W

roku 1848 w Kalifornii, właś-

nie zdobytej przez Stany
Zjednoczone na mocy trakta-

tu pokojowego podpisanego po

wojnie z Meksykiem, zamieszki-
wało zaledwie 15 tys. osadników.

Odkrycie złóż złota na za-

chodzie Stanów Zjednoczonych
w styczniu 1848 roku zapoczątko-
wało kalifornijską gorączkę złota.
Poszukiwacze fortun masowo rzu-
cili się w tym kierunku, tak że
w 1860 roku, w Kalifornii przeby-
wało już 380 tys. osadników, głów-
nie młodych mężczyzn. Przybył
tu także młody inżynier Theodore
Judah (1826–63)

, już z wizją

kolei transkontynentalnej, ale na
razie zajął się budową Sacrametno
Valley Railroad, pierwszej linii ko-
lejowej na tych terenach.

W połowie lat 50. XIX w.

na zlecenie rządu zajęto się wy-
szukaniem możliwych lokalizacji
linii kolei transkontynentalnej.
Jednym z wielu przemierzających
kontynent był Grenville Dodge
(1831–1916)

, którego trasę

wzdłuż czterdziestego równoleżni-
ka, lata później, ostatecznie wy-
brano. Ale planów wytyczenia linii
powstało więcej, a nawet w 1853
roku Stany Zjednoczone zakupiły

od Meksyku teren pod budowę
kolei na południowych krańcach
Arizony i Nowego Meksyku.

Pod koniec 1861 roku Theo-

dore Judah przyjechał do Waszyn-
gtonu, zaopatrzony w plany kolei
przez Sierra Nevada, które właśnie

w tym celu wzdłuż i wszerz prze-
mierzał. Judah w stolicy dotarł
do członków Izby Reprezentantów
i Senatu Stanów Zjednoczonych
oraz do samego prezydenta Abra-
hama Lincolna (1809–65)

. Lin-

coln z zawodu był prawnikiem,
prowadził wcześniej sprawy dla
kompanii kolejowych. Świetnie
znał wszelkie aspekty rozwoju sie-
ci kolejowej i wiedział, jak tworzyć
pionierskie akty prawne związane
z budową i eksploatacją tego środ-
ka transportu. O linii przez konty-
nent myślał już od dawna i w pełni
zdawał sobie sprawę, jak ważna
jest to inicjatywa dla przyszłości
kraju. Z kolei Judah był najwięk-
szym ekspertem technicznym.
Jego głęboka wiedza inżynierska
i geograficzna, entuzjazm i zaan-
gażowanie potrafiły przekonać
członków Kongresu, że marzenie
o scaleniu wielkiego kraju przez
linię kolejową może stać się rze-
czywistością.

W takich okolicznościach

powstawały dwie konkurujące ze
sobą wizje lokalizacji linii, północ-

3

2

1

Sto czterdzieści lat temu zakończono największe przedsięwzięcie

inżynieryjne w Stanach Zjednoczonych w XIX wieku, jakim była

budowa kolei transkontynentalnej o długości blisko 3 tys. km.

Linia ta umożliwiła przebycie drogi od wybrzeża atlantyckiego

po Kalifornię w ciągu zaledwie tygodnia.

Theodore Judah.

Wyścig stulecia,

czyli budowa

kolei

transamerykańskiej

B r o n i s ł a w a Ś r e d n i a w a

h i t n u m e r u

TEKST

Ł

ATWY

z

z
z

1

1

16

6

na i południowa. W wyniku próby
odłączenia się południowych sta-
nów wybuchła wojna secesyjna
(1861–65), co zadecydowało
o przyjęciu do realizacji opcji pół-
nocnej

. Lincoln podpisał Pacific

Railroad Act 11 lipca 1862 roku.
Decyzja parlamentu stanowiła,
że kolej miały budować dwa
przedsiębiorstwa: Central Pacific
Railroad Company od zachodu,
zaczynając w Sacramento i Union
Pacific Railroad Company od wscho-
du. Warto zauważyć, że jedynym
miejscem, gdzie zamieszkiwali
biali osadnicy w pobliżu planowa-
nej trasy było Salt Lake City.

