Dr kpt. ż.w. Leszek Plewiński
Ul. Traugutta 119
71-300 Szczecin
EKSPERTYZA
DOTYCZ
CA POLSKIEGO TRANSPORTU MORSKIEGO
Szczecin, 15 paz
dziernik 2004
 2
Spis treści
Wprowadzenie.....................................................................................................3
1. Tendencje rozwoju transportu morskiego w krajach Unii Europejskiej..............5
2. Problemy rozwoju transportu morskiego w Polsce .........................................16
3. Cele rozwojowe transportu morskiego w Polsce do 2013 i 2020 roku ............25
3.1 Okres do 2013 roku .....................................................................................26
3.2 Okres do 2020 roku .....................................................................................34
4. Propozycje dotyczące programu inwestycyjnego do 2013 i 2020 roku ze
wskazaniem priorytetów ................................................................................37
4.1 Inwestycje tonażowe ....................................................................................37
4.2 Inwestycje w polskich portach morskich .......................................................39
5. Wnioski końcowe ..........................................................................................43
6. Załączniki ......................................................................................................45
Wprowadzenie
Mamy za sobą okres dynamicznego rozwoju transportu morskiego 
tradycyjnie ważnej dla Polski gałęzi transportu, ale nasza akcesja do Unii
Europejskiej (UE) nastąpiła ze znacznie uszczuplonym potencjałem
przewozowym floty transportowej i niezbyt nowoczesną infrastrukturą i
suprastrukturą portów morskich. Należy obiektywnie stwierdzić, że mimo
różnorakich wewnętrznych i zewnętrznych trudności transport morska zajmuje
nadal znaczącą pozycję w gospodarce narodowej Polski. Opracowanie  Polityka
 3
transportowa państwa na lata 2005-2020 powstaje w szczególnym,
niepowtarzalnym momencie, charakteryzującym się swoistą cezurą  w
przełomowym okresie dotychczasowego rozwoju polskiego transportu morskiego,
po akcesji Polski do Unii Europejskiej.
Istotnym ogniwem gospodarki morskiej są usługi przewozowe oferowane
przez transport morski, tj. łącznie przez statki i porty morskie. Takie podejście
jest zgodne z tendencjami występującymi w Unii Europejskiej, gdzie polityka
transportu morskiego, obejmująca działalność floty transportowej i portów
morskich, jest traktowana jako ważny element polityki transportowej państwa.
Wynika to m.in. z faktu, że transport morski jako całość, jest integralną częścią
systemu transportowego kraju i stymulatorem rozwoju wielu dziedzin gospodarki
narodowej. Jednocześnie działalność podmiotów tego transportu wykracza daleko
poza sferę stosunków zewnętrznych i tworzy międzynarodowe relacje
ekonomiczne. W wielu krajach świata, w tym zwłaszcza w UE, żegluga morska
uważana jest za efektywną ekonomicznie, przyjazną środowisku i bezpieczną
formę transportu. Obecnie mamy do czynienia z wyraz
nym lansowaniem przez
Unię Europejską rozwoju transportu morskiego w tym zwłaszcza żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu.
Wydajność przeładunkowa i sprawność portów morskich ma istotny wpływ
na funkcjonowanie całego lądowo-morskiego łańcucha transportowego i
tworzenie połączeń multimodalnych. Oddziaływanie na rynek przewozów
morskich nie dotyczy tylko podmiotów krajowych ale obejmuje również relacje
między tymi podmiotami i kontrahentami zagranicznymi.
W warunkach gospodarki rynkowej rola centrum powinna skupiać się
przede wszystkim na ustalaniu podstawowych parametrów kierunkowych
decydujących o rozwoju i funkcjonowaniu transportu morskiego oraz stwarzaniu
odpowiednich warunków organizacyjno-prawnych i finansowych do realizacji
postawionych przed nim zadań. Specyficzna sytuacja tej gałęzi transportu,
rozumianej jako samodzielne,  wysunięte ramię systemu transportowego kraju,
działające głównie na rynku międzynarodowym, objawia się w wysoce
ograniczonym wpływie państwa na kształtowanie się tego rynku. Polityka
transportu morskiego jest więc atrybutem centrum, tj. rządu i jego organów.
Natomiast realizatorami konkretnych zadań, które wynikają z celów tej polityki,
są przede wszystkim przedsiębiorstwa portowe i armatorskie, ich zrzeszenia oraz
samorządy terytorialne różnych szczebli.
Żegluga morska i porty, podobnie jak niektóre segmenty transportu
lotniczego i wodnego śródlądowego, prowadzą głównie działalność na rynku
międzynarodowym. Flota transportowa pracując na międzynarodowym rynku
frachtowym, na zewnątrz krajowego systemu transportowego, nie może liczyć,
zwłaszcza w obecnej trudnej sytuacji budżetu państwa, na szersze jego wsparcie.
Jednak nie tylko  słaby budżet przesądza o braku szerszego, realnego
zainteresowania ze strony rządu i parlamentu transportem morskim w Polsce.
Można dopatrywać się tu głębszych przyczyn w postaci niedoceniania możliwości
gospodarczych, jakie daje dostęp do morza, co wiąże się ściśle z tzw.
świadomością morską społeczeństwa.
 4
1. Tendencje rozwoju transportu morskiego w krajach Unii Europejskiej
Deklarowanym, kluczowym celem UE w zakresie transportu jest
zapewnienie zrównoważonego rozwoju społecznego, gospodarczego i
przestrzennego, utworzenie wspólnego rynku transportowego, stopniowe
usuwanie sprzeczności interesów poszczególnych krajów członkowskich oraz
zabezpieczenie ochrony środowiska i zobowiązań wynikających z potrzeb
obronności państw członkowskich i NATO. Do podstawowych założeń
umożliwiających realizację tego strategicznego celu zaliczono: wolną konkurencję
zapewniającą swobodę działania firm transportowych, nieskrępowany wybór
środka transportu i przewoz
nika, równe traktowanie przez państwa członkowskie
przewoz
ników i użytkowników transportu oraz koordynację w zakresie
inwestowania w infrastrukturę o znaczeniu międzynarodowym.
Transport morski ma istotne znaczenie dla rozwoju gospodarczego Unii 
ponad 90% wymiany handlowej UE-15 z krajami trzecimi odbywa się drogą
morską, ta gałąz
transportu obsługuje również 43% wewnętrznej wymiany
handlowej piętnastki. Kraje członkowskie UE-15 kontrolują więcej niż trzecią
część światowej floty handlowej chociaż tylko 13% tej floty pływa pod banderami
krajów unijnych. Po rozszerzeniu z dniem 1 maja 2004 roku Unii Europejskiej o
dziesięć nowych krajów członkowskich transport morski zyskał jeszcze na
znaczeniu  tylko trzy z tych krajów nie mają wystarczająco rozwiniętej tej gałęzi
transportu.
Już w 1985 roku Komisja Unii Europejskiej opublikowała specjalny
komunikat i propozycje adresowane do Rady UE   Postęp w kierunku wspólnej
polityki transportowej  transport morski (Progress towards a Common
Transport Policy  Maritime Transport. COM /85/ final. Brussels 1985). W
komunikacie dokonano analizy przyczyn zmniejszania się tonażu floty
transportowej Unii w kontekście recesji, która dotknęła handel światowy,
pogarszania się konkurencyjności floty oraz wzrostu protekcjonizmu w krajach
nie należących do tego ugrupowania gospodarczego.
 Zewnętrzna polityka transportu morskiego UE sprowadza się do
swobodnego dostępu do rynku ładunkowego i przeciwdziałania nieuczciwej
polityce cenowej w żegludze liniowej. Twórcy tej polityki główne zagrożenie w
jej realizacji widzieli w nieuczciwym kształtowaniu cen w żegludze liniowej przez
armatorów państw trzecich, w tym zwłaszcza z krajów Europy Wschodniej i
Dalekiego Wschodu. Doszło do monitorowania wybranych relacji przewozowych.
Wspólna polityka Unii Europejskiej przewiduje między innymi zwalczanie
przypadków nieuczciwej konkurencji i utrudnień w dostępie do rynku usług
transportu morskiego. Stanowisko to nie stoi w sprzeczności z interesami Polski.
Już z chwilą wejścia do OECD nasz kraj zaaprobował i wdrożył porozumienie o
wspólnych zasadach żeglugi przyjęte w 1993 r. przez członków OECD i państwa
Europy Środkowej i Wschodniej, co oznacza, że Polska w pełni realizuje
postanowienia artykułu 56 Układu Europejskiego.
 5
Podstawową zasadą obowiązującą w krajach Unii Europejskiej jest
akceptowanie istniejących mechanizmów rynkowych, na których opiera się
światowy system transportu morskiego. Świadczy to przede wszystkim o
stosowaniu reguł wolnej i uczciwej konkurencji w obsłudze transportowej
międzynarodowych obrotów morskich. Reguły te wykluczają stosowanie na rynku
jakichkolwiek działań o charakterze dyskryminacyjnym, jak również środków
tworzących uprzywilejowaną pozycję armatora względem załadowców i
przewoz
ników konkurujących o ładunki. Zasady te są zbieżne z regulacjami Unii
Europejskiej, zawartymi w odpowiednich rozporządzeniach jej Rady z 22 grudnia
1986 roku (rozporządzeniu 4055/86 o swobodnym dostępie do rynku
ładunkowego; rozporządzeniu 4056/86 o zasadach konkurencji w transporcie
morskim dotyczących żeglugi liniowej; rozporządzeniu 4057/86 dotyczącym
nieuczciwych praktyk cenowych w żegludze liniowej i rozporządzeniu 4058/86 o
koordynacji działań mających na celu zapewnienie swobodnego dostępu do rynku
ładunkowego krajów trzecich dla floty unijnej, na zasadzie wzajemności).
Z kolei w kwietniu 1995 roku Komisja UE przyjęła ważne rozporządzenie
(Commission Regulation /EC/ No 870/95. 20 April 1995) o niestosowaniu zasad
konkurencji przewidzianych Traktatem do porozumień linii żeglugowych
tworzących konsorcja. Za dopuszczalne działania konsorcjów uznano w
szczególności:
1) koordynację lub wspólne ustalanie rozkładów podróży statków i portów ich
zawinięć,
2) wymianę, sprzedaż lub czarterowanie przestrzeni ładunkowej statków
(tzw. sloty ),
3) dostawę, wynajem, leasing lub zakup  kontraktowy kontenerów, podwozi i
innego wyposażenia,
4) wspólną eksploatację lub wykorzystywanie terminali portowych w celu
świadczenia odpowiednich usług,
5) uczestnictwo w poolach tonażowych, dochodowych lub zysków netto,
6) wspólną działalność marketingowa i wystawianie konosamentów.
Zasadom swobodnego dostępu do ładunków w transporcie morskim sporo
miejsca poświęcono w dokumencie Komisji UE  Towards a New Maritime
Strategy . Dotyczy to zwłaszcza tzw. otwartości rynków, tj. swobody i
możliwości łatwego, nieograniczonego dostępu do nich.
Bezpieczeństwo w transporcie morskim jest traktowane priorytetowo przez
państwa należące do Unii Europejskiej. Wynika to między innymi z opinii
Europejskiej Rady ds. Bezpieczeństwa Transportu  jej zdaniem bezpieczeństwo
żeglugi, zwłaszcza na ruchliwych wodach europejskich, pozostawia wiele do
życzenia. Prezentowana strategia Unii w zakresie poprawy bezpieczeństwa życia
na morzu i ochrony środowiska morskiego znajduje pełne poparcie wspomnianej
Rady. Głównym jej celem jest ograniczenie śmiertelnych wypadków z udziałem
pasażerów i członków załogi do liczby nie przekraczającej 140 ofiar rocznie w
horyzoncie czasowym do roku 2010  mimo spodziewanego dynamicznego
wzrostu przewozów pasażerskich i towarowych między krajami powiększonej
Unii. Argumentami Europejskiej Rady ds. Bezpieczeństwa Transportu na rzecz
analizowanej strategii są poważne straty materialne powodowane utratą taboru
pływającego i ładunków oraz nie dająca się przewidzieć dewastacja środowiska
naturalnego, zwłaszcza związana z potencjalnymi katastrofami dużych
zbiornikowców.
 6
Różnorodność i złożoność problematyki związanej z bezpieczeństwem i
ochroną środowiska morskiego wymusza odpowiednie działania na arenie
międzynarodowej. Rezultatem tych zabiegów jest tworzenie dużej ilości aktów
prawnych  do najważniejszych z nich należą konwencje, protokóły, kodeksy,
rezolucje i zalecenia.
Oprócz uregulowań międzynarodowych pojawiają się dodatkowe standardy
bezpieczeństwa, lansowane przez Unię Europejską. Obecnie jest to możliwe
dzięki Rezolucji 14, która dopuszcza przyjmowanie porozumień regionalnych.
Takie porozumienia mogą być zawierane przez rządy dwóch lub więcej państw.
Dowodem dużej troski państw europejskich o bezpieczeństwo transportu
morskiego było zawarcie 26 stycznia 1982 roku pierwszego na świecie
porozumienia w sprawie kontroli statków w odwiedzanych przez nie portach (Port
State Control  PSC). Głównym celem tego Porozumienia (tzw. Memorandum
Paryskie) jest kontrola jednostek pływających, zawijających do portów państw
będących stronami tej umowy, pod względem spełniania przez nie wymagań
konwencji międzynarodowych.
