porty_lotnicze

Zdzisław Długosz

PODSTAWY PRAWNE - AUDYT BEZPIECZE

STWA W PORTACH LOTNICZYCH

Bezpiecze

stwo portów lotniczych jako kategoria prawna nie posiada legalnej definicji.

Jednak

e ostatecznego praktycznego znaczenia prawnego dla przedmiotowej jego postaci

nale

y interpretowa

chocia

by w oparciu tre

ść

aktów prawnych, umów, okre

lonym i

zaakceptowanym przez zamawiaj

cego zakresie i charakterze prac audytorskich.

przypadku doprecyzowania tego poj

cia nale

y przyj

ąć

, w oparciu o orzecznictwo i doktryn

e bezpiecze

stwo ogólnie jest stanem po

Ŝą

danym i warto

ciowanym pozytywnie

zapewniaj

cym trwanie i jego rozwój poprzez ukształtowany przez przedsi

biorstwo zespół

warto

ci organizacyjnych, technicznych, technologicznych, maj

tkowych i innych maj

cych

znaczenie gospodarcze przed ich naruszeniem i jako brak zagro

enia dla systemu

instytucjonalnych oraz pozainstytucjonalnych gwarancji wszelkiej stabilizacji warto

uznanych za konieczne i społecznie u

ytecznych odnosi si

do:

1. Ukształtowanego wewn

trznego porz

dku prawnego.

2. Zespołu osób zarz

dzaj

cych bezpiecze

stwem,

3. Potencjału odporno

ci na zagro

enia oraz zaadoptowanego i ukształtowanego przez

przedsi

biorstwo standardów cywilizacyjnych stanowi

cych wzorzec odpowiadaj

okre

lonym normom prawnym, praktyki i my

li politycznej.

Kształtowanie bezpiecze

stwa w portach lotniczych stanowi

wiadome działanie

człowieka stanowi

ce zbiór decyzji i konkretnych czynno

ci podejmowanych wobec

zagro

enia, ryzyka i kryzysu. Tym samym zasadniczym poj

ciem towarzysz

cym

zarz

dzaniu przedsi

biorstwem jest mi

dzy innymi bezpiecze

stwo rozumiane jako

rozwi

zanie systemowe, którego składowe to człowiek, informacja, zagro

enia oraz

zewn

trzny i wewn

trzny system prawny.

Ponadto nale

y mie

na uwadze to,

e ów proces

nie jest i nigdy nie b

dzie procesem zamkni

tym, albowiem post

p cywilizacyjny i zwi

zane

z tym bezpiecze

stwo w uj

ciu systemowym wskazuje na zwi

zek bezpiecze

stwa

systemów z innymi cechami systemowymi takimi, jak stabilno

ść

, równowaga, niezawodno

ść

winiariki, O naturze bezpiecze

stwa, Warszawa 1997; J. Sta

czyk, Współczesne pojmowanie

bezpiecze

stwa, Warszawa 1996; P. Sienkiewicz. Analiza systemowa. Bellona, Warszawa 1995; J.

Konieczny. Zarz

dzanie w sytuacjach kryzysowych, wypadkach i katastrofach. Pozna

2001; J.

Jad

ski, K. Wa

ska – Fiok, Bezpiecze

stwo systemów, PWN, Warszawa 1993. P. Sienkiewicz,

Zarz

dzanie bezpiecze

stwem systemów, Biuletyn WSAiB w Gdyni 2007; J.

winiarski, Filozoficzne

podstawy edukacji dla bezpiecze

stwa, Warszawa 1999.

Zob. OSNKW 1971, z 10, poz. 71; K

ski M – glosa OSP 2001/11/162 -t.2 .Glosa do wyroku SN z

dnia 2 lutego 2001 r., IV CKN 255/00; Wyrok S.Apel. U N I ACa 688/00 OSA 2001/5/28w Katowicach
z 2000.11.22; S. Hoc, Glosa 2001/7/23 - t.2 do wyroku SN z dnia 3 pa

dziernika 2000 r., I CKN

304/00.

Por. R. Zi

ba, Instytucjonalizacja bezpiecze

stwa europejskiego, Warszawa 2004;

trwało

ść

. Natomiast praktyka jako ogół zjawisk weryfikuj

cych teori

umo

liwia poznanie

nowych obszarów zagro

, przeciwdziałanie i formułowanie kategorii abstrakcyjnych.

