Zdzisław Długosz

PODSTAWY PRAWNE - AUDYT BEZPIECZE

Ń

STWA W PORTACH LOTNICZYCH

Bezpiecze

ń

stwo portów lotniczych jako kategoria prawna nie posiada legalnej definicji.

Jednak

ż

e ostatecznego praktycznego znaczenia prawnego dla przedmiotowej jego postaci

nale

ż

y interpretowa

ć

chocia

ż

by w oparciu tre

ść

aktów prawnych, umów, okre

ś

lonym i

zaakceptowanym przez zamawiaj

ą

cego zakresie i charakterze prac audytorskich.

1

W

przypadku doprecyzowania tego poj

ę

cia nale

ż

y przyj

ąć

, w oparciu o orzecznictwo i doktryn

ę

,

ż

e bezpiecze

ń

stwo ogólnie jest stanem po

żą

danym i warto

ś

ciowanym pozytywnie

zapewniaj

ą

cym trwanie i jego rozwój poprzez ukształtowany przez przedsi

ę

biorstwo zespół

warto

ś

ci organizacyjnych, technicznych, technologicznych, maj

ą

tkowych i innych maj

ą

cych

znaczenie gospodarcze przed ich naruszeniem i jako brak zagro

ż

enia dla systemu

instytucjonalnych oraz pozainstytucjonalnych gwarancji wszelkiej stabilizacji warto

ś

ci

uznanych za konieczne i społecznie u

ż

ytecznych odnosi si

ę

do:

1. Ukształtowanego wewn

ę

trznego porz

ą

dku prawnego.

2. Zespołu osób zarz

ą

dzaj

ą

cych bezpiecze

ń

stwem,

3. Potencjału odporno

ś

ci na zagro

ż

enia oraz zaadoptowanego i ukształtowanego przez

przedsi

ę

biorstwo standardów cywilizacyjnych stanowi

ą

cych wzorzec odpowiadaj

ą

cy

okre

ś

lonym normom prawnym, praktyki i my

ś

li politycznej.

2

Kształtowanie bezpiecze

ń

stwa w portach lotniczych stanowi

ś

wiadome działanie

człowieka stanowi

ą

ce zbiór decyzji i konkretnych czynno

ś

ci podejmowanych wobec

zagro

ż

enia, ryzyka i kryzysu. Tym samym zasadniczym poj

ę

ciem towarzysz

ą

cym

zarz

ą

dzaniu przedsi

ę

biorstwem jest mi

ę

dzy innymi bezpiecze

ń

stwo rozumiane jako

rozwi

ą

zanie systemowe, którego składowe to człowiek, informacja, zagro

ż

enia oraz

zewn

ę

trzny i wewn

ę

trzny system prawny.

3

Ponadto nale

ż

y mie

ć

na uwadze to,

ż

e ów proces

nie jest i nigdy nie b

ę

dzie procesem zamkni

ę

tym, albowiem post

ę

p cywilizacyjny i zwi

ą

zane

z tym bezpiecze

ń

stwo w uj

ę

ciu systemowym wskazuje na zwi

ą

zek bezpiecze

ń

stwa

systemów z innymi cechami systemowymi takimi, jak stabilno

ść

, równowaga, niezawodno

ść

,

1

J.

Ś

winiariki, O naturze bezpiecze

ń

stwa, Warszawa 1997; J. Sta

ń

czyk, Współczesne pojmowanie

bezpiecze

ń

stwa, Warszawa 1996; P. Sienkiewicz. Analiza systemowa. Bellona, Warszawa 1995; J.

Konieczny. Zarz

ą

dzanie w sytuacjach kryzysowych, wypadkach i katastrofach. Pozna

ń

2001; J.

Jad

ź

wi

ń

ski, K. Wa

ż

y

ń

ska – Fiok, Bezpiecze

ń

stwo systemów, PWN, Warszawa 1993. P. Sienkiewicz,

Zarz

ą

dzanie bezpiecze

ń

stwem systemów, Biuletyn WSAiB w Gdyni 2007; J.