Kongres Stanów Zjednoczo-

nych ustalił takie zasady finanso-
wania linii, że obie firmy musiały
się śpieszyć i konkurować ze sobą.
Jako pomoc państwa, za wybudo-
wanie każdej mili (1609 m), przed-
siębiorstwa miały otrzymywać ob-
ligacje rządowe – pożyczki opro-
centowane na 6%, na 30 lat, w wy-
sokości zależnej od ukształtowania
terenu: 16 tys. dolarów za milę na
terenie płaskim, 32 tys. dolarów
w pagórkowatym i 48 tys. dolarów
w górach. Pierwsze kilkadziesiąt
kilometrów kolei, z obu stron, mu-
siały zostać sfinansowane z włas-
nych środków, dopiero potem
obiecano uruchomić subwencje
państwowe. Warunkiem ich otrzy-
mania była nie tylko długość wy-
budowanych torów, ale także ich
ciągłość. Dodatkowo kompanie
otrzymywały pas terenu wzdłuż
torów. Można było tę ziemię sprze-
dawać, ale w górach czy na pusty-
ni wcale nie było chętnych do za-
kupu; z początku tylko Union Paci-
fic zarabiał w sposób znaczący na

ziemi. Oprócz obligacji rządowych
były również obligacje stanowe,
a także emitowane przez samą
kolej. Przedsięwzięcie wspierały
również subsydia z Sacramento
czy San Francisco oraz dary w po-
staci ziemi, a także złóż mineral-
nych i inne.

O D Z A C H O D U

W styczniu 1863 roku inwes-

tycję od strony Pacyfiku zainaugu-
rowali czterej kupcy zwani „Wiel-
ką Czwórką”: Charles Crocker
(1822–88), Leland Stanford
(1824–93)

, Collis Huntington

(1821–1900) i Mark Hopkins
(1813–78). Dorobili się oni mająt-
ków na zaopatrywaniu w artykuły
podstawowej potrzeby poszukiwa-
czy szlachetnych kruszców w cza-
sie gorączki złota.

Aby zebrać potrzebne środki

finansowe na budowę pierwszych
kilkudziesięciu kilometrów, „Wiel-
ka Czwórka” zapożyczyła nawet
swoje prywatne mienie. Wszystkie

towary i materiały do budowy to-
rów, stacji, lokomotyw, wagonów,
oprócz drewna, musiały być zaku-
pione na terenie wschodnim,
i to w warunkach wojny domowej.
Dostarczano je głównie statkami
dokoła Przylądka Horn lub częścio-
wo drogą lądową, przez Panamę.
Wszystkie materiały stale drożały.
Równocześnie koszty transportu
także szły w górę, gdyż ceny ubez-
pieczeń rosły ze względu na straty
z powodu potwornych warunków
pogodowych na wodach wokół
Ameryki Południowej.

Budową na miejscu kierowa-

li bezpośrednio Charles Crocker
i słynny z brutalności wobec robot-
ników, James Harvey Strobridge
(1827–1921). Huntington w Wa-
szyngtonie zajmował się zamówie-
niami materiałów i taboru oraz
co znacznie trudniejsze, zapewnia-
niem środków finansowych na bu-
dowę. Stanford wziął na siebie
stronę polityczną w Kalifornii.

Theodore Judah wytyczył

trasę przez Sierra Nevada, biorąc

5

4

Grenville M. Dodge.

Prezydent Abraham Lincoln
(w środku, w cylindrze).

Kolej transkontynentalna 1869 rok.

STANY ZJEDNOCZONE

Union Pacific

Nowy Jork

Central Pacific

MEKSYK

San Francisco

Chicago

1

17

7

4

2

3

Leland Stanford.

