Co miałem zrobić - wysłać GROM, żeby opanował MAK?

Nasz Dziennik, 2011-01-19

Z płk. dr. Edmundem Klichem, przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, akredytowanym przedstawicielem Polski przy MAK, rozmawia Piotr Falkowski

Zacznijmy od początku. Jak dla Pana zaczęła się ta historia? Przecież lot był wojskowy, a Pan kieruje komisją cywilną.
- Nie ode mnie to zależało, że zostałem zaangażowany w to wszystko. Nie powiedziałbym, że ja się sam zaangażowałem. Nawet gdybym sam wtedy nie przyjechał do Warszawy, to już mnie ścigał minister Cezary Grabarczyk. Może jakbym się spóźnił albo zachorował. Ale ja nie jestem człowiekiem, który ucieka od odpowiedzialności i od zadań.

A kto Panu zlecił to zadanie. Morozow?
- On rzeczywiście zadzwonił pierwszy. Pokażę dlaczego. Każda komisja na świecie ma taką teczkę. Tu są telefony naszych odpowiedników w innych krajach. Proszę zobaczyć: Bahamy, Barbados... Jest napisane, z kim mam się kontaktować, jeżeli ich samolot się u nas rozbije. I taką teczkę ma Morozow z MAK. Tam przy haśle "Polska" jest nasz telefon alarmowy. Mam go przy sobie ja albo mój zastępca, więc Morozow zadzwonił i zawiadomił o katastrofie.

Ale w Smoleńsku rozpoczęła już prace komisja wojskowa?
- Nie, ja byłem pierwszy. Przyleciałem pierwszym samolotem, na polecenie ministra Grabarczyka. Był ze mną Waldemar Targalski z komisji, którą kieruję. Próbowałem też ściągnąć Bogdana Fydrycha, który doleciał później. Lecieli z nami komendanci Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, szef Żandarmerii Wojskowej, prokuratorzy i inni. Długo trwały różne procedury. W końcu nas zawieźli na miejsce wypadku. Było już ciemno. Podeszli do mnie Tatiana Anodina z Aleksiejem Morozowem. W ogóle nie wiedziałem, kto to taki ta Anodina. A Morozowa przypomniałem sobie z pewnej konferencji ICAO w Montrealu. Oni mnie wtedy zaprowadzili na miejsce katastrofy i pokazali rejestratory.

Słyszał Pan wcześniej o MAK?
- Nie. Myśmy akurat nigdy nie współpracowali. Tylko wtedy w Montrealu ten MAK się jakoś przewijał, ale ja nie miałem pojęcia, co to za instytucja. Dopiero potem sprawdzałem, dlaczego on był tak aktywny. Okazuje się, że Karaiby też chciały utworzyć taką wspólną organizację do badania wypadków lotniczych, bo to są za małe państewka, żeby same sobie z tym poradzić. Oni razem bardzo mocno optowali za tym, żeby uwzględnić organizacje regionalne badające wypadek w aneksie 13.

Co się stało później?
- Wyznaczyłem Targalskiego i jeszcze jedną osobę, żeby polecieli z rejestratorami do Moskwy. Ktoś musiał to opanować. Gorzej by było, gdyby nikt nie poleciał. To było więc najpilniejsze. Następnego dnia przyleciał płk Mirosław Grochowski, szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, z ekipą około dwudziestu ludzi. Ja mu od razu oddałem kierowanie. I oni zaczęli działać. Zaproponowałem swoją pomoc jako na przykład jego zastępca, ale gotowy byłem też wrócić do Polski. Tak to trwało jeden dzień. Oni nie mieli tłumacza, ale za to sporo sprzętu. Wreszcie 12 kwietnia odbyło się zebranie z udziałem rosyjskiego generała jako przewodniczącego komisji po ich stronie, Morozowa jako jego zastępcy oraz Grochowskiego jako przewodniczącego naszej komisji i mnie jako zastępcy.