Już w roku 1985 Komisja Unii Europejskiej analizowała przyczyny
zmniejszania się floty transportowej krajów członkowskich przy jednoczesnym
wzroście tonażu rejestrowanego pod tanimi banderami, co znalazło
odzwierciedlenie w cytowanym już dokumencie  Progress towards a Common
Transport Policy  Maritime Transport . Uznano w nim, że głównymi powodami
tego niepokojącego zjawiska są: recesja w handlu światowym, pogorszenie się
konkurencyjności floty oraz polityka protekcjonistyczna krajów trzecich.
Istotnymi założeniami  zewnętrznej polityki transportu morskiego Unii stała się
wówczas zasada swobodnego dostępu do rynku ładunkowego wsparta
zwalczaniem nieuczciwej polityki cenowej w żegludze liniowej oraz działaniami
na rzecz podniesienia konkurencyjności żeglugi. Godnym uwagi jest założenie
Unii, że nieodłącznym atrybutem uczciwej konkurencji w transporcie morskim
jest jego bezpieczeństwo.
Potrzeba utrzymywania własnej floty w ramach Unii Europejskiej
uzasadniana jest wieloma względami. Jako najważniejsze uznaje się względy
ekonomiczne i militarne pozwalające na daleko idącą niezależność. Brany jest
również pod uwagę liczący się wpływ żeglugi na gospodarkę, co wynika z jej
powiązań z innymi dziedzinami kompleksu nazywanego  gospodarką morską
oraz z gospodarką narodową jako całością.
Unia Europejska podejmowała wiele inicjatyw mających na celu
zwiększenie swobody działań w transporcie morskim, gównie w celu poprawy
jego konkurencyjności. Jako przykład może posłużyć Rozporządzenie Rady UE z
marca 1991 roku, dotyczące przenoszenia statków z jednego rejestru do drugiego
w ramach Wspólnoty. Stanowi ono, że taki transfer nie powinien napotykać barier
technicznych, gdy statek spełnia wymagania międzynarodowych konwencji,
kodeksów i związanych z nimi rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO).
Do tej grupy uregulowań można również zaliczyć Rozporządzenie Rady z
grudnia 1992 roku o liberalizacji kabotażu morskiego. Wprowadza ono reguły
ułatwiające kabotaż uprawiany przez armatorów krajów Wspólnoty o ile
posługują się oni statkami zarejestrowanymi w państwach członkowskich.
Liberalizacja była wdrażana etapami, począwszy od 1993 roku, z odstępstwami
 7
dla żeglugi wycieczkowej, transportu towarów strategicznych oraz regularnej
żeglugi pasażerskiej i promowej.
Kluczowe znaczenie ma rezolucja w sprawie nowej strategii dotyczącej
poprawy konkurencyjności żeglugi morskiej Wspólnoty, która wiąże ten problem
z otwartością rynków i uczciwą konkurencją oraz z zachowaniem wysokich
standardów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dokument odwołuje się do
konwencji morskich przyjętych przez Międzynarodową Organizację Pracy i
Międzynarodową Organizację Morską i wzywa do wzmocnienia nadzoru nad ich
wdrażaniem przez kontrolę państwa portu (zgodnie z Dyrektywą Rady 95/21 z
1995 r.). Chociaż postanowienia tej Rezolucji mają charakter zaleceń to jednak
mobilizują członków Unii do podjęcia działań na rzecz poprawy konkurencyjności
flot krajów UE.
W założeniach polityki transportu morskiego, ujętych w  strategii morskiej
Unii w zakresie zapewnienia konkurencyjności żeglugi oraz utrzymania i
tworzenia miejsc pracy dla wysoko kwalifikowanych kadr, przewidziano przede
wszystkim:
- wspólne działania państw członkowskich promujące programy szkolenia dla
marynarzy  ich głównym celem jest przyciąganie młodych ludzi do zawodu i
zapewnienie wysokiego poziomu kwalifikacji, zgodnie z wymaganiami
Konwencji STCW 1978/1995 oraz zaspokajanie bieżących i przyszłych potrzeb
UE w tym zakresie,
- skrupulatne monitorowanie statków wszystkich bander pod względem wdrażania
 konwencji morskich Międzynarodowej Organizacji Pracy, przy czynnym
udziale kontroli państwa portu (PSC),
- wspieranie morskich programów badawczych i rozwojowych nakierowanych na
problemy jakości i wydajności, na nowoczesne technologie, bezpieczeństwo
morskie, ochronę środowiska naturalnego i zasobów ludzkich.
Ponadto, co ma szczególne znaczenie, za możliwą uznano pomoc państw
członkowskich dla żeglugi motywując to odstępstwo od zasad Traktatu
Rzymskiego  szczególną naturą międzynarodowej konkurencji , z jaką się ten
sektor styka. W tej sytuacji Komisja Europejska sformułowała w 1989 roku
wytyczne dla określenia warunków, w których wspomniana pomoc może być
stosowana. Chodzi zwłaszcza o wykorzystanie w transporcie morskim specjalnych
środków Unii przeznaczonych na kształcenie, doskonalenie i przekwalifikowanie
kadr. Deklarowanym celem pomocy państwa, w ramach wspólnej polityki
transportowej, jest popieranie konkurencyjności floty i portów UE na światowym
rynku żeglugowym.
Szeroka interpretacja wytycznych Unii w sprawie pomocy państwa dla
żeglugi pozwala na stwierdzenie, że mogą ją uzyskać nie tylko armatorzy statków
podnoszących bandery państw członkowskich. Oprócz kryterium bandery
dopuszcza się również kryterium  ekonomicznego związku , które umożliwia
pomoc armatorom spoza krajów unijnych o ile są zaangażowani w gospodarkę
UE. Nie wyklucza się również stosowania obydwu kryteriów jednocześnie.
Przewidziano szereg instrumentów pozwalających na podnoszenie
konkurencyjności transportu morskiego krajów UE. Do najważniejszych z nich
należą:
1. podatkowe  zerowa stawka podatku dochodowego od wpływów ze
sprzedaży statków, o ile zostały one przeznaczone na inwestycje tonażowe.
Rezygnacja z podatku dochodowego od zysków na korzyść opłaty
 8
tonażowej, niezależnej od rzeczywistych dochodów armatora oraz
stosowanie przyśpieszonej amortyzacji,
2. w sferze zatrudnienia  zmniejszenie wysokości składek na ubezpieczenia
społeczne marynarzy z krajów UE zatrudnionych na statkach
zarejestrowanych w tych krajach oraz zmniejszenie stawek podatku
dochodowego pobieranego od tych marynarzy,
3. repatriacja marynarzy  państwo może opłacać podróże marynarzy do kraju
macierzystego lub zwracać marynarzom koszty takich podróży,
4. pomoc inwestycyjna obejmująca modernizację statków i uzupełnienie ich
wyposażenia w celu poprawy bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska
morskiego  zgodnie z zapisami w dokumencie  Wspólna polityka
bezpiecznych mórz  COM(93)68,
5. pomoc regionalna  oferowana na zasadach ustalonych dla regionów
opóz
nionych  może ona mieć formę pomocy finansowej dla przedsiębiorstw
inwestujących w takich regionach,
6. nakłady na szkolenie specjalistyczne i doskonalenie zawodowe oraz na
finansowanie badań i prac rozwojowych związanych w szczególności z
jakością i bezpieczeństwem żeglugi oraz ochroną środowiska morskiego,
7. pomoc restrukturyzacyjna i związana z prywatyzacją przedsiębiorstw
transportu morskiego, zgodnie z zasadami zawartymi w  Wytycznych w
sprawie restrukturyzacji i ratowania firm przechodzących trudności z 1994
roku,
8. finansowanie zadań użyteczności publicznej  na podstawie
przeprowadzenia przetargu publicznego i wybrania najlepszego oferenta.
Takie usługi muszą spełniać szereg standardów w zakresie czasu ich
świadczenia, regularności, wielkości oraz polityki cenowej i taryfowej.
Za górną granicę pomocy państwa dla transportu morskiego uznano
zastosowanie zerowej stawki podatku dochodowego i ubezpieczeń społecznych
marynarzy oraz zerowej stawki podatku dochodowego od działalności
przedsiębiorstw żeglugowych.
Komisja ustaliła ponadto limity pomocy państwa dla floty transportowej w
poszczególnych krajach członkowskich. Podstawą tych kalkulacji była
hipotetyczna różnica kosztów operacyjnych statków Unii (najniższe koszty
zanotowano we flocie Portugalii) oraz jednostek pod tanimi banderami.
Podstawową zaletą połączeń transportowych zaliczanych do żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu jest ich przyjazny charakter w stosunku do środowiska
naturalnego oraz relatywna taniość w porównaniu do przewozów innymi
gałęziami transportu. Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, gdy systematycznie
rosną obroty ładunkowe między krajami Unii Europejskiej  w perspektywie do
roku 2010, w granicach poszerzonej Unii przewiduje się ich dwukrotny, a nawet
trzykrotny wzrost. Według obecnych szacunków żegluga bliskiego zasięgu w UE
obsługuje ponad 30% transportu  wewnętrznego tego ugrupowania
gospodarczego, w tym przemieszcza 80 procent ładunków masowych.
Już w 1995 roku został opublikowany specjalny komunikat Komisji
skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady na temat rozwoju żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu w Europie (The Development of Short Sea Shipping in
Europe. Prospects and Challenges. COM/95/317 final of 5 July 1995). Traktuje
on o korzyściach jakie przynosi i o potencjale rozwojowym, jakim dysponuje
żegluga bliskiego zasięgu. Jest to swego rodzaju wyzwanie dla Europy,
 9
wymagające zintegrowanego podejścia do tego sektora żeglugi. Cytowany
dokument nie ma charakteru obligatoryjnego  zawiera jedynie sugestie na temat
poprawy wydajności pracy transportu, którą można osiągnąć dzięki jego
intermodalnej integracji.
W ślad za przywołanym komunikatem Rada Unii przyjęła w dniu 11 marca
1996 roku odpowiednią rezolucję, w której sformułowano stanowisko i
zamierzenia dotyczące żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Rezolucja potwierdza
wolę Komisji do promowania żeglugi bliskiego zasięgu w powiązaniu z
transeuropejskim planem sieci transportowej i czwartym Ramowym Programem
Badań i Rozwoju. Na końcu dokumentu znajduje się apel, skierowany do krajów
członkowskich Unii, w sprawie popierania idei rozwoju żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu i współpracy w tym zakresie. W praktyce jedynie ten sektor
żeglugi ma realną szansę na uzyskanie szerszego wsparcie z budżetu unijnego.
Przykładem kraju podejmującego daleko idące inicjatywy w zakresie
rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest Holandia, która latem 1997 roku
jako pierwsza w UE utworzyła w Rhoon pod Rotterdamem Biuro Informacyjne
Żeglugi Bliskiego Zasięgu (Shortsea Shipping Information Bureau). Do głównych
zadań Biura należy informowanie załadowców i spedytorów o potencjale
przewozowym i możliwościach transportowych żeglugi morskiej bliskiego
zasięgu ze szczególnym uwzględnieniem transportu intermodalnego  od drzwi do
drzwi oraz aktualizowanie banku danych o potencjale przewozowym tego
sektora żeglugi.
Wśród innych inicjatyw Komisji Europejskiej na szczególną uwagę
zasługuje propagowanie przewozów kombinowanych, traktowanych jako
alternatywa do przeciążonych, wywierających negatywny wpływ na środowisko,
lądowych korytarzy transportowych. Dzięki staraniom Komisji powstał swego
rodzaju przewodnik dla unijnego programu pilotażowego Pilot Action for
Combined Transport (w skrócie EU PACT Programme)  promujący transport
kombinowany. Głównym zadaniem programu pilotażowego jest kreowanie
innowacyjności i konkurencyjności w powstających firmach transportowych,
mających służyć za wzór dla całego sektora transportowego Unii.
Program pilotażowy wdrażają państwa basenu Morza Północnego, a ściślej
ich wybrane regiony  Tyne and Wear w północnej Anglii, rejon Geteborga w
Szwecji i Dolnej Wezery w Niemczech. Nad całym przedsięwzięciem czuwa
Komisja Morza Północnego  regionalna struktura Komisji Europejskiej.
Głównym celem programu jest określenie szans rozwoju istniejących połączeń
żeglugowych i znalezienie przeszkód ograniczających tworzenie nowych linii
bliskiego zasięgu. Cyklicznie sporządzane raporty pozwalają na zbieranie
niezbędnych danych i ocenę realizacji założeń programu.
Podobny projekt rozwoju transportu morskiego w powiązaniu z rozbudową
sieci śródlądowych dróg wodnych jest wdrażany przez Europejską Unię
Transportu Rzecznego i Morskiego (European River and Sea Transport Union 
ERSTU), której siedziba znajduje się w Berlinie.
Ważny dokument programowy Komisji Europejskiej  European Transport
Policy for 2010. Time to Decide lansuje ideę przejmowania ładunków z
zatłoczonych dróg lądowych przez porty i statki morskie, w celu przeciwdziałania
kongestii transportowej. Połączenia drogowe między Polską i Niemcami zostały
tam wymienione jako jedno z czterech  wąskich gardeł transportowych Europy.
Na podstawie wspomnianego dokumentu Komisja postanowiła promować
 10
działania mające na celu rozwijanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Unii
Europejskiej.
