3/2006 - Nawierzchnie Porowate

Wprowadzenie

Stałym dążeniem inżynierii drogowej jest konstruowanie nawierzchni drogowych w taki spo-

sób, aby ruch pojazdów odbywał się po nich w sposób bezpieczny, komfortowy dla użytkow-

nika oraz mało uciążliwy dla otoczenia. Z wymogu bezpieczeństwa ruchu drogowego wy-

nika, że nawierzchnie powinny charakteryzować się odpowiednim współczynnikiem tarcia,

równością oraz zapewniać szybkie odprowadzenie wód opadowych z powierzchni jezdni.

Zmniejszenie uciążliwości dla otoczenia polega na ograniczeniu hałasu generowanego na sty-

ku opona-nawierzchnia. Jest to jeden z głównych i najbardziej znaczących składników hałasu

komunikacyjnego drogowego. „Klasyczne” nawierzchnie drogowe o warstwach ścieralnych

z betonu asfaltowego, betonu cementowego, mastyksu grysowego (SMA), asfaltu lanego itd.

nie są doskonałe z punktu widzenia emisji hałasu emitowanego przez to źródło [1].

Mając na uwadze powyższe wymagania, drogowcy od lat dążą do znalezienia rozwiązań,

które będą w znacznie mniejszym stopniu obarczone wadami, jakie posiadają nawierzchnie

„klasyczne”. Praktycznym rezultatem tych wysiłków jest opracowanie i stosowanie na co-

raz szerszą skalę nawierzchni ścieralnych o dużej zawartości wolnych przestrzeni. Umoż-

liwiają one znaczącą redukcję hałasu drogowego w granicach 3 ÷ 6 dB (A) w porównaniu

z nawierzchniami „klasycznymi”. Nawierzchnie te redukują hałas powstający w wyniku to-

czenia się opon po nawierzchni drogi jak i też potrafią częściowo tłumić hałas od korpusu po-

ruszającego się pojazdu [2,3]. Oprócz tego umożliwiają także odprowadzenie wody do wnę-

trza warstwy o dużej porowatości a następnie bezpośrednio pod nią, na pobocze drogi [1].

Terminologia

W celu odróżnienia nawierzchni o dużej zawartości wolnych przestrzeni od nawierzchni

„klasycznych”, te pierwsze przyjęto nazywać w odmienny sposób. W języku angielskim przy-

jęły się nazwy „porous asphalt” (PA) [4] i „porous pavements” [5] podkreślające w swojej

nazwie fakt dużej zawartości wolnych przestrzeni w strukturze nawierzchni. W języku fran-

cuskim „asphalt drenau” [6] oraz w języku niemieckim „Dränasphalt” czy Drainasphalt (DA)

[7,8] główny nacisk kładziony jest na efekt wodoprzepuszczalności, jaki jest uzyskiwany dzię-

ki tego rodzaju nawierzchniom.

W języku niemieckim spotykane są również określenia „offenporige Deckschichten” [9,10]

(nawierzchnie o otwartych porach) lub „pflisterne Deckschichten” [11] („szepczące na-

wierzchnie”). Tego rodzaju określenia kładą z kolei nacisk na uzyskiwany efekt absorbcji ha-

łasu. W języku polskim można się spotkać z różnym nazewnictwem, np. „betony asfaltowe

porowate” [12,13,14,15], „mieszanki asfaltowe porowate” [16] lub „nawierzchnie drenują-

ce” [17], względnie „nawierzchnie drenażowe” czy też „porowate” [18]. W niniejszym opra-

cowaniu przyjęto zasadę stosowania nazwy „nawierzchnie porowate” jako określenie na-

wierzchni o dużej porowatości i wyróżniających się właściwości dźwiękochłonnych w sto-

sunku do nawierzchni „klasycznych” [1].