Ś

winiarski, Filozoficzne

podstawy edukacji dla bezpiecze

ń

stwa, Warszawa 1999.

2

Zob. OSNKW 1971, z 10, poz. 71; K

ę

pi

ń

ski M – glosa OSP 2001/11/162 -t.2 .Glosa do wyroku SN z

dnia 2 lutego 2001 r., IV CKN 255/00; Wyrok S.Apel. U N I ACa 688/00 OSA 2001/5/28w Katowicach
z 2000.11.22; S. Hoc, Glosa 2001/7/23 - t.2 do wyroku SN z dnia 3 pa

ź

dziernika 2000 r., I CKN

304/00.

3

Por. R. Zi

ę

ba, Instytucjonalizacja bezpiecze

ń

stwa europejskiego, Warszawa 2004;

trwało

ść

. Natomiast praktyka jako ogół zjawisk weryfikuj

ą

cych teori

ę

umo

ż

liwia poznanie

nowych obszarów zagro

ż

e

ń

, przeciwdziałanie i formułowanie kategorii abstrakcyjnych.

Prawo lotnicze, ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku (Dz. U. z 2002, Nr 130, poz. 1112) w

art. 1 stanowi

ą

cym słowniczek ustawy nie okre

ś

la (brak definicji legalnej) poj

ę

cia

bezpiecze

ń

stwa w zakresie regulacji. Jednocze

ś

nie w art. 3 stwierdza,

ż

e do stosunków

prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego stosuje si

ę

przepisy Prawa lotniczego i wi

ążą

ce je

uchwały organizacji mi

ę

dzynarodowych ustanowionych na podstawie ratyfikowanych umów

mi

ę

dzynarodowych, w tym przyj

ę

te przez Organizacj

ę

Mi

ę

dzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego (ICAO) zał

ą

czniki do Konwencji o mi

ę

dzynarodowym lotnictwie cywilnym,

sporz

ą

dzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z

1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131,

Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200 oraz z 2000 r. Nr

39, poz. 446 i 447). Z ust. 4 wynika, i

ż

dla zwi

ę

kszenia bezpiecze

ń

stwa i efektywno

ś

ci

działania lotnictwa cywilnego minister wła

ś

ciwy do spraw transportu mo

ż

e, w drodze

rozporz

ą

dzenia, wprowadzi

ć

do stosowania wymagania mi

ę

dzynarodowe o charakterze

specjalistycznym, w tym dotycz

ą

ce bezpiecze

ń

stwa lotnictwa, budowy i eksploatacji statków

powietrznych oraz urz

ą

dze

ń

infrastruktury naziemnej, ustanawiane w szczególno

ś

ci przez:

Organizacj

ę

Mi

ę

dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Europejsk

ą

Konferencj

ę

Lotnictwa Cywilnego (ECAC), w tym Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA), Europejsk

ą

Organizacj

ę

do Spraw Bezpiecze

ń

stwa

ś

eglugi Powietrznej (EUROCONTROL). Tym samym

wskazane wy

ż

ej akty prawne nale

ż

y uzna

ć

za konstytutywne w rozwa

ż

anej przestrzeni

prawnej. Jednocze

ś

nie powy

ż

sze nie oznacza,

ż

e katalog w/w aktów prawa stanowi katalog

zamkni

ę

ty dla przeprowadzonego audytu bezpiecze

ń

stwa. Ponadto z art. 4

ustawy z dnia 3

lipca 2002 roku (Dz. U. z 2002, Nr 130, poz. 1112) wynika,

ż

e audyt bezpiecze

ń

stwa

powinien obejmowa

ć

zagadnienia znajduj

ą

ce si

ę

w bezpo

ś

rednim otoczeniu zagadnie

ń

zwi

ą

zanych z bezpiecze

ń

stwem pa

ń

stwa. To wła

ś

nie Zamawiaj

ą

cy audyt powinien wiedzie

ć

,

ż

e integraln

ą

cz

ęś

ci

ą

systemu bezpiecze

ń

stwa portów lotniczych stanowi

ą

szczegółowe

zasady wykonywania funkcji wynikaj

ą

cych ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni

powietrznej celów zwi

ą

zanych z umacnianianiem obronno

ś

ci pa

ń

stwa. Naturaln

ą

konsekwencj

ą

powy

ż

szego jest:

a)

operowanie w obszarze informacji niejawnych,

b)

wymóg posiadania przez firm

ę

audytorsk

ą

po

ś

wiadczenia bezpiecze

ń

stwa

przemysłowego w zrozumieniu ustawy z dnia 22 stycznia 1999r. o ochronie

informacji niejawnych (Dz.U. Nr 11, poz. 95 z pó

ź

n. zm.) i wydanych na jej

podstawie aktów podstawowych.

Z do

ś

wiadczenia i doktryny wynika,

ż

e zarz

ą

dzanie bezpiecze

ń

stwem portów lotniczych

to zarz

ą

dzanie jego podmiotow

ą

i przedmiotow

ą

struktur

ą

. Tym samym pierwotnych

przyczyn słabo

ś

ci systemu bezpiecze

ń

stwa nale

ż

y szuka

ć

w sposobie i jako

ś

ci zarz

ą

dzania.

Zarz

ą

dzanie bezpiecze

ń

stwem jest procesem zło

ż

onym o du

ż

ym stopniu indywidualizacji

przedmiotowo-podmiotowej i stanowi integraln

ą

cze

ść

zarz

ą

dzania systemowego

zwi

ą

zanego z racjonalizacj

ą

strategii i wyboru

ś

rodków zapewniaj

ą

cych bezpieczne

funkcjonowanie systemu w nierozpoznanym i niebezpiecznym

ś

rodowisku. Badanie stanu

bezpiecze

ń

stwa w portach lotniczych, to badanie procesu jego organizacji jako zbioru

czynno

ś

ci wykonywanych w celu jego zapewnienia poprzez osi

ą

gni

ę

cie celu głównego i

celów po

ś

rednich w okre

ś

lonym czasie obejmuj

ą

cym: przedmiot i zakres działania, czas na

podj

ę

cie i wykonanie systemu, koszty systemu i ryzyko, techniczne czynno

ś

ci praktyczne,

organizacyjne, działania koncepcyjne i szkoleniowe. Tym samym owe czynno

ś

ci audytorskie

powinny sprowadza

ć

si

ę

do zbadania skuteczno

ś

ci podj

ę

tych wcze

ś

nie czynno

ś

ci

organizacyjnych kształtuj

ą

cych system bezpiecze

ń

stwa i jego elementów takich jak:

planowanie, harmonogramowanie, realizacja i kontrola zada

ń

ochronnych, polityka

bezpiecze

ń

stwa, propozycje zawarto

ś

ci decyzji i zarz

ą

dze

ń

wdra

ż

aj

ą

cych, procedury,

instrukcje, harmonogramy, deklaracje, raporty, protokoły, zakresy obowi

ą

zków i

upowa

ż

nienia oraz powi

ą

zanych ze sob

ą

relacjami ludzkimi przez komunikacj

ę

,

ś

wiadomo

ść

i sens w taki sposób,

ż

e stanowi

ą

one cało

ść

zdoln

ą

do funkcjonowania w okre

ś

lony sposób

w oparciu o system kierowania i system wykonawczy.

Kluczowym dla przedmiotu prowadzonych rozwa

ż

a

ń

pozostaje Rozporz

ą

dzenie Rady

Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa

Cywilnego realizuj

ą

cego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. z 2007r., Nr 116 poz 803), które

kształtuje jeden z elementów bezpiecze

ń

stwa jakim jest ochrona i jej organizacja oraz

wymagania bezpiecze

ń

stwa wobec sprz

ę

tu stosowanego do ochrony lotnictwa cywilnego.