Odwołując się do praktyki, obowiązujących procedur i prowadzonych badań
w Unii Europejskiej trzeba stwierdzić, że ciągle występują przeszkody
utrudniające rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Mamy m.in. do czynienia
ze znaczną ilość dokumentów towarzyszących przewozom morskim w
porównaniu do transportu ładunków drogą lądową. Najwięcej kłopotu sprawiają
niejednolite przepisy i procedury celne stosowane w krajach członkowskich UE.
Ocenia się, że tylko te utrudnienia podnoszą koszt przewozu ładunków morzem
średnio o 2 do 3 procent, w stosunku do relacji lądowych. Konieczne jest szersze
zastosowanie elektronicznego przekazu informacji i dokumentacji
(EDI/EDIFACT) i dalsza unifikacja dokumentów ładunkowych oraz związanych z
odprawami statków, zgodnie z uregulowaniami Konwencji o ułatwieniu
międzynarodowego obrotu morskiego (FAL 1965).
Ścisły związek z rozwojem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu ma idea
lansowana w krajach Unii Europejskiej  from road to sea/from road to
waterways  sprowadzająca się do odciążenia przez transport morski lądowych
szlaków przewozowych. Wchodzą tu w grę działania poszczególnych państw,
porozumienia bilateralne, jak również inicjatywy całej Wspólnoty. Za bardzo
interesujące należy uznać propozycje wykorzystania floty morsko-rzecznej, które
pojawiły się podczas spotkań Polsko-Niemieckiej Grupy Kontaktowej
dotyczących realizacji tej idei.
Na szczególną uwagę, w kontekście troski EU o rozwój żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu, zasługują kompleksowe inicjatywy Komisji mające na celu
likwidację barier prawno-organizacyjnych i celnych występujących w krajach
członkowskich. Do najnowszych z nich można zaliczyć:
1) przyjęcie dyrektywy ustalającej formalne wymagania stawiane statkom
wchodzącym i wychodzącym z portów krajów członkowskich Unii;
2) realizację rozwoju transportu kombinowanego zgodnie z projektem  Marco
Polo ;
3) opracowanie projektu dyrektywy dotyczącej intermodalnych jednostek
ładunkowych  umieszczonej w aneksie do Programu rozwoju żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu;
4) umieszczenie projektów rozwoju  autostrad morskich w raporcie grupy
Karela Van Mierta oraz w nowej decyzji Komisji traktującej o rozbudowie
transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) do 2020 roku;
5) propozycję tzw.  pakietu portowego , tj. dyrektywy o swobodnym dostępie do
usług portowych;
6) przygotowanie przewodnika o procedurach celnych stosowanych z żegludze
morskiej bliskiego zasięgu i wdrożenie nowego systemu komputerowego do
odpraw celnych w tranzycie;
7) przygotowanie programu odpraw celnych na lata 2002-2007 oraz projektu w
zakresie usprawnienia współpracy między portami Rotterdam, Antwerpia, Le
Havre, Felixstowe i Hamburg w realizacji czynności celnych (projekt
RALPH);
8) promowanie rozwoju sieci telematycznych w portach i żegludze śródlądowej.
Aby zamiar ten został wdrożony na szerszą skalę armatorzy uprawiający
żeglugę bliskiego zasięgu powinni oferować swym aktualnym i przyszłym
 11
klientom nowoczesny potencjał przewozowy, zdolny do świadczenia usług na
wysokim poziomie.
Do dalszych zmian, istotnych dla poprawy wizerunku transportu morskiego,
zalicza się wyraz
ne skrócenie obsługi statków w portach. Jednak wymaga to
dozbrojenia tych portów, wdrożenia w nich 24-godzinnego dnia pracy, jak
również podjęcia przedsięwzięć towarzyszących w postaci obniżki taryf
portowych, udrożnienia połączeń transportowych portów z ich zapleczem oraz
poważnego skrócenia procedur administracyjnych i celnych.
Mimo formalnego braku wspólnej polityki portowej w Unii Europejskiej
istnieje wiele dokumentów traktujących o polityce dotyczącej rozwoju tych
węzłów transportowych - decyzją Rady UE nr 1346/2001/EC z 2001 roku porty
morskie zostały włączone do transeuropejskiej sieci transportowej. Ponadto Unia
Europejska twierdzi, że porty pozwalają na rozwój przewozów morskich i są
węzłami łączącymi transport morski z innymi gałęziami transportu. Potwierdzenie
tej tezy można znalez
ć w Zielonej księdze o portach morskich i infrastrukturze
morskiej, przedłożonej przez Komisję Wspólnot Europejskich 10 grudnia 1997
roku w Brukseli  COM (97) 678 final.
Zielona księga wskazuje na istotną rolę portów morskich w światowej i
europejskiej gospodarce oraz rosnącą konkurencję między nimi  podstawowym
celem dokumentu jest wytyczenie przyszłych kierunków poprawy infrastruktury
tych węzłów transportowych oraz wzrostu ich wydajności. Na uwagę zasługuje
kompleksowe podejście do problematyki portowej, które przejawia się między
innymi w eksponowaniu roli portów morskich jako składników TEN-T,
pozwalających na powiązania z obszarami peryferyjnymi, rozbudowę
 infrastruktury morskiej i rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.
W Zielonej księdze zalecono zróżnicowane podejście do publicznej pomocy
udzielanej portom morskim i problemu opłat portowych. Sporo miejsca
poświęcono w niej korzystaniu przez te węzły transportowe ze wsparcia Funduszu
Spójności, Europejskiego Funduszu Badań i Rozwoju oraz środków
pochodzących z programów PHARE i TACIS (w regionie Bałtyku, Adriatyku i
Morza Czarnego) i odpowiednio MEDA w regionie Morza Śródziemnego.
Przywołane cele Unii w zakresie rozwoju transportu są korzystne z punktu
widzenia naszych interesów narodowych. Pełna jednomyślność wśród członków
UE i Polski w odniesieniu do transportu morskiego panuje w kwestiach
bezpieczeństwa przewozów, ochrony środowiska, kwalifikacji załóg pływających,
unifikacji prawa morskiego oraz oszczędności paliw i energii.
2. Problemy rozwoju transportu morskiego w Polsce
Głównym zadaniem Polski w dziedzinie transportu w integrującej się
Europie jest utrzymanie odpowiedniego poziomu usług przewozowych i
rozwój infrastruktury pozwalającej na stworzenie spójnego wewnętrznie i
zewnętrznie systemu transportowego. Taki system ma szansę stać się
pomostem łączącym kraje Europy Zachodniej, Środkowej i Wschodniej.
Ważną rolę ma do spełnienia transport morski, zwłaszcza w aspekcie
dynamicznie rozwijającej się współpracy bałtyckiej.
Aby sprostać tym wszystkim wyzwaniom potrzebna jest nowa strategia
w zakresie kreowania polityki transportu morskiego. Głównym celem tej
strategii jest podniesienie konkurencyjności polskiej floty transportowej i
 12
portów morskich w warunkach powiększonej Unii Europejskiej. W
odniesieniu do floty dla osiągnięcia wyznaczonego celu konieczne jest
stworzenie odpowiednich warunków odnowy tonażu. W przypadku portów
rzecz sprowadza się do umocnienia ich znaczenia jako multimodalnych
węzłów transportowych w infrastrukturze transportowej kraju i Europy oraz
powiązania pozostałych gałęzi transportu ze światowym systemem
transportowym.
Z powszechnie znanych względów bezpośrednia pomoc państwa dla
transportu morskiego w obecnych warunkach, z braku środków i odpowiednich
uregulowań prawnych, jest utrudniona. Możliwe jest natomiast tworzenie
efektywnego systemu bodz
ców ekonomicznych, nakierowanych na odpowiednie
zmiany w zarządzaniu sektorem transportu morskiego dzięki wykorzystaniu
instrumentów systemowych,  pomocowych i prawnych. Podstawowa rola
centrum sprowadza się więc do ustalania wytycznych (parametrów kierunkowych)
mających wpływ na rozwój i funkcjonowanie tej gałęzi transportu oraz stworzenia
odpowiednich warunków ich realizacji.
Ograniczając się tylko do ogólnych parametrów kierunkowych należy
jednoznacznie stwierdzić, że kluczowym problemem w Polsce w odniesieniu do
żeglugi i portów morskich jest chroniczny brak kapitału. Ten stan rzeczy
wskazuje na pilną potrzebę stworzenia w kraju właściwego systemu
kredytowania inwestycji w transporcie morskim oraz takich warunków
organizacyjno-prawnych i finansowych, które będą stanowiły realną zachętę
dla rodzimych i zagranicznych inwestorów do realizacji projektów
związanych z rozwojem tej gałęzi transportu. Bardzo pomocne mogą się tu
okazać korzystne uregulowania finansowo-kredytowe, podatkowe i celne
stosowane w innych krajach, zwłaszcza należących do Unii Europejskiej.
W odniesieniu do żeglugi morskiej istotne są nowe akty prawne, które
umożliwią jej utrzymanie i rozwój. Najpilniejsze uregulowania powinny dotyczyć:
- podatku tonażowego  w oparciu o projekt odpowiedniej ustawy opracowany w
Ministerstwie Infrastruktury, który zastąpi podatek dochodowy od osób prawnych,
płacony dotychczas przez polskich armatorów(na wzór rozwiązań zastosowanych
w wielu krajach UE, m.in. w Irlandii);
- wdrożenia mechanizmów umożliwiających krajowym armatorom zakup statków
w polskich stoczniach na korzystnych warunkach, poprzez zniesienie
obowiązującego poboru podatku VAT i akcyzy, przy jednoczesnym
wprowadzeniu nowoczesnego systemu finansowania takich zakupów,
wzorowanego na istniejących rozwiązaniach w krajach UE;
- zniesienia cła i innych obciążeń nakładanych na statki kupowane przez polskich
armatorów za granicą.
Takie rozwiązania powinny dotyczyć przede wszystkim odnowy zużytego
fizycznie i ekonomicznie tonażu liniowego i trampowego. Unia Europejska
powinna być zainteresowana odtworzeniem przez naszych armatorów połączeń
liniowych naszych portów, z wykorzystaniem kontenerów i technologii ro-ro, na
przykład z takimi portami jak Rotterdam, Londyn, Dunkierka czy Bilbao. Wynika
to z faktu, że możliwości szlaków morskich łączących większość ośrodków
gospodarczych Europy są ciągle tylko częściowo wykorzystane, a transport morski
pozostaje bezpieczny i przyjazny środowisku.
Konieczne jest również położenie nacisku na niekonwencjonalne formy
współfinansowania wybranych, priorytetowych zadań inwestycyjnych w
 13
transporcie morskim ze z
ródeł obcych (głównie z pożyczek Banku Światowego,
Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Europejskiego Banku
Inwestycyjnego, Programu Phare, funduszy strukturalnych UE, oraz
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego). Zupełnie nową szansą może
być wykorzystanie amerykańskich środków  offsetowych , związanych z tzw.
kontraktem stulecia. Uzupełnieniem tych z
ródeł powinny być własne fundusze
gwarancyjne i obligacyjne  państwowe, konsorcjów i gmin. Możliwe jest
również utworzenie systemu lokat dla kapitałów prywatnych przez emisję
obligacji i akcji  korzystając na przykład ze wsparcia giełdy papierów
wartościowych, towarzystw inwestycyjnych i ubezpieczeniowych oraz funduszy
powierniczych. Nie należy również wykluczać wspomagania przez państwo
krajowych załadowców, korzystających z usług rodzimych armatorów, na
przykład w postaci gwarancji dla kredytów eksportowych i preferencyjnych
ubezpieczeń dla projektów inwestycyjnych eksportowanych drogą morską.
Nowe uregulowania organizacyjno-prawne muszą zapewnić armatorom i
portom morskim szerszy dostęp do funduszy i kredytów na krajowym rynku
finansowym pozyskiwanych od wyspecjalizowanych banków i grup przemysłowo-
finansowych, działających na zasadzie holdingów, w powiązaniu z rozszerzeniem
zakresu poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa.
Konieczna jest zakrojona na szeroką skalę akcja promocyjno-informacyjna
prowadzona przez organy rządowe i nasze służby dyplomatyczne w kraju i za
granicą, traktująca o potrzebach i możliwościach polskiego transportu morskiego
w zakresie podejmowania inwestycji strategicznych. Nowe rozwiązania (na
przykład leasing statków) powinny być wdrożone w trybie pilnym, gdyż mamy do
czynienia ze swoistą presją czasu  brak odpowiednich uregulowań w warunkach
bardzo korzystnej koniunktury na rynku frachtowym sprawi, że stracimy
bezpowrotnie szansę rozwoju żeglugi i portów morskich.
Należy dążyć do tworzenia w polskim transporcie morskim
zróżnicowanych rodzajów porozumień, spółek, spółek zagranicznych, wspólnych
przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym, grup kapitałowych, konsorcjów,
aliansów strategicznych i fuzji. Tak postawiona teza ma ścisły związek z
aktualnymi trendami w kapitałochłonnej żegludze, zwłaszcza z postępującą
koncentracją usług przewozowych i kapitału. Wynika to z faktu, że w obecnych
trudnych warunkach związanych z narastającą konkurencją nasze słabe
kapitałowo i organizacyjnie  niezrzeszone przedsiębiorstwa żeglugowe,
pozbawione wsparcia ze strony centrów logistycznych  w organizacji , mają
bardzo słabą szansę rozwoju. Ich możliwości mogą ulec dalszemu ograniczeniu
w wyniku rywalizacji z silnymi kapitałowo i dobrze zorganizowanymi
podmiotami działającymi w Unii.