-2-

Zakres opracowania

W pierwszej części opracowania, którą zatytuowano „Hałas drogowy – mechanizm po-

wstawania i tłumienia przez nawierzchnię drogową” przedstawiono podstawowe informacje

o hałasie drogowym, mechanizmie jego powstawania oraz tłumienia. Zawarto w nim także

główne wyniki badań laboratoryjnych potwierdzających ogólnie znane tezy o przewadze na-

wierzchni porowatych nad nawierzchniami „klasycznymi” w aspekcie tłumienia hałasu dro-

gowego.

Druga część opracowania pt. „Nawierzchnie porowate – podstawowe informacje projek-

towe i wykonawcze” zawiera wskazówki w zakresie wymogów w stosunku do materia-

łów i projektowania nawierzchni porowatych. Opracowanie kończy część - „Podsumowanie

i wnioski” zawierająca opis podstawowych zalet i wad tego rodzaju rozwiązania.

1. Hałas drogowy – mechanizm powstawania i tłumienia przez
nawierzchnię drogową

Hałas, to „dźwięki słyszalne o dowolnym charakterze akustycznym niepożądane w danych

warunkach, które niezależnie od częstotliwości i poziomu są szkodliwe, uciążliwe i wywołu-

jące zaburzenia u odbiorcy w organie słuchu i innych zmysłach oraz elementach organizmu

człowieka” [19].

Z analizy rodzajów źródeł hałasu, z jakimi spotyka się codziennie człowiek, na plan pierw-

szy wysuwa się hałas komunikacyjny a w tym; drogowy, kolejowy i lotniczy. Przyczyną po-

wstawania hałasu drogowego jest poruszający się po nawierzchni drogowej pojazd, względ-

nie „potok pojazdów”. Towarzyszy temu pewien poziom jego natężenia, który odbierany

jest przez człowieka wrażeniem „głośności”. O tym, jak silnego wrażenia „głośności” dozna-

je przebywający przy drodze człowiek, decyduje wiele czynników. W przeważającej mierze

źródłem generującym hałas drogowy jest pojazd mechaniczny, którego częścią składową jest

silnik spalinowy. Można w tym przypadku podzielić źródła emitujące hałas na źródła główne

(hałas pracującego silnika i zespołu napędowego, hałas od toczących się kół po nawierzchni

drogi) oraz poboczne (hałas aerodynamiczny powstający na skutek zawirowań powietrza

w czasie ruchu pojazdu, hałas luźno zamocowanych elementów pojazdu – dotyczy w szcze-

gólności pojazdów ciężarowych) [1].

Proces powstawania jednego z najbardziej znaczących źródeł hałasu drogowego związanego

z toczeniem się kół pojazdu po nawierzchni drogi, wiąże się ściśle z drganiami elementów

opon i zjawiskami aerodynamicznymi powstającymi w najbliższym sąsiedztwie toczących się

kół. Główne z nich przedstawiono schematycznie na rys. 1 [3].

-3-

Rys. 1. Podstawowe mechanizmy powstawania hałasu drogowego związane z toczeniem się kół po na-
wierzchni drogowej [3]

W celu zbadania mechanizmu tłumienia dźwięków przez nawierzchnie, przyjęto założenie,

że element składowy hałasu drogowego, fala akustyczna oddziałująca na nawierzchnię dro-

gową jest falą kulistą, a jej źródłem jest punkt drgający o bliżej nie określonej lokalizacji. Wie-

dząc, że mechanizm propagacji fal kulistych w pewnym stopniu dopowiada mechanizmowi

propagacji fal płaskich [20], można przyjąć założenie, że nawierzchnia drogowa pełni rolę

przegrody akustycznej, którą łącznie ze źródłem dźwięku przedstawiono w sposób sche-

matyczny na rysunku nr 2. Jak wynika z przestawionego schematu, energia akustyczna po-

chodząca od fali dźwiękowej ulega częściowemu odbiciu na granicy dwóch ośrodków (po-

wietrze/nawierzchnia) i częściowemu pochłonięciu przez nawierzchnię [1].

