>> Aisan w CC700

Skróty:

BJ - bieg jałowy
PBJ - przyspieszony bieg jałowy
PD - powietrze dodatkowe
PD-BJ - powietrze dodatkowego dyszy biegu jałowego
PD-DG - powietrze dodatkowego dyszy głównej
SL - sonda lambda

1. Falujące obroty na ssaniu:

WARUNKI: silnik włączony i nie rozgrzany ~20°C, mechanizm ssania włączony

Zakładam, że efekt występuje jeżeli dźwignia mechanizmu ssania (5 rys.2) opiera się o ząb nr III
tarczy (6 rys.2).

•

Jeżeli obroty na ssaniu są za wysokie (ponad 2300), to zacznie się włączać układ zamykania
przepustnicy i dyszy BJ. W efekcie pojawia się falowanie obrotów. Obroty można
zmniejszyć wkręcając śrubę regulacji otwarcia przepustnicy na ssaniu. Śruba znajduje się
pomiędzy dźwigną ssania (5 rys.2) a dźwignią (tarczą) przepustnicy. Zmniejszając obroty,
nie należy zapominać o tym, że nadmierne obniżanie obrotów (BJ ssania) może
doprowadzić do gaśnięcia silnika (w skrajnie niekorzystnych warunkach np. zimą).

•

Po rozgrzaniu silnika (~80°C) należy także sprawdzić czy obroty przyspieszonego biegu
jałowego nie są większe niż 1700.

•

Jeżeli obroty na ssaniu są odpowiednie (do 2500) a efekt występuje nadal, możliwe, że jest
źle ustawiony czujnik BJ. Jednak jego prawidłowe ustawienie należy przeprowadzić dopiero
po rozgrzaniu silnika (ssanie wyłączone) patrz punkt 7

2. Falujące obroty na biegu jałowym przy stałym obciążeniu

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

Niestety nie da się uzyskać idealnie stabilnych obrotów BJ. Mimo, że mamy ustawioną prawidłową
średnią prędkość BJ (ok. 1000-1100 obr/min), w momencie gdy zacznie działać układ korektora BJ,
obroty mogą nieznacznie się wahać. Jeżeli natomiast będą wyraźnie falować należy sprawdzić
ustawienie czujnika BJ, patrz punkt 7.

UWAGA:

•

Czasem może pomóc ponowne ustawienie obrotów BJ, patrz 5.

•

Niekiedy można zaobserwować wyraźną zmianę obrotów BJ tuż po zatrzymaniu
samochodu. Jest to najczęściej spowodowane zmianą składu mieszanki przez elektronicznie
sterowany zawór PD (4 rys.1).

3. Falujące obroty przy średnich prędkościach obrotowych:

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

Jeżeli dodatkowym objawem są słyszalne stuki zaworów elektromagnetycznych (8 rys.1) oraz (5

rys.4), dochodzące z okolic gaźnika, to należy sprawdzić poprawność działania czujnika BJ, patrz
punkt 7. Jeżeli bowiem czujnik daje sygnał (jest rozwarty), że przepustnica znajduje się w stanie
zamkniętym, a obroty są większe niż 2300, zaczyna działać układ domykania przepustnicy oraz
dyszy BJ, który wskutek występowania sprzężenia zwrotnego, wywołuje efekt falowania obrotów.

4. Zbyt niskie obroty biegu jałowego przy dużym obciążeniu silnika-włączone światła,
dmuchawa itp.

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

Po osiągnięciu przez silnik 55°C, powinien zacząć działać układ stabilizujący obroty BJ.
Uwidacznia się to poprzez nieznaczne ruchy trzpienia (5 rys.3) korektora biegu jałowego (1 rys.3).
Jeżeli nie są one widoczne, należy sprawdzić, czy występuje podciśnienie w przewodach łączących
termozawór (6 rys.3) i zawór opóźniający (4 rys.3). Jeżeli tak to należy przeprowadzić regulację wg
punktu 5. Jeżeli podciśnienie nie występuje, należy sprawdzić działanie termozaworu. Jeżeli na jego
najwyższym króćcu nie występuje podciśnienie, ale występuje w przewodzie łączącym gaźnik z
najniższym, należy przypuszczać, że termozawór jest niesprawny lub niedrożny. Innym pośrednim
sposobem jest sprawdzenie, czy po nagrzaniu silnika (ponad 55°C) zadziała siłownik (3 rys.2)
wyłączający ssanie (trzpień musi się schować).