Trzeba w szerszym zakresie wykorzystywać nasze położenie geograficzne
na skrzyżowaniu europejskich dróg handlowych, z czterema dużymi portami
morskimi, do ożywienia obrotów polskiego handlu zagranicznego z UE i innymi
krajami zamorskimi. Chodzi przede wszystkim o poszerzanie współpracy
gospodarczej z krajami położonymi w rejonie Bałtyku, nakierowanej na
podejmowanie wspólnych inwestycji w transporcie morskim. Realną podstawą
takiego współdziałania są zawarte wcześniej porozumienia rządowe i prognozy
przewidujące dynamiczny wzrost obrotów ładunkowych w basenie Morza
Bałtyckiego. W dalszej kolejności konieczne jest rozszerzanie wymiany
 14
handlowej z państwami notującymi dynamiczny wzrost gospodarczy, w tym
zwłaszcza azjatyckimi.
Szczególną szansą dla rozwoju polskiej floty transportowej i portów
morskich jest prognozowany wzrost gospodarczy kraju i oczekiwane ożywienie
wymiany handlowej i transportu w rejonie Bałtyku. Według Komisji Europejskiej
obszar ten będzie najbardziej dynamicznie rozwijającym się regionem Europy o
rocznym wzroście obrotów handlu zagranicznego rzędu 4-6 procent. Najszybsze
tempo rozwoju handlu morskiego przewidywane jest dla krajów rejonu
wschodniego Bałtyku.
Obecnie obserwuje się rosnące zaangażowanie polskiej floty liniowej w
obsługę ładunków importowanych i eksportowanych przez Litwę, A
otwę i
Estonię. W najbliższej perspektywie można również spodziewać się wzrostu
obrotów handlowych Polski z tymi krajami i Rosją, co wpłynie pozytywnie na
zapotrzebowanie na usługi przewozowe i portowe. Jednak podniesienie rangi
naszego transportu morskiego wymaga silnego zaangażowania polskiego rządu i
całej gospodarki narodowej na rzecz utworzenia korytarzy transportowych Północ
 Południe łączących Skandynawię przez Bałtyk, terytorium Polski i kraje Europy
Środkowo-Wschodniej z krajami basenu Morza Śródziemnego z priorytetowymi
inwestycjami drogowymi w postaci autostrad A1 i A3. Konieczne jest również
wypracowanie konkurencyjnej oferty przewozowej, w tym tranzytowej, przez
armatorów i polskie porty morskie.
Przejawem działań mających na celu rozwój żeglugi bliskiego zasięgu w
Polsce jest utworzenie na początku 2002 roku w Szczecinie Biura Promocji
Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu. Jest to odzew na powołanie przez agendy
Komisji Europejskiej sieci takich centrów usytuowanych w krajach UE (Shortsea
Promotion Network). Głównym zadaniem Biura jest inicjowanie i promowanie
przedsięwzięć mających na celu rozwój tego sektora żeglugi oraz propagowanie
przewozów kombinowanych i przejmowania przez statki ładunków
transportowanych do tej pory drogą lądową. Biuro zabiega również o fundusze na
uruchamianie specjalnych projektów związanych z rozwojem żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu1 i środki unijne przeznaczane na ten cel w ramach dwustronnych
i regionalnych programów pomocy.
Połączenia liniowe, utrzymywane przez armatorów polskich, które można,
zgodnie z definicją UE, zaliczyć do żeglugi bliskiego zasięgu, obejmują serwisy i
linie obsługujące relacje bałtyckie, zachodnioeuropejskie i śródziemnomorskie.
Przedsiębiorstwami zaangażowanymi w ten rodzaj żeglugi są przede wszystkim
dwie spółki, jakie pozostały po  rozpadzie Polskich Linii Oceanicznych, tj.
Euroafrica Linie Żeglugowe i Pol-Levant oraz Pol-Euro, Polska Żegluga Bałtycka
i Unity Line  największą troską tych firm jest modernizacja tonażu. Na przykład
w przypadku promów operujących na Bałtyku konieczna jest w najbliższych
latach przebudowa lub wymiana jednostek, zgodnie z ustaleniami Porozumienia
Sztokholmskiego. Z podobnymi problemami boryka się Polska Żegluga Morska,
dysponująca również przestarzałymi trampami obsługującymi głównie masowe
ładunki suche w relacjach oceanicznych i bliskim zasięgu.
W celu podniesienia konkurencyjności żeglugi promowej wskazane jest
podjęcie starań o pozyskanie wsparcia ze środków UE w związku z
1
Jako przykład może posłużyć tu cytowany wcześniej projekt Komisji Europejskiej  Marco Polo
 nakierowany na wsparcie działań komercyjnych mających na celu wdrażanie alternatywnych dla
transportu drogowego sposobów przemieszczania ładunków.
 15
wykonywaniem przez polskie promy zadań o charakterze użyteczności publicznej
na rzecz obywateli Unii. Możliwe jest również uzyskanie pomocy inwestycyjnej
na modernizację promów w związku z poprawą bezpieczeństwa żeglugi i ochrony
środowiska morskiego (zgodnie z ustaleniami dokumentu UE  Wspólna polityka
bezpiecznych mórz ). Niemniej ważnym, odrębnym problemem jest pełna
konsolidacja polskiej żeglugi promowej, przyśpieszenie procesów
restrukturyzacyjnych w połączeniu z udziałem kapitału i inwestycji zagranicznych.
Morska flota transportowa na koniec 2003 roku liczyła 116 statków o łącznej
nośności 2.359 tys. DWT i pojemności 1.655 tys. GT (Załącznik 1). Na tle całego
okresu powojennego jest to stan wysoce niezadowalający, porównywalny pod
względem nośności z początkiem lat siedemdziesiątych, a z punktu widzenia liczby
statków - nawet z dekadą lat pięćdziesiątych.
Bardzo niepokojącym jest również fakt systematycznego zmniejszania się ze
względów ekonomicznych udziału we flocie transportowej statków pływających pod
polską banderą (Załącznik 2) - udział ten na koniec 2003 roku wyniósł tylko 17,2% i
nadal ma tendencję spadkową (jeszcze na początku lat 90. polską banderę podnosiło
ponad 92% jednostek polskiej floty transportowej). Zahamować tę niekorzystną
tendencję może ustawa o podatku tonażowym przygotowywana przez Ministerstwo
Infrastruktury. Obecnie polskie statki podnoszą najczęściej banderę Malty, Cypru,
Wysp Marshalla, Wysp Bahama oraz Panamy. Utrzymywanie przez armatorów
polskiej flagi narodowej oprócz aspektu politycznego ma również wymiar utylitarny.
Wynika to m.in. z faktu, że uregulowania UE dopuszczają pomoc dla flot tych
państw członkowskich, których statki pływają pod banderami narodowymi i
banderami krajów należących do Unii.
Jeżeli dodamy do tych informacji średni wiek jednostek, który na koniec 2003
roku osiągnął 18,9 lat, podczas gdy w końcu 1970 roku wynosił odpowiednio 9 lat,
to jawi nam się bardzo trudna sytuacja naszych armatorów. Konsekwencją takiego
stanu rzeczy jest pogarszanie się pozycji konkurencyjnej polskich przewoz
ników i
brak wzrostu przewozów ładunków polską flotą transportową od 1995 roku - w roku
2003 przewieziono 25,4 mln ton. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w rekordowym
pod tym względem roku 1980 analizowane przewozy morzem osiągnęły 39,5 mln
ton.
Jedynie w odniesieniu do morskiego ruchu pasażerskiego sytuacja jest
odmienna. W roku 2003 przewieziono ponad 526 tys. pasażerów  niemal całość
przewozów (94,2%) zrealizowano w żegludze promowej. W porównaniu z
przewozami z roku 1980 (303,3 tys. pasażerów) doszło prawie do ich podwojenia ale
w ostatnim okresie notujemy spadek międzynarodowego ruchu pasażerskiego.
Dynamiczny wzrost morskiego ruchu pasażerskiego w latach ubiegłych należy łączyć
przede wszystkim z rozwojem tzw. podróży wolnocłowych  jego apogeum miało
miejsce w latach 2000-2001. Polskie porty morskie w 2003 roku zanotowały spadek
międzynarodowego ruchu pasażerskiego. W stosunku do roku 2002 przyjechało
drogą morską do Polski o 5,9% pasażerów mniej, wyjechało o 1% mniej. Najwięcej
pasażerów obsłużyła Baza Promów Morskich w Świnoujściu (69,5%).
Rozpatrując przyczyny tak drastycznego w ostatnim dwudziestoleciu spadku
przewozów ładunków polską flotą transportową należy wskazać, poza malejącym
potencjałem floty, na zmiany w wielkości i strukturze geograficznej polskiego
 16
handlu zagranicznego2. Zmiany te są bardzo niekorzystne z punktu widzenia naszych
armatorów i portów morskich. Ograniczając się tylko do analizy lat 1992-2003, tj.
okresu poważnych transformacji ustrojowych, można stwierdzić, że udział transportu
morskiego w przewozach ładunków phz w eksporcie ulegał wahaniom i zawierał się
w przedziale od 36,6% do 34,7 % w 2003 r., natomiast w imporcie wystąpiła
wyraz
na tendencja spadkowa; od 31,5% w 1993 r. do 25,0% w 2003 roku.
Prezentowaną sytuację pogarszał jeszcze fakt przewagi relacji europejskich w
przewozach towarów polskiego handlu zagranicznego. Stąd niski udział drogi
morskiej w obrotach ogółem  w ostatnich latach niewiele ponad 30%.
Zdecydowana dominacja relacji europejskich rozpoczęła się w 1994 roku. W
eksporcie, w latach 1994-2000, ich udział wyniósł średnio o 79,1% (krajów Unii
Europejskiej aż o 90,8%), w imporcie odpowiednio 64,6% (w tym krajów UE
58,6%). Te zaszłości wskazują na pilną potrzebę rozwoju polskiej żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu, powiązanej z innymi gałęziami transportu w intermodalne
łańcuchy transportowe.
Wspomniane uwarunkowania sprawiły, że w latach 1991-2003, poza drobnymi
wyjątkami, malała średnia odległość przewozu 1 tony ładunku. Pod koniec
analizowanego okresu odległość ta kształtowała się na poziomie: 3.899 mil morskich
(Mm) w 1999 r., 3.169 Mm w 2000 r., 2.613 Mm w roku 2001, 2.231 Mm w 2002
roku i odpowiednio 2.133 Mm w 2003 roku. Ten stan rzeczy sprawił, że malała
również praca przewozowa wykonana przez polską flotę transportową. Te
niekorzystna tendencje dla transportu morskiego, według prognozy prof. J.
Burniewicza (Prognoza zapotrzebowania na transport ładunków w Polsce do 2020
roku. Sopot, 3 paz
dziernik 2004), do roku 2013 nie ulegną drastycznym zmianom.
Wreszcie za zjawisko niepokojące należy uznać niewielki udział przewozu
ładunków phz w kontenerach  na przykład w 2003 r. przewieziono ich 766 tys. ton,
co stanowiło 8,4% ogółu przewozów żeglugą morską w tym roku. Przyczyn tego
stanu rzeczy należy się dopatrywać zarówno w rosnącej konkurencji
międzygałęziowej (zwłaszcza ze strony transportu drogowego i kolejowego), jak i
wewnątrzgałęziowej, tj. przechwytywaniu ładunków skonteneryzowanych przez
obcych armatorów. Pozycję konkurencyjną naszej floty transportowej i portów
morskich w tym względzie pogarsza zaawansowany wiek statków i daleko posunięta
dekapitalizacja potencjału portowego.
Porty morskie są ważnymi węzłami logistyczno-transportowym łączącymi
transport morski z innymi gałęziami transportu i międzynarodowym rynkiem
transportowym oraz miejscem lokalizacji wielu podmiotów o charakterze
produkcyjnym i usługowym. Spełniają również ważną rolę w systemie obronności
państwa. Według ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach
morskich (tekst jednolity Dz.U. z 2002 r. Nr 110, poz.967) portami morskimi o
podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej są porty Gdynia, Gdańsk,
Szczecin i Świnoujście. Wysokie przeładunki występują również w porcie
zakładowym  Police (prawie 2,5 mln ton w 2003 r.), niewielkie ilości towarów
przeładowywane są w małych portach polskiego wybrzeża, tj. przede wszystkim w:
Stepnicy, Elblągu, Kołobrzegu, Ustce, Darłowie i Władysławowie  udział rzędu 0,5
- 0,6% w przeładunkach ogółem.
2
Wbrew ogólnym trendom (tylko w latach 1992-2000 światowe przewozy morzem wzrosły o
27,3%) przewozy ładunków phz drogą morską od lat wykazują tendencję spadkową lub stagnację,
co odbija się również niekorzystnie na wielkości i strukturze obrotów polskich portów morskich.