Rys. 2. Schemat oddziaływania fal akustycznych na nawierzchnię drogową [1]

-4-

W przypadku odbicia i załamania fali dźwiękowej na granicy powietrze/nawierzchnia drogo-

wa obowiązuje prawo odbicia i załamania szczegółowo opisane w literaturze fizyki ogólnej.

Natomiast pochłanianie fali akustycznej zależy od rodzaju i struktury wewnętrznej ośrodka

jakim jest w tym przypadku nawierzchnia drogowa. Skuteczność pochłaniania fali określa się

za pomocą tzw. współczynnika pochłaniania dźwięku

a. Teoretycznie może on przyjmować

wartości z przedziału <0,1>, przy czym dla

a = 0 nastąpiłoby całkowite odbicie fali padają-

cej, a dla

a = 1 fala byłaby całkowicie pochłonięta przez drugi ośrodek. W rzeczywistości ta-

kie przypadki graniczne nigdy nie występują, ponieważ zawsze obserwuje się efekty odbicia

i załamania, czyli 0 <

a < 1 [21].

Analizując strukturę nawierzchni drogowych można wyodrębnić w niej ze względu na cha-

rakterystykę powierzchni i kształt wolnych przestrzeni pięć elementarnych modeli fizycz-

nych materii jaka może być zawarta w strukturze tych nawierzchni. Przedstawiono je na rys.

3 [1].

Rys. 3. Schematy elementarnych modeli fizycznych materii będącej częścią składową struktury na-
wierzchni drogowych [1]

Schematy A, B, C są charakterystyczne dla nawierzchni szczelnych tj. takich, gdzie zawartość

wolnych przestrzeni jest nie większa niż 4% i są to pory zamknięte [1].

W przypadku nawierzchni porowatych, tj. takich, gdzie zawartość wolnych przestrzeni w za-

gęszczonej warstwie zawiera się w przedziale 7÷30%, występują wszystkie przedstawione

powyżej modele tj. A, B, C, D i E. Natężenie występowania modelu B, D i E w stosunku do A

i C rośnie i jest proporcjonalne do procentu zawartości wolnych przestrzeni w stosunku do

objętości nawierzchni. Istotna przewaga w pochłanianiu dźwięków pomiędzy nawierzchnią

porowatą a szczelną, spowodowana jest występowaniem w strukturze nawierzchni porowa-

tej modelu wolnych przestrzeni D i E, które z zasady, w nawierzchni szczelnej występować

nie powinny.

Znacząca absorpcja hałasu przez nawierzchnie porowate może następować jedynie w wy-

branych przedziałach częstotliwości. Oznacza to, że dźwięki składowe hałasu w pewnych

zakresach częstotliwości będą absorbowane bardziej, a inne mniej. Wykres obrazujący ilo-

ściowe pochłanianie dźwięków przez nawierzchnie drogowe wykonane z różnych typów

mieszanek mineralno-asfaltowych przedstawiono na rys. 4 [1].

-5-

Rys. 4. Wpływ rodzaju nawierzchni na dźwiękochłonność [1]

2. Nawierzchnie porowate – podstawowe informacje projektowe
i wykonawcze

Nawierzchnie porowate nie są obecnie stosowane na szerszą skalę w polskim drogownic-

twie. Dlatego też zrozumiałe jest, że literatura krajowa na ten temat jest raczej znikoma. Nie

jest to jednak temat obcy dla drogowców z krajów, w których badania i eksperymenty zwią-

zane z projektowaniem, wykonawstwem i eksploatacją nawierzchni porowatych trwają już

od dłuższego czasu. Owocem tej wiedzy i doświadczenia w obrębie krajów UE jest opra-

cowana norma EN 13108-7. W dalszej części tego opracowania zaprezentowano kilka naj-

ważniejszych informacji dotyczących projektowania, badań i wykonawstwa nawierzchni po-

rowatych.