Skoro szefem był generał, to nie MAK miał się tym zajmować?
- Tak, ale oni wzięli aneks 13 do konwencji chicagowskiej. Grochowski zażądał siedmiu akredytowanych przedstawicieli. A załącznik 13 nie przewiduje aż tylu. Wtedy powiedziałem, że załącznik nie przewiduje też badania przez komisję z generałem na czele, tylko powinien to robić organ cywilny. A potem była słynna konferencja Władimira Putina, w której uczestniczyliśmy z Morozowem połączeni ze Smoleńska. Na tej konferencji, przed którą konsultowałem się z ministrem Grabarczykiem, Anodina ogłosiła działanie według aneksu 13. Morozow dał mi do zrozumienia, że zostanę wyznaczony na akredytowanego.

I Pan to tak przyjął?
- Tak to przyjąłem.

Ale skąd w ogóle pomysł stosow ania konwencji chicagowskiej?
- Konwencja nie przewiduje badania lotów państwowych. Ale nie było żadnych innych przepisów szczegółowych. W tym porozumieniu z 1993 r. [w sprawie ruchu samolotów wojskowych i wspólnego wyjaśniania katastrof] nie ma żadnych procedur badawczych. Mielibyśmy dwóch przewodniczących. Co z tego, że przedstawiciel Polski byłby współprzewodniczącym, jeśliby go nie zapraszano na narady, nie przekazywano dokumentów? To byłby papierowy przewodniczący. Z punktu widzenia medialnego to może i lepiej, ale efektów praktycznych nie byłoby żadnych. Co zrobić, jak druga strona nie chce? Wysłać GROM, żeby opanował MAK? Nie wiem, kto podjął decyzję w tej sprawie.

Jak Pan został akredytowanym?
- Po tej konferencji spotkałem się z wojskowymi. Pomagałem im się zapoznać z aneksem 13, który znam dobrze. W końcu 15 kwietnia dostałem pełnomocnictwo od ministra Bogdana Klicha i listę 24 polskich przedstawicieli, na której byłem pierwszy. Rosjanie przekazali mi więc pismo, w którym określili, że mnie uznali za "akredytowanego", a pozostałych za doradców. Pismo zostało natychmiast przekazane do Polski.

Jak Pan podsumowuje dziewięć miesięcy pracy w Moskwie?
- Teraz już nie jestem akredytowanym, bo nie mam przy czym. Mam do przekazania społeczeństwu całą historię pobytu w Rosji. Tego nie da się przedstawić w ciągu 15 minut w telewizji czy nawet w wywiadzie do gazety. Spisałem dzień po dniu, co robiłem, z kim rozmawiałem, jakie przeżywałem napięcia, jaką miałem pomoc albo nie miałem. Jaka była atmosfera, bo nieraz dochodziło do sytuacji stresujących na przykład z polskimi doradcami wojskowymi.

Dlaczego źle się Pan rozumiał z doradcami wojskowymi?
- Mieliśmy przez pewien okres trochę inne zdanie co do koncepcji działania. Bo to była trochę sprawa polityki, umiejętności rozmawiania, tak żeby otrzymać dowody. Już o tym mówiłem, że były ze strony wojskowej naciski, żeby jak najwięcej winy zrzucić na Rosjan, a wybronić pilotów. A gdyby Rosjanie odczuli wcześniej, że jest taka tendencja, to mogliby nam zablokować jeszcze więcej materiałów, niż w rzeczywistości zablokowali. Moglibyśmy nawet tych nagrań nie dostać.