Prawo lotnicze, ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku (Dz. U. z 2002, Nr 130, poz. 1112) w

art. 1 stanowi

cym słowniczek ustawy nie okre

la (brak definicji legalnej) poj

cia

bezpiecze

stwa w zakresie regulacji. Jednocze

nie w art. 3 stwierdza,

e do stosunków

prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego stosuje si

przepisy Prawa lotniczego i wi

ąŜą

ce je

uchwały organizacji mi

dzynarodowych ustanowionych na podstawie ratyfikowanych umów

dzynarodowych, w tym przyj

te przez Organizacj

dzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego (ICAO) zał

czniki do Konwencji o mi

dzynarodowym lotnictwie cywilnym,

sporz

dzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z

1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131,

Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200 oraz z 2000 r. Nr

39, poz. 446 i 447). Z ust. 4 wynika, i

dla zwi

kszenia bezpiecze

stwa i efektywno

działania lotnictwa cywilnego minister wła

ciwy do spraw transportu mo

e, w drodze

rozporz

dzenia, wprowadzi

do stosowania wymagania mi

dzynarodowe o charakterze

specjalistycznym, w tym dotycz

ce bezpiecze

stwa lotnictwa, budowy i eksploatacji statków

powietrznych oraz urz

dze

infrastruktury naziemnej, ustanawiane w szczególno

ci przez:

Organizacj

dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Europejsk

Konferencj

Lotnictwa Cywilnego (ECAC), w tym Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA), Europejsk

Organizacj

do Spraw Bezpiecze

stwa

eglugi Powietrznej (EUROCONTROL). Tym samym

wskazane wy

ej akty prawne nale

y uzna

za konstytutywne w rozwa

anej przestrzeni

prawnej. Jednocze

nie powy

sze nie oznacza,

e katalog w/w aktów prawa stanowi katalog

zamkni

ty dla przeprowadzonego audytu bezpiecze

stwa. Ponadto z art. 4

ustawy z dnia 3

lipca 2002 roku (Dz. U. z 2002, Nr 130, poz. 1112) wynika,

e audyt bezpiecze

stwa

powinien obejmowa

zagadnienia znajduj

ce si

w bezpo

rednim otoczeniu zagadnie

zwi

zanych z bezpiecze

stwem pa

stwa. To wła

nie Zamawiaj

cy audyt powinien wiedzie

e integraln

ęś

systemu bezpiecze

stwa portów lotniczych stanowi

szczegółowe

zasady wykonywania funkcji wynikaj

cych ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni

powietrznej celów zwi

zanych z umacnianianiem obronno

ci pa

stwa. Naturaln

konsekwencj

powy

szego jest:

operowanie w obszarze informacji niejawnych,

wymóg posiadania przez firm

audytorsk

wiadczenia bezpiecze

stwa

przemysłowego w zrozumieniu ustawy z dnia 22 stycznia 1999r. o ochronie

informacji niejawnych (Dz.U. Nr 11, poz. 95 z pó

n. zm.) i wydanych na jej

podstawie aktów podstawowych.

Z do

wiadczenia i doktryny wynika,

e zarz

dzanie bezpiecze

stwem portów lotniczych

to zarz

dzanie jego podmiotow

i przedmiotow

struktur

. Tym samym pierwotnych

przyczyn słabo

ci systemu bezpiecze

stwa nale

y szuka

w sposobie i jako

ci zarz

dzania.

Zarz

dzanie bezpiecze

stwem jest procesem zło

onym o du

ym stopniu indywidualizacji

przedmiotowo-podmiotowej i stanowi integraln

cze

ść

zarz

dzania systemowego

zwi

zanego z racjonalizacj

strategii i wyboru

rodków zapewniaj

cych bezpieczne

funkcjonowanie systemu w nierozpoznanym i niebezpiecznym

rodowisku. Badanie stanu

bezpiecze

stwa w portach lotniczych, to badanie procesu jego organizacji jako zbioru

czynno

ci wykonywanych w celu jego zapewnienia poprzez osi

gni

cie celu głównego i

celów po

rednich w okre

lonym czasie obejmuj

cym: przedmiot i zakres działania, czas na

podj

cie i wykonanie systemu, koszty systemu i ryzyko, techniczne czynno

ci praktyczne,

organizacyjne, działania koncepcyjne i szkoleniowe. Tym samym owe czynno

ci audytorskie

powinny sprowadza

do zbadania skuteczno

ci podj

tych wcze

nie czynno

organizacyjnych kształtuj

cych system bezpiecze

stwa i jego elementów takich jak:

