MARCIN OLKIEWICZ, TOMASZ RZEWUSKI
TRANSPORT MORSKI JAKO PODSTAWOWY
ELEMENT KLASTRA LOGISTYCZNEGO
W REGIONIE ZACHODNIOPOMORSKIM
1. TEORETYCZNE PODSTAWY POLITYKI REGIONALNEJ
Polityka innowacyjna na poziomie regionu polega na podejmowaniu działań mających
na celu świadome kształtowanie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu. Polityka
może być kreowana zarówno poprzez inicjatywę odgórną, czyli przez działania podjęte
przez władze publiczne, ale także może być efektem inicjatyw oddolnych, które są spo-
wodowane mobilizacją środowisk branżowych. W praktyce gospodarczej te dwa trendy
występują najczęściej łącznie. Polityką regionalną nazywać będziemy, więc celową dzia-
łalność władzy publicznej na rzecz rozwoju regionów, tj. optymalizująca wykorzystanie
zasobów regionalnych dla trwałego rozwoju gospodarczego i podnoszenia konkurencyj-
ności.1 Jednym z efektów wprowadzania różnych naukowych koncepcji było odwołanie
do podejścia liberalnego (tylko tyle Państwa w gospodarce, ile to konieczne) i przejście
do neoliberalizmu. Podejście takie określa znaczenie regulacyjnej roli państwa i dopusz-
cza działania interwencyjne.
O rozwoju konkurencyjności gospodarki regionalnej decyduje wiele czynników. Na
szczególną uwagę zasługują m.in. warunki instytucjonalne i prawne, a w szczególności
sieci współpracujących ze sobą instytucji i podmiotów ekonomicznych. Teorie rozwoju
gospodarczego opierają się różnego rodzaju koncepcje naukowe wywierające wpływ na
działania społeczne. Na podstawie koncepcji dotyczących rozwoju regionalnego prowa-
dzone są konkretne przedsięwzięcia gospodarcze. W ostatnich latach, coraz częściej poja-
wiają się koncepcje, które odchodzą od czystych założeń neoliberalnych i odwołują się do
szerszej gamy czynników wpływających na rozwój gospodarczy regionów. Teorie te pos-
tulują różnorodne działania administracyjne, począwszy od podwyższania kwalifikacji
siły roboczej, przez inwestycje w infrastrukturę, promowanie eksportu, a skończywszy
na budowaniu instytucji wspierających rozwój przedsiębiorczości, upowszechniających
nowatorskie metody zarządzania i technologie oraz kreujących innowacyjność.2
Spośród koncepcji usiłujących wyjaśnić charakter procesów rozwojowych i ich uwa-
runkowania, a tym samym stworzyć przesłanki inicjowania lub wspierania zmian na
1. Marek W. Kozak: Polityka strukturalna Unii Europejskiej i jej główne instrumenty. zaktualizowany
4 lutego 2004 r. [@:] www.1markoz.webpark.pl.
2. E. Malizia and E.J. Feser: Understanding Local Economic Development. 1999, s. 123.
2 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
uwagę zasługuje teoria bazy ekonomicznej. Popyt zewnętrzny na dobra i usługi danego
regionu uważa się za klucz do rozwoju. Zaleca się więc wspieranie własnych i ściągniętych
z zewnątrz przedsiębiorstw i sektorów o wysokim udziale produkcji, szczególnie tych
zaawansowanych technologicznie i zdolnych do skutecznego konkurowania na rynkach
zewnętrznych. Zgodnie z tą teorią rolą władz jest wspieranie bazy ekonomicznej regionu
i jej specjalizacji, podniesienia efektywności i tworzenie nowoczesnej infrastruktury
oraz otoczenia biznesu.3 Zgodnie z tą teorią zaleca się wspieranie i poszukiwanie przed-
siębiorstw, które mogą być szczególnie korzystne dla dalszego rozwoju regionu. Na tej
koncepcji opiera się teoria produktu podstawowego. Również ona wyjaśnia długookre-
sowe zmiany strukturalne oraz przyczyny wzrostu ekonomicznego. Drogą do rozwoju
regionalnego jest przede wszystkim stopniowa specjalizacja, a zwłaszcza skupienie się na
wybranej dziedzinie, która może być najbardziej konkurencyjna. Przyczyną rosnących
korzyści może być obniżenie kosztów, w tym doskonalenie organizacji procesu oraz
jakość świadczonych usług.