2.1. Układy warstw

Istotą rozwiązania konstrukcyjnego drogi z nawierzchnią porowatą jest zastosowanie

wierzchniej warstwy lub warstw z betonu asfaltowego porowatego oddzielonej od pozo-

stałych warstw nośnych nawierzchni (wiążącej, podbudowy) warstwą wodoszczelną. W ten

sposób woda wnikająca w otwartą strukturę porowatej warstwy ścieralnej odprowadzana

jest dzięki spadkowi poprzecznemu wewnątrz tej warstwy bezpośrednio na pobocze dro-

gi (rys. 5).

Rys. 5. Przykład odwodnienia drogi pozamiejskiej [22,23]

-6-

W zależności od tego jaki efekt chce się osiągnąć (dobre odprowadzenie wody, dobre wła-

ściwości tłumiące hałas drogowy lub maksymalne własności drenażowe z wymaganym za-

kresem tłumienia hałasu) w praktyce stosuje się 1- lub 2-warstowy beton asfaltowy porowa-

ty. Przykładowy przekrój przez warstwy nawierzchni porowatej zaprezentowano na rys. 6.

Warto zwrócić uwagę, że aby zapewnić odpowiedni odpływ wody niezbędny jest dość duży

spadek poprzeczny, minimum 2,5 %.

Rys. 6. 1- i 2-warstwowy beton asfaltowy porowaty warstwy ścieralnej [24]

2.2. Materiały do wykonania mieszanki mineralno-asfaltowej porowa-
tej - wymagania

Poniżej zaprezentowano kilka wybranych informacji odnoszących się do materiałów, jakie

zdaniem drogowców z Austrii, Niemiec i Australii należy stosować projektując nawierzchnie

porowate.

Przykłady wymagań dla materiałów do budowy nawierzchni porowatych przygotowano na

podstawie:

l

wymagań austriackich wg RVS 8S.01.41. Technische Vertragsbedingungen. Asphalt.

Anforderungen an Asphaltmischgut. Änderungsblatt 1,

l

wymagań niemieckich wg TL Gestein Anhang F Anwendungsbereich Asphalt und Obe-

rflächenbehandlungen mit den Bayern gültigen Ergänzungen,

l

wymagań australijskich wg National Asphalt Specification. Second Edition. Australian

Asphalt Pavement Association (AAPA). April 2004.

-7-

Składniki mieszanek betonu asfaltowego porowatego:

l

kruszywo (oznaczenia wg EN 13043):

Wytyczne austriackie [25]:

1.

Zawartość

pyłów:

a.

w

kruszywie

grubym

1 % (m/m), (f

1

)

b.

we

frakcji

0/2

16% (m/m), (f

16

)

2. Maksymalna wartość wskaźnika kształtu kruszywa 15, (SI

15

)

3. 100% ziarn całkowicie lub częściowo przekruszonych lub łamanych, (C

100/0

)

4. Brak wymagań w stosunku do kanciastości kruszywa drobnego, (E

CS

deklarowana)

5. Odporność na rozdrabnianie kruszywa grubego oznaczona metodą Los Angeles.

Wskaźnik Los Angeles 20%, (LA

20

)

6. Odporność na polerowanie kruszywa grubego stosowanego do warstw ścieralnych

PSV

50, (PSV

50

)

7. Wolna przestrzeń w suchym, zagęszczonym wypełniaczu od 28 do 38%, (V

28/38

)

8. Zawartość węglanu wapnia w wypełniaczu wapiennym 80% (m/m), (CC

80

)

9. Zawartość wodorotlenku wapnia w wypełniaczu mieszanym nie mniej niż 20%, (Ka

20

)

Wytyczne niemieckie [26]:

1.

