystko jest winą pilotów - ocenia Polaczek. - Dlatego dziś
należy podjąć działania na forum międzynarodowym, by wykazać,
że MAK nie jest instytucją, która posiada wiarygodność na arenie
międzynarodowej - konkluduje.
Anna Ambroziak