Maciej Wieland
MI
DZYNARODOWY TRANSPORT
PONADGABARYTOWY
NA PRZYKA
ADZIE ELEMENTÓW
ELEKTROWNI WIATROWYCH
Praca magisterska
Promotor:
dr hab. Maciej Szymczak, prof. UEP
KIERUNEK: Stosunki Międzynarodowe
SPECJALNOŚĆ: Biznes Międzynarodowy
KATEDRA: Logistyki Międzynarodowej
Poznań 2009
Serdecznie dziękuję
Panu Profesorowi Maciejowi Szymczakowi
za umożliwienie wykonania tej pracy
oraz za wszelką pomoc udzieloną przy jej pisaniu.
2
Dziękuję Rodzicom
za wsparcie.
3
Spis treści
Wstęp................................................................................................................................. 6
1. Farmy wiatrowe jako przykład efektywnego wykorzystywania
alternatywnych z
ródeł energii....................................................................................... 8
1.1. Rozwój......................................................................................................... 8
1.2. Energia wiatrowa i jej wykorzystanie w Polsce.......................................... 11
1.3. Farma wiatrowa........................................................................................... 14
1.4. Morska farma wiatrowa............................................................................... 16
1.5. Budowa elektrowni wiatrowej..................................................................... 18
1.6. Inwestycja.................................................................................................... 19
1.7. Zalety i wady elektrowni wiatrowych......................................................... 21
1.8. Prognozy i kierunki rozwoju energetyki wiatrowej.................................... 21
2. Charakterystyka przewozów ponadgabarytowych....................................................... 24
2.1. Podstawowe pojęcia.................................................................................... 24
2.2. Podział i rodzaje ładunków ponadnormatywnych....................................... 26
2.3. Rodzaje środków transportu w przewozach ponadgabarytowych............. 27
2.3.1. Ciągniki samochodowe.......................................................................... 28
2.3.2. Przyczepy............................................................................................... 29
2.3.3. Naczepy................................................................................................. 31
2.4. Przepisy prawne regulujące przewozy ponadgabarytowe........................... 34
2.4.1. Europejskie akty prawne....................................................................... 35
2.4.2. Polskie akty prawne............................................................................... 36
3. Universal Transport  & don t worry, be heavy!........................................................ 39
3.1. Charakterystyka przedsiębiorstwa............................................................... 39
3.2. Park pojazdów............................................................................................. 41
3.3. Branże, z jakimi przedsiębiorstwo współpracuje........................................ 43
3.4. Świadczenia................................................................................................. 46
3.5. Licencje i certyfikaty................................................................................... 47
4
4. Transport elementów elektrowni wiatrowych na trasie Polska  Estonia.................. 48
4.1. Infrastruktura drogowa................................................................................ 48
4.2. Budowa elektrowni wiatrowej Vestas V80................................................. 49
4.3. Regulacje prawne omawianego przewozu.................................................. 52
4.3.1. Wymiary................................................................................................ 52
4.3.2. Zezwolenie............................................................................................. 52
4.3.3. Pilotaż.................................................................................................... 56
4.3.4. Eskorta Policji........................................................................................ 58
4.4. Planowanie transportu ponadnormatywnego.............................................. 59
4.4.1. Obowiązki zlecającego przewóz........................................................... 59
4.4.2. Obowiązki wykonywującego przewóz.................................................. 60
4.5. Środki transportu właściwe dla przewozu łopat wirnika............................ 63
4.6. Przebieg transportu...................................................................................... 64
Zakończenie....................................................................................................................... 73
Spis literatury.................................................................................................................... 75
Spis rysunków................................................................................................................... 78
Spis tabel........................................................................................................................... 78
Spis fotografii.................................................................................................................... 79
Załączniki.......................................................................................................................... 81
5
Wstęp
Międzynarodowy transport ponadgabarytowy jest zagadnieniem bardzo
interesującym, ale skomplikowanym. Planowanie trasy, odpowiedni dobór pojazdów
czy mocowanie ładunku to tylko niektóre z zadań operatorów logistycznych przy
przewozach ładunków nienormatywnych. Nie bez powodu jako przykład autor wybrał
transport łopat wirnika elektrowni wiatrowej. W dobie wysokiego zużycia paliw
kopalnianych i obaw przed ich wyczerpaniem, coraz większe znaczenie mają
odnawialne z
ródła energii. Chodzi głównie o redukcję emisji dwutlenku węgla,
metanu czy tlenku azotu, a więc gazów powodujących efekt cieplarniany.
Farmy wiatrowe są dobrym przykładem wykorzystania sił natury do
produkcji energii. W Polsce branża ta przeżywa prawdziwy rozkwit. Daleko nam do
światowych liderów w wykorzystaniu wiatru do zaopatrywania gospodarstw
domowych w energię elektryczną, jednak wydaje się coraz więcej pozwoleń na
budowę turbin wiatrowych. Stąd też właśnie powstaje coraz większe zapotrzebowanie
na ponadgabarytowe przewozy.
Celem pracy jest ukazanie złożoności procesów przy transporcie
ładunków nienormatywnych, jak również zaznaczenie konieczności przebrnięcia przez
labirynt ustaw i rozporządzeń regulujących tego typu przewozy. Praca ma również
charakter poznawczy, gdzie istotą jest wzbudzenie zainteresowania tematem
wykorzystywania alternatywnych z
ródeł energii.
Struktura pracy jest następująca. Pierwszy rozdział zaznajamia
czytelnika z pojęciem farm wiatrowych. Przedstawia krótką historię, budowę i
przykłady wykorzystania elektrowni wiatrowych. Rozdział 2 precyzuje teoretyczne
ujęcie przewozów ponadgabarytowych. Obejmuje podstawowe pojęcia, klasyfikację
pojazdów wykorzystywanych w transporcie specjalnym, jak i spis aktów prawnych z
objaśnieniem, w którym znajdują się poszczególne aspekty omawianych przewozów.
W rozdziale 3 przedstawiono firmę Universal Transport. Dzięki kontaktowi z szefem
projektów w tym przedsiębiorstwie możliwe było uzyskanie precyzyjnych informacji
obrazujących i uściślających niniejsze zagadnienie. Ostatni, czwarty rozdział
przedstawia praktyczną egzemplifikację ponadgabarytowego przewozu. Ukazuje
6
wykonany w okresie od kwietnia do września 2008 roku transport 51 łopat wirnika z
polskiej miejscowości Ustroń (woj. śląskie) do okolic stolicy Estonii  Tallina.
Zawiera zestawienie najważniejszych elementów planowania przejazdu, jak również
dokładny opis ładunku i schematyczne przedstawienie etapów trasy. Pracę uzupełniają
liczne fotografie. Autor uznał, że są one cenne dla przedstawienia poszczególnych
aspektów omawianego zagadnienia.
7
Rozdział I
Farmy wiatrowe jako przykład efektywnego wykorzystywania alternatywnych
z
ródeł energii.
1.1. Rozwój
Energia wiatru jest wykorzystywana od bardzo dawna. Pochodzenie
pierwszych dokumentów o zbudowanych w Persji wiatrakach o pionowej osi obrotu,
służących do mielenia zboża, nawadniania gruntu i przecierania ryżu, datuje się na
koniec I tysiąclecia naszej ery. Dzięki wyprawom krzyżowców koncepcja ta
upowszechniła się w Europie i tu została udoskonalona. Podróżując po Polsce jeszcze
około 20 lat temu mogliśmy podziwiać wiele drewnianych młynów wiatrowych.
Niestety do dziś nie zostało ich dużo.  W Polsce pierwsza wzmianka o wiatrakach do
napędu młynów pojawiła się w 1272 roku. 1 W kolejnych dekadach nastąpił ożywiony
rozwój tej technologii.  W XVIII wieku na terenie Polski pracowało już 20 tysięcy
wiatraków, które stanowiły 50% wszystkich młynów. Zmierzch zainteresowania
wiatrakami przypada na początek XX w. Z nielicznych nie zniszczonych w czasie
II wojny światowej wiatraków, na ogólną liczbę 3280 zarejestrowanych w 1954 r.,
jedynie 63 znacjonalizowano a pozostałe przeznaczono do likwidacji. 2
Historia wykorzystywania wiatru do produkcji energii elektrycznej sięga
również daleko, bowiem końca XIX wieku. Pionierem w tej dziedzinie był Charles
F. Brush, jeden z założycieli amerykańskiej elektroenergetyki. Zimą 1887/88
zbudował coś, co uważa się za pierwszą automatycznie sterowaną turbinę wiatrową
produkującą energię elektryczną. Na tamte czasy był to gigant  średnica wirnika
wynosiła 17 metrów, a on sam składał się ze 144 płatów wykonanych z drzewa
cedrowego. Jedno z zachowanych zdjęć tej konstrukcji przedstawiono na fot.2.
Turbina ta działała przez 20 lat i zasilała baterie znajdujące się w piwnicach
posiadłości Charles a Brush a.3
1
Gronowicz J. Niekonwencjonalne z
ródła energii, Wyd. Instyt. Techn. Eksploatacji, Radom-Poznań 2008, s.73
2
Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne, Warszawa
2001,2006, s.113
3
Dane za stroną internetową: http://www.windpower.org, 16/03/2009
8
Fot. 1. Pierwsza turbina sterowana automatycznie autorstwa Charles a F. Brush a (z lewej) oraz
elektrownia wiatrowa Nordex o mocy 2,5MW (z prawej). y
ródło: www.windpower.org
Przez lata elektrownie zwiększały swoje rozmiary oraz możliwości.
 Rozwój energetyki wiatrowej to obecnie ciągła pogoń za coraz mocniejszymi
generatorami i większymi średnicami turbin. Gdyby za kryterium rozwoju przyjąć
średnicę wirnika i wielkość generatora, to rozwój technologiczny, jaki dokonał się do
dziś, można podzielić na cztery etapy 4 (tab.1).
Tab.1. Rozwój technologiczny energetyki wiatrowej.
1955-1985 1986-1989 1990-1994 1995-2007
Średnica wirnika
Średnica wirnika ponad 50m.
do 15m, małe Średnica wirnika Przyspieszenie
domowe siłownie, osiąga 30m. Średnica wirnika rozwoju
poszukiwanie Pierwsze seryjne od 30 do 50m. technologicznego.
rozwiązań siłownie wiatrowe. Produkcja masowa Powstają w krótkim
problemów Początki tworzenia siłowni o mocy czasie kolejno
teoretycznych, brak standardów 600kW. siłownie o mocy
międzynarodowych przemysłowych. 850kW, 1MW,
standardów. 1,5MW, 2MW,
4,5MW i więcej.
y
ródło: Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, s.639
4
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s.638
9
Ostatni okres wymaga dokładniejszego opisu, ponieważ właśnie w tym
czasie elektrownie wiatrowe zmieniły się najbardziej. W połowie lat 90. XX wieku
zaczęto produkcję turbin produkujących ponad 1MW mocy. NEG Micon 1500 kW czy
Vestas 1,5 MW to tylko niektóre przykłady na to, jak zmieniały się parametry
elektrowni wiatrowych. Już wtedy stało się jasne, że trendy na rynku idą w kierunku
większych projektów i większych turbin. Nie trzeba było długo czekać, bo już pod
koniec lat 90. elektrownie produkowały 2 MW, a w roku 2000 turbina firmy Nordex
o średnicy wirnika i wysokości wieży 80 metrów dawała 2,5 MW mocy rocznie.
Jednak najnowsze osiągnięcia w dziedzinie techniki pozwoliły
producentom posunąć się jeszcze dalej. Pod koniec 2007 roku firma Enercon
zbudowała elektrownię E-126 (fot.2), o mocy nominalnej aż 6 MW. Wieża mierzy 135
metrów i składa się z 35 gotowych betonowych pierścieni, natomiast średnica wirnika
to 127 metrów. Aby zapewnić obiektowi stabilność fundament został wzmocniony
przez 64 betonowe pale o średniej długości 25metrów. Elektrownia ta produkuje
rocznie więcej energii elektrycznej niż zużywa 5000 europejskich gospodarstw
domowych.5
Fot. 2 Największa istniejąca turbina wiatrowa Enercon E-126. y
ródło: www.skyscrapercity.com
5
Na podst.: Windblatt, Magazin f�r Windenergie, Czasopismo firmy Enercon nr 04/2008
10
Do tej pory wyprodukowano 6 sztuk E-126, jednak jeszcze w tym roku
w Belgii ma ruszyć budowa farmy wiatrowej składająca się z 11 omawianych turbin.
Powstaną one na obszarze o wymiarach 3km x 3km w ciągu 18 miesięcy.
1.2. Energia wiatrowa i jej wykorzystanie w Polsce
W porównaniu z innymi państwami europejskimi, Polska wciąż generuje
bardzo mało energii z wiatru. Jednak z roku na rok sytuacja ta znacząco się zmienia.
W roku 2005 energia wiatru wynosiła 1.2% całkowitej ilości energii produkowanej
w Polsce. Eksperci przewidują, że proporcja ta wzrośnie do 2.5% w 2010, 5.7%
w 2020 i 8.3% w 2030 roku6. Nie brakuje również chętnych do budowy elektrowni
wiatrowych w naszym kraju. Największym inwestorem chce być francuska firma
Green Bear, która planuje do roku 2012 wybudować 3 farmy wiatrowe o łącznej mocy
1200 MW. Inwestycje realizują również firmy hiszpańskie, niemieckie i japońskie
oraz polscy przedsiębiorcy.7
Na stan z dnia 31.12.2008 moc zainstalowana w energetyce wiatrowej
w Polsce to w przybliżeniu 451 MW8. Według rankingu stworzonego przez Światową
Organizację Energii Wiatrowej stawia nas to na dość odległej 19 pozycji. Jednak
autorzy zaznaczają, że nasz kraj rozwija się w tej dziedzinie bardzo dynamicznie. Jeśli
spojrzymy na dane z zeszłego roku, widzimy wzrost ilości produkowanych
megawatów aż o 71% i skok o 5 pozycji w rankingu. Rys.1 ukazuje nam 10 krajów,
które produkują najwięcej energii z wiatru. W roku 2008 Stany Zjednoczone
przyłączyły elektrownie wiatrowe o łącznej mocy 8351,2 MW, dzięki czemu wysunęli
się na pierwsze miejsce wyprzedzając dotychczasowego lidera  Niemcy9. Nasi
zachodni sąsiedzi mają ponad 20 tysięcy zainstalowanych elektrowni wiatrowych,
które dają moc około 23 GW. Stanowi to aż 40% całkowitej produkcji energii
6
Na podst.: Pawłowska J. Energy from Wind, Czasopismo The Polish Science Voice nr 17
7
Na podst.: Ślusarczyk R. Energia wiatrowa, czyli biednemu wiatr w oczy, Czasopismo Pracodawca nr 10/2008
8
Wg danych Polskiego Stowarzyszenia Energii Wiatrowej (PSEW) 16/03/2009
9
Wg Raportu 2008 Światowego Stowarzyszenia Energii Wiatrowej, www.wwindea.org
11
wiatrowej na świecie10. Jednak największy potencjał widać w państwach azjatyckich,
które stały się światową lokomotywą w przemyśle wiatrowym. Wiodące kraje to
Chiny i Indie z mocą wynoszącą 24439 MW. Chiny podwoiły w zeszłym roku ilość
instalacji, a chińscy przedsiębiorcy krajowi produkujący turbiny wiatrowe zaczęli
eksportować swoje wyroby. Można oczekiwać, że w niedalekiej przyszłości chińscy
i indyjscy producenci elektrowni wiatrowych staną się liderami na skalę światową11.