planowanie, harmonogramowanie, realizacja i kontrola zada

ochronnych, polityka

bezpiecze

stwa, propozycje zawarto

ci decyzji i zarz

dze

wdra

cych, procedury,

instrukcje, harmonogramy, deklaracje, raporty, protokoły, zakresy obowi

zków i

upowa

nienia oraz powi

zanych ze sob

relacjami ludzkimi przez komunikacj

wiadomo

ść

i sens w taki sposób,

e stanowi

one cało

ść

zdoln

do funkcjonowania w okre

lony sposób

w oparciu o system kierowania i system wykonawczy.

Kluczowym dla przedmiotu prowadzonych rozwa

pozostaje Rozporz

dzenie Rady

Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa

Cywilnego realizuj

cego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. z 2007r., Nr 116 poz 803), które

kształtuje jeden z elementów bezpiecze

stwa jakim jest ochrona i jej organizacja oraz

wymagania bezpiecze

stwa wobec sprz

tu stosowanego do ochrony lotnictwa cywilnego.

§ 1 ust. 2 Krajowy Program ustala si

zgodnie z przepisami rozporz

dzenia (WE) nr 2320/2002

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiaj

cego wspólne zasady w

dziedzinie bezpiecze

stwa lotnictwa cywilnego - Deklaracja mi

dzyinstytucjonalna (Dz. Urz. WE L 355

z 30.12.2002, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 181), uwzgl

dniaj

cy w

szczególno

ci mo

liwo

ść

zastosowania odst

pstw, o których mowa w art. 6 tego rozporz

dzenia. W

zał

czniku nr 1 znajduje si

enumeratywne i pełne wyszczególnienie aktów powi

zanych, które

stanowi

: Rozporz

dzenie 2320/2002 - rozumie si

przez to rozporz

dzenie (WE) nr 2320/2002

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiaj

ce wspólne zasady w

dziedzinie bezpiecze

stwa lotnictwa cywilnego - Deklaracja mi

dzyinstytucjonalna; Rozporz

dzeniu

622/2003 - rozumie si

przez to rozporz

dzenie Komisji (WE) nr 622/2003 z dnia 4 kwietnia 2003 r.

ustanawiaj

rodki w celu wprowadzenia w

ycie wspólnych podstawowych standardów

dotycz

cych bezpiecze

stwa lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. WE L 89 z 05.04.2003, str. 9; Dz. Urz. UE

Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 252); Rozporz

dzeniu 1138/2004 - rozumie si

przez to

rozporz

dzenie Komisji (WE) nr 1138/2004 z dnia 21 czerwca 2004 r. ustanawiaj

ce wspóln

definicj

ęś

ci krytycznych stref zastrze

onych w portach lotniczych (Dz. Urz. UE L 221 z 22.06.2004, str. 6);

Rozporz

dzeniE 2096/2005 - rozumie si

przez to rozporz

dzenie Komisji (WE) nr 2096/2005 z dnia

20 grudnia 2005 r. ustanawiaj

ce wspólne wymogi dotycz

ce zapewniania słu

eglugi powietrznej

(Dz. Urz. UE L 335 z 21.12.2005, str. 13); KPKJ - rozumie si

przez to Krajowy Program Kontroli

Jako

ci, ustalony rozporz

dzeniem wydanym na podstawie art. 189 ust. 2 ustawy.