5

pod uwagę możliwości techniczne
ówczesnych lokomotyw. Linia ko-
lejowa nie mogła wznosić się wię-
cej niż 2 m na każde 100 m drogi.
Tunele zaprojektował tam, gdzie
nie można było poprowadzić torów
na powierzchni. Razem powstało
15 tuneli, a najdłuższy Summit
Tunnel na wysokości 2150 m n.p.m.
niedaleko przełęczy Donner miał
506 m. Co zupełnie naturalne
w górach, ukształtowanie terenu
zmuszało także do zaplanowania
mostów nad dolinami czy rozpadli-
nami .

Jedynie pierwsze 30 km

terenu na wschód od Sacramento
przebiegało na płaskim terenie.
Dodatkowo, niemal od samego
początku pojawił się konflikt po-
między Theodore’em Judah – idea-
listą, a czterema biznesmenami.
W 1863 r. Judah zapadł na żółtą
febrę w Panamie i wkrótce zmarł.
W latach 1863–64 żadne państwo-
we pieniądze nie wpłynęły do ka-
sy Central Pacific.

W 1865 roku tory osiągnęły

87 km długości, dotarły do Colfax,
skąd wyruszały dyliżanse w kie-
runku kopalni złota i srebra w Ne-
vadzie. Z 2 tys. robotników, głów-
nie emigrantów irlandzkich pozos-
tało tylko stu. Wtedy zatrudniono
jeńców konfederackich, także no-
wo wyzwolonych Murzynów, a na-

wet imigrantów z Meksyku. Żadna
z tych grup nie sprawdziła się na
placu budowy. Crocker w obliczu
braku rąk do pracy niechętnie
przyjął na próbę Chińczyków, któ-
rzy byli najniższą, dyskryminowa-
ną rasowo kategorią siły roboczej
w Kalifornii

. Już wkrótce okaza-

ło się, że wykonywali swe obo-
wiązki bardzo dobrze i bez sprze-
ciwu. W 1866 roku pracowało ich
8 tys., a w roku następnym 12 tys.
Dniówka trwała nominalnie 8 go-
dzin, pracowano na 3 zmiany. Bu-
dowę prowadzono w coraz trud-
niejszym terenie górskim. W 1866
roku udało się położyć tylko około
dwudziestu kilometrów torów.
Prace wykonywano najprostszymi
narzędziami, łopatami, kilofami,
tunele żłobiono, wiercąc w grani-
cie ręcznymi wiertłami otwory
na podłożenie prochu. Warto przy-
toczyć, że najdłuższy szczytowy
tunel (Nr 6) drążono z obu końców
i dodatkowo ze sztolni wykopanej
w środku góry, zatem cztery dru-
żyny pracowały równocześnie.
Jako napęd dźwigu w sztolni słu-
żył silnik wymontowany z jednej
z najstarszych lokomotyw w Kali-
fornii. Wytaszczono go na szczyt
góry przez wykarczowany las za
pomocą innej lokomotywy. Oprócz
budowy tuneli, niezwykłym wy-
czynem budowniczych było przy-
gotowanie miejsca na torowisko
na niemal pionowym zboczu skały,
zwanej Cape Horn, wznoszącej się
kilkaset metrów nad przełomem
American River. Opuszczano ro-
botników w koszach nad przepaś-
cią i z nich ręcznie wiercili otwory
w granitowej skale, a następnie
zakładali i odpalali materiały wybu-
chowe. Ci, którzy pracowali poni-

żej innych, narażeni byli na kamien-
ne lawiny z góry. Wielu robotników
w ten sposób zginęło.

Przy użyciu prochu udawało

się wyryć w granicie do 30 cm
tuneli na dzień. Aby przyspieszyć
tempo, zdecydowano się na wyko-
rzystanie wyrabianej na miejscu
nitrogliceryny, środka wybucho-
wego znacznie silniejszego od pro-
chu, ale też bez porównania nie-
bezpieczniejszego. Tempo budowy
wyraźnie przyspieszyło, ale liczba
wypadków gwałtownie wzrosła
i dlatego już wkrótce podjęto de-
cyzję o zaniechaniu użycia tej sub-
stancji.