Rys. 1. Pierwsza dziesiątka państw będących liderami w produkcji energii z wiatru na koniec 2008
roku, wraz ze zmianą w porównaniu z rokiem 2007.
y
ródło: Raport 2008 Światowego Stowarzyszenia Energii Wiatrowej
W Polsce warunki do wykorzystania energii wiatru są stosunkowo dobre.
Możemy wyodrębnić w naszym kraju kilka regionów charakteryzujących się
zbliżonymi wartościami energii wiatru brutto. Jak pokazuje rys.2  I klasa zasobów
energetycznych wiatru, obejmująca Pomorze oraz północno-wschodni skrawek
Suwalszczyzny, nie ustępuje najlepszym lokalizacjom w Niemczech. W rejonach tych
10
Wg danych portalu Bundesverband Windenergie, www.wind-energie.de, 16/03/2009 (BWE)
11
Wg Raportu 2008 Światowego Stowarzyszenia Energii Wiatrowej, www.wwindea.org
12
na poziomie 50 m ponad ziemią średnia roczna prędkość wiatru osiąga wartość 7 m/s,
podczas gdy dolną granicą opłacalności eksploatacji (& ) elektrowni wiatrowych jest
prędkość 4-5,5 m/s. Górną granicą pracy jest prędkość 30 m/s 12. W pozostałej części
kraju jest także wiele miejsc odpowiednich do tego rodzaju przedsięwzięć, jednak
wymaga to wież wyższych niż 30m  im wyżej, tym większa średnia prędkość
wiatru13. Energetyczność wiatru nie jest jednak jednakowa przez cały rok.  Zasoby
energii wiatru podlegają sezonowym zmianom. W warunkach Polski maksymalne
sezonowe zasoby energii wiatru dość dobrze pokrywają się z maksymalnym
zapotrzebowaniem na energię cieplną, czyli okresem występowania najniższych
temperatur 14.
Rys.2. Strefy energetyczne wiatru w Polsce. y
ródło: IMGW
12
Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne, Warszawa
2001,2006, s.116
13
Na podst.: Pawłowska J. Energy from Wind, Czasopismo The Polish Science Voice nr 17
14
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s.648
13
1.3. Farma wiatrowa
By przedsięwzięcie budowy elektrowni wiatrowych było jak najbardziej
opłacalne, nie stawia się pojedynczych, wolnostojących wiatraków. Przedsiębiorcy
tworzą teraz profesjonalne farmy wiatrowe, by produkować energię na skalę
przemysłową. Są one kompleksem obiektów generujących elektryczność
wykorzystując specjalne turbiny wiatrowe. Produkowaną w ten sposób energię uważa
się za czystą, przyjazną środowisku z uwagi na brak spalania paliw czy uwalniania
innych zanieczyszczeń do atmosfery.
Efektywność farm wiatrowych zależy w ogromnej mierze od ich
lokalizacji. Najlepsze warunki można znalez
ć na płaskich, trawiastych terenach gdzie
wiatr wieje równomiernie. Nierówne ukształtowanie terenu, drzewa, lasy czy budynki
zaburzają strumienie wiatru i tym samym zmniejszają efektywność farm wiatrowych.
Jednym z pierwszych kroków planowania inwestycji jest analiza warunków
wietrzności15.  Profesjonalnie działające firmy zawsze prowadzą takie badania wiatru,
aby ich wyniki można było uznać za obiektywne. Pomiary powinny zatem trwać co
najmniej 12 miesięcy i być prowadzone przy użyciu profesjonalnych zestawów na
wysokości 40 i więcej metrów (obecnie standardowe maszty mają wysokość 50 m i są
na nich zamontowane trzy czujniki prędkości oraz dwa czujniki kierunku wiatru). (& )
Otrzymane dane będą niezbędne przy załatwianiu różnych spraw w bankach
i instytucjach kredytujących oraz, w póz
niejszym okresie, na etapie rozmów
dotyczących sprzedaży energii 16.
Do wybudowania farmy wiatrowej potrzeba również znacznej ilości
miejsca i otwartej przestrzeni. Same  elektrownie wiatrowe wraz z drogami
dojazdowymi zajmują nie więcej niż 1% typowego parku wiatrowego. Pozostałe 99%
nadaje się do wykorzystania pod uprawy rolne 17. Turbiny wiatrowe muszą być
montowane w określonej odległości względem siebie, przeważnie 5-8 razy większej
niż średnica wirnika. Niewłaściwe rozplanowanie może spowodować obniżenie
15
Na podst.: Pawłowska J. Energy from Wind, Czasopismo The Polish Science Voice nr 17
16
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s.652
17
Ibidem, s.653
14
efektywności turbin od kilku, nawet do kilkunastu procent, co w skali roku może
przynieść ogromne straty w produkowanej energii.  W przypadku np. turbiny Vestas
V80-2 MW zalecana odległość to 400-640 m. W praktyce, ze względu na istniejące
przepisy, zakłada się, że jedną elektrownię wiatrową da się już postawić, mając do
dyspozycji obszar o powierzchni 4 ha. Każda kolejna wymaga już 10 ha i więcej.
Rozstawienie poszczególnych jednostek na farmie wiatrowej jest zwykle tak
zaplanowane, aby z 1 km2 gruntu można było osiągnąć 5-8 MW energii
elektrycznej 18.
Turbiny wiatrowe, wbrew panującej opinii, nie są takie głośne.
 Nowoczesne, potężne elektrownie wiatrowe emitują bardzo mało hałasu. Już
z odległości 200 m turbina staje się niesłyszalna, a dz
więk osiąga poziom tła  wiatru
i szeleszczących liści. Istniejące przepisy prawne w naszym kraju nakładają
obowiązek takiego planowania inwestycji, aby emitowany hałas nie przekraczał
poziomu 40 dB w miejscach będących stałymi siedzibami ludzkimi. W praktyce
oznacza to, że odległość między planowaną farmą wiatrową a najbliższymi
zabudowaniami nie może być mniejsza niż 500 m 19.
Obecnie największa w Polsce farma wiatrowa pod względem
zainstalowanej mocy znajduje się na polach pomiędzy miejscowościami Mołtowo
i Karścino (fot.3). Została zbudowana na przełomie lat 2007/2008. Elektrownia składa
się z 46 wiatraków na powierzchni 2,4 ha, a całkowita moc znamionowa farmy wynosi
69 MW. Właścicielem jest hiszpańska firma Iberdrola20.
18
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s.653
19
Ibidem, s.653
20
Dane za stroną internetową www.psew.pl (Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej) 15/03/2009
15
Fot.3. Farma wiatrowa w okolicy miejscowości Mołtowo. y
ródło: www.thomsen.pl
1.4. Morska farma wiatrowa
 Najdogodniej jest lokalizować elektrownie wiatrowe w pasach
przybrzeżnych mórz. Zasoby energii wiatru nad wodami mórz europejskich są
w stanie pokryć zapotrzebowanie całego kontynentu na energię elektryczną. Tylko
wokół Niemiec znajdują się miejsca, gdzie po zlokalizowaniu tam elektrowni
wiatrowych, można pokryć połowę zapotrzebowania kraju na energię 21. Turbiny
montowane na morzach mają lepsze warunki do produkcji energii, wiatr wieje silniej
i jest bardziej stabilny niż w głębi lądu. W rezultacie energia wiatru jest
wykorzystywana efektywniej a urządzenia zużywają się wolniej. Możliwe jest tam
instalowanie wielomegawatowych parków wiatrowych. Jest to obiecujący sposób
zastosowania energii wiatrowej, w szczególności dla państw o dużej gęstości
zaludnienia oraz takich, gdzie trudniej znalez
ć odpowiednie tereny lądowe pod tego
rodzaju inwestycję22.
W Polsce nie mamy jeszcze tego typu inwestycji, jednak Morze
Bałtyckie dysponuje wystarczającym potencjałem wiatru.  Koszt wybudowania wieży
i usadowienia jej na dnie morskim wraz z turbiną wiatrową kosztuje ok. 1,5 mln PLN
21
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s. 653
22
Na podst.: Pawłowska J. Energy from Wind, Czasopismo The Polish Science Voice nr 17
16
i jest o 50% wyższy niż koszt instalacji lądowej. Dlatego też zainteresowanie
inwestorów było w pierwszej kolejności skierowane na instalacje lądowe. Obecnie, po
zagospodarowaniu najbardziej korzystnych lokalizacji lądowych, przyszła kolej na
rozwój morskiej energetyki wiatrowej. W Polsce najprawdopodobniej pierwszą
morską farmą wiatrową o mocy 100 MW będzie inwestycja w Karwieńskich Błotach.
(& ) W następnej kolejności będzie budowany zespół 60 turbin w rejonie Sarbinowa
oraz na A
awicy Słupskiej farma wiatrowa o mocy 2,24 MW. Ta druga inwestycja ma
zostać zlokalizowana na powierzchni około 850 km2 we wschodniej części A
awicy
Słupskiej, gdzie głębokość morza waha się od 15 do 30 m. Zachodnia granica tego
obszaru przebiega równolegle, w odległości ok. 2 km, od trasy kabla energetycznego
SwePol Link HVDC 450kV. Założono, że moc każdej z 450 jednostek będzie wynosić
ok. 5 MW. Zostaną one zgrupowane na 14 wydzielonych polach, a odległość
najbliższej z nich od brzegu wyniesie ok. 6 km 23
Jedną z największych na świecie morskich farm wiatrowych możemy
podziwiać w Danii. Nysted Offshore Wind Farm (fot.4) została zbudowana w 2003
roku i składa się z 8 rzędów po 9 turbin każdy. Całkowita moc 72 wiatraków  2,3
MW każdy  osiąga 165,5 MW. Roczna produkcja energii elektrycznej wystarcza by
zaspokoić zapotrzebowanie 145 tysięcy duńskich gospodarstw domowych24.
Fot.4. Nysted Offshore Wind Farm. y
ródło: www.donenergy.com
23
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s. 130-131
24
Dane za stroną internetową http://www.dongenergy.com/Nysted/EN/index.htm, 19/03/2009
17
 Zdaniem ekspertów, przyszłość europejskiej energetyki ze z
ródeł
odnawialnych wiąże się z dalszym rozwojem morskich farm wiatrowych. Szacuje się,
że w związku z tym w okresie najbliższych 20 lat (& ) trzeba będzie zainwestować ok.
117 mld EUR. Blisko połowa tej kwoty będzie przeznaczona na rozwój infrastruktury,
czyli gospodarki morskiej, co stworzy na samym tylko Morzu Północnym ok. 20 000
dodatkowych miejsc pracy 25.
1.5. Budowa elektrowni wiatrowej
Klasyczna elektrownia wiatrowa zbudowana jest z następujących
elementów:
�  wirnika utworzonego z układu łopat zamocowanych promieniowo w piaście
i osadzonego na poziomym (lub lekko pochylonym) wale,
� wału ułożyskowanego w gondoli (głowicy) osadzonej obrotowo na wieży lub
maszcie odpowiedniej wysokości,
� urządzeń kierunkowych do samoczynnego ustawiania wirnika pod wiatr, tj. osią
równolegle do kierunku wiatru,
� urządzeń regulacyjnych i sterowniczych,
� zespołu przeniesienia napędu 26
� generator.
Najważniejszą funkcję spełnia właśnie wirnik, który przekształca energię
wiatru w energie mechaniczną i przekazuje ją do generatora. Zazwyczaj wirnik składa
się z trzech płatów, które wykonane są z włókna szklanego wzmocnionego poliestrem.
W niektórych rozwiązaniach istnieje możliwość zmiany kąta ustawienia łopat wirnika
dzięki zastosowaniu siłowników hydraulicznych. Dokładną budowę elektrowni
wiatrowej możemy prześledzić na rys.3, który pokazuje schematyczny układ
podzespołów.
25
Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne, Warszawa
2001,2006, s. 130
26
Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 2008, s. 655
18
Rys.3. Schemat budowy elektrowni wiatrowej. y
ródło: www.cire.pl/zielonaenergia
 Najnowsze rozwiązania siłowni wiatrowych, które jeszcze się nie
rozpowszechniły na większą skalę, to turbiny z dyfuzorem i turbiny bezprzekładniowe.
Te drugie charakteryzują się cichszą pracą i większą sprawnością niż turbiny
przekładniowe. W konstrukcji firmy Enercon E-112, zamiast przekładni występuje
wolnoobrotowy, wielopolowy generator pierścieniowy, synchroniczny. Turbina ma
przy średnicy 115 m moc 4,5 MW 27.
1.6. Inwestycja
Farmy wiatrowe to inwestycje gwarantujące wysoki zwrot z kapitału.
Przy dobrej wietrzności poniesione koszty bilansują się nam z przychodami po około
4-5 latach. By wybudować w Polsce park wiatrowy trzeba zagwarantować około 5%
wkładu własnego. Resztę pokryć mogą środki unijne a pozostałą część inwestycji
sfinansuje kredyt. Koszt elektrowni o mocy 2 MW to wydatek rzędu miliona złotych.
Jest to około 70-80% całości inwestycji, pozostała część to przeważnie koszty
transportu i montażu. Jednak podział kosztów jest inny dla każdego projektu.
27
Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne, Warszawa
2001,2006, s. 121
19
Zależy on od rodzaju instalowanych elektrowni, terenu w jakim mają się one znalez
ć
oraz ich liczby28. Rys.4 przedstawia strukturę kosztów turbiny wiatrowej o mocy
1,2 MW.
Rys.4. Procentowy udział kosztów poszczególnych elementów w całkowitym koszcie turbiny
wiatrowej. y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych z BWE
Jednak największym problemem przy tego typu inwestycjach jest bardzo
długi czas oczekiwania na rozpoczęcie inwestycji. Aby w naszym kraju załatwić
odpowiednie pozwolenia, począwszy od oceny oddziaływania na środowisko - w tym
na ptaki i wykopaliska - po pozwolenia od lotnictwa i warunki przyłączenia do sieci,
potrzeba około trzech lat. Wcześniej przez minimum rok trzeba prowadzić badania
wietrzności danego terenu, aby inwestycja w ogóle mogła dojśc do skutku. Wymaga to
budowy 40-metrowego masztu wraz z instalacją pomiarową, co kosztuje ok. 150 tys.
złotych29. Z kolei producenci elektrowni nie są w stanie realizować zamówień na
bierząco, potrzeba od roku do 3 lat aby turbiny znalazły się w miejscu przeznaczenia.
Wiąże się to także ze złożonością procesu transportu i położenia miejsca docelowego.
28
Wg danych portalu Bundesverband Windenergie, www.wind-energie.de, 16/03/2009
29
Dane za stroną internetową www.cire.pl/zielonaenergia, 20/03/2009
20
1.7. Zalety i wady elektrowni wiatrowych
Każde techniczne rozwiązanie posiada określone zalety i wady. Dla
turbin wiatrowych przedstawiają się one następująco.
Zalety:
� są z
ródłami energii odnawialnej,
� nie zanieczyszczają środowiska naturalnego,
� energia wiatru jest bezpłatna,
� mogą być lokalizowane w miejscach nieużytków (pustynie, wybrzeże, skały)
� zapewniają nowe miejsca pracy; na podstawie niemieckich i duńskich
doświadczeń można przyjąć, że instalacja o mocy 1000 MW, w sposób
pośredni i bezpośredni, daje stałe zatrudnienie 5-7 tysiącom osób.
Wady:
� wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne,
� ze względu na cykliczność pracy (wiatru) wymagają dodatkowych z
ródeł
energii (np. zespoły prądotwórcze napędzane silnikiem spalinowym),
� stanowią zagrożenie dla ptaków,
� konstrukcje amatorskie mogą być zródłem nadmiernego hałasu30.