Lektura tego aktu prawnego dostarcza informacji o tym,

e z zarz

dzaj

cym du

lotniskiem współdziała Minister Obrony Narodowej i podległymi mu słu

bami, w zakresie

ochrony fizycznej obiektów i terenów przez niego u

ytkowanych. Ponadto zarz

dzaj

realizuj

c wytyczne polityki pa

stwa w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, ochrony

lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji realizuje czynno

ci organizacyjno-

planistyczne na wypadek sytuacji kryzysowej. Ponadto opracowuje w porozumieniu ze

Stra

Ŝą

Graniczn

, Policj

oraz Słu

Celn

, program ochrony lotniska oraz oznacza go

odpowiedni

klauzul

tajno

ci, zgodnie z ustaw

z dnia 22 stycznia 1999 r. o ochronie

informacji niejawnych. W tym celu wyznacza osoby posiadaj

cej odpowiednie

wiadczenie bezpiecze

stwa, odpowiedzialne za ochron

lotniska i prowadzi szkolenie w

tym zakresie osób zatrudnionych na lotnisku. Do jego kompetencji te

nale

y aktualizacja

programu ochrony lotniska, organizowania wewn

trznych audytów ochrony zgodnie z

postanowieniami KPKJ oraz prowadzenia bie

Ŝą

cej oceny stanu zagro

enia podmiotu oraz

jej dokumentowania, w oparciu o wytyczne Prezesa Urz

du, i przygotowywania oraz

wdro

enia działa

zmierzaj

cych do likwidacji lub ograniczenia skutków tych zagro

W zał

czniku nr 1 cytowanego aktu znajduj

dzy innymi takie poj

cia jak:

•

akt bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym,

•

słu

ba ochrony lotniska - rozumie si

przez to wewn

trzn

słu

ochrony działaj

na podstawie ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz. U. z

2005 r. Nr 145, poz. 1221 oraz z 2006 r. Nr 104, poz. 708), realizuj

zadania na

rzecz ochrony lotnictwa cywilnego, podlegaj

zarz

dzaj

cemu lotniskiem;

•

kontroli dost

pu - rozumie si

przez to zespół działa

, metod i

rodków

podejmowanych przez słu

ochrony w celu zapewnienia,

e osoby nieuprawnione

nie dostan

do wyznaczonych obszarów lotniska; ochrona lotnictwa cywilnego;

•

wyposa

eniu bezpiecze

stwa;

•

sytuacji kryzysowej w lotnictwie cywilnym;

•

osobie naruszaj

cej warunki bezpiecze

stwa lotniska.

Z tre

ci rozporz

dzenia wynika te

jakie formalne i materialne

rodki stanowi

metody i

rodki ochrony lotniska w

ród których znajduj

: plan systemu ochrony terminali

pasa

erskich, towarowych oraz innych obiektów znajduj

cych si

w s

siedztwie strefy

zastrze

onej lotniska; słu

ba ochrony lotniska; system patrolowania, system kontrolowania,

system przepustkowy, przej

cia ze strefy ogólnodost

pnej do zastrze

onej lotniska i

patrolowanie strefy zastrze

onej i kontrolowanie strefy ogólnodost

pnej lotniska, ochrona

statku powietrznego kontrola bezpiecze

stwa pasa

erów kontroli bezpiecze

stwa baga

rejestrowego, wymagania bezpiecze

stwa wobec sprz

tu stosowanego do ochrony lotnictwa

cywilnego

; ocena zagro

enia i obieg informacji w systemie ochrony lotnictwa cywilnego;

metody i

rodki przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym w lotnictwie cywilnym i plany

przeciwdziałania; centrum koordynacji antykryzysowej, warunki i tryb przekazywania

informacji o sytuacji kryzysowej. Wskazane wy

ej elementy pozostaj

w dyspozycji i

zarz

dzie Zarz

dzaj

cego lotniskiem.

Kolejnym istotnym aktem prawnym jest Rozporz

dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10

stycznia 2005 roku z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli

Jako

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. 2005r., Nr 25 poz. 208), które

okre

la metody kontroli jako

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami

bezprawnej ingerencji, a w szczególno

ci: organizacj

i funkcjonowanie systemu kontroli

jako

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji;

metodologi

prowadzenia kontroli jako

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed

aktami bezprawnej ingerencji. W § 2 ustawodawca stwierdza,

e kontrola bezpiecze

stwa

stanowi zespół działa

, metod i

rodków podejmowanych przez słu

by ochrony w celu

zapewnienia,

e na pokład statku powietrznego oraz do stref zastrze

onych lotniska nie

przedostan

przedmioty, urz

dzenia lub materiały niebezpieczne, które mog

yte

do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji – co stanowi wskazówk

dla prowadzenia audytu.