Chodziło Panu o to, by nie zrazić ludzi z MAK?
- Traktowali nas bardzo dobrze, bardzo pozytywnie. Nawet na niektórych spotkaniach Anodina mnie tak chwaliła, że to aż moje podejrzenia wzbudziło. Kiedy mówiła, że jestem znanym ekspertem międzynarodowym, to się w duchu śmiałem, bo nikim takim nie jestem. Wcześniej byłem znany tylko w środowisku lotniczym w Polsce. Napisałem książkę o bezpieczeństwie lotów, robiłem doktorat na ten temat, badałem wypadki w lotnictwie cywilnym i wojskowym, od prawie ośmiu lat jestem w cywilnej komisji [badania wypadków lotniczych], z czego pięć lat jako przewodniczący. Tak więc środowisko mnie zna. Ale trudno mówić o jakiejś sławie międzynarodowej. To była przesada i nadmierna kurtuazja. To mi dało dużo do myślenia. Nie lubię ludzi, którzy są zbyt uprzejmi. Staram się mieć do nich dystans, bo pewnie mają jakiś interes. Ja wolę robić wszystko w oparciu o prawdę. Może niektórzy nawet mnie uważają za takiego sztywniaka.

Byli tak uprzejmi, że nie uczestniczył Pan we wszystkich naradach, w oblocie lotniska?
- To były ewidentne naruszenia. Co innego rozmowy kurtuazyjne, a co innego realia. A realia są takie, że nam jednak obcinano te informacje. Ale co mogłem zrobić? Nie było innego wyjścia, jak działać do końca i próbować jak najwięcej wyciągnąć. I monitować pismami. Ile ja do nich wysłałem pism! Powoływałem się na załącznik trzynasty. Pierwszy protest bardzo zdecydowany złożyłem, gdy 18 czerwca zaprezentowano nam wyniki oblotu. Tego, do którego nas nie dopuszczono. Miałem nadzieję, że dadzą nam chociaż rzetelną dokumentację. To byśmy mieli to, co chcieliśmy. A oni próbowali nas tu ograć. Wtedy się bardzo zdenerwowałem. Bo takie nam wciskali informacje... Mówili tak, jakbyśmy nie byli specjalistami. Ostro zaprotestowałem. Powiedziałem, że nie życzę sobie takiego niepoważnego traktowania i w ogóle nie przyjmuję do wiadomości tego, co nam pokazali.

I nic?
- Oni nie reagują spontanicznie. Zakończyły się spotkania i wszystko. Potem, po drugim czy trzecim liście do Anodiny, dostałem pismo na granicy obrazy. Zarzucano mi, że moje działania są nieuzasadnione, opóźniają badanie i powodują, że "międzynarodowa społeczność nie dowie się w odpowiednim czasie o przyczynach wypadku". To było niegrzeczne. Widziałem więc, że wtedy byli mocno zdenerwowani. Wówczas wypunktowałem im tę "wieżę", właściwie budę, do kierowania ruchem. Sam budynek akurat nie miał znaczenia, raczej chodzi o ludzi i sprzęt. Z tym że na współczesnym lotnisku cywilnym trudno coś takiego sobie wyobrazić. Zimą nikt by tam nie wytrzymał.

Pan nie zna podobno rosyjskiego?
- No nie tak jak angielski. Dużo rozumiem, ale w mówieniu nie jestem sprawny. Nie byłem nigdy talentem językowym. Raczej wolałem matematykę, logiczne myślenie. Dlatego dobrze mi się bada wypadki, bo to trochę przypomina rozwiązywanie zadań tekstowych. A w Moskwie mieliśmy dobrą opiekę. Wożono nas z hotelu do MAK samochodem. Początkowo wysadzali przed MAK, a od pewnego momentu wjeżdżaliśmy do środka, bo nas dziennikarze atakowali. Ja jestem otwarty na media, ale z drugiej strony nie chciałem robić jakiegoś szumu. Dzięki temu Rosjanie nigdy mi nie zarzucili, że ja mówiłem cokolwiek ponad to, co mogłem powiedzieć. Ogólnie atmosfera była dobra. Mieliśmy wszystko, co potrzebne do pracy, pomieszczenia, telefony itd.

Ten MAK jest "międzypaństwowy", a mówi Pan tylko o Rosjanach...
- Bo tak jest. Jak zdarzy się wypadek w którymś z pozostałych państw, to przylatują stamtąd specjaliści. I takich kilka razy widziałem. Ale Komitet składa się z samych Rosjan. Nawet pytałem o to Morozowa [wiceprzewodniczącego, szefa Komisji Technicznej]. To jest potężna instytucja. Dwa budynki, ogromne piwnice - kazamaty. Nigdy nie widziałem wszystkich pomieszczeń. Sama Komisja badająca katastrofę nie była liczna, ale na jej rzecz pracowało wielu specjalistów.

