Odejście tupolewem na drugi krąg to naprawdę nic trudnego

Nasz Dziennik, 2011-01-24

Z Viliamem Polniserem, dyrektorem operacyjnym Słowackiej Rządowej Służby Lotniczej (odpowiednikiem polskiego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego), wieloletnim pilotem samolotów Tu-154, rozmawia Łukasz Sianożęcki

W Piestanach Pańscy podwładni zaprezentowali możliwości samolotu Tu-154M w barwach narodowych Słowacji, pilotowanego przez załogę służb rządowych. Można było np. przyjrzeć się bardzo widowiskowemu przelotowi kilkanaście metrów nad płytą lotniska, co opisano jako manewr "przerwanego lądowania". Czy mógłby Pan wyjaśnić, co to za manwer i jak trudno wykonuje się go, siedząc za sterami takiej maszyny?
- W lotnictwie termin taki jak "przerwane lądowanie" nie istnieje. Najprawdopodobniej autorom filmu chodziło o tzw. procedurę nieudanego podejścia (missed approach procedure), czyli o taką procedurę, kiedy manewr podejścia samolotu do lądowania zostanie przerwany. Powodów tego przerwanego podejścia może być kilka. Najczęściej są to jednak: osiągnięcie wysokości decyzji przy jednoczesnym braku kontaktu wzrokowego z ziemią, może to być także brak stabilności na ścieżce podejścia (spowodowany wiatrem itp.), lub pojawienie się przeszkody na pasie startowym. O przerwaniu podejścia decyduje także wyraźna komenda z wieży kontrolnej. Albo tak jak obserwujemy na tym filmie, jest to po prostu trening załogi samolotu.

Ile trzeba trenować, by poprawnie wykonać taki manewr?
- Ta procedura jest dość powszechnym manewrem. Trenowana jest przez wszystkie załogi zarówno na samolotach, jak i symulatorach, w tym przez naszych polskich kolegów. W mojej ocenie, nie reprezentuje ona żadnego wysokiego poziomu trudności.

Z jakiej wysokości taki manewr jest w stanie wykonać Tu-154M?
- Samolot Tu-154M, zgodnie z danymi producenta, jest certyfikowany do minimalnych warunków pogodowych w kategorii II ICAO. Co to oznacza? To, że wysokością decyzji dla tego modelu tupolewa jest 100 stóp, czyli 30 metrów. Zgodnie z takimi danymi właśnie z takiej wysokości maszyna jest w stanie bezpiecznie przerwać procedurę lądowania i odejść na drugi krąg.

W którym momencie należy wyłączyć autopilota, aby bezpiecznie kontynuować procedurę odejścia?
- Odpowiedź na to pytanie zawiera się już w mojej wcześniejszej wypowiedzi. Zgodnie z danymi wysokość 100 stóp (30 m) nad progiem pasa startowego jest tą wysokością, na której podjęcie decyzji jest bezpieczne. To jest ten punkt, w którym decydujemy, czy wyłączamy autopilota i odchodzimy, czy lądujemy.

Rozumiem więc, że sugerowanie, iż Tu-154 nie jest w stanie odejść na drugi krąg z wysokości dużo większej niż 30 metrów, jest nieuprawnione. Na tym samym filmie widzimy przecież, że samolot ten dotyka nawet kołami pasa startowego, po czym nabiera wysokości. Jak się wykonuje manewr "touch & go" na tupolewie?
- Ten manewr jest jak najbardziej możliwy do wykonania na tej maszynie. Nie należy on do grupy jakichś wyjątkowo skomplikowanych procedur lotniczych. Wykonuje się go jednak bardzo rzadko i to prawie wyłącznie w celach szkoleniowych.

W Pana opinii, polscy piloci rządowego Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku, mieli czas na to, aby odejść na drugi krąg?
- W związku z tym, że nie ma jeszcze żadnych oficjalnych, ostatecznych wyników polskiego śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy w Smoleńsku, nie chciałbym tego komentować. Mogę jedynie powiedzieć, że zgodnie z dokumentacją każdego lotniska wysokość decyzji podczas podejścia jest ściśle uzależniona od jakości wyposażenia w sprzęt, jaki to lotnisko posiada. Ponadto pamiętamy też oczywiście, że dana załoga ma swoje warunki minimalne (minimalna wysokość podstawy chmur i minimalna widoczność). To, jak wiadomo, jest związane z doświadczeniem załogi i rodzajem maszyny, jaką pilotuje. Przed rozpoczęciem procedury lądowania piloci są zobowiązani do określenia wysokości decyzji w oparciu o swoje minima i panujące warunki pogodowe. Wysokość decyzji nie może więc być niższa niż najwyższy współczynnik spośród tych przeze mnie wymienionych. Jeśli na tej wysokości nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, co jest konieczne, aby przeprowadzić bezpieczne lądowanie, pierwszy pilot jest zobowiązany do przerwania procedury podchodzenia, czyli odejścia na drugi krąg. Wówczas następną czynnością, o której znów decyduje pierwszy pilot, jest albo kolejne podejście, albo odejście na lotnisko zapasowe.

Dokładnie tak się zachowywali polscy piloci, a jednak doszło do katastrofy. Rosjanie sugerują, że to presja ze strony pasażerów, a zwłaszcza ich obecność w kabinie pilotów, zadecydowała o lądowaniu poniżej minimów...
- Woziłem naprawdę przeróżnych polityków. Od szeregowych po najwyższe władze. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że to naturalne, że zachodzili oni często do kabiny pilotów. Najczęściej tylko po to, żeby się przywitać, czasem żeby spytać o pogodę, ale nigdy ich obecność nie wpływała na jakość naszej pracy.

Dziękuję za rozmowę.