Kontrola dost

pu, przez co rozumie si

przez to zespół działa

, metod i

rodków

podejmowanych zgodnie z przepisami przez słu

ochrony w celu zapewnienia,

e osoby

nieuprawnione nie dostan

do wyznaczonych obszarów lotniska. Natomiast audytem

nazywa si

procedur

lub proces stosowany na poziomie krajowym w celu

kontrolowania zgodno

ci stanu ochrony z postanowieniami Krajowego Programu Ochrony

Lotnictwa Cywilnego, a audycie ochrony - rozumie si

przez to szczegółow

weryfikacj

wszystkich elementów (procedur, metod i

rodków) w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego,

w celu ustalenia czy s

one realizowane w sposób ci

gły oraz zgodnie z przepisami prawa.

Wymagania bezpiecze

stwa wobec sprz

tu stosowanego do ochrony lotnictwa cywilnego s

okre

lone w rozdziale 13 zał

cznika do rozporz

dzenia 2320/2002 oraz rozporz

dzeniu 622/2003.

§2 pkt 12- 19. … wewn

trznym audycie ochrony - rozumie si

przez to ka

procedur

lub

proces stosowany na poziomie podmiotu prowadz

cego lotnicz

działalno

ść

gospodarcz

w celu

kontrolowania zgodno

ci stanu ochrony podmiotu z obowi

zuj

cymi przepisami, obejmuj

cy audyty

ochrony, inspekcje ochrony, przegl

dy ochrony, testy ochrony,

wiczenia w zakresie ochrony lotnictwa

cywilnego; uchybieniu - rozumie si

przez to niezgodno

ść

, o której mowa w art. 2 ust. 4

rozporz

dzenia Komisji Europejskiej nr 1217/2003/WE z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiaj

cego wspólne

specyfikacje dla krajowych programów kontroli jako

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.

Urz. UE L 169 z 08.07.2003, str. 44-48); inspekcji ochrony - rozumie si

przez to szczegółow

weryfikacj

wybranych elementów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, w celu ustalenia czy s

one zgodne z przepisami prawa; przegl

dzie ochrony - rozumie si

przez to weryfikacj

wybranych

elementów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, przeprowadzan

w celu ustalenia potrzeb tej

ochrony, obejmuj

identyfikacj

nieprawidłowo

ci, które umo

liwiłyby dokonanie aktu bezprawnej

ingerencji, pomimo zastosowanych metod,

rodków i procedur ochrony lotnictwa cywilnego b

innych

zalecanych

działa

zast

pczych

adekwatnych

zidentyfikowanego

stanu

zagro

enia; badaniu systemu ochrony - rozumie si

przez to prowadzenie badania w przypadku:

Raport ko

cowy oznacza dokument sporz

dzany przez przewodnicz

cego zespołu

audytowego z przeprowadzonych czynno

ci audytorskich. Krajowy Program Kontroli Jako

nadaje znaczenia poj

ciom dla prowadzonych audytów, w

ród których do najistotniejszych

nale

Ŝą

: sprawdzanie efektywno

ci stosowanych procedur, metod i

rodków ochrony

lotnictwa cywilnego i procedury, metody i

rodki działania gwarantuj

cych skuteczno

ść

systemu ochrony lotnictwa cywilnego i usuni

cie stwierdzonych w systemie uchybie

metody audytu.