Jak owi liczni specjaliści odnosili się do sprawy badania?
- Trudno powiedzieć. Niczego szczególnego nie zauważyłem. Problem był tylko z dostępem do informacji. Ale to załatwiano zawsze bardzo elegancko. "Dostaniecie później, uzupełnimy w raporcie" - mówili. Nie było zatargów.

Nie miał Pan tam, w Moskwie, poczucia, że jest manipulowany, że stworzono fałszywą rzeczywistość, za którą kryje się coś zupełnie innego?
- Nie. Liczyłem do końca na to, że oni tę wieżę, czyli pracę kontrolerów, przeanalizują. Z punktu widzenia odbioru społecznego byłoby to korzystne i dla Rosjan, i dla nas. Jeżeli można byłoby przypisać choć jedną przyczynę Rosjanom, to byłoby to tylko to, że za późno padła komenda "Horyzont". Ale absolutnie nie podejrzewam, aby to było celowe. Moim zdaniem, to była sprawa sprzętu. Natomiast odczułem różnicę pomiędzy pracą w Smoleńsku i w Moskwie. W Smoleńsku mieliśmy trudne warunki lokalowe. W ośmiu byliśmy w małym pokoju. Oni też się tak gnieździli. Ale za to tam miałem bezpośredni dostęp do Rosjan. Mogłem wejść do gabinetu Morozowa, kiedy chciałem. W Moskwie to się zmieniło. Oni mieli jakieś swoje narady, na które nas nie zapraszano. W Smoleńsku współpraca była dużo lepsza. Tam nie było polityki. Polityka zaczęła się w Moskwie. Zaczęło się zwlekanie. "Poczekaj, odpowiem ci później". Nie było już też prostego jednoosobowego kierowania jak w Smoleńsku.

Jak Pan sądzi, dlaczego Rosjanie ograniczali dostęp do dokumentów. Przecież powinno im zależeć na dobrej opinii. Czy oni coś ukrywają?
- Na pewno były duże opory ze strony rosyjskich wojskowych. Myślę, że jeśliby to zależało od Morozowa, dostalibyśmy więcej.

MAK zarzuca się brak bezstronności. W jego składzie jest na przykład pracownik zakładów, które remontowały tupolewa. Jak wiemy, w Unii Europejskiej zakazane jest takie łączenie funkcji. A to dotyczy całej działalności MAK.
- Tak, sama struktura i zakres działania MAK nie są zgodne ze standardami zalecanymi przez ICAO, bo najpierw certyfikuje, a potem bada przyczyny ewentualnych incydentów. Ja się z tym nie zetknąłem, bo oni nas w te wewnętrzne swoje sprawy nie wprowadzali. Ale akurat lotniska w Smoleńsku, jako wojskowego, MAK nie certyfikował.

Ale zakłady remontowe w Samarze - tak.
- Tak, zgadza się. To może być problem. Ale w tym przypadku ja nie mam ani krzty podejrzeń, że wystąpił jakiś problem techniczny. To można szybko wyczytać. Zresztą wiem z prawie czterdziestoletniego doświadczenia w wojsku, a teraz już siedmiu lat w cywilu, że jeśli załoga ma problemy techniczne, to są na ten temat rozmowy w kabinie. Jeśli nawet nie podają tego od razu na zewnątrz, bo są nad obcym terytorium, to jest zapis z kabiny. Poza tym byłby ślad w rejestratorze i czegoś by się doszukano.

Jak MAK odtworzył ostatnie minuty krytycznego lotu? Jaki przyjęto model matematyczny. Zna Pan te obliczenia?
- Nas do tego nie dopuszczono. To było naruszenie, które opisaliśmy w "Uwagach". Z tych obliczeń niczego, poza tym, co jest napisane w raporcie, nam nie pokazano.