1.8. Prognozy i kierunki rozwoju energetyki wiatrowej
Szybki rozwój energetyki wiatrowej na świecie nastąpił dopiero pod
koniec XX wieku i można scharakteryzować go dwoma głównymi kierunkami.
Pierwszy tworzy tzw. mała energetyka autonomiczna (gospodarstwa domowe, zakłady
produkcyjne, telekomunikacja) o stosunkowo małych mocach, które nie są podłączone
do ogólnej sieci energetycznej. Zaliczamy do nich przede wszystkim turbiny o prostej
konstrukcji oraz mocy poniżej 1 MW, które mogłyby być wykorzystywane na całym
obszarze Polski. Druga grupa to elektrownie o większych mocach, zaczynających się
od 1,5 MW, z reguły włączone w krajową sieć energetyczną. Najnowsze rozwiązania
30
Na podst.: Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne,
Warszawa 2001,2006, s. 141-142
21
techniczne dążą do wykorzystywania energii wiatru przy jeszcze niższych
prędkościach. Ciekawą technologią jest zastosowanie dyfuzora. Wirnik obraca się w
przewężającym się pierścieniu, co zwiększa prędkość przepływającego powietrza.
Może być on instalowany na niższych wysokościach, mieć mniejsze srednice wirnika i
produkować energię przy prędkościach wiatru poniżej 4 m/s.
Na dzień dzisiejszy należy jednak zapewnić odpowiedni rozwój
technologii istniejącej. Równocześnie musi trwać ich udoskonalanie, ale nie może ono
zakłócić kierunków dotychczasowej polityki w kwestiach związanych
z wykorzystywaniem energii wiatru.  Światowy rynek energetyki wiatrowej rozwija
się w szybkim tempie, a oferowane subsydia i długoterminowe kredyty sprzyjają temu
rozwojowi. Bardzo pozytywny wpływ (& ) wywiera polityka proekologiczna
poszczególnych rządów 31 W prognozie do 2020 roku, stworzonej na podstawie
dokumentu  Wind Force 12 , można zauważyć realną szansę 12-procentowego
udziału energii otrzymanej z wiatru w całkowitym zapotrzebowaniu na energię
elektryczną na świecie. Tab.2 ukazuje prognozę produkcji, wskaz
niki oraz planowane
inwestycje w światowej energetyce wiatrowej do 2040 r.
Tab.2. Prognoza produkcji, wskaz
niki oraz planowane inwestycje w światowej energetyce wiatrowej
do 2040 r.
Nakłady
Produkcja Udział w bilansie Jednostkowe nakłady
Moc inwestycyjne
Rok roczna energii elektrycznej inwestycyjne
GW biliony
TW�h % EUR/kW�h
EUR/a
2002 32 64,5 0,4 823 5947
2005 66 140 0,8 746 32360
2010 206 452 2,26 623 24725
2020 1232 3021 11,81 497 75233
2030 2592 6359 20,17 - -
2040 3082 8100 22,14 - -
y
ródło: Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, s.123
31
Gronowicz J. Niekonwencjonalne z
ródła energii, Wyd. Inst. Techn. Eksploatacji, Radom-Poznań 2008, s. 85
22
Perspektywy rozwoju aeroenergetyki w Polsce są także dość obiecujące.
 Według danych sporządzonych przez specjalistów z Unii Europejskiej w roku 2030
udział energii wiatrowej w ogólnym zapotrzebowaniu Polaków na energię elektryczną
może wynieść 8,3% 32. Tab.3 zawiera dane ukazujące jak kształtować się będzie
rozwój tej gałęzi energetyki przez najbliższe 20 lat.
Tab.3. Prognozy wzrostu udziału aeroenergetyki w bilansie energetycznym Polski do 2030 r.
Prognozy na lata
Rok
Nazwa Jednostka
2000
2005 2010 2020 2030
Całkowita moc zainstalowana
MW 34700 37750 42570 52800 60000
Moc elektrowni wiatrowych
MW 30 450 1100 3000 5000
Udział aeroenergetyki w
% 0,1 1,2 2,6 5,7 8,3
ogólnej mocy
Energia z elektrowni
TW�h 0,07 0,99 2,41 6,57 10,95
wiatrowych
y
ródło: Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, s.128
Z powyższych danych możemy zauważyć, że prognozy na rok 2005
urzeczywistniły się dopiero w roku 2008. Jednak nie przekreśla to szansy na podążanie
zgodnie z trendem, którego odzwierciedlenie mamy w tab.3. Polska to kraj
dynamicznie rozwijający energetykę wiatrową. Nie wiadomo, jak będzie wyglądał ten
bilans za 20 lat, jednak jest potencjał i szansa na uzyskanie dobrego wyniku. Dlatego
należy wspierać powstawanie tego typu inwestycji w Polsce. Włodarze naszego kraju
muszą zrobić wszystko również w dziedzinie ustawodawstwa, by nie blokować
rozwoju aeroenergetyki. Bardzo ważne jest, by nie zanieczyszczać w tak dużym
stopniu środowiska naturalnego i dać możliwość życia przyszłym pokoleniom
w takich warunkach, w jakich sami żyjemy.
32
Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wyd. Naukowo Techniczne, Warszawa
2001,2006, s. 127
23
Rozdział II
Charakterystyka przewozów ponadgabarytowych
2.1. Podstawowe pojęcia
Każdego dnia na polskich jak i europejskich drogach możemy spotkać
samochody oraz zestawy ciągnikowe, które przewożą ładunki bardzo ciężkie lub
ponadgabarytowe. Tego typu transporty wymagają zazwyczaj specjalistycznego
sprzętu i działania wedle bardzo szczegółowych przepisów regulujących takie
przejazdy. Przeprowadzanie przewozów ponadgabarytowych jest zadaniem
szczególnie złożonym z dwóch względów. Po pierwsze, trzeba spełnić wymagania
gąszczu przepisów regulujących taki transport oraz wnieść opłaty, by mieć możliwość
podstawienia pojazdu do załadunku. Po drugie, najważniejszą sprawą jest zapewnienie
bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, a także ograniczenie
utrudnień na planowanej trasie przejazdu.
Przewozy ładunków ponadgabarytowych to najczęściej transport
prawdziwych gigantów, których waga przekracza zazwyczaj kilkadziesiąt ton. Jest to
bardzo specyficzny rodzaj działalności transportowej. Praktycznie każda większa
inwestycja wymaga od firmy przewozowej przemieszczania urządzeń i innych
elementów o gabarytach przekraczających wymiary naczep czy kontenerów.
Prawdziwym wyzwaniem są przęsła mostów, gigantyczne konstrukcje słupów
przekazowych, transformatory elektryczne czy elementy konstrukcji i maszyn
wykorzystywanych w przemyśle.
Do przeprowadzenia transportu ponadnormatywnego muszą być
wykorzystane specjalistyczne pojazdy. Jednak sam przewóz jest ostatnim elementem
całego łańcucha specjalistycznych operacji logistycznych. Przewóz ponadgabarytów
wymaga od operatora logistycznego wielu bardzo precyzyjnych przygotowań,
odpowiedniego parku maszyn, doświadczenia w przeprowadzaniu złożonych
procesów logistycznych.
24
By zrozumieć poszczególne aspekty przewozów ponadgabarytowych
konieczne jest wyjaśnienie najważniejszych pojęć, charakteryzujących ten rodzaj
transportu.
Pojazd nienormatywny  jest to pojedynczy pojazd lub zespół pojazdów, którego
naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych,
przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych. Pojazd
taki może także posiadać wymiary oraz masę wraz z ładunkiem lub bez niego większe
od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem
autobusów w zakresie nacisków osi.
Zwolnieniu od tej reguły podlegają pojazdy wojskowe, policyjne, straży granicznej
oraz straży pożarnej, biorące udział w akcjach ratowniczych.
Przewóz ponadnormatywny  to każdy transport, którego ładunek  a ściślej rzecz
biorąc zestaw drogowy po załadowaniu - przekracza jedno z dopuszczalnych dla
środka transportu kryterium:
� wymiary (długość, szerokość, wysokość) lub tylko jeden z tych wymiarów,
� dopuszczalną wagę w stosunku do obowiązujących normatywów.
Organizator transportu - osoba fizyczna lub osoba prawna albo jednostka
organizacyjna nie posiadająca osobowości prawnej, przygotowująca
i przeprowadzająca przejazd pojazdu nienormatywnego.
Pilotowanie  zespół czynności wykonywanych na drodze, mających na celu
zapewnienie płynności transportu oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas
trwania przejazdu pojazdu nienormatywnego.
25
Jeżeli chodzi o wymiary, przewóz ponadgabarytowy to taki, gdzie przynajmniej
jeden dopuszczalny wymiar całego zestawu drogowego zostanie przekroczony o
minimum 1 centymetr:
� długość zestawu drogowego z naczepą  16,50 metra,
� długość zestawu z przyczepą  18,75 metra,
� szerokość pojazdu  2,55 metra (dla chłodni 2,60 metra, choć ze względu na
sztywną zabudowę nie ma możliwości przekroczenia tego wymiaru)
� wysokość pojazdu  4 metry.
Biorąc pod uwagę masę oraz nacisk osi, przewozem nienormatywnym możemy
nazwać pojazd przekraczający:
� dopuszczalną masę całkowitą w przypadku:
ż pojazdu trzyosiowego  24 t,
ż zespołu pojazdów o liczbie osi nie więcej niż cztery  32 t,
ż zespołu pojazdów o liczbie osi ponad cztery  42 t,
� dopuszczalny nacisk osi 10 t lub 11,5 t w zależności od drogi, po której dany
pojazd ma się poruszać.33
2.2. Podział i rodzaje ładunków ponadnormatywnych
 Do grupy ładunków ponadnormatywnych zaliczamy te ładunki, których
przemieszczanie wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń
przeładunkowych 34.
A
adunki ponadnormatywne możemy podzielić uwzględniając ich
wymiary, ciężar oraz kształt. Ze względu na te kryteria wyróżniamy:
� ładunki ponadgabarytowe zwykłe  są to przeważnie konstrukcje stalowe,
małe maszyny, zbiorniki i urządzenia przemysłowe nieznacznie przekraczające
dopuszczalne parametry (długość 15-16 m, szerokość do 4 m, wysokość do
3,5 m),
33
Na podst.: Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej. Tom III  Środowisko pracy kierowcy. Logistyka, Wyd. Systherm 2006, s.317
34
Neider J. Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008, s. 158
26
� ładunki ponadgabarytowe specjalne  należą do nich m.in. wielkich
rozmiarów elementy komór spalania dla przemysłu energetycznego, elementy
urządzeń dla górnictwa odkrywkowego, zbiorniki dla przemysłu spożywczego
i browarniczego, które często przy dużych wymiarach mają stosunkowo
niewielką masę (przykładowo długość 5 m, szerokość 7 m, wysokość 6-7 m),
� ładunki ciężkie  przeważnie są to maszyny dla budownictwa i drogownictwa,
obudowy urządzeń dla elektrowni, statki w częściach, wagony kolejowe
i tramwajowe jak i całe linie technologiczne dla przemysłu metalurgicznego czy
chemicznego; ich masa waha się najczęściej w zakresie 70-100 t,
� ładunki ciężkie o masie skupionej  to ważące niekiedy 200 lub 300 t
transformatory, generatory, turbiny czy wały korbowe silników okrętowych,
których przewóz możliwy jest tylko specjalnymi, wieloosiowymi naczepami
rozkładającymi naciski osi,
� ładunki ciężkie przestrzenne  do tej grupy zaliczyć możemy wszelkie
konstrukcje, przęsła mostów, wieże wiertnicze czy suwnice portowe, których
ciężar może wynosić nawet 900 t i ich przewóz możliwy jest tylko drogą
morską lub rzeczną,
� ładunki długie  są wykorzystywane głównie w drogownictwie i budownictwie
 przęsła i filary, w przemyśle chemicznym i petrochemicznym  reaktory
i kolumny, jak i aeroenergetyce  elementy elektrowni wiatrowych (długość 40-
60 m, szerokość i wysokość 4-5 m)35.
2.3. Rodzaje środków transportu w przewozach ponadnormatywnych
Tabor przeznaczony do transportu ładunków nienormatywnych możemy
podzielić na dwie zasadnicze grupy: tabor silnikowy  ciągniki samochodowe oraz
tabor bezsilnikowy  naczepy i przyczepy.
35
Neider J. Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008, s. 158
27
Obecnie na rynku producentów ciężarowych środków transportu
samochodowego w Polsce mamy do czynienia z bardzo nowoczesnymi
rozwiązaniami. Już od lat dziewięćdziesiątych dominują samochody ciężarowe
i ciągniki samochodowe wyprodukowane w państwach Europy Zachodniej
i Północnej. Wymienić należy marki szwedzkie (Volvo, Scania), niemieckie
(Mercedes, MAN, Volkswagen), holenderskie (DAF), włoskie (FIAT) oraz francuskie
(Renault). Polski przemysł produkujący środki transportu samochodowego ma związki
kapitałowe i kooperuje z firmami europejskimi, co pozwala optymistycznie patrzeć na
rozwój tej gałęzi transportu36.
2.3.1. Ciągniki samochodowe
Ciągniki do przewozu ładunków ponadgabarytowych mają silniki
o bardzo dużej mocy  430-600 KM, osiąganej przy ok. 2000 obr./min. Natomiast
maksymalny moment obrotowy wynosi średnio 2800 Nm osiąganych już przy 1100-
1300 obr./min. (z
ródło: MAN i Scania). Takie parametry zapewniają dużą
elastyczność i wydajność silnika. Ciągniki dzielimy na:
a) Ciągniki balastowe (przystosowane do holowania przyczep o dużej ładowności,
z reguły wieloosiowej i niskopodłogowej)
Fot.5. Ciągnik balastowy marki Tatra. y
ródło: www.schwerlastseite.de
36
Na podst.: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2002,
s. 53-54
28
b) Ciągnik siodłowy (współpracujący z naczepami)
Fot.6. Ciągnik siodłowy MAN TGX (z lewej) oraz Volvo F12 (z prawej).
y
ródło: MAN Nutzfahrzeuge i Volvo Trucks
c) Ciągniki siodłowo-balastowe
Fot.7. Ciągnik siodłowo-balastowy Scania 164G (z lewej) oraz Mercedes Actros (z prawej).
y
ródło: www.schwerlastseite.de i www.trucks.com.pl
2.3.2. Przyczepy
Przyczepy niskopodwoziowe są, jak już wcześniej wspomniano,
używane najczęściej wraz z ciągnikami balastowymi lub siodłowo-balastowymi do
przewozu szczególnie ciężkich elementów, jak i maszyn oraz pojazdów
wykorzystywanych w budownictwie i drogownictwie.
29
Fot.8. Przyczepa niskopodwoziowa Trailor. y
ródło: www.naczepy24.pl
Jednym z przykładów jest produkt firmy ACTM Montelimar, model
Trailor (fot.8). Ta niskopodwoziowa przyczepa posiadająca 4 osie ma ładowność 35 t,
a jej szerokość jest regulowana w zakresie 2,53-3 m. Dzięki hydraulicznym rampom
można przewiez
ć nią średnich rozmiarów sprzęt stosowany przy pracach
budowlanych, taki jak koparko-ładowarki czy gąsiennicowe spychacze.
Fot.9. Przyczepa niskopodłogowa 8-osiowa. y
ródło: www.schwerlastseite.de
Drugim przykładem przyczepy niskopodwoziowej jest przedstawiona na
fotografii powyżej 8-osiowa przyczepa wraz z ciągnikiem siodłowo-balastowym. Taki
zestaw może przewozić ładunki o wadze do 150 t, które nieznacznie przekraczają
pozostałe normatywy.