4

4

§ 1 ust. 2 Krajowy Program ustala si

ę

zgodnie z przepisami rozporz

ą

dzenia (WE) nr 2320/2002

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiaj

ą

cego wspólne zasady w

dziedzinie bezpiecze

ń

stwa lotnictwa cywilnego - Deklaracja mi

ę

dzyinstytucjonalna (Dz. Urz. WE L 355

z 30.12.2002, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 181), uwzgl

ę

dniaj

ą

cy w

szczególno

ś

ci mo

ż

liwo

ść

zastosowania odst

ę

pstw, o których mowa w art. 6 tego rozporz

ą

dzenia. W

zał

ą

czniku nr 1 znajduje si

ę

enumeratywne i pełne wyszczególnienie aktów powi

ą

zanych, które

stanowi

ą

: Rozporz

ą

dzenie 2320/2002 - rozumie si

ę

przez to rozporz

ą

dzenie (WE) nr 2320/2002

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiaj

ą

ce wspólne zasady w

dziedzinie bezpiecze

ń

stwa lotnictwa cywilnego - Deklaracja mi

ę

dzyinstytucjonalna; Rozporz

ą

dzeniu

622/2003 - rozumie si

ę

przez to rozporz

ą

dzenie Komisji (WE) nr 622/2003 z dnia 4 kwietnia 2003 r.

ustanawiaj

ą

ce

ś

rodki w celu wprowadzenia w

ż

ycie wspólnych podstawowych standardów

dotycz

ą

cych bezpiecze

ń

stwa lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. WE L 89 z 05.04.2003, str. 9; Dz. Urz. UE

Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 252); Rozporz

ą

dzeniu 1138/2004 - rozumie si

ę

przez to

rozporz

ą

dzenie Komisji (WE) nr 1138/2004 z dnia 21 czerwca 2004 r. ustanawiaj

ą

ce wspóln

ą

definicj

ę

cz

ęś

ci krytycznych stref zastrze

ż

onych w portach lotniczych (Dz. Urz. UE L 221 z 22.06.2004, str. 6);

Rozporz

ą

dzeniE 2096/2005 - rozumie si

ę

przez to rozporz

ą

dzenie Komisji (WE) nr 2096/2005 z dnia

20 grudnia 2005 r. ustanawiaj

ą

ce wspólne wymogi dotycz

ą

ce zapewniania słu

ż

b

ż

eglugi powietrznej

(Dz. Urz. UE L 335 z 21.12.2005, str. 13); KPKJ - rozumie si

ę

przez to Krajowy Program Kontroli

Jako

ś

ci, ustalony rozporz

ą

dzeniem wydanym na podstawie art. 189 ust. 2 ustawy.

Lektura tego aktu prawnego dostarcza informacji o tym,

ż

e z zarz

ą

dzaj

ą

cym du

ż

ym

lotniskiem współdziała Minister Obrony Narodowej i podległymi mu słu

ż

bami, w zakresie

ochrony fizycznej obiektów i terenów przez niego u

ż

ytkowanych. Ponadto zarz

ą

dzaj

ą

cy

realizuj

ą

c wytyczne polityki pa

ń

stwa w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, ochrony

lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji realizuje czynno

ś

ci organizacyjno-

planistyczne na wypadek sytuacji kryzysowej. Ponadto opracowuje w porozumieniu ze

Stra

żą

Graniczn

ą

, Policj

ą

oraz Słu

ż

b

ą

Celn

ą

, program ochrony lotniska oraz oznacza go

odpowiedni

ą

klauzul

ą

tajno

ś

ci, zgodnie z ustaw

ą

z dnia 22 stycznia 1999 r. o ochronie

informacji niejawnych. W tym celu wyznacza osoby posiadaj

ą

cej odpowiednie

po

ś

wiadczenie bezpiecze

ń

stwa, odpowiedzialne za ochron

ę

lotniska i prowadzi szkolenie w

tym zakresie osób zatrudnionych na lotnisku. Do jego kompetencji te

ż

nale

ż

y aktualizacja

programu ochrony lotniska, organizowania wewn

ę

trznych audytów ochrony zgodnie z

postanowieniami KPKJ oraz prowadzenia bie

żą

cej oceny stanu zagro

ż

enia podmiotu oraz

jej dokumentowania, w oparciu o wytyczne Prezesa Urz

ę

du, i przygotowywania oraz

wdro

ż

enia działa

ń

zmierzaj

ą

cych do likwidacji lub ograniczenia skutków tych zagro

ż

e

ń

.