5. Jak ustawić prędkość obrotową biegu jałowego:

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

•

Najpierw upewnij się czy masz sprawny czujnik biegu jałowego (1 rys.4) oraz termozawór
(10 rys.1), patrz punkt 3 oraz 7.

•

Wykręcamy śrubę (10 rys.3) tak, aby nie ograniczała ruchów dzwigni (odstęp co najmniej
2-3mm).

•

Staramy się ustawić śrubą (9 rys.3) obroty w granicach 950-1100. Można ustawić mniej ale
ryzykujemy, że silnik nie rozgrzany będzie gasł. Po każdej zmianie położenia śruby (9 rys.3)
odczekujemy chwilę, aż obroty się ustabilizują (5-10 sekund).

•

Zdejmujemy przewód podciśnieniowy z dolnego króćca siłownika (1 rys.3) a przewód
zatykamy palcem lub odpowiednim korkiem. Obroty powinny znacznie wzrosnąć.

•

Śrubą (10 rys.3) ustawiamy obroty 1500-1600.

•

Zakładamy przewód i sprawdzamy czy obroty są zbliżone do tych jakie ustawiliśmy w
punkcie 5.3. Jeżeli nie, możemy przeprowadzić regulację ponownie.

6. Czy prawidłowo działa domykanie przepustnicy?

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

Zdjąć przewód podciśnieniowy z elektrozaworu (8 rys.1) (z króćca poziomego). Uchylając
przepustnicę, rozpędzić silnik do 3500-4000obr. po czym szybko puścić przepustnicę. Do czasu aż
silnik nie zwolni do 2000 obr., powinno być wyczuwalne (palcem) podciśnienie w króćcu, z
którego został zdjęty przewód. Jeżeli nie występuję podciśnienie ale słychać, że zawór
elektromechaniczny działa (ciche stukanie) oznacza to niedrożność lub przetarcie przewodów
podciśnieniowych. Jeżeli nie słychać działania zaworu, należy sprawdzić połączenia elektryczne
oraz ustawienie czujnika biegu jałowego, patrz punkt 7

7. Jak ustawić czujnik biegu jałowego?

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony, prawidłowo

ustawiona prędkość biegu jałowego, włączone odbiorniki prądu: światła mijania.

Śrubę regulacyjną (2 rys. 4) należy doprowadzić do takiego ustawienia, aby na biegu jałowym, przy
włączonych światłach mijania, czujnik (1 rys.4) był rozwarty (napięcie ok. 14V), natomiast przy
minimalnym uchyleniu przepustnicy czujnik zamykał się (napięcie 0V).

UWAGA:

•

Stan czujnika najlepiej sprawdzać woltomierzem na 14 wyprowadzeniu centralki, lub przez
podłączenie się cienkim przewodem do wtyczki koło gaźnika (patrz rys 4). Podczas
pomiaru, wtyczki nie należy odłączać, gdyż silnik będzie gasł z powodu braku zasilania
zaworu elektromagnetycznego dyszy biegu jałowego.

•

Można dokonywać pomiaru omomierzem przy wyłączonej stacyjce i rozłączonej wtyczce
(przy połączonej wtyczce, mała oporność wewnętrzna centralki zakłóca pomiar). Ustawianie
czujnika przy wyłączonym silniku może być nieskuteczne (przepustnica jest lekko otwierana
przez siłownik podczas działania silnika). Ponadto tą metodą nie sprawdzimy czy występuje
przerwa w obwodzie czujnik-centralka.

•

W zimie działanie czujnika może być zakłócone zwiększonymi oporami ruchu przepustnicy.
Może zdarzyć się tak, że czujnik prawidłowo działający na rozgrzanym silniku, na zimnym
silniku nie będzie wskazywał BJ.

8. Czy mam drożny układ powietrza dodatkowego?

Układ składa się z dwóch obwodów:

•

powietrza dodatkowego dyszy biegu jałowego (nazwijmy go PD-BJ)

•

powietrza dodatkowego dyszy głównej (nazwijmy go PD-DG)

8.1. Aby sprawdzić drożność obwodów PD należy:

WARUNKI: silnik wyłączony

Zdjąć z zaworu PD (4 rys.1) 4 przewody gumowe, dmuchnąć w każdy z nich. Nie powinno się
wyczuwać dużego oporu przepływu powietrza.