Ma Pan własne?
- Mam własne odwzorowanie ostatniej fazy lotu. Przede wszystkim przy okazji pracy nad książką na ten temat. Książkę o bezpieczeństwie lotów napisałem jeszcze przed 10 kwietnia. I chciałbym ją uzupełnić o pewne aspekty badania wypadków lotniczych z uwzględnieniem badań katastrofy smoleńskiej.

I co z tego wynika?
- Według nowych danych ze stenogramów na wysokości 100 metrów nad terenem padła komenda "Odchodzimy". To nowa rzecz, bo to odczytano w Polsce.

Z tego wynika, że zapadła decyzja o odejściu na wysokość decyzji, tak jak powinno być.
- Właśnie. Ale co się stało dalej? Przypomnijmy, że wcześniej umówili się, że "lądujemy w automacie". Czyli musieli wcisnąć przycisk "odejście" ["uchod"]. Nie wiadomo, czy tak się stało. Nie do końca wiemy, czy naciśnięcie tego przycisku zostaje utrwalone w rejestratorze. Jeśli jednak nacisnęli i nic się nie działo, to mogli od razu przez pewien czas nie zareagować i tak stracili cenne sekundy, aż było już za późno. Stało się tak - moim zdaniem - dlatego, że ten automat działa tylko razem z ILS, którego nie było. Sprawdzaliśmy to na lotnisku Szeremietiewo w czasie lotów na symulatorze.

Ale to rozbija teorię o nacisku i lądowaniu za wszelką cenę.
- Tak, to świadczy na ich korzyść. Nie byli samobójcami. Podjęli decyzję na właściwej wysokości. Ale mieli braki w przygotowaniu teoretycznym. Nie trenowali na symulatorze, nie mogli trenować lądowania na lotnisku wojskowym bez ILS.

Ale ci piloci mieli najwyższe kwalifikacje i doświadczenie w całym pułku. Przeszli wszelkie możliwe szkolenia i mieli odpowiednie uprawnienia.
- No to widać, jacy byli ci najlepsi.

Tak źle jest w polskim lotnictwie wojskowym?
- Oczywiście. Ja to mówiłem od kilku miesięcy. Szczególnie dotyczy to wielomiejscowych statków powietrznych.

Pan był w tym lotnictwie 40 lat. Gdy był Pan instruktorem, też było źle?
- Już było źle. Po katastrofie Su-22 13 czerwca 2001 r. w czasie badania stwierdziliśmy błędy w zarządzaniu ryzykiem i brak współpracy w załodze. Potem CASA, Bryza, Mi-24. Wcześniej było więcej wypadków na samolotach jednomiejscowych. A teraz same wielomiejscowe.

Mam wrażenie, że nie lubi Pan wojska i żołnierzy?
- Nie, to oni mnie nie lubią. Mam konkretne postulaty usprawniające. Chciałem, żeby badaniem wypadków w wojsku zajmowała się komisja niezależna od ministra obrony narodowej.

Przejdźmy do polskich uwag. Wiele miejsca poświęcają wątpliwościom odnośnie do działania radiolokatora.
- W radiolokatorze są trzy radary. RSP-6M2 tak naprawdę nie mierzy wysokości, jest tylko zobrazowana ścieżka. Żeby z niego efektywnie korzystać, musi być spełniony jeden warunek: pilot musi podawać wysokość, dzięki której operator weryfikuje nieprecyzyjny odczyt radaru. Nazywa się to potwierdzaniem wysokością. My też lataliśmy w tym systemie. Tak jak jest w Rosji i było w PRL, to gdybym dwa razy nie potwierdził komend kierownika systemu lądowania wysokością, to kontroler by mi zakazał dalszego zniżania. Tu tej reakcji nie było. Samolot powinien podawać wysokość, a kontroler tego wymagać. Były niedociągnięcia po obydwu stronach.

Tak samo nie kwitował też rosyjski Ił-76.
- On częściowo potwierdzał wysokością.