 17
Obecnie (praktycznie od 1993 roku) mamy do czynienia z ustabilizowanym
poziomem obrotów ładunkowych w polskich portach morskich o podstawowym
znaczeniu dla gospodarki narodowej - na poziomie nieco niższym lub wyższym od
50 mln ton  w 2003 roku przeładunki ogółem osiągnęły prawie 52 mln ton
(Załącznik 3). Wzrosły w stosunku do 2002 r. przeładunki rudy (o 27,4%), zboża (o
6,7%), drewna (o 123,6%), ropy i przetworów naftowych (o 47,1%), drobnicy (o
6,5%) oraz  innych masowych (o 16,8%), spadły natomiast przeładunki węgla i
koksu o 19,7%. Charakterystyczną cechą tych obrotów jest znaczna przewaga
towarów ładowanych na statki  w 2003 roku prawie 36 mln ton , tj. około 69%, w
stosunku do wyładowywanych w portach polskich  w 2003 r. niewiele ponad 15
mln ton, tj. około 31%. Najwyższe obroty osiąga port Gdańsk z głębokowodnym
Portem Północnym  ponad 21,5 mln ton w 2003 r. (głównie ropa i przetwory
naftowe, węgiel i koks, inne masowe i drobnica). Na drugim miejscu plasuje się port
Gdynia z przeładunkiem prawie 9,8 mln ton w 2003 r.  ze znaczną przewagą
drobnicy (prawie 5,8 mln ton), węgla i koksu oraz pozostałych masowych  po około
1,4 mln ton. Trzecie miejsce w tym rankingu przypada Świnoujściu  ponad 9 mln
ton przeładunku w roku 2003 z przewagą węgla i koksu, drobnicy (Baza Promów
Morskich  ponad 3,1 mln ton) i rudy. Obroty ładunkowe portu Szczecin w 2003
roku przekroczyły 8,5 mln ton  przeważały: węgiel i koks, drobnica (ponad 2,3 mln
ton) i inne masowe.
W porównaniu z 2002 rokiem znacznie wzrosły w 2003 r. (o 92,9%) w
polskich portach morskich obroty ładunkami tranzytowymi, tj. do ponad 11,6 mln
ton, osiągając 22,3% przeładunków ogółem. Wzrósł tranzyt rudy, drewna, ropy i
przetworów naftowych oraz  innych masowych , spadł tranzyt węgla i koksu oraz
drobnicy. Najwięcej ładunków w tranzycie, podobnie jak w latach poprzednich,
przeładowano w porcie Gdańsk  ponad 71% ogółu ładunków tranzytowych.
Informacja Rządu RP o stanie gospodarki morskiej z paz
dziernika 2003 roku,
potwierdza tezę, że chociaż żegluga morska oferuje ograniczone możliwości
bezpośredniego zatrudnienia, to jednak generuje dodatkowe miejsca pracy w
sektorach z nią współpracujących. Ocenia się, że jedno miejsce pracy na morzu
umożliwia utworzenie nawet do10 miejsc pracy na lądzie, przyczyniając się do
aktywizacji regionów nadmorskich i spadku bezrobocia. W polskich portach
morskich i podmiotach z nimi kooperujących pracuje ponad 7 tysięcy osób, co ma
również istotne znaczenie dla polskiego rynku pracy.
Dodatkowym, ważnym argumentem przemawiającym za utrzymaniem i
rozwojem polskiego transportu morskiego jest posiadanie przez nasz kraj wysoko
kwalifikowanej kadry lądowej i morskiej, dysponującej specjalistyczną wiedzą z tego
zakresu.
3. Cele rozwoju transportu morskiego w Polsce do 2013 i 2020 roku
Strategia rozwoju polskiego transportu morskiego stanowi gałęziową
konkretyzację ogólnej strategii społeczno-gospodarczej kraju na danym etapie
jego rozwoju. Tak rozumiana strategia zależna jest od wielu obiektywnych
uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych, których oddziaływanie ulega
istotnym zmianom w miarę upływu czasu. Stąd formułowanie długofalowych
celów strategicznych, zwłaszcza do roku 2020, w odniesieniu do rozwoju tej
gałęzi transportu w Polsce w trakcie przekształceń ustrojowych i postępującej
integracji naszej gospodarki ze strukturami Unii Europejskiej jest utrudnione.
 18
Ze zbioru  makrostrategicznych narzędzi polityki gospodarczej państwa
można wyodrębnić te, które przynajmniej w sposób pośredni będą wpływały na
politykę rozwoju transportu morskiego w nadchodzących latach, przyznając mu
ważną pozycję w strukturze gospodarki narodowej. Trzeba do nich zaliczyć:
- zdecydowaną, bardziej aktywną rolę państwa i jego organów administracji
terenowej w restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw żeglugowych będących
ich własnością  m.in. przez poprawę zarządu z uwzględnieniem reguł gospodarki
rynkowej,
- przyśpieszenie przekształceń własnościowych, nakierowanych na koncentrację
kapitału i konsolidację przedsiębiorstw w obszarach narażonych na ostrą walkę
konkurencyjną, z uwzględnieniem ograniczenia własności państwowej,
- promowanie intensywnego rozwoju transportu morskiego jako gałęzi transportu
wytwarzającej usługi eksportowe i substytucyjne w stosunku do importu (tzw.
orientacja eksportowa), co dynamizuje wiele dziedzin gospodarki narodowej
(m.in. wzrost tranzytu generujący dodatkowe wpływy kolei i transportu
samochodowego oraz szereg innych usług, na przykład logistycznych i
spedycyjno-portowych); przez nowatorskie rozwiązania w polityce monetarnej i
fiskalnej,
- pełne wykorzystanie rozszerzającej się współpracy gospodarczej z państwami
bałtyckimi w celu umocnienia istniejących i utworzenia nowych połączeń
żeglugowych, ze szczególnym uwzględnieniem: z jednej strony portów Litwy,
A
otwy, Estonii oraz Rosji  pomyślanych głównie jako przedłużenie na wschód
europejskich korytarzy transportowych Północ-Południe (na przykład w relacji
Szczecin/Świnoujście  Kłajpeda), z drugiej zaś portów E-15 (Antwerpia,
Dunkierka, Bilbao i inne) jako przedłużenie na zachód wspomnianych korytarzy,
- szersze wykorzystanie położenia geograficznego Polski w rejonie Bałtyku
Południowego, z rozwiniętymi portami, które mogą wystąpić w roli swoistych
 biegunów wzrostu i przyciągnąć inwestorów zagranicznych  planujących w
perspektywie obsługę rynku Europy Środkowej i Wschodniej  wymaga to
pilnego stworzenia korzystnych warunków organizacyjnych, prawnych i
ekonomicznych dla potencjalnych inwestorów.
3.1 Okres do 2013 roku
Nawet rozłożona w czasie do 2013 roku realizacja wyselekcjonowanych
celów strategicznych pozwoli na bieżące wzmacnianie pozycji polskiego
transportu morskiego w strukturze gospodarki narodowej. Pełna realizacja tej
strategii powinna umożliwić:
- wykształcenie nowych systemów i powiązań międzygałęziowych, zmierzających
do pełnego rozwinięcia intermodalnego systemu transportowego, oferującego
załadowcom przewozy  door to door i pełny pakiet usług logistycznych;
- wyraz
ne podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi i poprawę ochrony
środowiska morskiego.
Strategicznym celem polityki transportowej w zakresie krajowej żeglugi
morskiej do roku 2013 jest powstrzymanie regresu tej żeglugi, odbudowa
zużytego fizycznie i ekonomicznie tonażu przez stworzenie rodzimym
armatorom prawnych i ekonomiczno-finansowych warunków działania i
rozwoju, porównywalnych do tych jakie istnieją w krajach Unii
Europejskiej.
Realizacja tej polityki powinna zmierzać do:
 19
- zahamowania  ucieczki statków polskich armatorów pod obce bandery i
stopniowego ich powrotu pod banderę narodową;
- utrzymania zatrudnienia polskich marynarzy, zwłaszcza kadry oficerskiej
kształconej w polskich uczelniach morskich;
- wznowienia budowy statków dla armatorów krajowych w polskich stoczniach.
W odniesieniu do portów morskich podstawowym celem polityki
transportowej do roku 2013 jest wzmocnienie ich roli, dzięki modernizacji i
rozbudowie infrastruktury, poprawie dostępu do tych węzłów
transportowych od strony morza i lądu oraz wdrożeniu unijnych standardów
w zakresie zarządzania i eksploatacji, co pozwoli na dalszą integrację
systemu transportowego kraju i powiązanie go z globalnym systemem
transportowym.
Zabiegom tym powinno towarzyszyć podwyższanie jakości i rozszerzanie
zakresu świadczonych usług przeładunkowo-składowych i logistycznych,
podnoszenie standardów bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska
naturalnego oraz wzmocnienie ochrony statków i portów morskich przed atakami
terrorystycznymi. Istotne znaczenie będzie miała również rozbudowa morskiej
infrastruktury obronnej we współpracy z NATO.
Od strony organizacyjno-prawnej konieczne jest konsekwentne realizowanie
zapisów cytowanej wcześniej ustawy o portach i przystaniach morskich, głównie
w zakresie oddzielenia funkcji zarządzania terenami portowymi i infrastrukturą
portową od świadczenia komercyjnych usług portowych i dalsza jej nowelizacja.
Nie ulega wątpliwości, że pełne członkostwo w Unii Europejskiej
umożliwiło naszemu krajowi wejście na ścieżkę przyśpieszonego rozwoju
gospodarczego przede wszystkim dzięki lepszemu dostępowi do nowoczesnej
technologii i kapitału. Pozwoli to intensyfikować przemiany w polskim systemie
transportowym, w tym korzystne zmiany techniczno-technologiczne,
organizacyjne i ekonomiczne w transporcie morskim. Jest to również szansa na
podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego,
unowocześnienie zarządzania i rozszerzenie ich oferty usługowej. Obecnie
możliwe stało się wdrożenie wspólnych, uproszczonych procedur celnych i
uzyskanie lepszej ochrony prawnej w sprawach spornych w kontaktach z
partnerami zagranicznymi, zwłaszcza europejskimi.
Niewątpliwą szansą Polski, związaną z członkostwem w Unii Europejskiej,
jest również poprawa jakości usług świadczonych przez transport morski; do 2013
roku stanie się to możliwe dzięki  przełamaniu swoistego monopolu m.in. w
zakresie pilotażu, holowania i cumowania statków oraz dzięki szerszej wymianie
nowoczesnych rozwiązań organizacyjno-technicznych między armatorami i
portami morskimi. Ponadto należy spodziewać się lepszego i bardziej
racjonalnego wykorzystania zasobów i kwalifikacji kadr pływających, jak również
personelu lądowego. Będzie to możliwe dzięki swobodnemu przepływowi siły
roboczej między krajami Unii, zwłaszcza po zniesieniu okresów przejściowych
zgłoszonych przez niektóre kraje UE-15.
Taka perspektywa wymusza pewne priorytety konieczne do pilnej realizacji
w Polsce w ramach strategii rozwoju transportu morskiego - niezbędne jest przede
wszystkim:
- dostosowanie infrastruktury portów morskich i tonażu floty transportowej do
nowych uregulowań międzynarodowych, w tym związanych z bezpieczeństwem
żeglugi i zagrożeniem terrorystycznym oraz do rosnących wymagań UE,
 20
- dążenie do wyraz
nej poprawy jakości świadczonych usług przewozowych przez
flotę oraz usług logistycznych i przeładunkowo-składowych oferowanych przez
porty morskie w związku z nasilającą się konkurencją na światowym rynku
frachtowym, co znajduje odzwierciedlenie we wdrażaniu systemów zarządzania
jakością, bezpieczeństwem i ochroną środowiska,
- wymuszanie proekologicznych zachowań, przeciwdziałających degradacji
środowiska morskiego, przez wspieranie przedsięwzięć inicjowanych w Unii i
podejmowanych przez organizacje ponadnarodowe.
W zmienionych warunkach, w jakich obecnie pracuje nasz transport w
związku z głębokimi przekształceniami ustrojowymi dokonanymi w ostatniej
dekadzie XX wieku, mamy do czynienia z nową rolą ministerstwa
odpowiedzialnego za transport morski. Funkcje regulacyjne państwa muszą być
wyraz
nie oddzielone od jego roli jako właściciela strategicznych elementów
infrastruktury transportowej, co w sposób naturalny łączy się z faktycznym
przekazywaniem pewnych uprawnień decyzyjnych  w dół , tj. do samorządów
regionalnych i lokalnych. Obecnie jest to utrudnione ze względu na brak
klarownych uzgodnień między Ministerstwem Infrastruktury, Ministerstwem
Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwem Skarbu Państwa oraz
Ministerstwem Finansów jak również z powodu relatywnie małego
zainteresowania transportem morskim ze strony terytorialnych organów władzy
państwowej. Te problemy powinny być rozwiązane w pierwszej kolejności.
Odczuwa się rosnący wpływ globalizacji gospodarki światowej, która
dyktuje również kierunki i tempo zmian w sektorze portów i żeglugi
międzynarodowej  dominują tu trzy zasadnicze trendy:
1) ładunki podlegają koncentracji, przyjmując postać różnego typu jednostek
ładunkowych (cargo transport units), co ułatwia i przyśpiesza ich
zmechanizowany przeładunek;
2) coraz większe statki są zatrudniane w relacjach globalnych pomiędzy mega-
portami, z równoległym wykorzystaniem jednostek dowozowych (feeder service),
które zasilają te międzynarodowe centra dyspozycyjno-rozdzielcze z portów
regionalnych;
3) powstające wyspecjalizowane terminale przeładunkowo-składowe przyciągają
coraz więcej firm prywatnych, których inwestycje sprawiają, że rozwija się
konkurencja między portami.