UWAGA:

•

przewody mogą być zanieczyszczone benzyną lub innymi substancjami szkodliwymi dla
zdrowia!

•

przy podłączaniu, nie zamieniać miejscami przewodów!

8.2. Z drugiej strony można postąpić inaczej:

WARUNKI: silnik włączony i rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

•

Zdjąć przewód PD-BJ z zaworu PD (dłuższy - wchodzi od dołu gaźnika z prawej strony).
Silnik pracujący na BJ, powinien zgasnąć.

•

Zdjąć przewód PD-DG z zaworu PD (krótki przewód - wchodzi od góry gaźnika). Przy
większym otwarciu przepustnicy silnik powinien się mocno dławić.

9. Czy mam sprawną centralkę i silnik krokowy (zawór PD)?

WARUNKI: silnik włączony - BJ, rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

Można sprawdzić działanie centralki oraz silnika krokowego prostymi środkami. Jednak jest to
operacja dość skomplikowana i nie polecana osobom, bez min. przygotowania elektrotechnicznego.
Sprowadza się ona do odłączenia sondy L i symulowania jej działania.

•

Rozłączamy SL (wtyczka w okolicach belki silnika za filtrem powietrza)

•

Podłączamy napięcie 0V do wtyczki od strony centralki. Po kilkunastu sekundach zawór PD
powinien się zamknąć. Można to sprawdzić zdejmując przewody z chwytu powietrza nad
gaźnikiem i sprawdzić czy na którymkolwiek występuje podciśnienie. Jeżeli tak, oznacza to
nieprawidłowe działanie układu PD.

•

Podłączamy napięcie 1V do wtyczki od strony centralki. Po kilkunastu sekundach zawór PD
powinien się otworzyć. Można to sprawdzić zdejmując przewody z chwytu powietrza nad
gaźnikiem i sprawdzić czy na którymkolwiek występuje podciśnienie. Jeżeli na żadnym
przewodzie nie występuje, oznacza to nieprawidłowe działanie układu PD.

UWAGA:

Zamiast obserwowania występowania podciśnienia, można obserwować ruchy iglic zaworu PD,
poprzez jego króćce. Jednak trzeba zdjąć z niego 4 przewody gumowe i posługiwać się latarką. Tą
metodą nie sprawdzimy drożności układu PD. Należałoby zatem dodatkowo przeprowadzić
postępowanie zgodnie z punktem 8.

10. Czy mam sprawną sondę Lambda?

Napięcie (rozgrzanej) sondy zmienia się pomiędzy 0V (mieszanka uboga) do (~1V) mieszanka
bogata. W trakcie działania silnika ciężko jest uchwycić stabilne stany SL (napięcie się szybko
zmienia). Sondę możemy sprawdzić przynajmniej na dwa sposoby:

WARUNKI: silnik włączony - BJ, nie rozgrzany <20°C, mechanizm ssania włączony

10.1. Najłatwiej jest sprawdzić, czy sonda daje oznaki życia, na ssaniu.

•

Rozłączamy SL (wtyczka w okolicach belki silnika za filtrem powietrza)

•

Podłączamy się woltomierzem do wtyczki od strony SL

•

Po około 2-3 minutach od włączenia zimnego silnika, powinno pojawić się napięcie ok. 0.9 -
1V.

WARUNKI: silnik włączony - BJ, rozgrzany ~80°C, mechanizm ssania wyłączony

10.2. Aby sprawdzić działanie SL, można także zdjąć z zaworu PD przewód PD-BJ i
zasłaniając palcem doprowadzić do zmian napięcia SL (występuje pewne opóźnienie) wg
metody:

•

przewód zatkany = napięcie wysokie (~1V)

•

przewód odetkany (nie całkowicie) = napięcie niskie (~0V).

UWAGA:

•

Na BJ sonda rozgrzewa się b. powoli czasem powyżej 5 minut.

•

Odłączenie przewodu powietrza dodatkowego biegu jałowego, może doprowadzić do
zgaśnięcia silnika, wskutek zbytniego zubożenia mieszanki.

•

Najlepiej sprawdzać napięcie woltomierzem o dużej rezystancji wewnętrznej (~10MOmów)
na 9 wyprowadzeniu centralki. Ma to na celu jednoczesne sprawdzenie SL jak i obwodu SL-
centralka, który łatwo ulega uszkodzeniu.