Kluczowym dla przeprowadzenia audytu bezpiecze

stwa s

badania operacyjne w

zakresie incydentów, które stanowi

naruszenie bezpiecze

stwa, to jest ka

de naruszenie

przepisów bezpiecze

stwa i zjawiska zidentyfikowane w systemie i poza tym systemem

mog

ce zagrozi

lub doprowadzi

chocia

by w przypadku informacji wra

liwych do

naruszenia poufno

ci, integralno

ci i/lub dost

pno

ci zasobów. To przecie

na podstawie

analizy incydentów mo

liwym jest dokonanie oceny prawidłowo

ci wyboru

rodków ochrony,

które pozwoliłyby zredukowa

zidentyfikowane ryzyka do poziomu mo

liwego do

zaakceptowania. W procesie badania bezpiecze

stwa jako metod

analizy wykorzystuje si

wyznacznik ilo

ciowy i jego wpływ na kształtowanie parametru jako

ciowego. Ponadto to

pełna wiedza o incydentach i ich otoczeniu stanowi podstaw

do oceny, na podstawie

przyj

tego sposobu skalowania (przyporz

dkowania zmiennej niezale

nej, zmiennej

zale

nej) i porównywania wyników z ró

nych elementów systemu bezpiecze

stwa w tej

samej skali. Integraln

ęś

dego audytu bezpiecze

stwa jest badanie reakcji

zarz

dzaj

cych bezpiecze

stwem na zarejestrowane przypadki incydentów i zagro

enia,

które w zale

ci od wielko

ci powstałej szkody i zró

nicowanej reakcji w postaci przyj

tej

strategii rozwi

zania problemu wskazuj

na kwalifikacje tych osób. Kolejnym

kwantyfikatorem oceny bezpiecze

stwa jest badanie incydentów pod k

tem prawidłowego

doboru próby badawczej i ich reprezentatywno

ci, co implikuje poprawno

ść

i zasadno

ść

kształtowanych wniosków i zalece

na podstawie wnioskowania w badanym obszarze

wiedzy weryfikowalnej do

wiadczeniem. Dokonuj

c podsumowania tej cz

ęś

ci rozwa

nale

y podkre

e audyt bezpiecze

stwa w którym nie poddano ocenie zaistniałych

incydentów wyklucza mo

liwo

ść

zastosowania najbardziej efektywnego wzorca jakim s

badania operacyjne. Brak dost

pu do wyników periodycznych i prewencyjnych kontroli i

aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym, niewła

ciwego funkcjonowania

rodków ochrony

oraz norm lub zalecanych praktyk wynikaj

cych z przepisów mi

dzynarodowych, w celu wyja

nienia

przyczyny ich zaistnienia, unikni

cia ich powtórzenia oraz podj

cia działa

, zgodnie z

rozporz

dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie programów ochrony,

obowi

zków oraz szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1638); te

cie

ochrony - rozumie si

przez to pozorowany akt bezprawnej ingerencji podejmowany w celu

zweryfikowania efektywno

ci procedur, metod i

rodków ochrony podj

tych zgodnie z przepisami w

zakresie ochrony lotnictwa cywilnego.

programów szkolenia dyskwalifikuje mo

liwo

ść

oceny w audycie bezpiecze

stwa

skuteczno

ci procesów decyzyjnych, a tym samym jako

ci zarz

dzania bezpiecze

stwem.

Nakładaj

ce si

na zarz

dzanie przedmiotowe podmiotowy wyznacznik sprowadza si

tego,

e brak planowanego i uzasadnionego potrzebami szkolenia, którego niedostosowana

do zagro

i wyników audytu tematyka, mo

e by

przyczyn

braku

wiadomo

ci i lojalno

pracowniczej indukuj

nieprzestrzeganie procedur ochronnych i zasad post

powania z

informacjami chronionymi

Generalnie

kluczowym

dla

kryterium

przedmiotowego

podmiotowego

bezpiecze

stwa jest informacja. Jej dualistyczne pojmowanie wynika z tego,

e po pierwsze

jest ona przedmiotem ochrony, a po drugie narz

dziem wykorzystywanym do ochrony. Jej

pierwsza posta

wynika przecie

z istoty sprawnego zarz

dzania bezpiecze

stwem w

procesie decyzyjnym oraz stanowi narz

dzie do rozpoznania oraz

ródło prognoz i analiz.

Informacja to te

w procesie zarz

dzania wewn

trzne normy prawne przyporz

dkowuj

kompetencje, opisuj

ce standardy i normy sankcjonowane.

Zgodnie ze stanem prawnym, prawo do dysponowania informacj

(prawo własno

informacji) powinno tu by

ograniczone kryterium tre

ci informacji, kryterium czasu czy te

zakresem wył

czno

ci personalnej. Generalnie w systemie polskiego prawa ograniczenie

prawa do informacji mo

e nast

wył

cznie ze wzgl

du na okre

lone w ustawach ochron

wolno

ci i praw innych osób i podmiotów gospodarczych oraz ochron

porz

dku

publicznego, bezpiecze

stwa lub wa

nego interesu gospodarczego pa

stwa.