W zał

ą

czniku nr 1 cytowanego aktu znajduj

ą

si

ę

mi

ę

dzy innymi takie poj

ę

cia jak:

•

akt bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym,

•

słu

ż

ba ochrony lotniska - rozumie si

ę

przez to wewn

ę

trzn

ą

słu

ż

b

ę

ochrony działaj

ą

c

ą

na podstawie ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz. U. z

2005 r. Nr 145, poz. 1221 oraz z 2006 r. Nr 104, poz. 708), realizuj

ą

c

ą

zadania na

rzecz ochrony lotnictwa cywilnego, podlegaj

ą

c

ą

zarz

ą

dzaj

ą

cemu lotniskiem;

•

kontroli dost

ę

pu - rozumie si

ę

przez to zespół działa

ń

, metod i

ś

rodków

podejmowanych przez słu

ż

b

ę

ochrony w celu zapewnienia,

ż

e osoby nieuprawnione

nie dostan

ą

si

ę

do wyznaczonych obszarów lotniska; ochrona lotnictwa cywilnego;

•

wyposa

ż

eniu bezpiecze

ń

stwa;

•

sytuacji kryzysowej w lotnictwie cywilnym;

•

osobie naruszaj

ą

cej warunki bezpiecze

ń

stwa lotniska.

Z tre

ś

ci rozporz

ą

dzenia wynika te

ż

jakie formalne i materialne

ś

rodki stanowi

ą

metody i

ś

rodki ochrony lotniska w

ś

ród których znajduj

ą

si

ę

: plan systemu ochrony terminali

pasa

ż

erskich, towarowych oraz innych obiektów znajduj

ą

cych si

ę

w s

ą

siedztwie strefy

zastrze

ż

onej lotniska; słu

ż

ba ochrony lotniska; system patrolowania, system kontrolowania,

system przepustkowy, przej

ś

cia ze strefy ogólnodost

ę

pnej do zastrze

ż

onej lotniska i

patrolowanie strefy zastrze

ż

onej i kontrolowanie strefy ogólnodost

ę

pnej lotniska, ochrona

statku powietrznego kontrola bezpiecze

ń

stwa pasa

ż

erów kontroli bezpiecze

ń

stwa baga

ż

u

rejestrowego, wymagania bezpiecze

ń

stwa wobec sprz

ę

tu stosowanego do ochrony lotnictwa

cywilnego

5

; ocena zagro

ż

enia i obieg informacji w systemie ochrony lotnictwa cywilnego;

metody i

ś

rodki przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym w lotnictwie cywilnym i plany

przeciwdziałania; centrum koordynacji antykryzysowej, warunki i tryb przekazywania

informacji o sytuacji kryzysowej. Wskazane wy

ż

ej elementy pozostaj

ą

w dyspozycji i

zarz

ą

dzie Zarz

ą

dzaj

ą

cego lotniskiem.

Kolejnym istotnym aktem prawnym jest Rozporz

ą

dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10

stycznia 2005 roku z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli

Jako

ś

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. 2005r., Nr 25 poz. 208), które

okre

ś

la metody kontroli jako

ś

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami

bezprawnej ingerencji, a w szczególno

ś

ci: organizacj

ę

i funkcjonowanie systemu kontroli

jako

ś

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji;

metodologi

ę

prowadzenia kontroli jako

ś

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed

aktami bezprawnej ingerencji. W § 2 ustawodawca stwierdza,

ż

e kontrola bezpiecze

ń

stwa

stanowi zespół działa

ń

, metod i

ś

rodków podejmowanych przez słu

ż

by ochrony w celu

zapewnienia,

ż

e na pokład statku powietrznego oraz do stref zastrze

ż

onych lotniska nie

przedostan

ą

si

ę

przedmioty, urz

ą

dzenia lub materiały niebezpieczne, które mog

ą

by

ć

u

ż

yte

do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji – co stanowi wskazówk

ę

dla prowadzenia audytu.