Kolejna teorią, która wskazuje na koncentrację przestrzenną jest dość szeroko rozpo-
wszechniona teoria biegunów wzrostu. W jej rozumieniu rozwój gospodarczy winien
być skoncentrowany na gałęziach przemysłu i sektorach, które stanowią tak zwane bie-
guny wzrostu dla gospodarki całego regionu. Zgodnie z tą teorią takie bieguny wpływają
póz
niej na lokalizacje nowych inwestorów i firm i przy wysokim poziomie komunikacji
proces ten w sposób naturalny szybko się rozprzestrzenia. W koncepcje tą wpisuje się
także model rdzenia i peryferii Friedmanna. Model ten zakłada, że działalność usłu-
gowa i wytwórcza jest lokowana w najsilniej rozwiniętych regionach.
Znaczenie szeroko pojętej struktury więzi ekonomicznych, finansowych i społecznych
akcentują koncepcje struktur sieciowych, służących wymianie dóbr, usług i  przede
wszystkim  informacji i innowacji, decydujących współcześnie o znaczeniu danego
ośrodka w światowym systemie gospodarczym podległym silnym presjom globalizacji.
Jeśli tak, to rolą władz jest tworzenie klimatu sprzyjającego innowacyjności i przedsię-
biorczości, sieci współpracy instytucji otoczenia biznesu4.
Wreszcie koncepcją, z której do dziś dnia czerpie się różne modele ekonomiczne jest
koncepcja Marshalla o lokalizacji okręgów (dystryktów) przemysłowych, wyspecjalizo-
wanych w pewnych obszarach produkcji, wykorzystujących liczne małe, a przez to kon-
kurencyjne i elastyczne podmioty gospodarcze. Pośród sprzyjających czynników wyróż-
nia się wariant współpracy małych firm złączonych silną tradycją lokalną i wspólnymi
normami. Zwraca się też uwagę na rolę dominującego przedsiębiorstwa lub administra-
cji publicznej. Sam dystrykt przemysłowy jest to wydzielony obszar, na którym koncen-
trują swoją lokalizację wyspecjalizowane podmioty. Struktura gospodarki regionalnej
opiera się na małych i średnich przedsiębiorstwach. Są to podmioty lokalnego kapitału,
a więc większość decyzji jest podejmowana w obrębie dystryktu. Istnieje również głę-
boka i długofalowa współpraca zakładów produkcyjnych w obrębie regionu.
W systemach dominującą rolę odgrywa jeden lub kilka podmiotów. Są to jednak
instytucje pozarynkowe, które w niewielkim stopniu kierują się logiką konkurencji
3. szerzej: T.G. Grosse: Zmierzch decentralizacji w Polsce? Polityka rozwoju w województwach w kontekście
Unii Europejskiej. 2002 r.
4. szerzej: A. Amin, N. Thrift: What kind of Economic Theory for what kind of Economic Geography?,
in Antipode, 2000.
 Transport morski jako podstawowy element klastra logistycznego w regionie... 3
gospodarczej, są przy tym silnie uzależnione od okresowej zmienności politycznej (np.
wyborczej). Wyznacza to specyficzną trajektorię rozwoju regionalnego, która zasadza się
często na arbitralnych decyzjach politycznych.
Koncepcją zbliżoną do modelu dystryktu przemysłowego jest koncepcja klastów
przedstawiona przez M. Portera. Kluczowym elementem przewagi konkurencyjnej w tej
koncepcji jest odpowiednie umiejscowienie działalności gospodarczej. Zbliżenie prze-
strzenne wzmaga konkurencje, a co za tym idzie poprawę efektywności całego układu
gospodarczego. Jednocześnie podmioty współpracują ze sobą wymieniając informacje
handlowe, innowacje techniczne i organizacyjne oraz korzystają ze wspólnych zasobów
i infrastruktury tworząc sieć współpracy i konkurencji.
2. WYBRANE ASPEKTY TEORII KLASTRÓW
Koncepcja klastrów łączy w sobie różne podejścia, doktryny i nurty badawcze z dzie-
dziny ekonomii, nauk organizacji i zarządzania, socjologii oraz innych nauk społecz-
nych. Punktem zwrotnym w badaniach nad klastrami była przedstawiona w 1990 roku
przez Michaela E. Portera koncepcja, w której Porter odrzucił tradycyjny sposób analizy
zjawisk ekonomicznych oparty na analizach sektorowych, uznał go za zbyt statyczny
i nie uwzględniający istnienia ważnych związków synergicznych między firmami. Jego
zdaniem to klastry są zjawiskiem mającym decydujący wpływ na konkurencyjność
gospodarki, a działanie w obrębie klastra przynosi przedsiębiorstwu wymierne korzy-
ści ekonomiczne. Do identyfikacji i analizy przewag konkurencyjnych gron Porter
wykorzystał czteroczynnikowy model narodowej przewagi konkurencyjnej nazywany
potocznie rombem lub diamentem Portera.