Jednocześnie mamy do czynienia z wahaniami w wydobyciu niektórych
kopalin (ropy naftowej, węgla kamiennego, rudy żelaza i innych), co rzutuje na
ich cenę. Z kolei zmieniająca się struktura produkcji w kierunku wytwarzania
wyrobów niskogabarytowych lub wręcz zminiaturyzowanych łączy się ze
spadkiem zapotrzebowania na przewozy oraz z rosnącymi potrzebami w zakresie
transportu dóbr inwestycyjnych.
Przywołane w pierwszej części ekspertyzy cele Unii w zakresie rozwoju
transportu są korzystne z punktu widzenia naszych interesów narodowych. Pełna
jednomyślność wśród członków UE i Polski w odniesieniu do transportu
morskiego panuje w kwestiach bezpieczeństwa przewozów, ochrony środowiska,
kwalifikacji załóg pływających, unifikacji prawa morskiego oraz oszczędności
paliw i energii.
Wszystkie te uwarunkowania, tendencje i trendy muszą być brane pod
uwagę przy wytyczaniu kierunków rozwoju polskiego transportu morskiego w
perspektywie do roku 2013 i 2020. Jednocześnie konieczne jest uwzględnienie
 21
następujących, relatywnie nowych problemów, które stanęły przed polskim
transportem morskim u schyłku lat dziewięćdziesiątych:
- gwałtowne zmiany w strukturze geograficznej i towarowej polskiego handlu
zagranicznego sprawiają, że inwestowanie w transport morski jest ryzykowne,
ryzyko to ma związek z narastającą konkurencją ze strony transportu drogowego,
kolejowego i rurociągowego; nasila się również konkurencja między
alternatywnymi trasami morskimi, łączącymi główne porty europejskie
(Rotterdam, Hamburg i Antwerpię) z regionem Wschodniego Bałtyku,
- generalnie brak jest w Polsce dobrych wzorców wspólnego finansowania
infrastruktury transportowej przez sektor państwowy i prywatny.
Na niewątpliwe korzyści, jakie niesie z sobą posiadanie własnego transportu
morskiego zwraca uwagę wiele dokumentów rządowych i resortowych3.
Wykazują one, że posiadanie własnej floty transportowej i portów morskich
zwiększa opłacalność transakcji polskiego handlu zagranicznego, obniża koszty
transportu oraz ma dodatni wpływ na bilans płatniczy kraju. Eksponuje się tam
również znaczenie własnej żeglugi i portów morskich dla obronności kraju i
realizacji zobowiązań sojuszniczych w ramach NATO.
W warunkach wolnego rynku o rozbudowie potencjału floty i portów
morskich decyduje przede wszystkim przedmiot przewozów, tj. poziom obrotów
towarowych i ruchu pasażerskiego. Aby utrzymać i zwiększać obroty ładunkowe
oraz poprawić obsługę pasażerów w polskich portach morskich konieczna jest
pilna modernizacja i rozbudowa szeroko pojętej infrastruktury transportowej
obsługującej te porty, która decyduje o dostępności portów od strony lądu  w tym
zwłaszcza: sieci dróg i autostrad, linii kolejowych i szlaków żeglugi śródlądowej .
W przypadku armatorów konieczna jest, w tym kontekście modernizacja i
rozbudowa tonażu oraz poszerzanie współpracy z tradycyjnymi i nowymi
kontrahentami korzystającymi z ich usług. Chodzi przede wszystkim o liczących
się importerów i eksporterów surowców i półfabrykatów (koncerny,  domy
handlowe , itp.) oraz drobnicy zjednostkowanej, zwłaszcza przewożonej w
kontenerach i pojazdach.
W zakresie realizacji zadań inwestycyjnych nakierowanych na zakup i
modernizację statków oraz restrukturyzację i racjonalizację ich wykorzystania
możliwe jest zastosowanie następujących środków będących w dyspozycji
państwa:
- budżetowych środków finansowych,
- gwarancji kredytowych i poręczeń rządu,
- ułatwień dla inwestycji prywatnych i podmiotów zagranicznych,
- przyśpieszonej amortyzacji środków transportowych,
- zamówień rządowych w krajowym przemyśle okrętowym i innych gałęziach
przemysłu produkujących zwłaszcza urządzenia i wyposażenie dla portów
morskich.
Promocja kabotażu i rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu związana z
hasłem o przejmowaniu części ładunków przemieszczanych do tej pory drogą
lądową przez transport morski (from road to sea), która w Unii Europejskiej trwa
od 1995 roku, powinna w coraz szerszym zakresie znajdować odbicie w naszej
rzeczywistości gospodarczej. Tak postawiona teza znajduje potwierdzenie
3
Chodzi m.in. o: Informację Rządu RP o stanie gospodarki morskiej z paz
dziernika 2003 r. i
Raport o stanie gospodarki morskiej oraz Założenia strategii rozwoju portów morskich na lata
2002-2006 .
 22
zarówno w uzgodnieniach przyjętych na spotkaniach bilateralnych, jak i wynikach
badań struktury gałęziowej przewozów towarowych między Polską i wybranymi
krajami UE.
Stąd m.in. pilna potrzeba dostosowania do standardów Unii Europejskiej
dróg dojazdowych, krajowych i szybkiego ruchu oraz budowy autostrad4
przystosowanych do przejęcia wzmożonego ruchu towarowego i pasażerskiego
kierowanego do portów morskich i odpowiednio z tych węzłów transportowych na
ich zaplecze. W samych portach konieczne jest dostosowanie wybranych nabrzeży
do kompleksowej obsługi turystyki morskiej i głównych ciągów ładunkowych, w
tym kontenerów i pojazdów.
Kolejnym, niezbędnym krokiem jest rozbudowa i modernizacja sieci
śródlądowych dróg wodnych prowadzących do portów morskich oparta na
głównych polskich rzekach: Odrze i Wiśle, które powinny stanowić ważne ogniwa
w systemie transportowym i wodnym kraju. W przypadku Odry jej pełniejsze
wykorzystanie, po niezbędnej modernizacji istniejącej infrastruktury do 2013
roku, umożliwi racjonalną obsługę transportową portów w Szczecinie i
Świnoujściu przez żeglugę śródlądową i zwiększy nasz udział w zaspokajaniu
potrzeb transportowych aglomeracji Berlina oraz rosnącego tranzytu.
Przynajmniej częściowa regulacja Wisły po roku 2013 stworzy nowe możliwości
rozwoju aglomeracji portowo-miejskiej Trójmiasta. W przypadku realizacji obu
projektów będzie można mówić o zupełnie nowej jakości w postaci powstania w
Polsce trzech portów morsko-rzecznych z prawdziwego zdarzenia. W powiązaniu
z programami rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i kabotażu oraz budowy
statków morsko-rzecznych, lansowanymi przez Unię Europejską, wspomniane
inwestycje nabierają specjalnego znaczenia dla Polski i UE.
Potrzebna jest również zmiana strategii w planowaniu lokalizacji zakładów
produkcyjnych o znaczeniu krajowym i regionalnym  dotyczy to zwłaszcza
lokowania po 2013 roku w sąsiedztwie portów surowcochłonnych gałęzi
przemysłu i zajmujących się produkcją wyrobów ciężkich i wielkogabarytowych.
Takie inwestycje pozwolą na znaczne oszczędności kosztów transportu i będą
skłaniały eksporterów i importerów do korzystania z usług polskiego transportu
morskiego.
Niezbędna jest również gruntowna modernizacja istniejących linii
kolejowych, co pozwoli na zwiększenie ich przepustowości. Dzięki takim
zabiegom zwiększy się możliwość obsługi transportowej portów morskich przez
kolej. W warunkach polskich, nadal faktem jest dominująca, prawie
monopolistyczna rola transportu kolejowego w obsłudze zaplecza portów
morskich.
Tworzenie nowoczesnych, zintegrowanych łańcuchów lądowo-morskich na
zapleczu naszych portów jest ciągle utrudnione ze względu na poważne
opóz
nienia w rozwoju kontenerowego systemu transportowego w Polsce. Ten stan
rzeczy ułatwia konkurencji organizującej przewozy intermodalne
przechwytywanie polskich i tranzytowych ładunków w kontenerach. Konieczne
jest objęcie do roku 2013 transportem kontenerowym do 70% drobnicy
przemieszczanej na terenie kraju, a zwłaszcza polskim transportem morskim.
4
Dopiero budowa sieci autostrad umożliwia pokonanie  progu rozwojowego , zarówno w skali
kraju, regionu, jak i kontynentu.
 23
Specjalny nacisk powinien być również położony na rozwój połączeń
promowych ze Skandynawią z wykorzystaniem najnowszych technologii  na
przykład pełne wdrożenie rezultatów projektu POLCORRIDOR i promowanie
nowych rozwiązań typu FERRY TRAIN.
Pilna potrzeba modernizacji infrastruktury transportowej kraju i
optymalizacji przewozów wymaga powołania międzyresortowego organu
upoważnionego głównie do ustalania hierarchii projektów inwestycyjnych i
podziału dostępnych środków między poszczególne gałęzie transportu  na
wzór Commission for Integrated Transport działającej w Wielkiej Brytanii.
Propozycja ta stwarza możliwość ochrony interesu transportu morskiego, ma
również ścisły związek z programem budowy autostrad, wzmocnieniem głównych
dróg dla pojazdów ciężkich, rozwojem towarowych połączeń kolejowych i
transportu kombinowanego.
Ważnym zagadnieniem jest również przyciągnięcie krajowych i
zagranicznych inwestorów prywatnych do udziału w finansowaniu strategicznych
inwestycji transportowych w polskich portach morskich i na ich zapleczu.
Zwłaszcza, że w Polsce nie ma dobrych przykładów wspólnego finansowania
infrastruktury transportowej przez kapitał państwowy i prywatny, nie są
wykorzystywane ratingi kredytowe i gwarancje częściowego ryzyka5. Trzeba
pilnie utworzyć właściwy system kredytowania inwestycji transportowych w kraju
nakierowany na współpracę z rodzimymi i zagranicznymi inwestorami oraz Unią
Europejską.
Złożona sytuacja gospodarcza Polski wymaga promowania przez Komitet
Badań Naukowych i ministra odpowiedzialnego za sprawy gospodarki morskiej
tematów badawczych dotyczących niekonwencjonalnych sposobów
projektowania, budowy i finansowania inwestycji infrastrukturalnych i
tonażowych w transporcie morskim. Podejmowane prace badawcze i studialne
dotyczące tendencji oraz kierunków rozwoju transportu morskiego powinny
stanowić integralną część debaty nad planami zagospodarowania przestrzennego
regionów nadmorskich i  morskich aglomeracji portowo-miejskich.
Absolutny priorytet powinny mieć badania tworzące silną motywację do
podejmowania inwestycji transportowych o strategicznym znaczeniu dla państwa;
podnoszące na wyższy poziom bezpieczeństwo ruchu, przyjazne dla środowiska
naturalnego i integrujące system transportowy kraju z systemem transportowym
poszerzonej Unii Europejskiej i krajów ościennych.
Podjęte do 2013 roku działania w sferze inwestycyjnej oraz organizacyjno-
prawnej i ekonomicznej transportu morskiego powinny przysporzyć państwu
wielu korzyści. Można do nich zaliczyć:
1. Dostęp do kapitału zagranicznego i nowoczesnych technologii, co powinno
doprowadzić do rozszerzenia możliwości modernizacji, odtworzenia i w
perspektywie rozbudowy floty narodowej oraz unowocześnienia potencjału
polskich portów morskich.
2. Aktywizację krajowego kapitału bankowego do inwestowania w rozwój
polskiej floty transportowej i portów morskich, co zaowocuje lokowaniem w
5
Stosowane kryteria nie pozwalają na jednoznaczne określenie udziału państwa w tych
inwestycjach, banki mają trudności przy określaniu wiarygodności projektów partnerstwa
publiczno-prawnego bez gwarancji rządowych, a gwarancje częściowego ryzyka nie są
wykorzystywane do pozyskiwania kapitału prywatnego.
 24
związku z tym zamówień na tonaż przez krajowych armatorów w polskich
stoczniach.
3. Pozyskanie wpływów do budżetu z tytułu podatku tonażowego, po wdrożeniu
odpowiedniej ustawy i powrocie przynajmniej części naszej floty pod polską
banderę.
4. Zrównanie pozycji konkurencyjnej polskich przedsiębiorstw żeglugowych z
armatorami krajów unijnych i państw trzecich.
5. Wzrost zatrudnienia nie tylko we flocie ale również w portach morskich oraz
sektorach przemysłu, instytucjach i administracji związanych z transportem
morskim w Polsce.
3.2 Okres do 2020 roku
W analizowanym okresie, tj. do roku 2020 prawdopodobnie dojdzie do
wzrostu wykorzystania niekonwencjonalnych z
ródeł energii (biomasy,
promieniowania słonecznego i innych) oraz do odkrycia nowych nośników
energii, co doprowadzi do spadku zapotrzebowania na stopniowo wyczerpujące
się i drożejące tradycyjne paliwa w postaci węgla i ropy naftowej. Dla polskiego
transportu morskiego będzie to skutkowało ustabilizowanym zapotrzebowania na
przewozy i przeładunki tradycyjnych paliw (ropy i przetworów naftowych oraz
węgla i koksu) w żegludze trampowej i w portach morskich. Będzie więc miała
miejsce, zwłaszcza w relacjach europejskich, dalsza stabilizacja przewozów
suchych ładunków masowych i ładunków płynnych z wyjątkiem skroplonych
gazów.