Kontrola dost

ę

pu, przez co rozumie si

ę

przez to zespół działa

ń

, metod i

ś

rodków

podejmowanych zgodnie z przepisami przez słu

ż

b

ę

ochrony w celu zapewnienia,

ż

e osoby

nieuprawnione nie dostan

ą

si

ę

do wyznaczonych obszarów lotniska. Natomiast audytem

nazywa si

ę

ka

ż

d

ą

procedur

ę

lub proces stosowany na poziomie krajowym w celu

kontrolowania zgodno

ś

ci stanu ochrony z postanowieniami Krajowego Programu Ochrony

Lotnictwa Cywilnego, a audycie ochrony - rozumie si

ę

przez to szczegółow

ą

weryfikacj

ę

wszystkich elementów (procedur, metod i

ś

rodków) w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego,

w celu ustalenia czy s

ą

one realizowane w sposób ci

ą

gły oraz zgodnie z przepisami prawa.

6

5

Wymagania bezpiecze

ń

stwa wobec sprz

ę

tu stosowanego do ochrony lotnictwa cywilnego s

ą

okre

ś

lone w rozdziale 13 zał

ą

cznika do rozporz

ą

dzenia 2320/2002 oraz rozporz

ą

dzeniu 622/2003.

6

§2 pkt 12- 19. … wewn

ę

trznym audycie ochrony - rozumie si

ę

przez to ka

ż

d

ą

procedur

ę

lub

proces stosowany na poziomie podmiotu prowadz

ą

cego lotnicz

ą

działalno

ść

gospodarcz

ą

w celu

kontrolowania zgodno

ś

ci stanu ochrony podmiotu z obowi

ą

zuj

ą

cymi przepisami, obejmuj

ą

cy audyty

ochrony, inspekcje ochrony, przegl

ą

dy ochrony, testy ochrony,

ć

wiczenia w zakresie ochrony lotnictwa

cywilnego; uchybieniu - rozumie si

ę

przez to niezgodno

ść

, o której mowa w art. 2 ust. 4

rozporz

ą

dzenia Komisji Europejskiej nr 1217/2003/WE z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiaj

ą

cego wspólne

specyfikacje dla krajowych programów kontroli jako

ś

ci w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.

Urz. UE L 169 z 08.07.2003, str. 44-48); inspekcji ochrony - rozumie si

ę

przez to szczegółow

ą

weryfikacj

ę

wybranych elementów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, w celu ustalenia czy s

ą

one zgodne z przepisami prawa; przegl

ą

dzie ochrony - rozumie si

ę

przez to weryfikacj

ę

wybranych

elementów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, przeprowadzan

ą

w celu ustalenia potrzeb tej

ochrony, obejmuj

ą

c

ą

identyfikacj

ę

nieprawidłowo

ś

ci, które umo

ż

liwiłyby dokonanie aktu bezprawnej

ingerencji, pomimo zastosowanych metod,

ś

rodków i procedur ochrony lotnictwa cywilnego b

ą

d

ź

innych

zalecanych

działa

ń

zast

ę

pczych

adekwatnych

do

zidentyfikowanego

stanu

zagro

ż

enia; badaniu systemu ochrony - rozumie si

ę

przez to prowadzenie badania w przypadku:

Raport ko

ń

cowy oznacza dokument sporz

ą

dzany przez przewodnicz

ą

cego zespołu

audytowego z przeprowadzonych czynno

ś

ci audytorskich. Krajowy Program Kontroli Jako

ś

ci

nadaje znaczenia poj

ę

ciom dla prowadzonych audytów, w

ś

ród których do najistotniejszych

nale

żą

: sprawdzanie efektywno

ś

ci stosowanych procedur, metod i

ś

rodków ochrony

lotnictwa cywilnego i procedury, metody i

ś

rodki działania gwarantuj

ą

cych skuteczno

ść

systemu ochrony lotnictwa cywilnego i usuni

ę

cie stwierdzonych w systemie uchybie

ń

,

metody audytu.