30
2.3.3. Naczepy
Naczepy niskopodwoziowe wykorzystywane są w zestawach
z ciągnikami siodłowymi. Istnieje wiele rodzajów tego typu pojazdów w zależności od
ładunku, jaki trzeba przetransportować. Na rynku europejskim dominuje dwóch
producentów  niemiecki Goldhofer i holenderski Nooteboom. Przeważnie to na ich
naczepach przewożone są nienormatywne ładunki, które można zobaczyć na naszych
drogach.
Pierwszą grupę naczep stanowią te o płaskiej powierzchni ładunkowej.
Maleje ilość starszych konstrukcji, teraz budowane są naczepy oferujące więcej
możliwych zastosowań. Dostępne są wersje od 2-6 osi, dodatkowo w niektórych
modelach na życzenie zamówić możemy wszystkie osie skrętne. Jednocześnie
większość oferowanych naczep posiada teleskopową powierzchnię ładunkową,
pozwalającą dostosować jej długość oraz szerokość do rozmiarów przewożonego
ładunku. Fot.10 przedstawia 2 proste modele naczep wyprodukowanych
w Niemczech oraz Holandii, które nie posiadają skrętnych osi. Pierwszy z nich służy
przede wszystkim do transportu stosunkowo małych i lekkich ładunków. Natomiast
drugi ma większą ładowność wynoszącą 120 t.
Fot.10. Podstawowa 3-osiowa naczepa Goldhofer (z lewej) oraz 6-osiowa naczepa
marki Broshuis (z prawej). y
ródło: www.goldhofer.de i www.broshuis.nl
31
Inne zastosowanie posiadają płaskie naczepy wyposażone w rozsuwaną powierzchnię
ładunkową (fot.11). Transportuje się nimi zazwyczaj bardzo długie konstrukcje
betonowe lub stalowe, czy też płaty wirnika elektrowni wiatrowych.
a)
b)
Fot.11. Naczepy Noteboom (a) oraz Goldhofer (b) o wszystkich osiach skrętnych.
y
ródło: www.nooteboom.nl i www.goldhofer.de
Drugą grupę tworzą naczepy średniopodłogowe, gdzie łoże ma jeden
poziom, jednak w porównaniu z pierwszą grupą poziom załadunkowy jest o wiele
niższy (fot.12). Umożliwiają one transport maszyn budowlanych, żurawi balastowych,
pogłębiarek, kotłów, pomostów podnoszonych, czy też niektórych konstrukcji
stalowych. A
adowność tego typu naczep dochodzi do niespełna 130 t. Dla
optymalnego komfortu jazdy i stabilności pojazdu jest możliwość wyboru zawieszenia
powietrznego lub hydraulicznego.
32
Fot.12. Naczepy Nooteboom 4-osiowe. y
ródło: www.nooteboom.nl
Do trzeciej grupy należą naczepy niskopodłogowe, o tzw. zagłębionej
powierzchni ładunkowej. Taka konstrukcja ma na celu obniżenie wysokości zestawu
po załadowaniu, tak by umożliwić przejazd pod wiaduktami i liniami trakcyjnymi,
a jednocześnie transportować ładunki powodujące duży nacisk na osie. W większości
modeli ładunek umieszczony jest na wysokości nie większej niż 40cm (fot.13). Dzięki
temu potężne maszyny budowlane czy masywne gondole elektrowni wiatrowych
wcale lub nieznacznie przekraczają dopuszczalne wartości normatywów dla zestawów
drogowych. Także i w tym przypadku dzięki teleskopowej konstrukcji można
regulować długość i szerokość środkowego pokładu.
b)
a)
Fot. 13. 3-osiowa naczepa niskopodwoziowa Nooteboom (a) oraz 8-osiowa Goldhofer (b).
y
ródło: www.nooteboom.nl i www.goldhofer.de
33
Producenci mają również w swojej ofercie specjalne naczepy służące do
przewozu gondoli i wież elektrowni wiatrowych, gdzie poszczególne segmenty różnią
się od siebie średnicą. Konstrukcja ta  składająca się z dwóch części wyposażonych
w adaptery o hydraulicznie dostosowywanej wysokości (fot.14) - pozwala
przymocować naczepę bezpośrednio do transportowanego elementu. Podczas pustych
przejazdów dwie połowy mogą po prostu zostać połączone37.
Fot.14. Naczepa 2-członowa Goldhofer. y
ródło: www.goldhofer.de
2.4. Przepisy prawne regulujące przewozy ponadgabarytowe
Przewozy ponadgabarytowe mają już w Polsce dość długą i barwną
historię. Tworzy się ona nie tylko ze spektakularnych transportów wielkotonażowych
czy wielkogabarytowych ładunków, ale również utrudnień, które już od lat każdego
dnia przysparzają wiele problemów. Możemy wśród nich wymienić utrudnioną
rejestrację pojazdów służących do wykonywania tego typu przewozów, konieczność
uzyskania zezwolenia na każdy przejazd i związany z tym czas oczekiwania na jego
wydanie, nadmierny fiskalizm. To wszystko sprawia, że operatorzy logistyczni nie
mają łatwego zadania. Dochodzi do tego nieład w przepisach regulujących przewozy
ładunków nienormatywnych, praktycznie każdy aspekt jest ujęty w innym akcie
37
Na podst. prospektu firmy Goldhofer pojazdów transportujących elektrownie wiatrowe, www.goldhofer.de
8/04/2009
34
prawnym. Rozdział ten ma właśnie na celu ukazanie wszystkich najważniejszych
regulacji opisujących omawiane zagadnienie, zebranie ich w jedną całość.
2.4.1. Europejskie akty prawne
W przypadku, gdy strony zawierają umowę o międzynarodowy przewóz
samochodowy, muszą znać prawa, obowiązki i odpowiedzialność każdej z nich. Te
aspekty reguluje Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego
towarów, tzw. Konwencja CMR (fr. Convention relative aux contra de transport
international des marchandises per route) podpisana w Genewie w roku 1956. Polska
ratyfikowała ją w 1962r. Konwencja CMR opublikowana została w załączniku do
Dziennika Ustaw Nr 49, poz. 238 z 14.09.1962r. Każdy przewóz drogowy ładunków
wykonywany zarobkowo, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności
państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce
przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się
w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się,
podlega przepisom Konwencji. Reguluje ona również treść międzynarodowego listu
przewozowego CMR, który jest podstawowym dokumentem w przewozach miedzy
krajami-uczestnikami Konwencji. Pełni on funkcję informacyjna, instrukcyjną,
legitymacyjną oraz dowodową.
Drugim ważnym aktem prawnym jest Rozporządzenie Parlamentu
i Rady UE nr 561/2006 z dnia 15. marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych
przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Dotyczy ono
przewozów, które wykonuje się pojazdami o macie całkowitej przekraczającej 3,5 t.
Najważniejsze postanowienia w/w rozporządzenia odnoszą się do czasu prowadzenia
pojazdu, który dziennie nie może przekroczyć 9 godzin (można go przedłużyć do 10
godzin jednak nie częściej jak 2 razy w tygodniu). Kierowca takiego pojazdu nie może
prowadzić go dłużej niż 56 godzin w tygodniu, a w ciągu 2 kolejnych tygodni nie
więcej jak 90 godzin. Po każdorazowym okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5
godziny kierowca ma prawo do 45-minutowej przerwy. Rozporządzenie przewiduje
także, że za kontrolę przestrzegania nowych zasad będą odpowiadać pracodawcy. To
35
właśnie oni, a nie kierowcy, będą ponosić odpowiedzialność za ewentualne naruszenie
prawa. Na dzień dzisiejszy wszystko rejestrowane jest przez analogowe lub cyfrowe
tachografy umieszczone w pojazdach ciężarowych, których kontrola musi być
przeprowadzana dotychczasowymi, tradycyjnymi metodami. Jednak w przyszłości
dzięki systemowi Galileo (europejski system nawigacji satelitarnej  30 satelitów
umieszczonych na 3 orbitach), komórkowej telefonii cyfrowej GSM trzeciej generacji
oraz wymienionym już tachografom cyfrowym zostanie stworzony kompleksowy
system nadzorowania pojazdów, ładunków i kierowców. Umożliwi on całodobową
kontrolę ich lokalizacji.
2.4.2. Polskie akty prawne
Nie istnieją międzynarodowe ustalenia dotyczące stricte transportu
ładunków ponadnormatywnych, dlatego zasady organizacji i wykonywania tego typu
przewozów określają przepisy wewnętrzne każdego kraju. W Polsce mamy cały szereg
ustaw i rozporządzeń regulujących tę kwestię.
Największe znaczenie ma Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo
o ruchu drogowym (Dz.U.05.108.908). Przedstawia ona zasady dopuszczenia do ruchu
po drogach publicznych pojazdów, przekraczających wymiary lub ciężar wraz
z ładunkiem, warunki uzyskania zezwolenia oraz rodzaje tych zezwoleń.
Na tej podstawie minister infrastruktury wydał Rozporządzenie z dnia
16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń
na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz.U.04.267.2660) oraz Rozporządzenie
z dnia 26 kwietnia 2004 r. w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż
(Dz.U.04.110.1165), gdzie określone zostały warunki i sposób pilotowania pojazdów
nienormatywnych, a także wyposażenie i oznakowanie tych pojazdów.
Ustawa Prawo o ruchu drogowym była również podstawą
Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia
(Dz.U.03.32.262). W załączniku nr 10 tego Rozporządzenia znajdują się informacje
jakie dodatkowe oznakowanie musi posiadać pojazd długi i/lub ciężki. Kilka zmian do
36
tego aktu prawnego wprowadza rozporządzenie z dnia 11 lutego 2004 r.
(Dz.U.04.34.300).
Kolejnym istotnym przepisem odnośnie przewozów ponadgabarytowych
jest Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U.00.71.838). W art.
13 tego zarządzenia jest mowa o pobieraniu opłat za korzystanie z dróg publicznych
przez pojazdy ponadnormatywne, natomiast art. 41 traktuje o kosztach związanych
z określeniem tras przejazdu oraz z przystosowaniem odcinków dróg do przewozu
ładunków o masie lub gabarytach przekraczających dopuszczalne normy. Na tej
podstawie minister infrastruktury wydał Rozporządzenie z dnia 26 lipca 2004 r.
w sprawie kosztów związanych z określeniem tras przejazdu (Dz.U.04.170.1792),
rozszerzając i precyzując zagadnienia ujęte w art. 41 ustawy o drogach publicznych.
Dalszym uściśleniem omawianej ustawy jest Ustawa z 29 lipca 2005 r. o zmianie
ustawy o drogach publicznych oraz zmianie niektórych innych ustaw
(Dz.U.05.179.1486), która jasno precyzuje opłaty za zezwolenia na przejazd pojazdu
ponadnormatywnego. Jeszcze póz
niejszym aktem określającym opłaty za przejazdy
nienormatywne jest Nowelizacja Ustawy o drogach publicznych (Dz.U.07.19.115).
Stawki wynoszą od kilkudziesięciu groszy do ponad 6zł za 1 km przejazdu. Jeśli
przekroczony zostanie więcej niż jeden parametr płaci się za każdy wymiar lub masę
osobno.
Jeśli zaś chodzi o kary dla przewoz
ników związanych z transportem
towarów ponadgabarytowych, są one ustalone na podstawie stawek zawartych w
ustawie o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw
(Dz.U.2005.180.1497) oraz zmiany do ustawy o drogach publicznych z 29 lipca 2005
r. Wysokość kar ukazuje załącznik 2 wymienionego aktu prawnego. Za jazdę bez
zezwolenia i/lub licencji zestawem drogowym znacznie przekraczającym
dopuszczalne normy trzeba zapłacić  w zależności od wielkości i masy pojazdu  od
kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Należy pamiętać również o Rozporządzeniu Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków
i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz.U.04.7.62). Dotyczy ono
pilotowania transportu przez Policję oraz związanych z tym kosztów.
37
Nadmienić należy tutaj jeszcze Rozporządzenie ministra transportu
z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu
niektórych rodzajów pojazdów na drogach (Dz.U.07.147.1040), uściślające art. 10 ust.
11 Ustawy Prawo o ruchu drogowym traktujący o konieczności ochrony dróg przed
zniszczeniem oraz zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu w okresie zwiększonego
natężenia ruchu pojazdów osobowych.
Jak widać powyżej konieczne jest przejrzenie masy aktów prawnych, by
zaznajomić się z istniejącymi przepisami odnoszącymi się do poruszania się pojazdów
ponadnormatywnych po polskich drogach. Każdy z nich obejmuje inny aspekt tegoż
zagadnienia. Autor życzyłby sobie oraz operatorom logistycznym i przewoz
nikom,
aby kwestia ta została w jak największym stopniu ujednolicona. Możliwość
opanowania wszystkich aspektów dotyczących przewozów nienormatywnych podczas
lektury jednego aktu prawnego byłaby ogromnym ułatwieniem.
38
Rozdział III38
Universal Transport  & don t worry, be heavy!
3.1. Charakterystyka przedsiębiorstwa
Universal Transport to niemieckie przedsiębiorstwo zajmujące się
przewozami specjalnymi. Posiada ogromny park pojazdów, wielu zadowolonych
klientów i duże doświadczenie, dzięki czemu szczyci się mianem niezawodnego
partnera w ponadnormatywnych przewozach na terenie Europy. Grupa Universal
Transport działa już ponad 50 lat i zaliczana jest do wiodących przewoz
ników
w zakresie transportowania materiałów ciężkich, specjalnych, silosowych i sypkich.
Może po takim okresie nie umieją jeszcze przenosić gór, ale ładunki o długości 50
metrów przy 100 tonach wagi transportują prawie codziennie.
Historia firmy zaczęła się w roku 1953, gdy bracia Heinrich i Hans-
Joachim Michels założyli firmę transportującą żwir, beton, olej i węgiel. Już po
7 latach przewozili swoimi pojazdami ładunki silosowe po całym terenie Niemiec. Od
roku 1970 zajęli się przewozami ponadgabarytowymi i ciężkimi. W kolejnych latach
firma wciąż rozwijała się dynamicznie, a w roku 1995 przedsiębiorstwo zdecydowało
się na rozszerzenie działalności i rozpoczęło otwieranie swych oddziałów głównie
w Europie, ale także w innych regionach świata.
Rys.5. Przedstawicielstwa (kolor biały) i biura sprzedaży (kolor niebieski) firmy
Universal Transport. y
ródło: www.universal-transport.com
38
Dane oraz treść na podstawie informacji ze strony internetowej www.universal-transport.com, 10/04/2009
39
Na mapie ilustrującej lokacje oddziałów firmy Universal Transport
(rys.5) widać jak duży zasięg ma to przedsiębiorstwo. W samych Niemczech istnieje
10 przedstawicielstw, kolejne 4 w Polsce i Czechach. Firma zdecydowała się również
na otwarcie swoich biur w Wenezueli oraz w Australii. Przedsiębiorstwo stale się
rozwija, w najbliższym czasie planowane jest otwarcie oddziałów na Litwie. Takie
działania wynikają z dobrej kondycji finansowej firmy. Rys.6 ilustruje jak zmieniały
się obroty firmy, a także jak w ostatnich latach rosła ilość pracowników i pojazdów
specjalnych.