Zima 1866/67 okazała się

w USA najsroższa na przestrzeni
XIX stulecia. Tylko tamtej zimy
ekipa zaliczyła 44 burze śnieżne.
Pokrywa śniegu dochodziła do
12 m i jeszcze w czerwcu 1867 ro-
ku padał śnieg. Aby w ogóle moż-
na było prowadzić prace budowla-
ne w zimie, zdecydowano się, po-
mimo wysokich kosztów, na kon-
strukcję przynajmniej 80 km drew-
nianych tuneli jako ochrony przed
śniegiem. Wewnątrz kontynuowa-
no prace, bez względu na warunki
pogodowe. W 1867 wzniesiono

7

6

Mapka poglądowa linii budowanej przez Cental Pacific Railroad Company.

Chińczycy budują kolej transa-
merykańską w Sierra Nevada.

WYOMING

KOLORAD

UTAH

NEVADA

CALIFORNIA

Sacramento
10 m

San Francisco

Cisco
1811 m

Summit
2140 m

Winnemucca
1321 m

Carlin
1495 m

Toano
1821 m

Promontory

Summit

Salt Lake City

Bitter Creek

Red Desert

Rawlin

Salt Lake

Humbolt River

Humbolt Sink

Truckee
River

American

River

Lake
Tahoe

KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część zachodnia

Thomas C. Durant.

7

1

18

8

6

9

h i t n u m e r u

8 km tuneli z desek, resztę w roku
następnym. Po zakończeniu budo-
wy kolei pozostawiono je. Później
zostały zastąpione osłonami beto-
nowymi.

W maju 1867 roku Chińczycy

otrzymali podwyżkę z 31 na 35
dolarów tygodniowo. W czerwcu
robotnicy z Państwa Środka, zażą-
dawszy 40 dolarów na tydzień,
podjęli strajk. Crocker zdławił
sprzeciw odcinając przez tydzień
dostawy żywności i opium. Robot-
nicy przerwali protest, nic nie
osiągnąwszy. W 1867 roku Central
Pacific nie otrzymało żadnych obli-
gacji rządowych.

W 1867 roku udało się zbu-

dować tylko 63 km torów, ale za-
kończono najtrudniejszy wysoko-
górski etap budowy. Wszystkie
tunele były gotowe w sierpniu tego
roku; 30 listopada pierwszy kurso-
wy pociąg z Sacramento przeje-
chał na wschód od Sierra Nevada.
Granicę stanu Kalifornia przekro-
czono w maju 1868 roku. Na wschód
od Sierra Nevada, wzdłuż rzeki
Truckee, rozciągała się urodzajna
kraina, ale dalej następowała nie-
przystępna pustynia, a jedyne,
co ekipy budowlane mogły o niej

powiedzieć dobrego, to to, że była
płaska. Gdy 8 tys. Chińczyków zaj-
mowało się jeszcze drążeniem tu-
neli, ekipa 3 tys. robotników wraz
z 400 końmi pracowała na 500-kilo-
metrowym odcinku pustynnym na
wschód od gór. Tutaj tempo budo-
wy torów osiągnęło blisko 5 km na
dzień. Gdy minięto miejsce, gdzie
Rzeka Humbolta znika w piaskach
pustyni, problemem stało się dos-
tarczanie wody.

O D W S C H O D U

Żywiołowy rozwój sieci kole-

jowej pomiędzy miastami Wschod-
niego Wybrzeża nastąpił w latach
30. i 40. XIX wieku. W 1854 roku
istniało już 25,2 tys. km torów we
wschodniej części Stanów Zjedno-
czonych i liczba ta wzrastała
o około 3,5 tys. km rocznie. W kie-
runku zachodnim sieć dochodziła
do rzeki Missouri

.