Przeprowadzony proces analizy w obszarze tematu opracowania wskazuje na to,

Ŝę

przedmiotowe wyszczególnienie procesów zarz

dzania bezpiecze

stwem portów lotniczych

powinno stanowi

tak

•

zarz

dzanie opisanym norm

i zastosowanym systemem zabezpieczenia informacji;

•

zarz

dzaniem zweryfikowan

personalnie dystrybucj

informacji;

•

planowaniem: szkolenia, kontroli, audytów rozwi

maj

cych decyduj

cy wpływ na

bezpiecze

stwo informacji poprzez: badanie systemów zarz

dzania, ocen

zgodno

ci poszczególnych elementów systemu zarz

dzania z wymaganiami prawa

sprzyjaj

cego kształtowaniu kultury bezpiecze

stwa;

•

zachowanie bezpiecze

stwa informacji w przedsi

biorstwie zamyka si

przecie

materializacji: podstawowych standardów zawartych w obowi

zuj

cych aktach

prawnych, szeroko rozumianej ochrony informacji, dost

pu do informacji publicznej,

analizy aktualnych zagro

dla bezpiecze

stwa informacji, wykorzystywanych

rodków technicznych, wykorzystania nowoczesnych technologii oraz urz

dze

mog

cych zapewni

wymagany poziom bezpiecze

stwa oraz wprowadzenia

procedur we wszystkich obszarach zagro

, a w tym głównie: zabezpieczenia

ników informacji i urz

dze

, na których s

przetwarzane i zapisywane dane,

wdro

enia zasad bezpiecze

stwa musi odbywa

przy wykorzystaniu

niezawodnego i funkcjonalnego systemu informatycznego.

Generalnie zarz

dzanie ryzykiem stanowi podejmowanie decyzji i realizacj

działa

prowadz

cych do osi

gni

cia przez ten podmiot akceptowalnego poziomu ryzyka.

Zarz

dzanie ryzykiem obejmuje nast

puj

ce etapy:

1. Identyfikacja ryzyka.

2. Analiza ryzyka (identyfikacja i pomiar).

3. Koordynacja i działa

i sterowanie ryzykiem.

4. Monitorowanie i kontrola ryzyka.

Identyfikacja ryzyka polega na okre

leniu rodzajów ryzyka, na które nara

one s

porty lotnicze. Analiza ryzyka to identyfikacja i jego pomiar. To okre

lone działania ocenno-

analityczne skierowane na obni

enie wpływu ryzyka na funkcjonowanie danego podmiotu i

podejmowanie odpowiednich

rodków przeciwdziałania i minimalizacji ryzyka. Analiza

pozwala na okre

lenie poziomu ryzyka w sposób jako

ciowy i ilo

ciowy dzi

ki czemu mog

zosta

przeprowadzane działania zapobiegawcze lub działania polegaj

ce na jego eliminacji.

Celem analizy ryzyka jest okre

lenie i oszacowanie prawdopodobie

stwa oraz skutków

wyst

pienia danego (niepo

Ŝą

danego) zdarzenia.

Pomiar ryzyka to wyra

enie poziomu

ryzyka w postaci okre

lonego parametru jakim jest liczba. W zarz

dzaniu ryzykiem w portach

lotniczych jego sterowanie to podejmowanie decyzji zmierzaj

cych do utrwalenia jego

akceptowalnego poziomu. Jednym ze stosowanych powszechnie sposobów skutecznego

zarz

dzania jest prewencja oraz transfer ryzyka i jego dywesyfikacja.

Monitorowanie ryzyka to przejaw ci

gło

ci procesu zarz

dzania ryzykiem.

Monitorowanie i kontrola realizacji przepisów i zasad obowi

zuj

cych w Systemie Ochrony

Zasobów jest podstawowym sposobem utrzymywania stanu akceptowanego ryzyka. Modele

zachowa

powinny by

zgodne z powszechnie obowi

zuj

cymi przepisami prawa, a tak

wynika

z analizy zidentyfikowanych i rozpoznanych zagro

wewn

trznych i zewn

trznych

oraz mo

liwych do zaakceptowania ogranicze

organizacyjno-finansowych. Odst

pstwa od

ustalonych modelów post

powa

wynikaj

cych z wewn

trznych regulacji prawnych zwi

ksza

ryzyko powstania zagro

ponad akceptowany poziom. W zwi

zku z powy

szym doniosłe

znaczenie nale

y przypisa

systemowi wewn

trznej kontroli w portach lotniczych. Analiza

ustalonych negatywnych zdarze

stanowi podstaw

do podejmowania działa

koryguj

cych

przez osoby sprawuj

ce kontrol

. Utrzymywanie akceptowanego ryzyka wymaga

prowadzenia ci

głego procesu analizy zmieniaj

cych si

najcz

ęś

ciej warunków

funkcjonowania portów.