Rys.6. Liczba pracowników (na białym tle), obroty (na pomarańczowym tle) oraz liczba pojazdów (na
niebieskim tle) na przestrzeni ostatnich 10 lat. y
ródło: www.universal-transport.com
Przedsiębiorstwo zatrudnia obecnie aż 400 pracowników. Inwestuje
coraz więcej w dokształcanie i doskonalenie ich umiejętności. Można wymienić tu
następujące kursy:
� seminaria z zabezpieczania ładunków
� doskonalenie jazdy kierowców z naciskiem na zmniejszenie spalania
� szkolenia z wyposażenia technicznego pojazdów wykonywane przez
producentów
� kursy języków obcych.
Firma Universal Transport współpracuje również z wieloma innymi
przedsiębiorstwami. Głównymi partnerami są Aral AG (paliwo i smary), Michelin
(opony), Bremer AG (transport wyrobów), Franz Bracht (wynajem dz
wigów) czy
Logistische Informationssysteme AG (systemy logistyczne).
40
3.2. Park pojazdów
Firma posiada obecnie 260 pojazdów do przewozu wszelkich ładunków,
które sprawiają problemy swoimi rozmiarami, wagą czy stanem skupienia.
W zależności od potrzeb moc silnika ciągnika siodłowego wynosi od 430  600 KM,
a konstrukcja wykorzystuje 3 lub 4 osie. Wystarczy to by pociągnąć elementy o wadze
nawet 200 ton. Jeśli chodzi o naczepy, to jest możliwość doboru takiej, by dokładnie
odpowiadała potrzebom zlecającego przewóz. Do przewozu długich elementów
wykorzystuje się proste naczepy teleskopowe, a gdy dana część bardzo przekracza ten
dopuszczalną długość możemy skorzystać z naczepy typu nachl�ufer. Do ciągnika
doczepiana jest 3-osiowa naczepa Dolly, na której spoczywa przód danego elementu.
Jego końcowa część lokowana jest na 4-osiowym nachl�uferze, którego wszystkie osie
są skrętne i można sterować nim za pomocą pilota (fot.15).
Fot.15. 4-osiowa naczepa typu nachl�ufer. y
ródło: www.universal-transport.com
By przewozić bardzo ciężkie elementy potrzebne są naczepy niskopodwoziowe
o dużej liczbie osi, by odpowiednio rozkładały nacisk. Nieraz zdarzają się bardzo
ciekawe ładunki, które są dość wysokie i wymagają naczep o możliwie najniższym
poziomie łoża, gdzie wysokość załadunkowa wynosi 30 cm. Przykładem mogą być
helikoptery, których transportem firma miała okazje zająć się w zeszłym roku (fot.16).
41
Fot.16. 3-osiowa naczepa niskopodwoziowa. y
ródło: www.universal-transport.com
Gdy mamy do czynienia z różnego rodzaju maszynami, które mają bardzo dużą
wartość, możemy wykorzystać 3-osiową plandekę Jumbo typu mega z poszerzanymi
bokami (fot.17), która chroni ładunek przed czynnikami pogodowymi.
Fot.17. Plandeka Jumbo z poszerzanymi bokami. y
ródło: www.universal-transport.com
Firma Universal transport podejmuje się również transportu materiałów sypkich oraz
płynnych. Do przewozu piasku czy żwiru wykorzystuje się pojazdy korytowe (fot.18),
które wyposażone są dodatkowo w plandekę chroniącą ładunek przed deszczem oraz
przesuwaną pokrywę wylotu. Aby transportować płyny niezbędne są pojazdy
silosowe, często przechylne, których udz
wig użytkowy wynosi ok. 29 ton (fot.19).
Niektóre z nich są przystosowane do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR).
42
Fot.18. Pojazd korytowy z plandeką. y
ródło: www.universal-transport.com
Fot.19. Pojazdy silosowe (przechylne). y
ródło: www.universal-transport.com
3.3. Branże, z jakimi przedsiębiorstwo współpracuje
Budownictwo. W żadnej innej branży nie transportuje się ładunków
o tak dużym ciężarze - elementy betonowe, części mostów czy więz
by dachowe.
Czasami zleceniodawca wymaga przewiezienia kompletnego domu, który po
zbudowaniu musi trafić bezpośrednio na osiedle lub działkę klienta. Można zauważyć
również rozwój modułowych sposobów budowania. Sprawia on, że coraz więcej
betonowych prefabrykatów musi dotrzeć od producenta na miejsce budowy, często
odległe o setki kilometrów.
43
Fot.20. Transport drewnianych, 30-metrowych elementów zadaszenia.
y
ródło: www.universal-transport.com
Pojazdy szynowe. Universal transport bardzo często zajmuje się
transportem tramwajów. Nie stwarza problemu transport 65-tonowego pojazdu
o długości 40 m. Specjalnie dla tego segmentu firma dysponuje naczepami
niskopodwoziowymi z łożem szynowym, wyposażonymi dodatkowo w rampę do
samodzielnego za- oraz rozładunku (fot.21).
Fot.21. Naczepy niskopodwoziowe do transportu pojazdów szynowych.
y
ródło: www.universal-transport.com
Energetyka wiatrowa. Branża ta przeżywa prawdziwy rozkwit
i Universal Transport staje się częścią wielu przedsięwzięć tego typu w całej Europie.
Firma dysponuje uszytymi na miarę pojazdami gotowymi do transportu elementów
elektrowni wiatrowych. Jest także partnerem wiodących producentów tychże turbin na
skalę europejską, tym samym przypisując sobie tę część rynku. Już w fazie planowania
te szczególne przewozy wymagają ogromnego doświadczenia i intensywnych
przygotowań. Transport każdego z elementów omawianego produktu wymaga użycia
44
innych pojazdów. Części wież transportowane są naczepami 2-częsciowymi
z adapterami, a gondole wieloosiowymi naczepami niskopodłogowymi (fot.22).
Transport płatów wirnika został omówiony w IV rozdziale.
Fot.22. Transport elementów elektrowni wiatrowych. y
ródło: www.universal-transport.com
Przemysł. Logistyczne wymagania tej branży są różnorakie jak gałęzie
przemysłu same w sobie. Ogromne silosy browarnicze, kabiny ciśnieniowe, czy części
maszyn portowych  to tylko niektóre ładunki, z jakimi firma miała już do czynienia.
Problemem nie jest też transport części mostu z Francji do Rumunii, których szerokość
dochodzi do 8 m. Różnorakie dostępne techniki samochodowe oraz możliwość
stosowania ich w różnych kombinacjach daje przedsiębiorstwu widoczną przewagę.
Fot.23. Transport elementu do fabryki wykonującej podzespoły dla lotnictwa.
y
ródło: www.universal-transport.com
Maszyny rolnicze. Także takie maszyny stawiają wysokie wymagania
transportowe, gdyż są one kompleksowymi dobrami inwestycyjnymi o dużej wartości.
Długoletnie doświadczenie firmy Universal Transport jest tutaj sporym atutem.
45
Pracownicy są obeznani w technikach za- i rozładunku oraz zabezpieczenia różnych
rodzajów maszyn wykorzystywanych w rolnictwie (fot.24).
Fot.24. Transport kombajnu. y
ródło: www.universal-transport.com
3.4. Świadczenia
Długoletnie doświadczenie firmy w transporcie materiałów specjalnych
czyni ją jednym z najbardziej pewnych partnerów przy realizowaniu kompleksowych
projektów logistycznych. Jak już wcześniej wspomniano zalicza się do nich materiały
wielkogabarytowe oraz ciężkie, jak i silosowe oraz sypkie. I właśnie zakres świadczeń
wykonywanych przy przewozach tychże produktów obejmuje następujące obszary:
� Transport specjalistyczny  wykonywanie krajowych i międzynarodowych
przewozów ładunków ciężkich i ponadnormatywnych samochodami
ciężarowymi
� Silo  wykonywanie regionalnych transportów materiałów sypkich oraz
płynnych
� Projekt  zintegrowane projekty logistyczne  pod klucz , wykonywanie
całościowych koncepcji terminowego odebrania, dostarczenia i koordynacji
transportów wszelkiego rodzaju (nawet wykorzystując duże samoloty
transportowe i statki)
� Serwis  załatwianie zezwoleń oraz konwojowanie transportów ciężkich,
rozpoznawanie (objazdy) tras, ubezpieczenie ładunku, odprawa celna,
możliwość składowania ładunków w otwartych, jak i zamkniętych magazynach.
46
3.5. Licencje i certyfikaty
Jak każde przedsiębiorstwo chcące działać zgodnie z prawem, także
Universal Transport musi mieć wszystkie wymagane zezwolenia na wykonywanie
transportów krajowych jak i międzynarodowych. W załączniku 1 pokazano jak
wygląda licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, natomiast
załącznik 2 obrazuje jak wygląda wydana przez Ministra Infrastruktury licencja na
wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Z kolei
w załączniku 3 znajduje się certyfikat jakości ISO 9001:2000.
47
Rozdział IV
Transport elementów elektrowni wiatrowych na trasie Polska  Estonia
Przewóz łopat wirnika przez firmę Universal Transport jest jednym
z najważniejszych etapów podczas budowy farmy wiatrowej w Estonii. Będzie
składała się ona z 17 elektrowni wiatrowych o łącznej mocy 34 MW. Na każdy z
wiatraków przypadają trzy skrzydła. Omawiany transport zabiera jednorazowo
dokładnie taki komplet trzech płatów wirnika, z czego każdy transportowany jest
osobnym zestawem drogowym.
4.1. Infrastruktura drogowa
Na samym początku konieczna jest krótka analiza infrastruktury
drogowej w państwach, przez które przewóz będzie przebiegał. Niestety w Polsce sieć
dróg odbiega poziomem jakościowym od poziomu technicznego układu drogowego
państw europejskich. Spowodowane jest to jednak nieporównywalnym poziomem
rozwoju gospodarczego i wynikającej stąd transportochłonnością poszczególnych
gałęzi przemysłu. Głównymi powodami takiego stanu rzeczy jest:
�  brak dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy,
z ominięciem ośrodków miejskich (& ),
� wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg, praktycznie
wszystkich rodzajów,
� bliski całkowitemu zużyciu technicznemu stan wielu obiektów mostowych (& ),
� wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz większej ilości
ciężkiego taboru samochodowego 39
Sytuacja ta ulega ciągłej poprawie, a dobrym bodz
cem do wzmożonych działań są
planowane na 2012 rok Mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Choć już teraz stało się
39
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2002, s.50
48
jasne, że wszystkie zaplanowane inwestycje nie zostaną zrealizowane, to i tak stan
dróg w Polsce ulegnie znacznej poprawie.
Trasa omawianego przewozu przebiega również przez 3 kolejne państwa
nadbałtyckie. Różnią się one jakością i stopniem rozwoju infrastruktury drogowej.
Wśród nich krajem o największej gęstości sieci dróg jest Litwa, a jej fragmenty
techniczne odpowiadają aktualnym potrzebom ruchu, choć znacznie odbiegają od
poziomu rozwoju infrastruktury drogowej w wysoko rozwiniętych krajach UE. Sieć
drogowa na A
otwie nie uległa znacznym zmianom w ostatnim dziesięcioleciu, jednak
jest ona dość gęsta i odpowiada wymaganiom rynku. Najmniej dróg jest w Estonii,
gdzie tylko nieco ponad połowa z nich ma utwardzoną nawierzchnię. Jednak z uwagi
na niską gęstość zaludnienia i dobrą komunikację pomiędzy głównymi rozwijającymi
się ośrodkami kraj ten nie odczuwa niedoboru sieci drogowej40.
4.2. Budowa elektrowni wiatrowej Vestas V80
Fot.25. Turbina Vestas V80-2,0 MW. y
ródło: www.vestas.dk
40
Na podst.: Truskolaski T. Transport a dynamika wzrostu gospodarczego w południowo-wschodnich krajach
bałtyckich, Wydawnictwo Uniwersytetu w Białymstoku, Białystok 2006, s.122-124
49
Turbina firmy Vestas V80-2 MW (fot.25) to model o trójpłatowej
budowie wirnika, którego średnica wynosi 80 m. Wyposażony jest on w łopaty
o zmiennym kącie nachylenia. Liczba obrotów wirnika jest bardzo mała, waha się
w granicach 9-19 obr./min. Elastyczność ta sprawia, że turbinę można z powodzeniem
wykorzystywać na terenach w głębi kraju.
Omawiana elektrownia wiatrowa wyposażona jest w systemy
wykorzystujące najnowsze technologie. Pierwszy z nich, system OptiSpeedTM,
umożliwia zróżnicowanie prędkości obrotowej aż o 60%. Zapewnia on optymalizację
produkcji energii, szczególnie przy słabym wietrze. Ułatwia też dostosowanie
funkcjonowania turbiny do parametrów sieci, tak by spełnić zróżnicowane wymagania
zakładów energetycznych. Jeśli buduje się elektrownię wiatrową w głębi kraju na
terenach zamieszkałych, kluczowe znaczenie ma poziom hałasu generowany przez
wirujący rotor. Dzięki niskiej prędkości obrotowej turbina ta przy wietrze wiejącym z
prędkością 4-5 m/s emituje niski poziom hałasu (rys.7). Jest to bardzo ważne,
ponieważ hałas ten jest bardziej uciążliwy właśnie w momencie, gdy wiatr wieje
słabiej. Istnieje też możliwość programowania tego parametru przed ostateczną
instalacją turbiny, tak by dostosować ją do wymogów danego, specyficznego
otoczenia.
Rys.7. Wykres pokazuje zależność pomiędzy prędkością wiatru, prędkością obrotową
wirnika oraz poziomem hałasu dla turbin wyposażonych w system OptiSpeed"!.
y
ródło: broszura informacyjna modelu Vestas V80 www.vestas.dk
50
Drugą nowinką technologiczną jest system OptiTipTM, który
komputerowo steruje kątem nachylenia łopat wirnika. Znajduje się on w piaście
wirnika i składa się z oddzielnych, hydraulicznych cylindrów regulujących skok
każdej z łopat. Dzięki temu ich nachylenie jest zawsze odpowiednio dostosowane do
aktualnych warunków wietrznych. Oczywiste jest również, że turbina jest wyposażona
w oryginalny system ochrony odgromowej, który chroni urządzenie od łopat wirnika
aż po sam fundament. Dba on o to, by uderzenie pioruna omijało czułe elementy
turbiny i zostało bezpiecznie sprowadzone do ziemi. Dokładną budowę mechanizmu
elektrowni wiatrowej Vestas V80-2,0 MW można prześledzić na rys.8.
Rys.8. Budowa turbiny Vestas V80: 1-Sterownik piasty, 2-Cylinder systemu sterowania łopatami, 3-
Oś główna, 4-Chłodnica oleju, 5-Przekładnia główna, 6-Sterownik VMP z konwerterem, 7-Hamulec
parkingowy, 8-Dz
wig serwisowy, 9-Transformator, 10-Piasta wirnika, 11-A
ożysko skrzydła,
12-Skrzydło, 13-System blokady wirnika, 14-Moduł hydrauliki, 15-Tarcza hydrauliczna, 16-Koło
mechanizmu obrotu gondoli, 17-Rama, 18-Siłowniki mechanizmu obrotu gondoli, 19-Generator
z systemem OptiSpeed"!, 20-Chłodnica generatora
y
ródło: broszura informacyjna modelu Vestas V80 www.vestas.dk
51
Omawiany w tym rozdziale transport elementów elektrowni wiatrowej
dotyczy przewozu płatów wirnika. Są one najdłuższymi częściami turbiny, gdyż
w przeciwieństwie do wieży nie ma możliwości ich podziału na dwie lub więcej
cześci. Całkowita długość skrzydła to 48,80 m, a szerokość w najszerszym miejscu
wynosi 4m (patrz załącznik 4). Kluczową kwestią jest więc wybór odpowiedniego
środka transportu dla tego elementu, jak i właściwe umieszczenie skrzydła na
pojez
dzie i jego zamocowanie. Wszystkie te aspekty zostały przedstawione w dalszej
części niniejszego rozdziału.
