38

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

03/2005 (06)

tunele

tunele

Budowa najdłuższego tunelu na

świecie Gotthard Base Tunnel

o łącznej długości 153,4 km

M

am wielką przyjemność podzielić się z Państwem
kilkoma informacjami, które miałem okazję zdobyć,
będąc na budowie najdłuższego (do dziś) tunelu

Gotthard Base Tunnel. Mam również świadomość, że moje
informacje nie wyczerpują całości zagadnienia, wręcz „prze-
ślizgują się po wierzchołku góry lodowej”, ale mam nadzieję,
że uzupełnienie znajdą Państwo np. na stronach interneto-
wych www.infocentro.ch lub www.neat.ch. Powodem budo-
wy najdłuższego (do dziś) na świecie tunelu znajdującego się
w Szwajcarii była modernizacja publicznej infrastruktury
transportu publicznego w zakresie ruchu pasażerskiego
oraz ochrona naturalnego środowiska Alp przed wpływem
narastającego transportu kołowego, który ma zostać skiero-
wany na drogę kolejową przy użyciu specjalnych pociągów.
Przewidywany koszt budowy wzrósł z 6 323 miliona CHF
do 7 634 miliona CHF w związku ze wzrostem standardów
bezpieczeństwa użytkowania tunelu (spowodowany między
innymi pożarem TIR-a w tunelu Mont Blanc). Faza projekto-
wa została rozpoczęta w 1995 roku i trwała do roku 2000.
Oficjalne rozpoczęcie budowy nastąpiło w 1998 roku, a za-
kończenie prac przewidziane jest na rok 2011, czyli – jak ła-
two policzyć – całość zadania obejmuje minimum 15 lat.
W wyniku realizacji tego projektu mają zostać osiągnięte wy-
żej wymienione cele oraz skrócony zostanie czas podróży ko-
leją pomiędzy miejscowościami w Szwajcarii a Włochami. Np.
czas przejazdu pociągu linii IC/EC pomiędzy Bazyleą a Me-
diolanem wynosi dziś 5 godzin i 20 minut, a po oddaniu no-
wego tunelu do użytkowania będzie wynosił 3 godziny
i 30 minut. Kolejnym dobrym przykładem uzyskania skróce-
nia czasu przejazdu jest porównanie trasy Zurych– Mediolan,
gdzie aktualny czas podróży wynosi 4 godziny i 10 minut,
a ulegnie skróceniu do 2 godzin i 35 minut (przykłady poka-
zuje rys. 1). W ramach realizacji zadania linii Alptrasit powsta-
ją równocześnie dwa znacznie krótsze tunele: Zimmerberg
i Cenari. Przekrój wysokościowy i rozplanowanie tuneli
w stosunku do istniejącego tunelu pokazuje rys. 2, który tak-
że określa położenie pierwszego tunelu wydrążonego pod

Rys. 2. Informacje ogólne – przekrój poprzeczny

Rys. 1. Porównanie czasu przejazdu

Rys. 3. Schemat tunelu

Rys. 4. Schemat tunelu

Rys. 5. Bezpieczeństwo użytkowników – tunele awaryjne

tunele

tunele

39

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

03/2005 (06)