Równolegle dynamicznie rozwijające się gospodarki krajów Dalekiego
Wschodu, głównie Chin, Japonii, Korei Południowej i Indii będą wykazywały w
dalszym ciągu zwiększone zapotrzebowanie na importowane surowce generując
popyt na przewozy dużych partii ładunków masowych w relacjach oceanicznych.
Jednak Polska Żegluga Morska dysponując średnimi i małymi masowcami nie ma
praktycznie większych możliwości uczestniczenia w tych przewozach.
Jednocześnie wiele dostępnych prognoz w horyzoncie czasowym do 2020
roku wskazuje na wyraz
ne tendencje wzrostu wymiany handlowej w zakresie
ładunków drobnicowych. Na przykład jedna z nich zakłada przeszło dwukrotny
wzrost tych obrotów między Szwecją, Norwegią i Danią a krajami Europy
Środkowo-Wschodniej  do około 45 mln ton w 2020 roku. Udział Polski w
eksporcie ładunków drobnicowych tych krajów nordyckich w roku 2020 ma
sięgać, według tej prognozy, 18% natomiast w ich imporcie mamy w tym samym
roku osiągnąć udział rzędu 7,6% (Szwankowski S.: Polskie porty morskie w
systemie połączeń multimodalnych na Bałtyku W: I Ogólnopolska Konferencja
Naukowa. Polska Żegluga Liniowa i Promowa 2003. Szczecin 2003). Co prawda
cytowana wcześniej prognoza J. Burniewicza nie zawiera struktury rodzajowej
ładunków to jednak prezentowane tam dane (zwłaszcza wersja maksimum) nie
odbiegają zasadniczo od danych występujących w innych prognozach. Z kolei
prognoza The South East Baltic  Future Transport Pattern and Development
Zone przewiduje znaczną dynamikę wzrostu bałtyckich przewozów pasażerskich.
Zgodnie z tą prognozą, do 2020 roku ruch osobowy między Szwecją a Polską
powinien wzrosnąć o około 2 mln pasażerów rocznie, w relacji z A
otwą o około
300%, z Estonią i Kaliningradem o 200%. Jest to swego rodzaju wyzwanie dla
polskiej żeglugi pasażerskiej, która powinna wcześniej podejmować zadania
 25
inwestycyjne mające na celu zwiększenie udziału w bałtyckich przewozach
pasażerów, zwłaszcza po 2013 roku.
Rosnąca integracja gospodarcza, polityczna i społeczna krajów poszerzonej
Unii Europejskiej doprowadzi w analizowanym okresie do rozwoju
wielokierunkowej i wielostronnej współpracy między państwami i
społeczeństwami całego kontynentu, do wzrostu przedsiębiorczości i otwarcia
nowych rynków zbytu, w tym również do intensyfikacji handlu, połączeń
transportowych i szeroko pojętej turystyki. W sferze transportu morskiego można
więc oczekiwać:
- dalszego wzrostu obrotów handlowych między krajami członkowskimi, a
także między nimi oraz całą Europą i Azją, dzięki istniejącym połączeniom
transportowym (zgodnie z maksymą  handel idzie za banderą ) i tworzeniu
nowych połączeń, w tym lokalnych, zwłaszcza w rejonie Bałtyku, Morza
Północnego, Morza Śródziemnego w powiązaniu z Morzem Czarnym;
- istotnego wzrostu lądowo-morskich przewozów pasażerów i drobnicy między
portami bałtyckimi i regionem Morza Śródziemnego oraz Zatoki Perskiej 
będzie to możliwe dzięki istnieniu Transeuropejskiej Autostrady Północ-
Południe;
- dalszego rozwoju żeglugi promowej w rejonie Bałtyku, Morza Północnego i
Morza Śródziemnego w związku z przewidywanym wzrostem turystyki
międzynarodowej głównie dzięki dynamicznemu rozwojowi motoryzacji;
- podniesienia na wyższy poziom ochrony środowiska naturalnego przez
proponowanie przyjaznych środowisku gałęzi transportu, w tym zwłaszcza
transportu morskiego.
Z pewnością utrzymają się wspomniane wcześniej tendencje polegające na
miniaturyzacji wielu wyrobów przemysłowych, rosnącym zapotrzebowaniu na
przewozy morzem dóbr inwestycyjnych, koncentracji i jednostkowaniu ładunków
i powstawaniu wyspecjalizowanych terminali przeładunkowo-składowych, Można
więc przyjąć założenie, że utrzymanie zbliżonej do obecnej struktury rodzajowej
tonażu liniowego i trampowego, z istotnymi korektami na korzyść budowy
jednostek większych, dysponujących relatywnie większymi prędkościami pozwoli
na znaczne przekroczenie zdolność przewozową obecnie eksploatowanych
statków - będzie to program minimum na lata 2013-2020.
Ocenia się, że wolumen towarów przewożonych transportem lądowym do
roku 2020 może wzrosnąć nawet o 70%, co obliguje społeczność
międzynarodową do promowania transportu morskiego, jako taniego i
przyjaznego środowisku. Na wodach europejskich promocja ta do 2020 roku
będzie przede wszystkim dotyczyć autostrad morskich, definiowanych przeważnie
jako  wiązki regularnych połączeń żeglugowych między portami zajmujących się
przewozem dużych ilości pasażerów i ładunków, głównie drobnicowych.
Za główne zadanie dla polskiego transportu morskiego na latach 2013 -
2020 należy uznać poszerzanie obsługi dynamicznie rozwijającego się ruchu
pasażerskiego i narastających potoków ładunkowych zjednostkowanej
drobnicy, głównie kontenerów i pojazdów w krótkim i średnim zasięgu oraz
dostępnych ładunków masowych we wszystkich zasięgach.
4. Propozycje dotyczące programu inwestycyjnego do 2013 i 2020 roku ze
wskazaniem priorytetów
 26
4.1 Inwestycje tonażowe
Podstawą budowy programu inwestycji tonażowych na okres do 2013 roku i
odpowiednio 2020 roku jest aktualna struktura wiekowa polskiej morskiej floty
transportowej, którą przedstawia tablica 1 i przywoływana już Prognoza
zapotrzebowania na transport ładunków w Polsce do 2020 roku autorstwa prof. J.
Burniewicza oraz dostępne prognozy UE.
Tablica 1
Morska flota transportowa według wieku statków (stan w dniu 31 XII 2003 r.)
Wyszczególnienie Statki Nośność (DWT)
Ogółem 116 2.359.992
w wieku lat: 5 i mniej 11 277.355
6 -10 9
241.997
11 - 15 21 698.714
16 - 20 21 572.460
21 - 25 31 369.459
26 i więcej 23 200.007
y
ródło: Transport  wyniki działalności w 2003 r. GUS. Warszawa 2004, s.108
Z zestawienia wynika, że 54 statki o łącznej nośności 569 466 ton wymagają
pilnej wymiany, w następnej kolejności (w perspektywie do 2013) trzeba będzie
zastąpić nowym tonażem dalszych 21 jednostek, z grupy wiekowej 16-20 lat, o
nośności 572 460 ton. Szacunkowy koszt całego przedsięwzięcia może
przekroczyć 1mld USD.
Z kolei w latach 2013-2020 nowy tonaż musi zająć miejsce kolejnych 30
statków o łącznej nośności 940 711 ton. Konieczna będzie też stopniowa wymiana
w latach 2013-2020 kolejnych 11 jednostek (277 355 DWT) w miarę ich
rosnącego zużycia fizycznego i ekonomicznego. A
ączny koszt wymiany tych 31
statków może sięgnąć 600 mln USD. Nie należy wykluczać budowy zupełnie
nowych typów tonażu  na przykład gazowców.
Taki scenariusz jest podyktowany, poza aktualnymi prognozami przewozów
morskich, co najmniej dwoma względami. W ujęciu tradycyjnym normatywny
okres eksploatacji tonażu do przewozu ładunków suchych wynosi 20 lat,
natomiast zbiornikowców 16 lat  proponowane kolejno do wymiany grupy
statków dawno ten okres przekroczyły lub przekroczą. Ponadto obliczono, że
pełny koszt remontu jednostek przeznaczonych do przewozu ładunków suchych
po osiągnięciu przez nie wieku 22 lat zrównuje się z ich wartością początkową
wyrażoną w cenach stałych, a więc przekroczenie tej granicy wiekowej czyni taki
remont ekonomicznie nieuzasadnionym.
Dodatkowymi argumentami, przemawiającymi za realizacją
przedstawionego programu odnowy polskiej floty transportowej do roku 2020, są:
bezpieczeństwo żeglugi, drastyczny spadek konkurencyjności wyeksploatowanego
tonażu, poważny wzrost jego awaryjności generujący dodatkowe koszty
remontów, spadek zdolności przewozowej i wzrost składek ubezpieczeniowych.
Nawet poprzestanie na reprodukcji prostej przy realizacji tego programu
pozwoli na zwiększenie zdolności przewozowej odnowionej floty transportowej
dzięki wdrożeniu nowoczesnych rozwiązań w zakresie konstrukcji statków, ich
 27
napędu i wyposażenia oraz zastosowaniu lżejszych materiałów o podwyższonej
wytrzymałości.
Podstawowym priorytetem do roku 2013 powinno być zaspokojenie
najpilniejszych potrzeb w zakresie wymiany tonażu liniowego ze szczególnym
uwzględnieniem promów, jednostek ro-ro, kontenerowców i drobnicowców
uniwersalnych nowej generacji (10 do 15 statków) oraz wymiana najbardziej
zużytych masowców. Preferencja ta wpisuje się również w nasze potrzeby
związane z obronnością państwa i współpracą z NATO.
Za priorytet na dalsze lata  do roku 2020 należy uznać wymianę małych i
średnich masowców obsługujących relacje bliskiego zasięgu (około 10 statków)
oraz w dalszej kolejności pozostałych wyeksploatowanych jednostek.
4.2 Inwestycje w polskich portach morskich
Postępuje dekapitalizacja majątku trwałego w polskich portach morskich -
przekroczyła 70% w starym porcie w Gdańsku, w portach Szczecin i Świnoujście
sięga 70%, w Gdyni przekracza 65% natomiast majątek Portu Północnego w
Gdańsku jest zużyty w około 40%. Obliguje to podmioty zarządzające tymi
węzłami transportowymi do podjęcia odpowiednich inwestycji modernizacyjnych
i rozwojowych.
Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej
opracowały w ostatnim okresie własne strategie rozwoju.
Strategia portu w Gdyni przyjęta w czerwcu 2003 roku określa kierunek
rozwoju tego portu do roku 2015, który sprowadza się do:  utrzymania stabilnej i
mocnej pozycji portu w regionie bałtyckim, jako wiodącego w obsłudze ładunków
drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i
w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z
zapleczem oraz liczne linie regularne żeglugi bliskiego zasięgu, połączenia
promowe i żeglugę wycieczkową. Mocna pozycja portu będzie wynikała z
zapewnienia odpowiednich standardów bezpieczeństwa obsługi osób i ładunków
oraz standardów ochrony środowiska, a także stałej dbałości o wysoką sprawność
i efektywność funkcjonowania portu .
Tak sformułowana strategia wymaga podjęcia przez Zarząd Morskiego
Portu Gdynia S.A., w horyzoncie czasowym do 2013 roku, następujących
ważnych inwestycji:
1. Przedłużenie i modernizacja nabrzeża Holenderskiego;
2. II fazy rozbudowy Terminalu ro-ro;
3. Rozpoczęcie budowy centrum logistyczno-dystrybucyjnego;
4. Basen VIII  budowa placów operacyjnych;
5. Przedłużenie nabrzeża Bułgarskiego;
6. Modernizacja infrastruktury terminalu drobnicowego;
7. Budowa terminalu promowo-pasażerskiego;
8. Budowa osi Wendy-Wiśniewskiego;
Jako inwestycje uzupełniające ten program, zwłaszcza z punktu widzenia
bezpieczeństwa żeglugi, należy uznać przedsięwzięcia Urzędu Morskiego w
Gdyni:
1. II etap budowy Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego;
2. Modernizację bazy SAR w Gdyni  nabrzeże Norweskie.
 28
Ponadto w najbliższym czasie NATO we własnym zakresie zaaranżuje
modernizację nabrzeży i systemu energetycznego portu wojennego w Gdyni.
Natomiast zagraniczny dzierżawca Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego
planuje do 2013 roku podwojenie jego zdolności przeładunkowej do około 900
tys. TEU, głównie dzięki modernizacji suprastruktury (m.in. przez zakup czterech
suwnic nabrzeżowych i dziewięciu suwnic placowych).
Do priorytetów należy tu zaliczyć: budowę osi Wendy-Wiśniewskiego,
rozbudowę terminalu ro-ro i budowę terminalu promowo-pasażerskiego.
W latach 2013-2020 będą finalizowane niektóre nie zakończone inwestycje
z powyższego wykazu, ponadto przewiduje się:
1. Modernizację infrastruktury kolejowej na terenie całego portu;
2. Podejmowanie portowych inwestycji hydrotechnicznych;
3. Modernizację i rozbudowę portowej sieci energetycznej, wodno-
kanalizacyjnej i teletechnicznej;
4. Modernizację lub przebudowę infrastruktury hydrotechnicznej
zapewniającej dostęp do portu  planowane przez Urząd Morski w
Gdyni.
Do priorytetów można tu zaliczyć dokończenie budowy centrum
logistyczno-dystrybucyjnego oraz prace mające na celu polepszenie dostępu do
portu od strony lądu i morza.