Drugiego grudnia 1863 roku

odbyła się uroczysta inauguracja
budowy kolei transkontynentalnej
od strony wschodniej. Najważniej-
szą osobą w Union Pacific był dok-
tor Thomas Clark Durant (1820–85)

. Przy planowaniu linii zmieniał

wielokrotnie punkt początkowy.
W międzyczasie spekulował zie-
mią i akcjami kompanii kolejo-
wych, które mogłyby mieć połą-
czenia z nowo planowaną koleją
transkontynentalną. W taki spo-
sób zarobił krocie, zanim wbito
pierwszą łopatę. Przed rozpoczę-
ciem budowy został również właś-
cicielem tysiąca z 2177 akcji Union
Pacific, choć jedna osoba mogła
zakupić najwyżej 200, i dzięki te-
mu sam kontrolował całe przed-
sięwzięcie. Należy jednak zwrócić
uwagę, że nie było wielu chętnych
do kupna tych akcji, gdyż mało kto
wierzył w sukces kolei, a co do-
piero w zwrot nakładów i zyski
po wielu latach. Wojna secesyjna
zakończyła się w kwietniu 1865
roku. Kilka dni potem zamordowa-
no prezydenta Lincolna – wielkie-
go zwolennika kolei transkonty-
nentalnej.

Pierwszym naczelnym inży-

nierem w Union Pacific był Peter
Day. Pierwszą szynę zamontowano
dopiero w lipcu 1865 roku i do koń-
ca tego roku było gotowe 64 km to-
rów wraz z konieczną infrastruktu-
rą. Durant wydawał Dayowi pole-
cenia przygotowywania planów

9

8

Mapka poglądowa linii budowanej przez Union Pacific Railroad Company.

NEBRASKA

KANSAS

WYOMING

KOLORADO

UTAH

Promontory

Summit

Salt Lake City

Bitter Creek

Red Desert

Rawlins

Laramie

Cheyenne

Sidney

Julesburg

North
Platte

Cozad

Grand
Island

Columbus

Omaha

do Chicago

Platte River

South Platte

North

Platte

Salt Lake

Mi

u

sso ri

KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część wschodnia

Indianie na prerii.

Brigham Young.

1

19

9

8

11

10

kolejnych wersji początków linii,
porzucenia 30 km wykonanego
nasypu i zawyżania ceny budowy.
Wkrótce Day, nie akceptując metod
zwierzchnika, zrezygnował z pracy.

W tamtych czasach koleje

amerykańskie powstawały jak naj-
szybciej się dało, przy zużyciu
absolutnie minimalnych środków
finansowych. Dopiero gdy inwesty-
cja się zwracała w czasie eksploa-
tacji, poprawiano torowiska i inne
elementy linii. Z braku odpowied-
nich materiałów na podkłady uży-
wano dostępnej na miejscu topoli,
a wymieniono ją na dobre drewno,

dopiero gdy pociąg mógł sprowa-
dzić nowy budulec. Z tego samego
powodu wiele mostów zaraz po
otwarciu linii trzeba było konstruo-
wać od nowa.

Pierwszego maja 1866 roku

naczelnym inżynierem Union Paci-
fic został generał Grenville Dodge.
To on zaplanował trasę i ostatecz-
nie zadecydował o miejscu jej po-
czątku na granicy stanów Iowa
i Nebraska, przy Missouri. I tutaj
dostarczenie wszystkich potrzeb-
nych materiałów stanowiło poważ-
ny problem. Sprowadzano je ze
wschodu najpierw drogą lądową,
a dalej statkami po rzece Missouri.

Do położenia torów zaanga-

żowano firmę J.S.&D.T. Casement.
Robotnicy zorganizowani byli
w sposób wojskowy. Pracowali 14
godzin na dobę, 7 dni w tygodniu.
Na wiele kilometrów do przodu

badano dokładnie teren, wytycza-
no miejsce na tory. Znaczna część
trasy przebiegała w pagórkowatej
prerii. Koniec części budowanej
przez Union Pacific wypadł
w Górach Skalistych. Najpierw
1000 ludzi pracowało przy niwelo-
waniu terenu. Za nimi postępowa-
ła grupa robotników usypująca
nasyp i montująca tory. Z początku
konstruowano około 800 m drogi
żelaznej dziennie, ale już po roku
tempo wzrosło średnio do około
3,2 km w ciągu dnia. Siłę roboczą
stanowili głównie Irlandczycy,
Meksykanie, Szkoci, weterani
właśnie zakończonej wojny domo-
wej, z obu stron frontu, a także
Murzyni – niedawni niewolnicy;
w sumie około 10 tys. ludzi.