koniec XIX wieku, w którym znalazły zastosowanie pierwsze
materiały firmy Sika, użyte do uszczelnienia masywu wzgórza
w trakcie drążenia. Od tego czasu nastąpił bardzo duży roz-
wój stosowanych przy tego typu pracach materiałów, techno-
logii i sposobów wykonywania tuneli. W dzisiejszych czasach
technologia wykonania tunelu zależy od układu geologiczne-
go górotworu i jest oparta na metodzie tradycyjnej – miner-
skiej lub na użyciu maszyny drążącej Tunneling Boring Ma-
chine w skrócie TBM. Projekt tunelu przewiduje dwie
niezależne tuby o średnicy 9,14 m, połączone poprzecznie co
300 m szybami – tunelami technicznymi, mającymi spełniać
ważną rolę w zakresie bezpiecznego użytkowania tunelu,
oraz dwie stacje wielofunkcyjne Faido i Sedrun zaprojektowa-
ne tak, aby spełnić wymogi bezpieczeństwa użytkowania tu-
nelu, co pokazują rys. 3, 4 i 5. Szczególny nacisk w trakcie
zmian w projekcie wywołanych zmianą standardu bezpiecz-
nego użytkowania tunelu został położony na możliwość bez-
piecznej ewakuacji pasażerów w razie wystąpienia awarii lub
innego zagrożenia. Sposób drążenia jest określony w nastę-
pujący sposób: w części od strony portalu północnego Erst-
feld o długości 7,4 km i Amsteg o długości 11,4 km przewi-
dziano drążenie konwencjonalne lub przy użyciu TBM,
w części Sedrun – najtrudniejszej ze względu na układ geolo-
giczny, wynikający z pionowego układu warstw materiału
geologicznego niespójnego, który bardzo utrudnia prace
związane z drążeniem tunelu. Do długości 6,8 km przewi-
dziano wyłącznie drążenie konwencjonalne – minerskie,
w przypadku części Faido o długości 14,6 km wybrane zosta-
ły metody konwencjonalna i z użyciem TBM, w przypadku
części Bodio o długości 16,6 km układ geologiczny pozwala
na użycie maszyny TBM, co pokazuje rys. 6. W ramach reali-
zacji tego zadania do wydobycia jest ponad 13 000 000 m

3

urobku (dla porównania piramida Cheopsa ma objętość oko-
ło 2 600 000 m

3

). W trakcie prowadzenia prac miały miejsce

„pułapki geologiczne”, pokazuje to fot. 1, co skutkowało za-
waleniem się wydrążonego tunelu i koniecznością wykona-
nia prac od nowa. W ramach realizacji tego zadania zostanie
wykonane również około 800 km tuneli technologicznych
i awaryjnych przy użyciu TBM, co pokazują fot. 2 i 3. Zestaw
TBM przewidziany do drążenia właściwego tunelu widać na
fot. 4, w całości zmontowany ma on długość 440 m i średnicę
około 10 m (dla porównania boisko piłkarskie ma długość
110 m). TBM jest urządzeniem wielofunkcyjnym, które w za-
leżności od wyposażenia może wykonywać różne prace,
np. drążenie tunelu, wywóz urobku przy użyciu wbudowa-
nych taśmociągów oraz zamontowanie prefabrykowanych
okładzin ściennych do skonstruowania wstępnej obudowy
(jeżeli takie są stosowane). Rys. 7, 8 i 9 pokazują fazy budo-
wy, tzn. sztolnię komunikacyjną oraz tunel jednokierunkowy

Rys. 6. Przekrój geologiczny

Fot. 1. „Pułapki geologiczne”

Fot. 2. Głowica TBM – tunele techniczne

Fot. 3. Tunele techniczne

Fot. 4. Głowica TBM w części Bodio + Faido

40

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

03/2005 (06)

tunele

tunele

i dwukierunkowy. W trakcie realizacji zadania używane są
najnowsze osiągnięcia techniki, zarówno w ramach stoso-
wanych rozwiązań materiałowych, jak i maszyn i urządzeń.
Przykładem tego mogą być: fot. 5, pokazująca wnętrze no-
woczesnego urządzenia wiercącego, stosowanego przy me-
todzie konwencjonalnej, oraz fot. 6, pokazująca urządzenie
o nazwie „Bohr Jumbo” wiercące i osadzające kotwy o dłu-
gości do 12 m. Z kolei fot. 7 pokazuje nowoczesne urzą-
dzenie natryskujące beton produkcji Sika Aliva. Fot. 8 poka-
zuje

rozgałęzienie

tunelu

w

trakcie

budowy

z podwieszonymi u góry rurami doprowadzającymi świeże
powietrze do wnętrza tunelu (co ciekawe, w trakcie budo-
wy stosowane są normalne spalinowe maszyny i urządze-
nia, a samochody używane w trakcie prac można rozpo-
znać po braku rejestracji, gdyż nigdy nie wyjeżdżają poza
plac budowy – tunel). Po wydrążeniu i osadzeniu kotwy są
oznaczane różnymi kolorami, w zależności od czasu osa-
dzenia, długości i przeznaczenia, co pokazuje fot. 9. Przy