Strategia portu w Gdańsku przyjęta pod koniec lat 90. na okres do 2010 roku
w następujący sposób formułuje misję tego portu:  Port gdański w 2010 r. 
największy uniwersalny port na Bałtyku oraz główne centrum dystrybucji
handlowej i przedsiębiorczości w Europie Środkowo-Wschodniej, świadczący
wysokiej jakości usługi, wiążący nowoczesność z tysiącletnią tradycją handlu
morskiego Gdańska i Państwa Polskiego .
Tak określona misja portu w Gdańsku wymaga podjęcia przez Zarząd Portu
Gdańsk S.A., w horyzoncie czasowym do 2013 roku, następujących ważnych
inwestycji:
1. Budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego w Porcie Północnym;
2. Budowa terminalu dla rorowców i promów;
3. Modernizacja nabrzeża Przemysłowego;
4. Budowa nabrzeża Oliwskiego IV ze stanowiskiem ro-ro;
5. Pogłębienie kanału portowego  nabrzeże Przemysłowe;
6. Budowa falochronu wyspowego w Porcie Północnym.
Niezależnie od tych inwestycji umowa zawarta w styczniu 2004 roku
między Zarządem Morskiego Portu Gdańsk S.A. i brytyjskim konsorcjum
Deepwater Container Terminal S.A. przewiduje budowę głębokowodnego
terminalu kontenerowego na 30 ha wydzierżawionych terenów i przyległym
akwenie w Porcie Północnym.
W okresie do 2013 roku Urząd Morski w Gdyni planuje modernizację lub
przebudowę hydrotechnicznej infrastruktury zapewniającej dostęp do starego
portu w Gdańsku.
Do priorytetów trzeba tu zaliczyć: realizację Pomorskiego Centrum
Logistycznego, budowę terminalu dla rorowców i promów oraz nabrzeża
Oliwskiego IV ze stanowiskiem ro-ro.
W latach 2013-2020 powinna być dokończona budowa terminalu
zbożowego-paszowego lub rudowego realizacja tych inwestycji została
wstrzymana), ponadto przewiduje się:
 29
1. Poprawę dostępu kolejowego do portu i modernizację infrastruktury tej
gałęzi transportu na terenie portu;
2. Poprawę dostępu drogowego do portu, modernizację infrastruktury tej
gałęzi na terenie portu oraz modernizację infrastruktury drogowo-
kolejowej w rejonie Basenu Górniczego;
3. Regulacja toru wodnego oraz modernizacja linii brzegowej w porcie
wewnętrznym.
Jako priorytety można uznać zakończenie budowy terminali zbożowego-
paszowego i rudowego oraz poprawę dostępu do portu od strony lądu i morza.
Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu została opracowana w 2000
roku  misję zarządu portów sformułowano następująco:  dążenie, aby porty w
Szczecinie i Świnoujściu były liderem w świadczeniu najwyższej jakości usług i
udostępnianiu infrastruktury umożliwiającej sprawną, bezpieczną i kompleksową
obsługę pasażerów, ładunków i środków transportu oraz pełniły rolę regionalnego
bieguna wzrostu gospodarczego . Wyróżniono dwa zasadnicze cele działalności
portów:
- udostępnianie infrastruktury portowej i gruntów oraz świadczenie innych
usług komercyjnych i publicznych na rzecz użytkowników i klientów portu o
jakości i cenie zapewniającej ich zadowolenie,
- skumulowanie, w granicach portów, rozwoju działalności gospodarczej
wywołującej docelowo wzrost obrotów portowych oraz aktywizację
gospodarczą miasta i regionu (dotyczy to zwłaszcza działalności
przeładunkowo-składowej, spedycyjnej, maklerskiej, przemysłu portowego,
usług finansowych, ubezpieczeniowych i innych).
Realizacja tych celów w okresie do 2013 roku wymaga:
1. Dokończenia realizacji inwestycji na nabrzeżu Górników w
Świnoujściu;
2. Budowy infrastruktury dla drobnicy na Ostrowiu Grabowskim;
3. Budowy infrastruktury portowej na półwyspie Katowickim;
4. Modernizacji nabrzeża Zbożowego.
5. Budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. czyni starania o
uzyskanie dofinansowania z Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju w
postaci kredytu gwarantowanego przez Rząd dla projektu  Modernizacja Portu i
Toru Wodnego Szczecin-Świnoujście . Zarząd Spółki złożył również wniosek o
dofinansowanie z Sektorowego Programu Operacyjnego (finansowanego ze
środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego) budowy infrastruktury
dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie w Szczecinie oraz
budowy infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim.
Jednocześnie do roku 2013 Urząd Morski w Szczecinie planuje zakończenie
II etapu modernizacji toru wodnego Świnoujście  Szczecin, pogłębienie tego toru
na całej długości do 12,5 m. i remont falochronu wschodniego oraz budowę bazy
ratownictwa morskiego w Świnoujściu.
Ponadto NATO ze środków własnych sfinansuje rozbudowę portu
wojennego w Świnoujściu.
Do priorytetów powinny należeć prace związane z pogłębianiem i
modernizacją toru wodnego oraz modernizacja nabrzeża Zbożowego i budowa
Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.
 30
W latach 2013 - 2020 powinny być dokończone inwestycje nie zrealizowane
w pełni w poprzednim okresie ponadto przewiduje się:
1. Modernizację stanowisk promowych i układu drogowego w
Świnoujściu;
2. Dostosowanie nabrzeża Wały Chrobrego w Szczecinie do cumowania
wycieczkowców;
3. Modernizację wewnętrznego systemu dróg portu w Szczecinie,
4. Budowę bazy przeładunku gazów skroplonych w Świnoujściu.
W portach nie mających podstawowego znaczenia dla gospodarki
narodowej na okres do 2013 proponuje się następujące kluczowe inwestycje:
a) modernizację obrotnicy w porcie Elbląg,
b) remont nabrzeży w porcie Darłowo; budowę zintegrowanej bazy
ratowniczej w tym porcie (ze środków przeznaczonych dla służby SAR),
c) poprawę dostępu do portu od strony lądu oraz budowę nabrzeża
promowego wraz z torem podejściowym na Kanale Drzewnym w
Kołobrzegu,
d) przebudowę falochronu wschodniego i zachodniego w porcie Dziwnów
(Urząd Morski w Szczecinie),
e) budowę stacji ratowniczej w Helu (ze środków przeznaczonych dla
służby SAR).
A
ączne wydatki na inwestycje w polskich portach morskich planowane do
realizacji do roku 2013 szacuje się na około 5 mld złotych.
5. Wnioski końcowe
Rozważania, analizy i kalkulacje przedstawione w niniejszej ekspertyzie
pozwalają na wyciągnięcie następujących wniosków generalnych:
1. Transport morski jest niekwestionowanym czynnikiem dynamizującym nie
tylko rozwój innych gałęzi transportu, ale całej gospodarki narodowej,
aktywizuje bowiem zaplecze krajowe portów morskich do produkcji
eksportowej, przetwarzania surowców importowanych drogą morską oraz
tranzytu pasażerów i ładunków przez terytorium państwa.
2. W obecnych realiach polskiej gospodarki, znajdującej się w strukturach Unii
Europejskiej, konieczne jest podejmowanie działań mających na celu
stworzenie korzystnych warunków prawnych, ekonomicznych i
organizacyjnych dla potencjalnych inwestorów krajowych i zagranicznych,
zainteresowanych obsługą całego rynku Europy Środkowej i Wschodniej
opartą na infrastrukturze polskich portów morskich. Poważnym atutem jest
położenie tych węzłów transportowych w centrum Europy, na skrzyżowaniu
ważnych szlaków handlowych.
3. Podniesienie konkurencyjności polskich portów morskich na krajowym i
europejskim rynku usług transportowych i logistycznych wymaga stworzenia
w nich korzystnych warunków finansowych i organizacyjnych do obsługi
wszystkich środków transportu, pasażerów i ładunków oraz zorganizowania
nowoczesnych, zintegrowanych centrów dystrybucyjno-logistycznych,
dostosowanych do zmieniających się potrzeb rynku.
 31
4. Transport morski powszechnie jest uznawany za strategiczną gałąz
transportu,
kluczową z punktu widzenia suwerenności żeglugowej państwa i ważną ze
względu na jego wpływ na ogólny poziom technologiczny gospodarki
narodowej. Jego rozwój powinien być traktowany jako ważny wyznacznik
polskiej racji stanu.
5. Głównym zadaniem polityki transportu morskiego w dobie integracji Polski z
Unią Europejską jest tworzenie sprzyjającego klimatu i formułowanie
podstawowych wytycznych kierunkowych rozwoju floty i portów morskich.
Istotne znaczenie ma również współfinansowanie przez budżet centralny
najważniejszych przedsięwzięć rozwojowych i inwestycji infrastrukturalnych
w transporcie morskim o znaczeniu ponadnarodowym. Celem tych działań
powinno być umocnienie pozycji i poprawa konkurencyjności tej gałęzi
transportu, ważnej przede wszystkim z punktu widzenia gospodarki
narodowej, interesów regionalnych i rynku pracy.
Z a ł ą c z n i k i
1. Morska flota transportowa Polski według rodzajów statków
2. Morska flota transportowa w Polsce według bander
3. Obroty ładunkowe w polskich portach morskich według relacji
przeładunkowych w latach 1990-2003
4. Międzynarodowy ruch pasażerów w polskich portach morskich w latach 1990-
2003
 32
Zał cznik 1
Morska flota transportowa Polski według rodzajów statków
(stan w dniu 31 XII)
Statki
Wyszczególnien
do przewodu Zbiornikowc Promy
Ogółem
ie
ładunków
e
a-liczba
stałych
statków
b-tys. DWT
1990 a 247 230 8 9
b 5064 4799 248 17
1991 a 234 218 6 10
b 4049 3844 186 19
1992 a 217 201 5 11
b 3947 3750 176 21
1993 a 195 180 5 10
b 3627 3432 176 19
1994 a 178 164 5 9
b 3528 3325 185 18
1995 a 168 155 5 8
b 3533 3330 185 18
1996 a 162 150 4 8
b 3330 3268 45 18
1997 a 162 150 4 8
b 3394 3322 50 22
1998 a 148 136 4 8
b 3021 2949 50 22
1999 a 149 133 7 9
b 2957 2867 69 22
2000 a 128 113 7 8
b 2551 2477 53 22
2001 a 110 93 9 81)
b 2299 2224 53 211)
2002 a 114 95 12 7
b 2281 2204 57 20
 33
2003 a 116 97 13 6
b 2360 2279 60 21
1)
W tym szybki statek pasa erski
ródło: zestawienie własne na podstawie danych z roczników statystycznych
Zał cznik 2
Morska flota transportowa w Polsce według bander
(stan w dniu 31 XII)
Wyszczególnie
199 199 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 200
nie
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3
a-liczba
statków
b-tys. DWT
Ogółem
a 195 178 168 162 162 148 149 128 110 114 116
247 234 217
b 362 352 353 333 339 302 295 255 229 228 236
406 404 394 7 8 3 0 4 1 7 1 9 1 0
5 9 9
Bandera polska
a
. . . 181 164 132 117 81 63 61 41 24 22 20
b
. . . 340 330 298 285 233 185 169 197 686 250 226
9 9 8 6 0 0 3 2
Bandera obca
a
. . . 14 14 36 45 81 85 88 87 86 92 96
b
. . . 218 219 545 474 106 117 126 147 147 203 213
4 1 4 9 9 1 4
ródło: zestawienie własne na podstawie danych z roczników statystycznych
Zał cznik 3
Obroty ładunkowe w polskich portach morskich
według relacji przeładunkowych
w latach 1990-2003
Mi dzynarodowy obrót morski Obrót
Ogółem
wewn trz-
Lata
razem wyładunek załadunek krajowy
w tysi cach ton
1990 47039,0 45810,0 13044,0 32766,0 1229,0
1991 41679,3 40670,7 13877,9 26792,8 1008,6
1992 44301,6 43557,8 16721,0 26836,8 743,8
1993 50525,4 49814,1 17057,6 32756,5 711,3
1994 52474,4 51147,7 15721,8 35425,9 1326,7
1995 49320,8 48179,0 17355,5 30823,5 1141,8
1996 48993,2 47924,8 19548,9 28375,9 1068,4
1997 50984,7 50629,7 20159,6 30470,1 355,0
1998 50995,9 50563,5 18249,3 32314,2 432,4
1999 49679,4 49226,5 15865,7 33360,8 452,9
2000 47871,2 47334,4 15809,7 31524,7 536,8
2001 47754,1 46209,8 14683,6 31526,2 1544,3
2002 48966,1 48111,2 14942,9 33168,3 854,9
2003 51888,4 51019,7 15171,4 35848,3 865,7
ródło: zestawienie własne na podstawie danych z roczników
statystycznych
Zał cznik 4
Mi dzynarodowy ruch pasa erów w polskich portach morskich
 36
w latach 1990-2003
Lata Ogółem Przyjazdy Wyjazdy
1990 484690 247963 236727
1991 634080 325245 308835
1992 691376 328172 363204
1993 734930 363723 371207
1994 882661 450165 432496
1995 988702 516133 472569
1996 1353439 713112 640327
1997 2169713 1119618 1050095
1998 2308999 1174595 1134404
1999 3116941 1572235 1544706
2000 4465115 2259741 2205374
2001 4416355 2219613 2196742
2002 3304415 1717685 1586730
2003 3188187 1616605 1571852
ródło: zestawienie własne na podstawie danych z roczników
statystycznych
 37