Obroną powstającej kolei

przed Indianami zajmowało się
wojsko pod dowództwem generała

Williama Shermana (1820–91).
Indianie prowadzili wojnę party-
zancką, niszczyli telegraf, podpala-
li i wykolejali pociągi, zabijali ma-
szynistów prowadzących pociągi,
atakowali małe odosobnione grup-
ki najwyżej wykwalifikowanych
specjalistów wytyczających trasę.
Obie strony, biali i Indianie, wyka-
zywali się wobec siebie najwyż-
szym okrucieństwem. Biali wyko-
rzystywali także antagonizmy po-
między szczepami Indian, zbroili
wojowników Pawnee, by walczyli
oni ze Siouksami

.

Wiosna 1867 roku przyniosła

powodzie i podtopienia. Woda
niszczyła wykonane prace ziemne,
zniwelowany teren, nasypy i tory.
Skutkiem były opóźnienia i wzrost
kosztów budowy. W lecie 1867 ro-
ku linia kolejowa przecięła granicę
Nebraski i Wyoming. Tory położo-
ne przez kompanię budującą od
wschodu były 4 razy dłuższe niż
konkurencji podążającej z zacho-
du. W Wyoming linia osiągnęła
najwyższy punkt: 2515 m n.p.m.,
około 30 km na wschód od Lara-
mie, w pobliżu granitowej pirami-
dy Ames Monument.

W I E L K I F I N I S Z

Rywalizacja pomiędzy przed-

siębiorstwami Central Pacific
i Union Pacific trwała od początku.
Obie kompanie starały się też wpro-
wadzać w błąd konkurencję o postę-
pach w budowie i wysyłały do obo-
zów przeciwnika swoich szpiegów.
W Central Pacific nawet wymyślono
szyfr, którego używano przede
wszystkim do ukrywania liczb, wiel-
kości zysków czy kosztów.

10

2

20

0

Pociąg, którym Stanford podążał na uroczystość otwarcia linii transamery-
kańskiej.

Uroczyste zakończenie budowy
kolei transkontynentalnej
w Promontory Point.

h i t n u m e r u

12

13

MINI QUIZ MT

CZYT

AM, WI

ĘC WIEM

Wśród robotników
Union Pacific było dużo:

a) Chińczyków
b) mormonów
c) Hindusów

Wielkim entuz-

jastą linii transkonty-
nentalnej był ducho-
wy i polityczny przy-
wódca mormonów
z Salt Lake City –
Brigham Young
(1801–77) .

Wkrót-

ce obie firmy budują-
ce kolej zatrudniły
kilka tysięcy mormo-
nów. Pracowali dzień
i noc, zmianę kończyli
modlitwą, nie pili al-
koholu i nie pociągał
ich hazard. Durant
z poważnym opóźnie-
niami, lub nawet nie
zawsze, płacił im
za wykonaną pracę,
a warto w tym miej-
scu zaznaczyć, że
równocześnie wypłacił 300 procent
dywidend swoim akcjonariuszom.

Durant pragnął nieprzemija-

jącej sławy. Uznał, że generał Dod-
ge stoi mu na tej drodze. Dlatego
pozwalał sobie zmieniać jego de-
cyzje, nawet oskarżył go o złą lo-
kalizację linii, która rzekomo miała
skutkować stratą czasu i nakła-
dów finansowych. Generał nie
wdał się w żadne polemiki, tylko
zagroził odejściem. Oczywiście po-
został na stanowisku. Nie był to je-
dyny przypadek jego kłopotów
z doktorem.