Zawartość

pyłów:

a.

w

kruszywie

grubym

2 % (m/m) oraz dla frakcji 2/5 do 8/11 i 8/16, (f

2

)

b. dla frakcji większych od 16 mm 1 % (m/m), (f

1

)

2. Maksymalna wartość wskaźnika kształtu kruszywa 15, (SI

15

)

3. 100% ziarn całkowicie lub częściowo przekruszonych lub łamanych, (C

100/0

); ((C

90/1

)

dla specjalnych wymagań regionalnych)

4. Brak wymagań w stosunku do kanciastości kruszywa drobnego, (E

CS

deklarowana)

5. Odporność na rozdrabnianie kruszywa grubego oznaczona metodą Los Angeles.

Wskaźnik Los Angeles 20%, (LA

20

)

6. Odporność na polerowanie kruszywa grubego stosowanego do warstw ścieralnych

PSV

50, (PSV

50

)

7. Wolna przestrzeń w suchym, zagęszczonym wypełniaczu od 28 do 45% lub od 44 do

55%,

(V

28/45

), (V

44/55

)

8. Zawartość węglanu wapnia w wypełniaczu wapiennym 70%, (CC

70

), (CC

80

), (CC

90

)

9. Zawartość wodorotlenku wapnia w wypełniaczu mieszanym nie mniej niż 10%, (Ka

10

),

(Ka

20

), (Ka

25

)

Wytyczne australijskie (metody badań wg norm australijskich) [27]:

1. Wskaźnik Los Angeles dla kruszywa grubego 25% (dla ciężkiego ruchu)

-8-

2. Maksymalna wartość wskaźnika kształtu kruszywa 25

3.

Nasiąkliwość

2,0%

4. Odporność na polerowanie kruszywa grubego stosowanego do warstw ścieralnych PSV 48

5. Wolna przestrzeń w suchym, zagęszczonym wypełniaczu nie mniej niż 38%

6. Możliwe jest stosowanie jako wypełniacza: mączki wapiennej, wapna hydratyzowa-

nego, popiołów lotnych, cementu, żużla itp. materiałów spełniających dodatkowe

wymagania

l

asfalt modyfikowany lub asfalt zwykły

Wytyczne austriackie [25]:

Asfalty modyfikowane wg ÖN B 3613: PmB 15-35, PmB 30-50, PmB 50-90S, PmB 60-90,

PmB 90-140

Asfalty zwykłe wg ÖN EN 12591: 50/70, 70/100, 160/220

Wytyczne niemieckie [22]:

Asfalty modyfikowane wg TL-PmB: PmB 45 lub PmB 65 (lub ich odpowiedniki i podob-

nych właściwościach)

Wytyczne australijskie [27]:

Asfalty zwykłe wg AS 2008

Asfalty modyfikowane (PMB) wg AP-T04

Asfalty wielorodzajowe wg AP-T01

l

stabilizator

W przypadku wytycznych austriackich i niemieckich: zastosowanie specjalnych dodatków

w zależności od zapotrzebowania. Brak konkretnych wymagań dla stabilizatorów. Wy-

tyczne australijskie pozostawiają wymagania dla stabilizatorów uzgodnieniom między in-

westorem a wykonawcą [22,25,26,27].

2.3. Projektowanie mieszanki mineralno-asfaltowej

Wytyczne austriackie [25]:

1. Projektowanie mieszanki metodą Marshalla

2. Zawartość lepiszcza 5,2%

-9-

Rys. 7. Pole zalecanego uziarnienia dla DA 11 wg [25]

Wytyczne niemieckie [22]:

Wytyczne określają dwa rodzaje mieszanki offenporiger Asphalt (OPA) o uziarnieniu 0/8 i

0/11 mm.