11. Czy da się jeździć z niesprawnym układem powietrza dodatkowego?

I tak i nie. Pół biedy jeżeli mamy jeden lub oba obwody niedrożne. Z reguły skutkuje to większym
zużyciem paliwa, gorszym przyspieszeniem oraz szybszym zużyciem katalizatora! Oczywiście
środowisko na tym też ucierpi! Jeżeli mamy jeden lub oba obwody rozszczelnione (urwane,
przetarte przewody gumowe itp.) to możemy zaobserwować objawy takie jakie są opisane w
punkcie 8.2

12. Czy czujnik biegu jałowego ma wpływ na PBJ?

Czujnik ten nie wiele ma wspólnego z przyspieszonym biegiem jałowym (PBJ). Jeżeli założyć
najgorszy scenariusz, że czujnik sygnalizuje cały czas, iż przepustnica jest w położeniu biegu
jałowego, to działałoby domykanie przepustnicy i rzeczywiście nie byłoby PBJ. Jednak domykanie
działa powyżej 2000 obr./min. więc czujnik nie może mieć wpływu na PBJ. Inny scenariusz
zakłada, że czujnik sygnalizuje cały czas, że przepustnica jest uchylona. Wtedy nie działa
domykanie więc tym bardziej nie wpływa to na PBJ.

13. Co wpływa na brak PBJ:

•

uszkodzenie termozaworu trójdrożnego (PBJ zaczyna działać po rozgrzaniu silnika do 55°C)

•

rozszczelnienie / zatkanie instalacji podciśnieniowej

•

źle ustawiona śruby PBJ/BJ

•

zanieczyszczenie/uszkodzenie siłownika lub dźwigni PBJ

•

uszkodzenie zaworu opóźniającego

SSANIE AISAN - DIAGNOZOWANIE

Diagnozowanie może wyglądać następująco (kolejność wg. wpływu na zapalanie zimnego silnika):

1. Po włączeniu ssania i depnięciu gazu (na wyłączonym silniku) sprawdzamy czy dźwignia

[5] opiera się na I zębie tarczy urządzenia rozruchowego [6]. Jeżeli opiera się na zębie II to
znaczy, że przesunęła się linka ssania albo obluzowała się (co jest dość prawdopodobne)
przepustnica ssania [1] (trzeba zdjąć chwyt powietrza znad gaźnika). Należy to skorygować
aby mechanizm ssania mógł działać w pełnym zakresie.

2. Sprawdzamy działanie siłowników [3] i [11]. Przy wyłączonym silniku trzpienie obu

siłowników powinny być całkowicie wysunięte. Po 2-3sek. od włączenia, chowa się
częściowo trzpień [12] obracając tarczę [6] tak, że dźwignia [5] powinna opierać się na
występie II. Po osiągnięciu 15°C trzpień [12] chowa się całkowicie a dźwignia [5] powinna
opierać się na występie III. Dopiero po nagrzaniu do 55°C zadziała siłownik [3] i dźwignia
[5] nie powinna opierać się już na tarczy [6]

3. Przy zimnym silniku sprawdzamy omomierzem czujnik 15°C. Powinien on być zwarty aż

do momentu gdy silnik nie osiągnie 15°C. Jest to bardzo ważne, gdyż nieprawidłowe
działanie czujnika włącza sterowanie zaworem powietrza dodatkowego, zubożając
mieszankę. Ten efekt będzie jednak zauważalny dopiero po nagrzaniu sondy L czyli około 2
minutach. Tak więc nie ma większego wpływu przy zapalaniu całkiem zimnego silnika (gdy
sonda jest zimna)

4. Sprawdzamy czystość gaźnika (wewnątrz - to jest bardziej skomplikowane) i drożność dysz

(odpinamy przewody podciśnieniowe prowadzące do gaźnika i dmuchamy w nie

5. Regulacji obrotów na ssaniu można dokonać śrubą wskazaną przez niebieską strzałkę.

Jednak należy ją przeprowadzać bardzo roztropnie, gdyż przy uszkodzeniu innych
podzespołów rozregulujemy gaźnik

Rys.1

Rys.2

Rys.3

Rys.4

Rys.5 (połączenia gumowe - może się komuś przyda)

UWAGA:

Wszelkie czynności opisane w tym dokumencie wykonujesz na swoją odpowiedzialność. Autor nie
ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody wyrządzone na skutek stosowania się do
poniższych wskazówek lub ich niezrozumienia.