Porter zauważył, iż rozwój przedsiębiorstwa jest stymulowany przez jego bliższe i dal-
sze otoczenie, z którym łączą go powiązania o charakterze pionowym (dostawcy i od-
biorcy współpracujący w łańcuchu wartości) i poziomym (wspólni klienci, technologie,
kanały dystrybucji)5. Po pewnym czasie konsolidacji klaster osiąga masę krytyczną, która
pozwala firmom uzyskiwać przewagi kosztowe i jakościowe, co prowadzi do wzrostu
popytu na produkty i usługi wytwarzane w klastrze generuje dalszą ekspansję rynkową.
Według definicji Portera klaster to  geograficzne skupisko wzajemnie powiązanych
firm, wyspecjalizowanych dostawców, jednostek świadczących usługi, firm działających
w pokrewnych sektorach i związanych z nimi instytucji (na przykład uniwersytetów,
jednostek normalizacyjnych i stowarzyszeń branżowych) w poszczególnych dziedzi-
nach, konkurujących między sobą, ale również współpracujących. Klastry osiągające
masę krytyczną (niezbędna liczba firm i innych instytucji tworząca efekt aglomeracji)
i odnoszące niezwykłe sukcesy konkurencyjne w określonych dziedzinach działalności,
są uderzającą cechą niemal każdej gospodarki narodowej, regionalnej, stanowej, a nawet
wielkomiejskiej, głównie w krajach gospodarczo rozwiniętych .6
Klastry występują w rozmaitych sektorach, na większych i mniejszych obszarach, na
terenie rolniczym i miejskim, na różnych poziomach geograficznych. Grona występują
5. A. Grycuk: Koncepcje Gron w teorii i praktyce [w:] Organizacja i Zarządzanie. nr 3/2003, s. 11.
6. M.E. Porter: Harvard Business Review, Nov/Dec 98, Vol. 76 Issue 6, str. 77.
4 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
zarówno w gospodarce rozwiniętej jak i rozwijającej się. Praktyka gospodarcza dowo-
dzi, że klastry mają rację bytu, gdyż grupy producenckie są organizacjami bardziej efek-
tywnymi niż pojedyncze podmioty gospodarcze. Podstawą koncepcji klasteringu jest
wytworzenie połączeń kooperacyjnych pomiędzy firmami, organizacjami, dostawcami,
podwykonawcami, klientami oraz usługodawcami. Kooperacja przy jednoczesnej spe-
cjalizacji daje grupie firm większą wspólną efektywność, zwiększa zdolność do moder-
nizacji procesów i produktów.
Zamiast bezpardonowej konkurencji pomiędzy firmami, przedsiębiorstwa tworzące
klaster współzawodniczą ze sobą, ale pracują wspólnie nad poszukiwaniem nowych roz-
wiązań problemów związanych z pokonywaniem barier infrastrukturalnych, dostawą
surowców oraz zwiększaniem dostępu do rynków zbytu. Taka kombinacja konkurencji
i kooperacji przyczynia się do znajdowania nowych rozwiązań.
3. ZACHODNIOPOMORSKI KLASTER LOGISTYCZNY I KLUCZOWA ROLA
PORTU MORSKIEGO
Szczególne miejsce w Zachodniopomorskim Klastrze TSL będzie zajmował port
morski. Przede wszystkim ze względu na swoje położenie w korytarzu transportowym
i ze względu na ilość generowanych ładunków. Strategia regionu powinna zmierzać
w kierunku, który generuje jak największą ilość masy ładunkowej do portu. Port w spo-
sób naturalny łączy i integruje różne gałęzie transportu zarówno w skali międzynarodo-
wej jak i krajowej oraz regionalnej. W najbliższych latach będą kontynuowane zmiany
w strukturze i wielkości obrotów polskich portów morskich, w tym z jednej strony
postępujący spadek przeładunków towarów masowych, a z drugiej strony dynamiczny
wzrost obrotów kontenerowych i drobnicy7. Jeśli port szczeciński ma się stać podsta-
wowym i aktywnym elementem lądowo-morskiego łańcucha logistycznego w pakie-
cie usług, oprócz przeładunku muszą pojawić się wszystkie pozostałe konkurencyjne
obszary działalności. Ważnym elementem podniesienia konkurencyjności portu będzie
budowa terminalu kontenerowego na nabrzeżu w Szczecinie.