W zimie 1868/69, pomimo

ogromnego zaangażowania wszys-
tkich stron w budowę torów, skuta
mrozem ziemia zahamowała pos-
tęp. Na wiosnę 1869 budowano
możliwie szybko i wyjątkowo nie-
dbale, tak że tory miały maksymal-
ne nachylenie, nie niwelowano
terenu, a mosty wznoszono wręcz
niebezpieczne, i szybko trzeba
było je przebudowywać. Co więcej,
forpoczty obu kompani wytyczały
trasę i prowadziły prace ziemne
równolegle na odcinku 320 km,
każda swoją, by zarobić jeszcze
więcej na subwencjach państwo-
wych. Budowa równoległych to-
rów była możliwa, ponieważ punkt
spotkania nie został jeszcze usta-
lony. Dopiero w marcu 1869 roku
zdecydowano, że tory budowane
przez oba przedsiębiorstwa spot-
kają się w Promontory Summit
na północ od Salt Lake City.

Pod komendą Dodge’a pod

koniec powstawania linii układano
przeciętnie 7,2 km torów dziennie.
Pewnego dnia dla pobicia rekordu

ludzie Casementa
od 3 rano do północy,
czyli przez 21 godzin,
położyli 12,5 km to-
rów. Wtedy Durant,
oczywiście pewny
swego, założył się
z Crockerem o 10 tys.
dolarów, że ekipa
Central Pacific nie
pobije tego rekordu.
Próba nastąpiła 28
kwietnia 1869 roku.
Zwinni Chińczycy
rozładowywali szyny
z wagonów, a najsil-
niejsi Irlandczycy je

montowali. W 12 godzin położono
16,1 km torów, dzień ten przeszedł
do historii jako „10 Mile Day”. W kil-
ka dni później, 1 maja Central Paci-
fic jako pierwszy osiągnął ustalony
punkt spotkania torów.

Szóstego maja Durant, podą-

żający na ceremonię otwarcia, zos-
tał zatrzymany przez swoich pra-
cowników. Grożono mu śmiercią,
jeśli nie znajdą się natychmiast
pieniądze, które Union Pacific było
winne robotnikom. W ciągu 2 dni
wypłaty nadeszły.

Na planowane na sobotę

8 maja uroczyste otwarcie linii
z Sacramento przybył Stanford
ze świtą, ale nie doczekał się upro-
wadzonego Duranta

.

W końcu, dnia 10 maja 1869

roku, Central Pacific i Union Pacific

wspólnie zamontowały ostatnią
szynę w Promontory Summit. Tak
nastąpił podniosły moment inau-
guracji linii

,

. Wiadomość na-

tychmiast przesłano telegraficznie
do prezydenta Granta.

W sumie Central Pacific po-

łożyła 1100 km torów, a Union Pa-
cific 1750 km

,

. Ostatnim ele-

mentem do skonstruowania na ko-
lejowej trasie z Nowego Jorku do

Sacramento pozostał jeszcze most
na Missouri, oddany do użytku trzy
lata później. Do tego czasu korzys-
tano z przeprawy promem.

Podróż linią transamerykań-

ską trwała tydzień, najtańszy bilet
kosztował około 70 dolarów,
a miejsce w I klasie 150 dolarów.
Dotarcie ze wschodu Stanów Zjed-
noczonych do Kalifornii było od
maja 1869 roku z grubsza 10-krot-
nie tańsze i bez porównania szyb-
sze i bezpieczniejsze niż wcześ-
niej. z

Na podstawie:
S.E. Ambrose, Nothing Like It in the
World, The Men who Built the Tran-
scontinental Railroad 1863–1869,
wyd. Simon & Schuster, New York
2001.

16

15

14

13

12

11

2

21

1

Plakat na otwarcie
całości linii w 1869
roku.

Lokomotywa „Governor Stanford”.

Wiadukt na trasie Central Pacific.

16

15

14