4.3. Regulacje prawne dotyczące omawianego przewozu
4.3.1. Wymiary
Jak już wcześniej wspomniano, przepisy prawne dotyczące przewozów
ponadgabarytowych są ustalane przez każde państwo indywidualnie. W Polsce
dopuszczalne wymiary dla ciągnika siodłowego z naczepą wynoszą: 16,50 m długości,
2,55 m szerokości oraz 4 m wysokości. Opisywany w tym rozdziale przewóz łopat
wirnika odbywa się z wykorzystaniem ciągników siodłowych marki Mercedes i MAN
oraz naczep Nooteboom. Cały zestaw wraz z ładunkiem znacznie przekracza
dopuszczalne normy. Jego długość wynosi 53 m, natomiast zarówno szerokość jak
i wysokość to 4,20 m. Z kolei masa całkowita tego zestawu wraz z ładunkiem wynosi
41,5 t, która nie przekracza dopuszczalnej masy 42 t dla zespołu pojazdów o liczbie
osi ponad cztery (ciągnik oraz naczepa mają razem siedem osi, co zostało pokazane
w dalszej części rozdziału). Nacisk na poszczególną oś nie przekracza 6,13 t.
4.3.2. Zezwolenia41
Podstawowym dokumentem, dzięki któremu możliwe jest przewiezienie
ładunku nienormatywnego po drogach publicznych, jest zezwolenie. Załatwiane jest
41
Dane oraz treść na podstawie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie
szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych
52
ono odrębnie dla każdego kraju, przez który ma nastąpić przewóz. Wyróżniamy
zezwolenia wydawane:
� na czas nieokreślony - dla pojazdów o szerokości do 3,5 m, przy
nieprzekroczonych pozostałych wymiarach,
� na czas określony  dla pojazdów o długości przekroczonej nie więcej jak 2 m,
szerokości do 3,20 m, przy nieprzekroczonych pozostałych wymiarach
(wydawane jest na czas nie dłuższy niż 12 miesięcy),
� na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie (wydawane
na okres nie dłuższy niż 7 dni)
Zezwolenia pierwszego i drugiego rodzaju wydaje starosta, natomiast trzeciego
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Najczęściej wydawane jest właśnie zezwolenie jednorazowe, również
w przypadku omawianego transportu łopat wirnika wymagane jest takie zezwolenie
(oddzielne dla każdego zestawu drogowego). By je otrzymać musimy złożyć wniosek,
który powinien zawierać następujące dane:
� imię i nazwisko lub nazwę, adres lub siedzibę, numer telefonu, PESEL, NIP,
REGON wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd w jego imieniu;
� termin oraz dokładny adres miejsca rozpoczęcia i zakończenia przejazdu,
a w przypadku gdy przejazd zaczyna się lub kończy poza granicami kraju -
nazwę przejścia granicznego, przez które będzie dokonywany przejazd;
� rodzaj ładunku i jego masę;
� markę, typ, numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji, masę własną,
dopuszczalną ładowność, liczbę osi pojazdu oraz liczbę kół na każdej osi;
w przypadku zespołu pojazdów dane te podaje się odrębnie dla pojazdu
silnikowego i przyczepy, w tym naczepy;
� wymiary i rzeczywistą masę całkowitą pojedynczego pojazdu lub zespołu
pojazdów wraz z ładunkiem i bez ładunku;
� rozstaw osi oraz naciski każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem i bez ładunku;
� oświadczenie nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie
może być podzielony;
� informację czy pojazd posiada zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.
53
Wraz z wszystkimi powyższymi informacjami dołączamy często propozycję trasy,
którą ma przejechać transport. W załączniku 5 widnieje wniosek o wydanie
zezwolenia na przejazd, jaki został złożony przez firmę Universal Transport w ramach
transportu łopat wirnika. Zawiera on wszystkie wymagane elementy w odpowiednim
układzie. Po jego złożeniu rozpoczyna się korespondencja z Generalną Dyrekcją Dróg
Krajowych i Autostrad. W odpowiedzi zgłasza ona wnioskodawcy jakie jeszcze
niezbędne dokumenty muszą zostać przesłane, by zezwolenie mogło zostać wydane.
Załącznik 6 ukazuje jedno z kilku pism, które zawiera informację, że zaproponowana
trasa przejazdu jest wadliwa. Wtedy trzeba szybko opracować inny możliwy wariant.
Widnieje tam też prośba o przesłanie oświadczenia o niepodzielności ładunku (patrz
załącznik 7).
Wydane zezwolenie, poza wyznaczonym terminem i dokładną trasą
przewozu, nakreśla szereg warunków, jakie muszą zostać spełnione podczas
transportu. I tak przejazd zestawów drogowych z łopatami wirnika wymaga:
� obecności pojazdów pilotujących przed i za pojazdem,
� dokonania objazdu trasy przed przystąpieniem do jazdy,
� ograniczenia prędkości do 40 km/h,
� przejazdu przez mosty i wiadukty środkiem jezdni z prędkością 10 km/h (po
uprzednim zamknięciu wjazdu dla innych pojazdów przez policję),
� przejazdu przez objazdy awaryjne w poziomie szyn (w porozumieniu
z właściwym zarządem kolei),
� odbywania się przejazdu w godzinach 23:00  05:00,
� uzgodnienia z właściwymi zarządami zabezpieczenia napowietrznych linii
energetycznych, telefonicznych itp.,
� odpowiedzialności wnioskodawcy za ewentualne szkody powstałe w czasie
przejazdu,
� wniesienia opłaty drogowej (w kwocie zamieszczonej w zezwoleniu),
� odbywania się przejazdu za wyłączeniem sobót, niedziel oraz świąt.
Zezwolenie to zawiera również uwagi dodatkowe. Dotyczą one konieczności
demontażu znaków, warunków przejazdu na remontowanych odcinkach dróg,
54
powiadomieniu odpowiednich władz lokalnych przed wykonaniem transportu o jego
dokładnym terminie, uzgodnieniu pilotowania pojazdu w czasie przejazdu przez
niektóre miasta (tutaj z Zakładem Energetyki Trakcyjnej i Torów w Warszawie) czy
specjalnych dyrektyw precyzujących sposób przejazdu pod niektórymi wiaduktami lub
ramy godzinowe przejazdu przez specyficzne obszary. Wzór takiego zezwolenia
znajduje się w załączniku 8. Dotyczy ono przewozu łopat wirnika (choć lżejszych) na
trasie Ustroń  Budzisko wykonywanego jednak trochę innym zestawem drogowym
(naczepa jest krótsza, wyprodukowana przez belgijską firmę Faymonville, która od
roku 2006 ma swój zakład produkcyjny także w Polsce, w Goleniowie) oraz w innym
czasie. Jednak układ oraz rodzaj informacji zawartych w tym zezwoleniu byłby taki
sam dla przewozu płatów wirnika elektrowni Vestas V80-2,0 MW.
Przewóz łopat wirnika do miejsca docelowego odbywa się, po
przekroczeniu granicy Polski, przez 3 nadbałtyckie państwa: Litwę, A
otwę oraz
Estonię. Każde z tych państw podpisało w roku 1992 dwustronną umowę z Polską,
odnoszącą się do międzynarodowych przewozów drogowych. Takie działanie miało na
celu ułatwienie i przyczynienie się do rozwoju przewozów drogowych osób
i ładunków między obu Państwami oraz w tranzycie przez ich terytoria. Art. 9 ustęp 1
każdej z umów brzmi:  Przewozy pojazdami, których masa całkowita lub rozmiary
z ładunkiem lub bez przekraczają normy dopuszczone na terytorium jednej
Umawiającej się Strony, wymagają zezwolenia specjalnego wydanego przez władze
tej Umawiającej się Strony 42.
Na Litwie transport prowadzony jest, podobnie jak w Polsce, w
godzinach nocnych. Opłata za przewóz ponadnormatywny naliczana jest od gabarytu.
Ich wysokość zależy od stawki za przekroczenie w danym wymiarze, a ich przedziały
są zbliżone do tych polskich. Zezwolenie wydaje Departament Transportu
Drogowego.
42
Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki A
otewskiej o międzynarodowych
przewozach drogowych, sporządzona w Rydze dnia 1 lipca 1992 r. (M.P.01.46.753)
Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Litewskiej o międzynarodowych
przewozach drogowych, sporządzona w Szczecinie dnia 18 marca 1992 r. (M.P.01.46.751)
Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Estońskiej o międzynarodowych
przewozach drogowych, sporządzona w Tallinie dnia 9 września 1992 r. (M.P.01.46.747)
55
Przez terytorium Republiki A
otewskiej prowadzenie transportu możliwe
jest również w dzień. Opłata za przewożony ładunek uiszczana w oddziale
Ministerstwa Transportu naliczana jest ryczałtem. Jest to najwygodniejszy sposób
regulowania należności za przejazd, a A
otwa jest zarazem państwem najbardziej
przyjaznym jeśli chodzi o przewozy nienormatywne.
W Estonii natomiast transport prowadzony jest ponownie w nocy. Opłata
za wydanie zezwolenia na przewóz naliczana jest podobnie jak w Polsce i na Litwie,
tyle że przedziały przekroczeń wymiarów są większe i tym samym opłata jest niższa
niż we wspomnianych państwach.
Zezwolenia w wyżej wymienionych krajach załatwia litewski partner
firmy Universal Transport.
4.3.3. Pilotaż43
Pilotowaniem nazywa się  zespół czynności wykonywanych na drodze
przez pilotów korzystających z pojazdów wykonujących pilotaż, które mają na celu
zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas przejazdu pojazdu . Liczba
pilotów zaangażowanych w transport zależy od przekroczenia przez pojazdy
dopuszczalnych wymiarów. Jeden pilot prowadzi transport przekraczający
przynajmniej jeden z parametrów: długość 23 m, szerokość 3,2 m, wysokość 4,5 m.
Natomiast dwóch pilotów  na początku i na końcu transportu  wymaganych jest przy
długości większej od 28 m, szerokości od 3,60 m, wysokości od 4,70 m, masie od 60 t.
Jeżeli  tak jak w przypadku transportu omawianych łopat wirnika  pojazdy poruszają
się w kolumnie, powinny one być pilotowane przy użyciu dwóch pojazdów
wykonujących pilotaż, poruszających się na początku i końcu kolumny.
W praktyce opisywany przewóz  ze względu na bardzo duże rozmiary 
był pilotowany przez cztery pojazdy do tego uprawnione (fot.26). Do tego typu zadań
uprawnione są pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t.
Muszą one posiadać następujące wyposażenie:
43
Dane i treść na podstawie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r. w sprawie
pojazdów wykonujących pilotaż
56
� tablicę z napisem PILOT i napisem określającym największą szerokość pojazdu
pilotowanego - tło barwy białej wykonane z materiału odblaskowego, napisy,
obwódka i symbole barwy czerwonej (patrz wzór w załączniku 9);
� dwa światła błyskowe barwy żółtej, widoczne ze wszystkich stron pojazdu
z odległości co najmniej 150 m i niepowodujące oślepiania innych uczestników
ruchu;
� środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi;
� urządzenia nagłaśniające.
Fot.26. Pojazdy pilotujące firmy Universal Transport na trasie do przejścia granicznego w Budzisku.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
Piloci podczas pilotowania mają określone zadania z zakresu
bezpieczeństwa i minimalizacji utrudnień w ruchu drogowym. Należą do nich:
� zapewnienie właściwej organizacji przejazdu pojazdów, biorąc pod uwagę
warunki określone w zezwoleniu,
� sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad pojazdami nienormatywnymi
podczas ich przejazdu jak i postoju,
� kierowanie ruchem drogowym w niezbędnym zakresie,
� gdyby zaistniało istotne utrudnienie ruchu drogowego lub zagrożenie jego
bezpieczeństwa podjęcie decyzji o ewentualnym wstrzymaniu pilotowania44.
44
Na podstawie: Lubczyński M., Zauska A. Przewozy ładunków o szczególnych właściwościach w handlu
zagranicznym, Oficyna Wydawnicza  Stron 2 , Kielce 2000, s.103
57
4.3.4. Eskorta Policji45
Pojazd nienormatywny powinien być pilotowany przez Policję, jeżeli
spełnia choć jeden z poniższych warunków:
� szerokość jezdni na trasie przejazdu pojazdu nienormatywnego, wraz
z poboczem posiadającym ten sam rodzaj konstrukcji nawierzchni co jezdnia,
pozostawiona dla przeciwnego kierunku ruchu na jezdniach dwukierunkowych
lub dla tego samego kierunku ruchu na jezdniach jednokierunkowych, jest
mniejsza niż 2,5 m;
� długość pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów przekracza 40 m;
� łączna długość pojazdów pilotowanych przekracza 120 m.
Omawiany transport kwalifikuje się do nadzoru policyjnego. Ze względu
na fakt, iż transport przebiega przez więcej niż dwa województwa, konieczne jest
poinformowanie Komendanta Głównego Policji. Ma ono formę zawiadomienia, które
składamy najpóz
niej 7 dni przed rozpoczęciem przejazdu. Powinno ono zawierać:
� dane wykonującego przewóz,
� ilość, wymiary i numery rejestracyjne pojazdów pilotowanych,
� telefon kontaktowy prowadzącego przewóz,
� kopię zezwolenia na przejazd dla każdego pojazdu,
� harmonogram przejazdu po wyznaczonej trasie,
� upoważnienie do wystawienia faktury przez Komendę bez podpisu odbiorcy
(konieczne jest uiszczenie opłaty obejmującej koszty osobowe i eksploatacyjne
pojazdów Policji).
Do pilotażu Policja używa oznakowanych pojazdów samochodowych
(fot.27). Powinien on poruszać się w odległości nie mniejszej jak 40 m przed
pilotowanymi pojazdami. W razie potrzeby pilotowanie może odbywać się przy
użyciu dwóch lub więcej policyjnych pojazdów pilotujących, a decyzję w tej sprawie
podejmuje właściwy miejscowo komendant wojewódzki Policji.
45
Dane i treść na podstawie Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 grudnia
2003 r. w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat
58
Szczegółowe informacje odnośnie trasy, jaką transport ma być
pilotowany przez Policję, znajdują się w zezwoleniu w uwagach. Tam podano odcinki
tras, jakie wymagają eskorty Policji. Transport łopat wirnika pilotowały 2 pojazdy
policyjne na etapach trasy zgodnych z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad.
Fot.27. Pojazd policyjny podczas kierowania ruchem na moście.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
4.4. Planowanie transportu ponadnormatywnego
Planowanie jest etapem najważniejszym. Od dokładności jego
wykonania zależy ostateczny finał w postaci udanego przejazdu pojazdów
nienormatywnych. Jak wiemy każdy ładunek ponadnormatywny ma inne wymiary,
inny ciężar czy konstrukcję. Dlatego tak istotne jest indywidualne przygotowanie
procesu transportowego każdego z nich. Dodatkowo często są to przesyłki o dużej
wartości, stąd wszystkie możliwe zagrożenia mają zupełnie inny wymiar finansowy.