Port staje się naturalnym miejscem koncentracji działalności transportowej, produk-
cyjnej i handlowej. Jest to także miejsce dystrybucji masy ładunkowej handlu zagranicz-
nego.
Powstanie Klastra TSL z portem jako kluczowym elementem jest podyktowane wzra-
stającymi wymaganiami, co do szybkości, terminowości niezawodności i komplekso-
wości usług w tym sektorze. Klaster logistyczny w pakiecie swoich usług oferowanych
klientom posiadałby usługi transportowe, składowe, spedycyjne itp. Towary tam ciążące
nie były by tylko przeładowywane i magazynowane, ale również przepakowywane, for-
mowane w partie dla poszczególnych odbiorców, uszlachetniane, atestowane i poddawa-
ne innym operacjom. Czynności te świadczone byłyby przez wyspecjalizowane przed-
siębiorstwa. Zyski jakie byłyby w ten sposób generowane przewyższałyby przychody
z tradycyjnych funkcji usługowych portu morskiego, czyli głównie z obsługi statków.
Można powiedzieć, że port może stać się liderem, który skupi wokół siebie działalność
7. Zob. Infrastruktura  klucz do rozwoju, Strategia Gospodarcza Rządu, Styczeń 2002.
 Transport morski jako podstawowy element klastra logistycznego w regionie... 5
przedsiębiorstw związanych z rynkiem TSL. Wśród kontrahentów Zarządu Morskich
Portów Szczecin  Świnoujście S.A. jest ok. 200 przedsiębiorstw, wśród których znajdują
się inne porty, uczelnie, przedsiębiorstwa przeładunkowe, spedycyjne, agencyjne, kon-
troli. Współpraca obejmuje także porozumienia ze stowarzyszeniami, urzędami, izbami
gospodarczymi. Jednak należy pamiętać, że podmioty współpracujące z portem nie
zawsze są zlokalizowane na tereni portu. W przypadku klastra TSL odległości te będą
zbliżone do granic administracyjnych województwa.
Utworzenie struktury klastra przez firmy działające w sektorze transportowo-spe-
dycyjno-logistycznym przynosi wiele korzyści związanych z przepływem informacji,
i wymianą technologiczną. Przyspiesza to tempo innowacji i podnosi poziom działal-
ności. Konkurencja w tym obszarze może stać się bardzo silnym bodz
cem to tworzenia
przewagi konkurencyjnej, co zaowocuje uzyskaniem wysokiej pozycji klastra w kraju,
a w dalszej perspektywie zmusi podmioty do szukania rynków międzynarodowych.
Kooperacja prowadzi do nie dublowania wysiłków w walce rynkowej.
Mając na uwadze, że współczesna gospodarka odchodzi od gospodarki konkurencji
i przechodzi do gospodarki  kooperacji należy zakładać, że wiele firm z obszaru rynku
TSL mających własne centra dystrybucji zacznie z sobą współpracować w celu zwięk-
szenia kooperacji. Dlatego istnienie klastra w tym sektorze i powstanie sieci powiązań
między podmiotami doprowadzi do uporządkowania transportu w regionie, powsta-
nia nowych miejsc pracy, podniesienia jakości usług i włączy region szczeciński w sieć
powiązań logistycznych polski i Unii Europejskiej. Bardzo istotną rolę w tym układzie
będzie odgrywał transport morski z portem Szczecin-Świnoujście, który w sposób natu-
ralny jest lądowo-morskim węzłem transportowym. Wyrazem funkcjonowaniu klastra
logistycznego powiązanego integralnie z portem będzie świadczenie usług o nowym
charakterze jakościowym.
Klaster nie stawia przed portem zupełnie nowych zadań, umożliwia jedynie wyższy
stopień wewnętrznej i zewnętrznej integracji całego łańcucha transportowego. Działanie
te mają poprawić szybkość, terminowość i niezawodność dostaw, a także kompleksowość
usług. Pojawią się logistyczne pakiety usług stanowiące kombinację usług cząstkowych
świadczonych przez podmioty transportowe, składowe, spedycyjne i pozostałe.