Nasz tupolew wyraźnie zszedł ze strefy dopuszczalnych odchyleń, a kierownik strefy lądowania, obsługujący radiolokator, nie zareagował. Powtarzał tylko swoje: "na ścieżce i kursie".
- Na kursie byli. Wiadomo, że przeszła iskra z anteny bliższej radiolatarni. Musiał więc być najdalej trzy metry od niej. To oznacza odchylenie w bok najwyżej 20 metrów. Tak mógł spokojnie wylądować, nie na środku, ale z lewej strony pasa. Ale jeśli chodzi o ścieżkę, to jest to dyskutowane przez specjalistów. Rzeczywiście często był poza nią. Ten problem powinien być szczegółowo wyjaśniony. Czy to wynikało z tych parametrów techniczno-taktycznych sprzętu. Major Wiktor Ryżenko zeznał, że podał komendę "Horyzont", gdy przestał widzieć samolot na radarze. To mogło być wtedy, gdy znalazł się tak nisko, że wszedł w obszar zakłóceń spowodowanych terenem. Trzeba by znać jego procedurę działania, czyli instrukcję dla stanowiska pracy. Tego nam nie dali. Następnie mieć szczegółowe dane radaru, jak on działa. Najlepiej nagranie z tego krytycznego lotu, na taśmie, której podobno nie ma.

Wierzy Pan, że na kasecie, której Rosjanie nie chcą nam pokazać, nie ma nagrania?
- Mam wątpliwości. Trzeba by również przeanalizować pracę tego kontrolera, na przykład z poprzednich nagrań, jeśli takie są. Z tym że on pracował z RSP na tym lotnisku pierwszy raz, a ma ono swoją specyfikę spowodowaną przeszkodami terenowymi. Do tego wszystkiego nie mamy dostępu. Nawiasem mówiąc, zeznania Ryżenki są bardziej spójne i rzetelne niż kierownika lotów Pawła Plusnina, u którego była masa sprzeczności. Na przykład taka, że twierdził, iż nie znał statusu lotu "A" i że jest to lot "osoboważny". A mamy nagranie, gdy sam to mówi.

A pułkownik Krasnokutski? Jaka była jego rola?
- On jest byłym dowódcą tego pułku, który był w Smoleńsku. Nikołaj Krasnokutski był takim jakby szefem, który miał zabezpieczać ten przylot. Był de facto dowódcą, czuł się odpowiedzialny za to. Rozmawiał z Moskwą, mówił do kogoś: "towarzyszu generale". Gdy Ił-76 bardzo niebezpiecznie odszedł, prawie zawadzając skrzydłem o ziemię, to padła z jego ust wiązanka przekleństw. Potem to komentował: "Trzeba Polakom powiedzieć. Jaki dla nich, k..., wylot". Także zwrócił się przez radio do naszej załogi z zapytaniem, czy po wykonaniu próbnego zajścia wystarczy paliwa na odlot na lotnisko zapasowe. Od razu powiem, że nie miał prawa prowadzić korespondencji radiowej. To było złamanie przepisów. Widać jednak, że oni nie chcieli go sprowadzać - mieli wyobraźnię. "Ale to jest decyzja międzynarodowego numer jeden" - padło w rozmowach telefonicznych na wieży. Nie wiadomo, jak to rozumieć. Ponoć minister transportu Rosji Igor Lewitin wypowiedział się na ten temat z sugestią, że chodzi o naszego prezydenta, ale to nie jest wcale jasne. Tam sytuacja była jeszcze bardziej stresująca niż w samolocie i powinni tak samo zrobić analizy, powołać grupę ekspertów, psychologów, oceniać, kto, co, jak chciał. Jak zostaną przez komisję ministra Jerzego Millera opublikowane te rozmowy, to będzie ciekawe. Naprawdę.