1. Projektowanie mieszanki metodą Marshalla

2. Zawartość lepiszcza:

l

5,5 ÷ 6,8% m/m (OPA 0/8)

l

5,3 ÷ 6,5% m/m (OPA 0/11)

3. Uziarnienie zgodnie z rys. 8 i 9

4. Wymagania w stosunku do próbek Marshalla:

l

temperatura zagęszczania (135±5 °C)

l

zawartość wolnych przestrzeni (v/v) 22 do 28 %

Rys. 8. Pole zalecanego uziarnienia dla OPA 0/8 wg [22]

-10-

3. Uziarnienie zgodnie z rys. 7

4. Wymagania w stosunku do próbek Marshalla:

l

temperatura zagęszczania (135±2 °C),

l

zawartość wolnych przestrzeni w zagęszczonych próbkach (v/v) 17%

Rys. 9. Pole zalecanego uziarnienia dla OPA 0/11 wg [22]

Wytyczne australijskie [27]:

Wytyczne określają dwa rodzaje mieszanki Open Graded Asphalt (OGA) o uziarnieniu 0/10

i 0/14 mm. Projektowanie mieszanki można wykonać metodą Marshalla lub z zastosowaniem

prasy żyratorowej.

1. Projektowanie mieszanki mineralno-asfaltowej:

l

metodą Marshalla: 50 uderzeń na każdą stronę próbki,

l

z zastosowaniem prasy żyratorowej 80 cykli.

2. Zawartość lepiszcza:

l

5,0 ÷ 6,5% m/m (OGA 10)

l

4,5 ÷ 6,0% m/m (OGA 14)

3. Zawartość wolnych przestrzeni w zagęszczonych próbkach 20 ÷ 25 % v/v

4. Uziarnienie zgodnie z rys. 10 i 11

Rys. 10. Pole zalecanego uziarnienia dla OGA 0/10 wg [27]

-11-

Rys. 11. Pole zalecanego uziarnienia dla OGA 0/14 wg [27]

2.4. Metody badań mieszanki betonu asfaltowego porowatego

Standardowo na etapie projektowania mieszanki mineralno-asfaltowej stosowane są te same

metody badań, które wykorzystuje się przy innych mieszankach.

Cechą charakterystyczną badań betonów asfaltowych porowatych jest stosowanie dodatko-

wych metod sprawdzających trwałość mieszanki w warunkach działania wody i obciążeń dy-

namicznych. Typowym badaniem do tego typu mieszanek jest test Cantabro.

Test Canabro polega na określeniu ubytku masy zagęszczonej próbki Marshalla włożonej do

stalowego bębna Los Angeles (bez kul), podczas jego 300 obrotów z prędkością 30 obr/min.

Test wykonuje się w różnych temperaturach, najczęściej w 25°C. Wykonanie badania w niż-

szych temperaturach jest dość kłopotliwe. Badanie jest znormalizowane w EN 12697-17.

Próbki mogą być przygotowane w ubijaku Marshalla (2x25 uderzeń) lub prasie żyratorowej

(40 obrotów). Temperatura badania nie powinna być większa niż 35°C.

2.5. Wymagania dla gotowego betonu asfaltowego porowatego

Austria [25]:

l

wynik Testu Cantabro 35%

Niemcy [26]:

l

Wynik Testu Cantabro 35%

Australia [27]:

l

Wynik testu Asphalt Particle Loss:

o próbki bez kondycjonowania 20%

o próbki kondycjonowane w wodzie 35%

l

Spływność w temperaturze 170°C, maksimum 0,3% m/m

-12-

3. Podsumowanie i wnioski

Od ponad 20 lat widoczny jest trend rozwojowy w zakresie zastosowań nawierzchni po-

rowatych, zwłaszcza w krajach wysokorozwiniętych. Kładzie się tam duży nacisk na ochro-

nę przed hałasem komunikacyjnym, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego itp. Na-

wierzchnie porowate zdają się rozwiązywać ten problem; znacznie redukują hałas w po-

równaniu z nawierzchniami tradycyjnymi, niwelują zjawisko powstawania mgły wodnej za