Jak ju

wspomniano, na zarz

dzaj

cym bezpiecze

stwem spoczywa obowi

zek

podejmowania decyzji i realizacji czynno

ci, ze zbioru strategii dopuszczalnych, dla której

K. Jajuga, Zarz

dzanie ryzykiem, PWN, Warszawa 2007, s.15.

Por. R. Studenski, Ryzyko i ryzykowanie, Katowice 2004.

warto

ść

ewentualnych strat zagro

przyjmuje warto

ść

minimaln

. Warunek ten mo

e by

jednak spełniony, gdy osoba zarz

dzaj

ca b

dzie posiadała odpowiedni

wiedz

praktyczne umiej

tno

ci i do

wiadczenie oraz potencjał odporno

ci na zmienno

ść

warunków

w sytuacji kryzysowej. Tym samym zarz

dzaj

cy bezpiecze

stwem to człowiek oraz

podporz

dkowany mu zespół zarz

dzaj

co-wykonawczy posiadaj

cy: zorganizowan

struktur

kompetencyjno

zadaniow

dobre

przygotowanie

zawodowe

wiedz

interdyscyplinarn

, cech

decyzyjno

ci wobec alternatywnych i wariantowych rozwi

umiej

tno

ść

zastosowania działa

niekonwencjonalnych.

W tej sytuacji w procesie badania bezpiecze

stwa portów lotniczych koniecznym jest

badanie zespołu, to jest zorganizowanego podmiotowo i przedmiotowo procesu zwalczania

sytuacji

niebezpiecznych

wymagaj

cych

dla

swej

skuteczno

wzajemnego

komunikowania si

dzy osobami wy

szego i ni

szego szczebla, a tak

e w układach

poziomych. W ocenie autora opracowania na uwag

zasługuje zbadanie podmiotowego

kryterium jako

ci zarz

dzania bezpiecze

stwem opartego o cel powołania zespołu, wybór

struktury, budow

zaufania, dobór stylu zarz

dzania, zaakceptowane zasady polityki

bezpiecze

stwa oraz podział kompetencji i ich harmonizacja. Drugi istotny aspekt tego

zbioru elementów socjologicznych to powi

zane ze sob

relacje ludzkie przez komunikacj

wiadomo

ść

i sens ukształtowany w taki sposób,

e stanowi on cało

ść

zdoln

funkcjonowania w okre

lony sposób na podstawie: utworzonego odpowiedniego forum

kierowniczego, przyznanych kompetencji; współdziałania w zakresie nadzoru i kontroli;

procesu szkolenia, motywacji i u

wiadomionych zagro

oraz wprowadzenie wymaga

formalno-prawnych i zawodowych w obszarze opracowanego zakresu obowi

zków wobec

osób uczestnicz

cych w realizacji zada

zwi

zanych z zapewnieniem bezpiecze

stwa w

portach lotniczych. Trzeci aspekt stanowi element spinaj

cego pierwszy i drugi, którym jest

formalny zestaw dokumentów opisuj

cy zasady organizacji bezpiecze

stwa i jako zbiór

przepisów i reguł obowi

zuj

cych w tym zakresie stanowi: polityk

bezpiecze

stwa,

propozycje zawarto

ci decyzji i zarz

dze

wdra

cych, procedury, instrukcje,

harmonogramy, deklaracje, raporty, protokoły, zakresy obowi

zków i upowa

nienia.

Powy

ej wyeksponowane uwagi nabieraj

znaczenia, je

eli uwzgl

dnimy,

e du

porty lotnicze s

obiektami granicznymi o wyj

tkowej koncentracji ludzi, obiektami

strategiczny ze wzgl

du na potrzeby Sił Zbrojnych RP oraz obiektami zaliczanymi do

obiektów infrastruktury krytycznej podlegaj

cymi zarz

dzaniu kryzysowemu.