4.4.1. Obowiązki zlecającego przewóz
Zlecający transport jest zobowiązany podać w zleceniu transportowym
wszystkie najistotniejsze informacje, dzięki którym możliwe będzie prawidłowe
przygotowanie i realizacja przewozu. Najważniejsze są dane dotyczące:
59
�  gabarytów przesyłki, czyli jej długości, szerokości, i wysokości; jest to
podstawowe kryterium pozwalające ocenić, jakiego rodzaju środek transportu
powinien zostać użyty;
� ciężaru przesyłki, które umożliwiają dobór odpowiedniego środka transportu ze
względu na jego ładowność; 46
� rodzaj ładunku, aby ostatecznie zweryfikować środek transportu; do przewozu
zbiornika użyjemy innej naczepy niż do przewozu koparki;
� miejsc za- i rozładunku oraz terminu dostarczenia przesyłki, by oszacować
możliwości zmieszczenia się w wyznaczonym czasie;
� informacji o miejscu dokonania odprawy celnej czy liczbie uchwytów
mocujących przesyłkę.
W razie jakichkolwiek niejasności przewoz
nika nadawca musi udzielić
niezbędnych wyjaśnień, dodatkowych danych czy swoich oczekiwań co do realizacji
przewozu. Konieczne jest również precyzyjne ustalenie kosztów przemieszczania.
4.4.2. Obowiązki wykonującego przewóz
Przede wszystkim ważne jest staranne opracowanie całej koncepcji
transportu ładunku.  Należy bowiem pamiętać, że wraz ze wzrostem wartości ładunku
oraz jego wrażliwości na czynniki zewnętrzne zwiększa się stopień trudności realizacji
procesu przewozowego oraz odpowiedzialności przewoz
nika za stan (& )
przewożonego ładunku, a zatem wymaga to stosowania właściwych technologii
przewozu 47. Prace pozwalające na transport ponadgabarytu trwają często nawet do
kilku, kilkunastu miesięcy.
Pierwszą kwestią jest rozpoznanie ładunku. Znajomość podstawowych
parametrów pozwala wybrać odpowiedni środek transport, co jest niezbędne by
rozpocząć określanie trasy przebiegu przewozu. W przypadku łopat wirnika zespół
firmy Universal Transport przygotował trasę, jednak Generalna Dyrekcja Dróg
46
Neider J. Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008, s.163
47
Mindur M. Nowoczesne technologie transportowe, Wyższa Szkoła Inżynierska, Radom 1996, s.87
60
i Autostrad odrzuciła ją stwierdzając, że przeprowadzenie przewozu jest niemożliwe.
Dopiero dalsza korespondencja pozwoliła ustalić którędy transport pojedzie.
Oczywiście przed jego wykonaniem musimy posiadać niezbędne zezwolenia, a także
przeprowadzić niezbędne uzgodnienia z instytucjami zarządzającymi terenami
i urządzeniami infrastrukturalnymi, po których ma przebiegać transport. Konieczne
jest w tym przypadku przeprowadzenie objazdu trasy. Osoba do tego upoważniona
przemierza wszystkie odcinki trasy, dokumentując newralgiczne punkty na
fotografiach (fot.28) wraz z opisem, jakie utrudnienie występuje na danym etapie,
jakie prześwity mają wiadukty jak również wysokości linii energetycznych czy
trakcyjnych. Na mapie nie widać w jakim stanie są określone drogi i jakie mają
promienie skrętów. I właśnie ta ostatnia informacja musi zostać na samym początku
wyjaśniona przez zlecającego przewóz, precyzując jaki jest minimalny promień skrętu
zestawu wraz z ładunkiem (załącznik 10 obrazuje zalecenia firmy Vestas odnośnie
promienia skrętu pojazdu). W niektórych przypadkach potrzebne są też ekspertyzy
obiektów mostowych (dotyczą głównie przewozu bardzo ciężkich ładunków).
Fot.28. Fragment dokumentacji objazdu woj. Mazowieckiego: Droga krajowa nr8, Wyszków, wjazd
do miasta łukiem w lewo, wjazd na most na rzece BUG środkiem do ronda, przejazd przez rondo
prawą stroną, granica miasta Wyszków. y
ródło: materiały firmy Universal Transport
Kolejnym etapem jest już przygotowanie środka transportu pod względem
technicznym. Trzeba przystosować naczepę do przewozu określonego ładunku.
W przypadku łopat wirnika ważne są trzy aspekty. Po pierwsze, trzeba przystosować
naczepę pod względem długości. Po drugie, konieczne jest przygotowanie przedniej
części naczepy do ustawienia tam metalowych uchwytów przykręconych do śrub
61
okrągłej części skrzydła (fot.29). W jakim miejscu trzeba umieścić ładunek
i podkłady, jakiej wielkości nakrętki użyć do mocowania pokazuje załącznik 11.
Fot.29. Mocowanie skrzydła na przedniej części naczepy.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
Po trzecie, niezbędne jest umiejscowienia w tylnej części naczepy podpory, na której
spoczywa łopata wirnika. Jest to podpora metalowa, wykończona gumowym
podkładem w miejscu styku ze skrzydłem (fot.30). Trzeba również przygotować pasy
oraz łańcuchy do ostatecznego przymocowania ładunku.
Fot.30. Podpora z tyłu naczepy, na której spoczywa łopata wirnika.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
Wskazana jest też wizja lokalna miejsc za- i rozładunku. Takie miejsce musi być
odpowiednio równe oraz twarde, by przy pojez
dzie mogły zostać bezpiecznie
przeprowadzone wspomniane czynności.
62
Kolejną sprawą jest przygotowanie szczegółowego harmonogramu.
Transport jest prowadzony w określonych godzinach, więc istotne jest rozplanowanie
postojów na trasie. Kierowcy muszą wiedzieć w jakich momentach przejazd będzie
sprawiał więcej problemu i kiedy nastąpią przerwy w prowadzeniu transportu.
Czasami konieczne jest też podjęcie współpracy z dodatkowymi firmami
wspomagającymi przygotowanie i przeprowadzenie transportu. Mogą to być
przedsiębiorstwa, które  wykonują demontaż i montaż linii energetycznych lub
telekomunikacyjnych, zapewniają załadunek i rozładunek (nieraz trzeba wypożyczyć
bardzo ciężkie dz
wigi 250-1000 t), podstawiają inne niż drogowe środki w przypadku
transportu kombinowanego (wagony, pontony, pchacze i holowniki rzeczne, statki
morskie, samoloty) 48 .
4.5. Środki transportu właściwe dla tego przewozu
Do transportu łopat wirnika firma Universal Transport użyła dwóch
ciągników marki MAN oraz jednego ciągnika Mercedes Actros (fot.31).  Cechy
wyróżniające takie ciągniki to układ wieloosiowy (3-, 4- lub 5-osiowy), silnik o dużej
mocy oraz przystosowane do jej przenoszenia układy napędowe, specjalne
zawieszenia i wydajne hamulce (tarczowe, sterowane elektronicznie), jak tez
odpowiednio zaadaptowana kabina załogi 49. Wymienione powyżej pojazdy są
ciągnikami siodłowymi o mocy sięgającej 570 KM (423 kW) przy 2000 obr./min.
48
Kaca W. ZTE Radom  słoń, który nikogo nie robi w trąbę , Czasopismo Transport Technika Motoryzacyjna
nr 8/2001
49
Sawicki J. Pojazdy do przewozu ładunków ponadnormatywnych, Czasopismo Transport Technika
Motoryzacyjna nr 9/2003
63
Fot.31. Ciągniki siodłowe MAN wraz z ładunkiem.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
W zestawie z ciągnikami znajdują się naczepy marki Nooteboom. Są to
niskopodwoziowe naczepy teleskopowe, których łoże rozciąga się o dodatkowe 31,5
m w stosunku do pozycji wyjściowej. Ostatecznie powierzchnia ładunkowa osiąga
długość 43,75 m (dokładny rysunek techniczny w załączniku 12). Naczepy także
muszą być zarejestrowane, by zostać dopuszczone do ruchu (w załączniku 13 fragment
niemieckiego dopuszczenia do ruchu wszystkich trzech naczep biorących udział
w transporcie).
4.6. Przebieg transportu
Końcowym etapem całego procesu logistycznego jest przeprowadzenie
samego transportu. Zaczyna się o wyznaczonej godzinie w punkcie załadunku. A
opaty
wirnika Universal Transport odbiera prosto od ich producenta, firmy Euros Polska Sp.
z o.o. Jej siedziba znajduje się w miejscowości Ustroń, woj. śląskie, przy ulicy Józefa
Kreta 2. Tam właśnie skrzydła zostają załadowane na przygotowane wcześniej
zestawy drogowe.
A
adunek, jak i cały pojazd transportujący, musi zostać odpowiednio
oznakowany. W załącznikach do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31
64
grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich
niezbędnego wyposażenia znajdują się wzory tablic, w jakie dodatkowo musi być
wyposażony pojazd długi i ciężki.
Fot.32. Oznakowanie ciągnika siodłowego. y
ródło: materiały firmy Universal Transport
Oznakowanie ciągnika siodłowego (fot.32) jak i naczepy (fot.33) wykorzystujące
dodatkowe światła barwy pomarańczowej są niezbędne do prowadzenia transportu
nocą. A
opata wirnika wystaje z tyłu pojazdu na 3,5 m, a także z jego lewej strony na
ponad metr, więc również tutaj zastosowano oznakowanie światłami barwy
pomarańczowej.
Fot.33. Oznakowanie naczepy oraz wystającej części ładunku.
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
65
Przygotowany do transportu ładunek może wyruszyć w trasę według
ustalonego wcześniej harmonogramu. Jej długość wynosi 1429 km. Przewóz
rozpoczyna się o godzinie 23:00, zgodnie z zaleceniami zamieszczonymi
w zezwoleniu. Trasę można podzielić na kilka etapów.
Rys.9. Trasa przejazdu transportu łopat wirnika z Polski do Estonii. y
ródło: Mapy Google
ETAP 1: Ustroń  Tomaszów Mazowiecki (261 km)
1. 0,3 km  skrzyżowanie, ostry skręt w lewo na drogę 941
2. 2,5 km  skrzyżowanie wielopoziomowe, skręt w prawo w drogę E 76
3. 21,6 km  skrzyżowanie wielopoziomowe, zjazd na prawy  ślimak w stronę
Warszawy, droga E 75
66
4. 58,4 km  Tychy, łagodny skręt w prawo na Wschodnią Obwodnicę GOP
5. 100,2 km  łagodny skręt w prawo na trasę E 75
6. 227,3 km  łagodny skręt w prawo w stronę Warszawy
7. 261,0 km  Tomaszów Mazowiecki, parking na stacji benzynowej przy
skrzyżowaniu z ul. Ujezdzką, 500 m przed wiaduktem kolejowym.
ETAP 2: Tomaszów Mazowiecki  Zambrów (236 km)
8. 311.0 km  Huta Zawadzka na skrzyżowaniu z DK 70 sygnalizacja świetlna,
przejazd środkiem, barierki po prawej stronie h-1,20
9. 351,0 km  Janki, skręt w lewo na skrzyżowaniu, 3 pasy na wjez
dzie i na
wyjez
dzie
10. 358,0 km  Warszawa skrzyżowanie ul: Al. Krakowska z Hynka przejazd przez
rondo na wprost wiadukt h  5,05m
11. 362,0 km  Warszawa ul. Grójecka wjazd po łuku w prawo Plac Narutowicza
wyjazd 2 łuki w lewo i prawo 3 pasy ruchu, przejazd pod trakcją tramwajową
12. 362,6 km  Warszawa ul. Grójecka wjazd na rondo Zawiszy 4 pasy ruchu skręt
w lewo na rondzie 3 pasy ruchu przejazd pod trakcją tramwajową ul. Towarowa
3 pasy ruchy
13. 363,5 km  Warszawa ul. Towarowa przejazd przez rondo Daszyńskiego na
wprost pod trakcją tramwajową 4 pasy ruchu
14. 364,5 km  Warszawa ul. Towarowa skrzyżowanie z Al. Solidarności przejazd
na wprost pod trakcją tramwajową trzy pasy ruchu
15. 366,2 km  Warszawa ul. Okopowa 3 pasy ruchu do ronda Zgrupowania AK 
RADOSA
AW na rondzie 3 pasy ruchu skręt 2 wyjazdem w prawo 3 pasy ruchu
ul. Słomińskiego
67
16. 368,0 km  Warszawa przejazd mostem Gdańskim 2 pasy ruchu za mostem
wjazd na estakadę ul. Starzyńskiego pod rondem Starzyńskiego
17. 370,0 km  Warszawa ul. Starzyńskiego skręt łagodnym łukiem w prawo ul.
Szwedzka
18. 370,3 km  Warszawa ul. Szwedzka na skrzyżowanie z ul. 11 Listopada przejazd
pod trakcją tramwajową na wprost
19. 371,3 km  Warszawa ul. Szwedzka skręt w lewo z 3 pasów ruchu w Al.
Solidarności 3 pasy ruchy
20. 372,0 km  Warszawa AL. Solidarności 3 pasy ruchu mosty i kładki dla pieszych
powyżej 5,00m i wjazd na wprost w ul. Radzymińską
21. 497,0 km  Zambrów, parking na stacji paliw PKN Orlen, ul. Ostrowska 31, przy
wjez
dzie do miasta
Fot.34. Postój na parkingu przy terminalu granicznym w Budzisku
y
ródło: materiały firmy Universal Transport
68
ETAP 3: Zambrów  Budzisko (213 km) Granica państwa: Litwa
22. 498,0 km  Zambrów, przejazd przez rondo na wprost
23. 557,0 km  Białystok, skręt w lewo pozostając na trasie E 67
24. 560,0 km  Białystok, skrzyżowanie ul. Kleberga i Produkcyjnej, przejazd pod
wiaduktem o wysokości 5,20 m
25. 563,5 km  Białystok, ostry skręt w lewo z ul. Maczka - 3 pasy, w ul. Tysiąclecia
- 3 pasy
26. 648,0 km  Augustów, skręt w prawo z ul. Białostockiej w Wojska Polskiego
27. 649,0 km  Augustów, przejazd w prawo przez rondo Solidarności
28. 649,9 km  Augustów, łagodny skręt w lewo w ul. Brzostowskiego
29. 650,5 km  Augustów, przejazd na wprost przez rondo Marconiego
30. 684,0 km  Suwałki, skręt w prawo na rondzie w ul Pułaskiego
31. 710,0 km  Budzisko, przejście graniczne, postój na parkingu przy terminalu
69
ETAP 4: Budzisko  Ryga (416 km) Przekroczona granica państwa: A
otwa
32. 791,0 km  Rinkk
nai, skrzyżowanie wielopoziomowe, zjazd w prawo na
Ryga/Klaipeda/Vilnius
33. 808,1 km  Kaunas, skrzyżowanie wielopoziomowe, zjazd w kierunku Islandijos
plentas, na rozwidleniu skręt w lewo kierując się na Ryga/Klaipeda/Vilnius i
wjazd na Islandijos plentos, zjazd w kierunku Ryga/Klaipeda
34. 911,0 km  skrzyżowanie, skręt w prawo na drogę A12 w kierunku Siauliai
35. 970,0 km  Siauliai, skrzyżowanie wielopoziomowe, zjazd łagodnym łukiem w
kierunku Ryga/Palanga
36. 986,5 km  `
iauliai, na skrzyżowaniu skręt w lewo kierując się na Ryga/Jonia
kis
37. 1034,7 km  Kalviai, granica państw: Litwa/A
otwa
38. 1064,4 km  Jelgava, na srzyżowaniu ostry skręt w prawo
39. 1066,0 km  Jelgawa, na rondzie o średnicy ok. 200m zjazd nr 3 w kierunku
Rygi
40. 1106,0 km  Ryga, skręt w prawo, drogowskazy na Veclaicene/Daugavpils
41. 1114,7 km  Ryga, ostry skręt w prawo na Br%2łv%2łbas iela
42. 1125,0 km  Ryga, postój na przydrożnym parkingu
70
ETAP 5: Ryga  Tallin (302 km) Przekroczona granica państwa: Estonia
43. 1126,0 km  Ryga, dwupoziomowe skrzyżowanie, zjazd na Aina~
i, dalej drogą A4
44. 1227,0 km  Aina~
i, granica państw: A
otwa/Estonia
45. 1289,0 km  P�rnu, skręt w prawo kierując się na Tallin/Lihula
46. 1294,5 km  P�rnu, łagodny skręt w prawo w ulicę Tallinna maantee/P�rnu
maantee
47. 1401,0 km  Saue, skrzyżowanie wielopoziomowe, zjazd w kierunku
Paldiski/Keila
48. 1429,0 km  Okolice miejscowości Paldiski, miejsce rozładunku.