Rys. 9. Tunel dwukierunkowy

Rys. 8. Tunel jednokierunkowy

Rys. 7. Sztolnia komunikacyjna

Fot. 5. Nowoczesne urządzenie wiercące

Fot. 6. Wiercenie przy użyciu „Bohr Jumbo”

Fot. 7. Natryskiwanie betonu

Fot. 8. Sklepienie

tunele

tunele

41

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

03/2005 (06)

realizacji zadania stosowane są nowoczesne rozwiązania
technologiczne dotyczące materiałów i technologii używa-
nych w trakcie budowy. Np. stosuje się na dużą skalę
pierwszą warstwę betonu natryskowego, w którym jest za-
warte 30 kg na m

3

włókien stalowych Dramix RC65/35, na

co pozwala skonstruowana w oparciu o domieszki z grupy
Sika Viscocrete mieszanka betonowa. Właściwe rozwiąza-
nia dotyczące technologii betonu i domieszek pozwalają
aktualnie stosować tego typu mieszanki w pozycji sufito-
wej. Równie ciekawą realizacją jest stosowanie betonu SCC,
czyli mieszanki samozagęszczającej się o recepturze opartej
na domieszkach z grupy Sika Viscocrete do betonowania
obudowy. Zastosowanie takiej mieszanki pozwala wyelimi-
nować całkowicie konieczność wibrowania oraz zapewnia
właściwe wypełnienie szalunków. Transport betonu na bu-
dowę odbywa się w oparciu o specjalne wagoniki kolejowe
przypominające rakiety złożone z czterech wagoników
i małej lokomotywy, co pokazuje fot. 10. Bardzo ciekawym
aspektem konstruowania tego typu budowli jest koniecz-
ność uwzględnienia osiadania górotworu i przeciwdziałanie
mu, co pokazują fot. 11 – pozostawienie miejsca na „od-
dech góry” i 12 – skala osiadania. Wykonanie szczelnej war-
stwy izolacyjnej zostaje osiągnięte dzięki zastosowaniu sys-
temu folii termozgrzewalnej Sikaplan Tunnel (wraz
z uszczelnieniem połączeń dylatacyjnych, przy użyciu taśm
Sika Waterbar), co pokazuje fot. 13. Bardzo ważne dla pra-
widłowego wykonania tego typu zabezpieczenia przeciw-
wodnego jest właściwe rozplanowanie sekcji, pozwalające
na ewentualne łatwe naprawy (wytworzona przy użyciu
taśm Sika Waterbar sekcja pozwala znacznie ograniczyć
pole naprawy) wynikłe np. z awarii. Równie ważnym ele-
mentem jest szybka, sprawna i dobrze wykonana aplikacja
maszynowa folii Sikaplan Tunnel (niestety w Polsce niezna-
na ze względu na znacznie mniejszą skalę realizacji). Re-
asumując, pozwalam sobie na stwierdzenie, że Gotthard
Base Tunnel jest jednym z najciekawszych zadań inżynier-
skich realizowanych aktualnie na świecie, a posługując się
językiem polskiej komedii filmowej, powiedzieć by można
– „nasi tu byli”, gdyż w kierownictwie budowy można spo-
tkać polsko brzmiące nazwiska, a od jednego z kierowni-
ków odcinka sam usłyszałem – „mój ojciec był z Katowic”.
Z górniczym pozdrowieniem Glück auf! 

Fot. 9. Druga warstwa obudowy wstępnej

Fot. 10. Transport betonu

Fot. 11. Rozwiązanie dotyczące osiadania górotworu

Fot. 12. Deformacja wynikająca z osiadania górotworu

Fot. 13. Hydroizolacja Sikaplan Tunnel

autor

inż. Maciej Karpała

Sika Poland Sp. z o.o.