Czego ciekawego możemy się dowiedzieć od mjr. Frołowa, dowódcy Iła-76, który po dwóch próbach ostatecznie odleciał gdzie indziej?
- Przesłuchiwaliśmy go, ale krótko, i nie było możliwości kontynuowania. Chętnie zapytałbym go o to, co znaczyły różne słowa w jego korespondencji z wieżą. To byłby ciekawy materiał porównawczy z naszym Tu-154M. Ale spodziewam się, że on by szedł w zaparte. Mówił, że wszystko było bezpieczne i koniec. A prawda jest taka, że już w czasie lądowania Jaka-40 pogoda była poniżej minimum i załogi nie powinny lądować. W tym Rosjanie mijają się z prawdą.

Kontrolerzy Plusnin i Ryżenko zeznali, że nie poddali się kontroli lekarskiej, gdyż punkt medyczny był zamknięty. Tymczasem są zapisy w książkach, że na tej kontroli byli.
- Ja właśnie byłem od zadawania Rosjanom trudnych pytań. I je zadawałem. Dla mnie w ogóle te dokumenty nie są wiarygodne. Ja musiałbym być przy ich kserowaniu, zobaczyć oryginał ze starymi zapisami, pieczęciami, sfatygowany. Natomiast tysiące stron kopii lub wydruków nie mają żadnej wartości. Tym bardziej gdy dostajemy je po dwóch miesiącach od wniosku. W raporcie jest zresztą wiele błędów oczywistych.

Jak Pan ocenia fakt szczególnego zainteresowania osobą generała Andrzeja Błasika? Zamieszczono analizę jego obrażeń, łącznie z opisem odbytnicy... Czy widział Pan podobne ekspertyzy dotyczące innych pasażerów?
- Po pierwsze, ja protestowałem pisemnie przeciwko robieniu podobnych rzeczy. Opisywanie jakichś rozbryzgów mózgu... To czyta potem rodzina. Ja takich rzeczy zawsze unikam. Co innego ślady na rękach, które dokumentują sposób działania. Co naciskali, jak próbowali wyprowadzić itd. To jest zasadne. Natomiast takie drastyczne elementy powinno się pominąć. Takie jest nawet zalecenie ICAO. To, co zrobili Rosjanie, kiedy puścili to nagranie, ten krzyk, to także bardzo niedobrze. Pokazywanie światu, jak człowiek umiera, było niemoralne. A te badania generała Błasika oczywiście służyły temu, żeby udowodnić, że był w kabinie i że nie był przypięty pasami. Nam to także przedstawiano w szczegółach na podstawie obrażeń ciała.

Może chcieli też udowodnić, że siedział za sterami?
- Może próbowali. Jak znaleziono całą załogę w swoich fotelach, to zostało to wykluczone.

Uważa Pan, że strona polska i Pan osobiście popełnili jakieś błędy w tym dochodzeniu?
- Mówię o sobie. Mogę powiedzieć, że zrobiłbym tak samo. Wszystko krok po kroku. I nie widzę teraz, z perspektywy, że mógłbym coś zrobić lepiej. Chociaż kosztowało mnie to wiele zdrowia. W Smoleńsku spałem po dwie-trzy godziny. Wstawałem rano o trzeciej i notowałem cały poprzedni dzień. Ja muszę kiedyś zdać sprawozdanie społeczeństwu. Tylko ja to mogę zrobić. Dobrze zabezpieczyłem cały ten materiał. Od początku miałem świadomość wagi problemu.

Nie było Pana w środę na konferencji MAK...
- Nikt mnie nie zaprosił. A chętnie bym poszedł.

Przytakiwałby Pan Anodinie i Morozowowi?
- Właśnie nie. Ja po ich wystąpieniach powiedziałbym o swoich uwagach. Dobrze bym się przygotował. I w świat poszłaby opinia strony polskiej. Według mnie, oni się tego bali i dlatego mnie nie zaprosili. Znali moje zdecydowanie. Widziałem ich miny, nawet u tłumaczki, kiedy przekazałem pewne uwagi, już pod koniec. Wtedy już atmosfera była sztywna. Bo im wytknąłem braki w badaniu.

Dziękuję za rozmowę.