Na opisanej trasie istnieje jeszcze wiele możliwych utrudnień, takich jak
znaki drogowe, latarnie, sygnalizacja świetlna czy drzewa na ostrzejszych zakrętach.
Wszystko to musi zostać uwzględnione podczas objazdu wykonywanego przez
uprawnioną do tego osobę. Należy uwzględnić to w dokumentacji, jak
i harmonogramie by odpowiednie służby mogły się tym zająć.
Przeprowadzenie transportu łopat wirnika z miejscowości Ustroń do
okolic miejscowości Paldiski w Estonii trwa 5 dni. Kolejne 2 dni to powrót do miejsca
załadunku po kolejne 3 elementy. Trybem wahadłowym przewóz 51 skrzydeł trwał
ponad 5 miesięcy. Pokazuje to jak złożona i czasochłonna jest opisywana operacja
logistyczna.
Trasa została opracowana na podstawie wskazówek pracowników firmy
Universal Transport, materiałów z przeprowadzonego objazdu woj. Mazowieckiego.
Sama analiza trasy została przeprowadzona samodzielnie przy pomocy Map Google,
lokalizatora internetowego Zumi oraz atlasu samochodowego.
71
Monitoring przejazdu odbywa się przy pomocy systemu GPS.
Umożliwia on określenie dokładnej pozycji pojazdu w dowolnym miejscu kuli
ziemskiej, a korzystanie z niego jest bezpłatne. Odbiornik GPS zainstalowany
w każdym z pojazdów analizuje sygnał z co najmniej trzech widocznych jednocześnie
satelitów i na podstawie różnicy czasów docierających do niego fal radiowych oblicza
swoją pozycję, prędkość i kurs. Druga technologia GSM/GPRS umożliwia i zapewnia
transmisję pakietową powyższych danych do Centrum Monitoringu. Zastosowanie
tych dwóch technologii daje możliwość skutecznego monitorowania obiektów - czy to
na terenie Polski, czy też poza nią. Wprowadzenie przez operatorów GSM technologii
GPRS transmisji danych w sposób zdecydowany wpłynęło również na obniżenie
kosztów monitorowania przejazdów.
72
Zakończenie
Transport międzynarodowy to bardzo obszerne zagadnienie. Przewozy
ponadgabarytowe to jego wąska, lecz szalenie istotna dziedzina. Każdego dnia,
a precyzyjniej mówiąc każdej nocy, widzimy na polskich i europejskich drogach
pojazdy przewożące nienormatywne ładunki. Spowodowane jest to zazwyczaj
koniecznością przewozu pewnych elementów w jednym kawałku, bez możliwości ich
podziału na mniejsze części. Taką konstrukcję mają omawiane w pracy płaty wirnika
elektrowni wiatrowej.
Pierwszy rozdział ukazał tematykę farm wiatrowych, będących jedną
z gałęzi energetyki wyznaczającą jej kierunek rozwoju. W przyszłości wiatr ma szansę
stać się jednym z podstawowych z
ródeł elektryczności. Omówiona została także
budowa samych turbin wiatrowych, wykorzystujących najnowsze osiągnięcia techniki
w tej dziedzinie. Pozwalają one na dużo cichszą pracę, jak i lepszą wydajność przy
niższych prędkościach wiatru.
Drugi rozdział ukazał charakterystykę przewozów ponadgabarytowych.
Mnogość rodzajów ładunków powoduje produkcję coraz to bardziej specjalistycznych
pojazdów do ich przewozu. 10-osiowe naczepy zdolne przewiez
ć 200-tonowy element
zaskakują swoimi rozmiarami każdego. Uwzględniono też regulacje prawne, które
przy omawianych przewozach są bardzo istotne i jednocześnie zawiłe.
W trzecim rozdziale opisana została firma Universal Transport.
Przedstawiono jej działalność, ofertę i dostępny park pojazdów. Omówiono również
gałęzie gospodarki, z którymi przedsiębiorstwo zetknęło się w swojej działalności.
Firma została pokazana na tle branży przewozów ponadnormatywnych jako jeden
z wiodących przedstawicieli tego segmentu.
Ostatni, czwarty rozdział przedstawia transport elementów elektrowni
wiatrowej. Przewóz 51 łopat wirnika do Estonii to trudne zadanie. Przy długości 53 m
trudno uzyskać samo zezwolenie, ponieważ problemem jest wyznaczenie
odpowiedniej trasy przejazdu. Etap planowania jest tą częścią procesu, która
warunkuje odbycie się przewozu. Każdy jego fragment musi być dopracowany ze
szwajcarską precyzją, by do ostatniego momentu wszystko udało się zgodnie
73
z planem. Przebieg samego transportu można uznać za test tego, jak etap planowania
został wykonany.
Międzynarodowy transport ponadgabarytowy to proces bardzo złożony.
Jak udowodniono powyżej potrzeba dużo czasu i nakładów, by w ogóle doszedł on do
skutku. Bezproblemowa współpraca ludzi zaangażowanych w dany projekt,
wykorzystywanie najnowocześniejszych rozwiązań technicznych oraz niezawodność
maszyn i pojazdów  dopiero spełnienie wszystkich wymienionych warunków może
gwarantować zakończenie sukcesem opisanej operacji logistycznej.
Praca jest zestawieniem najistotniejszych aspektów dotyczących
przewozów ponadnormatywnych. Informacje te mogą być bardzo przydatne dla osób
mających do przewiezienia ładunek przekraczający dopuszczalne normy.
Ta wąska gałąz
usług transportowych ulega ciągłemu rozwojowi, stąd w perspektywie
10 lat należy się spodziewać powstania nowych graczy na rynku przewozów
specjalnych. I właśnie dlatego zgromadzone dane mogą stać się przewodnikiem dla
tych, którzy chcą rozpocząć działalność przewozową skierowaną na niestandardowe
ładunki.
74
Spis literatury:
1) Fijałkowski T., Fijałkowska M. Transport drogowy : czas pracy kierowców,
prawo przewozowe, drogi publiczne. Wydawnictwo Fotoskład, Warszawa 2007
2) Flaga A. Inżynieria wiatrowa. Podstawy i zastosowania, Wydawnictwo Arkady,
Warszawa 2008
3) Gronowicz J. Niekonwencjonalne z
ródła energii, Wydawnictwo Instytutu
Technologii Eksploatacji  PIB, Radom-Poznań 2008
4) Kaca W. ZTE Radom  słoń, który nikogo nie robi w trąbę , Czasopismo
Transport Technika Motoryzacyjna nr 8/2001
5) Krasucki Z., Szczepaniak T. [red.] Transport i spedycja w handlu zagranicznym
Polskie Wydawnictwa Ekonomiczne, Warszawa 2002
6) Lewandowski W.M. Proekologiczne odnawialne z
ródła energii, Wydawnictwo
Naukowo Techniczne, Warszawa 2001,2006
7) Lubczyński M., Zauska A. Przewozy ładunków o szczególnych właściwościach
w handlu zagranicznym, Oficyna Wydawnicza  Stron 2 , Kielce 2000
8) Materiały sponsorowane przez firmę Lotos Przewozy ponadnormatywne,
Czasopismo Transport technika Motoryzacyjna nr 11/2005
9) Mindur M. Nowoczesne technologie transportowe, Wyższa Szkoła Inżynierska,
Radom 1996
10) Neider J. Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa 2008
11) Pawłowska J. Energy from Wind, Czasopismo The Polish Science Voice nr 17
12) Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. Transport, Wydawnictwo Naukowe
PWN, Warszawa 2002
75
13) Sawicki J. Pojazdy do przewozu ładunków ponadnormatywnych, Czasopismo
Transport Technika Motoryzacyjna nr 9/2003
14) Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy i
międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Tom III  Środowisko
pracy kierowcy. Logistyka, Wydawnictwo Systherm 2006
15) Ślusarczyk R. Energia wiatrowa, czyli biednemu wiatr w oczy, Czasopismo
Pracodawca nr 10/2008
16) Truskolaski T. Transport a dynamika wzrostu gospodarczego w południowo-
wschodnich krajach bałtyckich, Wydawnictwo Uniwersytetu w Białymstoku,
Białystok 2006
17) Windblatt, Magazin f�r Windenergie, Czasopismo firmy Enercon nr 04/2008
Akty prawne (numery publikacji w Dzienniku Ustaw oraz tematyka):
Dz.U.00.71.838 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
Dz.U.03.32.262 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia z dnia 31
grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia
Dz.U.04.7.62 Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i
Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie
warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości
opłat (Policja)
Dz.U.04.110.1165 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia
2004 r. w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż
Dz.U.04.170.1792 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 lipca
2004 r. w sprawie kosztów związanych z określeniem tras
przejazdu
76
Dz.U.04.267.2660 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia
2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu
wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów
nienormatywnych
Dz.U.05.108.908 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu
drogowym
Dz.U.05.179.1486 Ustawa z 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o drogach
publicznych oraz zmianie niektórych innych ustaw
Dz.U.2005.180.1497 Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o
transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw
Dz.U.07.147.1040 Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r.
w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu
niektórych rodzajów pojazdów na drogach
Witryny internetowe:
www.psew.pl Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej
www.windpower.org Danish Wind Energy Association
www.wind-energie.de Bundesverband Windenergie e.V.
www.wwindea.org World Wind Energy Association
www.ewea.org European Wind Energy Association
www.donenenrgy.com Duńskie przedsiębiorstwo energetyczne
www.cire.pl Zielona Energia i Ochrona Środowiska
www.universal-transport.com Firma Universal Transport
www.energiazwiatru.w.interia.pl Elektrownie Wiatrowe
77
Spis rysunków:
Rys. 1. Pierwsza dziesiątka państw będących liderami w produkcji
energii z wiatru na koniec 2008 r., wraz ze zmianą w porównaniu
z rokiem 2007........................................................................................ 12
Rys.2. Strefy energetyczne wiatru w Polsce.................................................... 13
Rys.3. Schemat budowy elektrowni wiatrowej................................................ 19
Rys.4. Procentowy udział kosztów poszczególnych elementów
w całkowitym koszcie turbiny wiatrowej.............................................. 20
Rys.5. Przedstawicielstwa (kolor biały) i biura sprzedaży (kolor niebieski)
firmy Universal Transport..................................................................... 39
Rys.6. Liczba pracowników (na białym tle), obroty (na pomarańczowym
tle) oraz liczba pojazdów (na niebieskim tle) na przestrzeni
ostatnich 10 lat ..................................................................................... 40
Rys.7. Wykres pokazuje zależność pomiędzy prędkością wiatru,
prędkością obrotową wirnika oraz poziomem hałasu dla turbin
wyposażonych w system OptiSpeed"! ................................................. 50
Rys.8. Budowa turbiny Vestas V80................................................................. 51
Rys.9. Trasa przejazdu transportu łopat wirnika z Polski do Estonii............... 66
Spis tabel:
Tab.1. Rozwój technologiczny energetyki wiatrowej..................................... 9
Tab.2. Prognoza produkcji, wskaz
niki oraz planowane inwestycje
w światowej energetyce wiatrowej do 2040 r...................................... 22
Tab.3. Prognozy wzrostu udziału aeroenergetyki w bilansie
energetycznym Polski do 2030 r........................................................... 23
78
Spis fotografii:
Fot. 1. Pierwsza turbina sterowana automatycznie autorstwa Charles a
F. Brush a (z lewej) oraz elektrownia wiatrowa Nordex o mocy
2,5MW (z prawej)................................................................................. 9
Fot. 2 Największa istniejąca turbina wiatrowa Enercon E-126......................... 10
Fot.3. Farma wiatrowa w okolicy miejscowości Mołtowo................................ 16
Fot.4. Nysted Offshore Wind Farm.................................................................... 17
Fot.5. Ciągnik balastowy marki Tatra................................................................ 28
Fot.6. Ciągnik siodłowy MAN TGX (z lewej) oraz Volvo F12 (z prawej)...... 29
Fot.7. Ciągnik siodłowo-balastowy Scania 164G (z lewej) oraz Mercedes
Actros (z prawej)................................................................................... 29
Fot.8. Przyczepa niskopodwoziowa Trailor....................................................... 30
Fot.9. Przyczepa niskopodłogowa 8-osiowa...................................................... 30
Fot.10. Podstawowa 3-osiowa naczepa Goldhofer (z lewej) oraz 6-osiowa
naczepa marki Broshuis (z prawej)....................................................... 31
Fot.11. Naczepy Noteboom (a) oraz Goldhofer (b) o wszystkich osiach
skrętnych................................................................................................ 32
Fot.12. Naczepy Nooteboom 4-osiowe.............................................................. 33
Fot. 13. 3-osiowa naczepa niskopodwoziowa Nooteboom (a) oraz 8-osiowa
Goldhofer (b)......................................................................................... 33
Fot.14. Naczepa 2-członowa Goldhofer............................................................. 34
Fot.15. 4-osiowa naczepa typu nachl�ufer......................................................... 41
Fot.16. 3-osiowa naczepa niskopodwoziowa..................................................... 42
Fot.17. Plandeka Jumbo z poszerzanymi bokami.............................................. 42
Fot.18. Pojazd korytowy z plandeką.................................................................. 43
Fot.19. Pojazdy silosowe (przechylne).............................................................. 43
Fot.20. Transport drewnianych, 30-metrowych elementów zadaszenia........... 44
Fot.21. Naczepy niskopodwoziowe do transportu pojazdów szynowych........ 44
Fot.22. Transport elementów elektrowni wiatrowych....................................... 45
Fot.23. Transport elementu do fabryki budującej samoloty.............................. 45
79
Fot.24. Transport kombajnu............................................................................... 46
Fot.25. Turbina Vestas V80-2,0 MW................................................................. 49
Fot.26. Pojazdy pilotujące firmy Universal Transport na trasie do przejścia
granicznego w Budzisku........................................................................ 57
Fot.27. Pojazd policyjny podczas kierowania ruchem na moście...................... 59
Fot.28. Fragment dokumentacji objazdu woj. Mazowieckiego......................... 61
Fot.29. Mocowanie skrzydła na przedniej części naczepy................................. 62
Fot.30. Podpora z tyłu naczepy, na której spoczywa łopata wirnika................. 62
Fot.31. Ciągniki siodłowe MAN wraz z ładunkiem........................................... 64
Fot.32. Oznakowanie ciągnika siodłowego........................................................ 65
Fot.33. Oznakowanie naczepy oraz wystającej części ładunku......................... 65
Fot.34. Postój na parkingu przy terminalu granicznym w Budzisku................. 68
80
ZAA

CZNIKI
81
Załączniki 1
82
Załącznik 2
83
Załącznik 3
84
Załącznik 4
85
Załącznik 5
86
Załącznik 6
87
Załącznik 7
88
Załącznik 8a
89
Załącznik 8b
90
Załącznik 9
91
Załącznik 10
92
Załącznik 11
93
Załącznik 12
94
Załącznik 13
95