jadącym pojazdem podczas deszczu, redukują ryzyko powstawania aquaplanningu. To tylko

niektóre zalety tego rozwiązania, jakie należy wymienić w pierwszej kolejności. Beton as-

faltowy porowaty charakteryzuje się również dobrymi właściwościami mechanicznymi. Po-

siada dużą odporność na deformacje, niewielkie ryzyko powstawania kolein, dobry współ-

czynnik tarcia nawierzchni itp. Jest jeszcze wiele innych zalet, nieco mniej znaczących, któ-

rych opis można znaleźć w literaturze [1,23,24,28].

Jednak i to rozwiązanie nowoczesnej techniki drogowej, zresztą, jak każde inne, nie jest

pozbawione znaczących wad w stosunku do nawierzchni klasycznych. Zwiększenie zawar-

tości wolnych przestrzeni w nawierzchni ścieralnej, narażonej bezpośrednio na oddziaływa-

nie czynników atmosferycznych (woda, ujemne temperatury), musi taką konstrukcję czy-

nić mniej trwałą w stosunku do nawierzchni szczelnych (szybciej postępujące starzenie eks-

ploatacyjne asfaltu, wykruszenia ziaren kruszywa). Znaczącą wadą jest również postępująca

z czasem utrata właściwości dźwiękochłonnych i drenażowych na skutek postępującej kol-

matacji (zamulania się porów). Jest to także technologia wrażliwa na błędy wykonawcze.

Nieprzestrzeganie wymaganych temperatur technologicznych a w konsekwencji nieprawi-

dłowe zagęszczenie nawierzchni, prowadzi do braku możliwości osiągnięcia spodziewanych

właściwości akustycznych i drenażowych.

Pomimo szeregu wad jakie posiadają nawierzchnie porowate, należy jednak zauważyć, że spo-

tykają się one z coraz większym zainteresowaniem badaczy i drogowców w Polsce. Pierwsze

odcinki eksperymentalne z zastosowaniem tego rodzaju nawierzchni w Polsce wybudowano

na dwóch ulicach Poznania w 2000 roku - głównie w celu redukcji hałasu komunikacyjnego.

Nawierzchnie te do chwili obecnej nie wykazują istotnych uszkodzeń mechanicznych. Po-

nadto, do roku 2002 nie utraciły właściwości drenażowych [1]. W związku z tym, można

przypuszczać, że znajdą one coraz szersze zastosowania na drogach Polski.

-13-

Literatura:

1. Olszacki J. „Określenie wodoprzepuszczalności i dźwiękochłonności betonów asfaltowych stosowanych w

nawierzchniach drenujących”, Rozprawa doktorska, Politechnika Świetokrzyska, Wydział Budownictwa i In-
żynierii Środowiska, 2005

2.

Ejsmont J. A. „Ciche nawierzchnie drogowe”, IV Koszalińska Konferencja Naukowo-Techniczna „Hałas-Pro-
filaktyka-Zdrowie 2000”, Kołobrzeg 15-17 listopada 2000

3.

Sandberg U., Ejsmont J. A. „Tyre/Road Noise Reference Book”, Informex, SE-59040 Kisa

4.

Baughan C.J., Chinn L., Harris, G. „Resurfacing a motorway with porous asphalt: Effects on rural noise expo-
sure and commu-nity response”

5.

Christory J. -P. „Urban and peri-urban porous pavements”, Internationales Betonstrassen-Symposium, Wien,
3.-5. Oktober 1994, s. 11-15

6.

Delanne Y. „Compromis bruit/adhrence pour les couches de roulement”, Bulletin de Liaison des Laborato-
ires des Ponts et Chaussées (1993) Nr 185, s. 99-103

7. Lin S. -J. „Steuerung des Hohlraumgehaltes von Dränasphalt im Hinblick auf die Optimierung seiner bau-

technischen Eigenschaften”, Verüffentlichungen des Institutes für Strassen- und Eisenbahnwesen der Uni-
versität (TH) Karlsruhe 1993, s. 102

8.

Potschka V. „Dränasphalt in Deutschland - Ein Flop oder die Strassendeckschicht der Zukunft?”, „Asphalt”
28 (1994) Nr. 5, s. 19-28

9.

Drüschner L., Stephan F. „Offenporige Asphaltdeckschichten - ein Beitrag zur Griffigkeit”, 3rd Eurasphalt &
Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 271

10. Voskuilen J. L. M., Tolman F., Rutten E. „Do modified porous asphalt mixtures have a longer service life?”, 3

rd

Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 331

11. Schäfer V. „Experiences with porous asphalt of a new geneneration on the motorway A 2 in Northern Ger-

many (Lower Saxony) ”, 3

rd

Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 192

12. Głowacka A. „Porowatość nawierzchni - zaleta czy wada?”, „Drogownictwo” 3/2002
13. Chałaczkiewicz E. „Zmniejszenie hałasu na nawierzchni wykonanej z porowatego betonu asfaltowego. No-

wości zagranicznej techniki drogowej”, 131/1997, IBDiM, Warszawa

14. Sybilski D. „Długowieczne nawierzchnie asfaltowe w świecie i w Polsce”, „Drogownictwo” 3/2004
15. Ejsmont J. A. „Hałas opon samochodowych - wybrane zagadnienia”, Zeszyty Naukowe Politechniki Gdań-

skiej, „Mechanika” Nr 68, Gdańsk 1992

16. Radziszewski P., Piłat J. „Mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowe”, Konferencja „Asphalt Rubber 2003”,

„Drogownictwo” 5/2004

17. Rolla S. „Nawierzchnie drenujące”, „Drogownictwo” 10/1993
18. Praca zbiorowa „Słownik drogowy”, Wydawnictwo IBDiM, wydanie pierwsze, Warszawa 2003
19. Kucharski R. „Hałas drogowy”, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1979
20. Makarewicz R. „Dźwięki i fale” Wydawnictwo Naukowe UAM, Poznań 2004
21. Łączkowski R. „Wibroakustyka maszyn i urządzeń”, WNT, Warszawa 1983
22. Praca zbiorowa „Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten”, Forschungsgesellschaft für Stra-

ßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 1998

23. Gamperli M., Kretzer P. „Drainasphalt”, Materialbericht in Ausfuhrung 3 WS 2002/03, HSR Hochschule für

Technik Rapperswil

24. Beckenbauer T., „Lärmminderung mit Flüsterasphalten“, Müller-BBM Planegg, Lärmkongress 2006
25. RVS 8S.01.41. Technische Vertragsbedingungen. Asphalt. Anforderungen an Asphaltmischgut. Änderungs-

blatt 1

26. TL Gestein Anhang F Anwendungsbereich Asphalt und Oberflächenbehandlungen mit den Bayern gültigen

Ergänzungen

27. National Asphalt Specification. Second Edition. Australian Asphalt Pavement Association (AAPA). April 2004
28. Stadt Ingolstadt.Westliche Ringstraße. Pilotprojekt zweischichtiger offenporiger Asphalt. Projektdokumenta-

tion mit Hinweisen für weitere Anwendungen

Opracowanie przygotowano w Dziale Technologii, Badań i Rozwoju ORLEN Asfalt sp. z o.o. Autor opracowania:
dr inż. Jacek Olszacki.
Doradztwo Techniczne: [e-mail]

Wydawca i autor opracowania dołożyli wszelkich starań, aby prezentowane w opracowaniu informacje były zgod-
ne ze sztuką i wiedzą techniczną. Nie ponoszą jednak jakiejkolwiek odpowiedzialności za skutki stosowania in-
formacji zamieszczonych w tekście.

-14-