Kluczowym dla przeprowadzenia audytu bezpiecze

ń

stwa s

ą

badania operacyjne w

zakresie incydentów, które stanowi

ą

naruszenie bezpiecze

ń

stwa, to jest ka

ż

de naruszenie

przepisów bezpiecze

ń

stwa i zjawiska zidentyfikowane w systemie i poza tym systemem

mog

ą

ce zagrozi

ć

lub doprowadzi

ć

chocia

ż

by w przypadku informacji wra

ż

liwych do

naruszenia poufno

ś

ci, integralno

ś

ci i/lub dost

ę

pno

ś

ci zasobów. To przecie

ż

na podstawie

analizy incydentów mo

ż

liwym jest dokonanie oceny prawidłowo

ś

ci wyboru

ś

rodków ochrony,

które pozwoliłyby zredukowa

ć

zidentyfikowane ryzyka do poziomu mo

ż

liwego do

zaakceptowania. W procesie badania bezpiecze

ń

stwa jako metod

ę

analizy wykorzystuje si

ę

wyznacznik ilo

ś

ciowy i jego wpływ na kształtowanie parametru jako

ś

ciowego. Ponadto to

pełna wiedza o incydentach i ich otoczeniu stanowi podstaw

ę

do oceny, na podstawie

przyj

ę

tego sposobu skalowania (przyporz

ą

dkowania zmiennej niezale

ż

nej, zmiennej

zale

ż

nej) i porównywania wyników z ró

ż

nych elementów systemu bezpiecze

ń

stwa w tej

samej skali. Integraln

ą

cz

ęś

ci

ą

ka

ż

dego audytu bezpiecze

ń

stwa jest badanie reakcji

zarz

ą

dzaj

ą

cych bezpiecze

ń

stwem na zarejestrowane przypadki incydentów i zagro

ż

enia,

które w zale

ż

no

ś

ci od wielko

ś

ci powstałej szkody i zró

ż

nicowanej reakcji w postaci przyj

ę

tej

strategii rozwi

ą

zania problemu wskazuj

ą

na kwalifikacje tych osób. Kolejnym

kwantyfikatorem oceny bezpiecze

ń

stwa jest badanie incydentów pod k

ą

tem prawidłowego

doboru próby badawczej i ich reprezentatywno

ś

ci, co implikuje poprawno

ść

i zasadno

ść

kształtowanych wniosków i zalece

ń

na podstawie wnioskowania w badanym obszarze

wiedzy weryfikowalnej do

ś

wiadczeniem. Dokonuj

ą

c podsumowania tej cz

ęś

ci rozwa

ż

a

ń

nale

ż

y podkre

ś

li

ć

,

ż

e audyt bezpiecze

ń

stwa w którym nie poddano ocenie zaistniałych

incydentów wyklucza mo

ż

liwo

ść

zastosowania najbardziej efektywnego wzorca jakim s

ą

badania operacyjne. Brak dost

ę

pu do wyników periodycznych i prewencyjnych kontroli i

aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym, niewła

ś

ciwego funkcjonowania

ś

rodków ochrony

oraz norm lub zalecanych praktyk wynikaj

ą

cych z przepisów mi

ę

dzynarodowych, w celu wyja

ś

nienia

przyczyny ich zaistnienia, unikni

ę

cia ich powtórzenia oraz podj

ę

cia działa

ń

, zgodnie z

rozporz

ą

dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie programów ochrony,

obowi

ą

zków oraz szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1638); te

ś

cie

ochrony - rozumie si

ę

przez to pozorowany akt bezprawnej ingerencji podejmowany w celu

zweryfikowania efektywno

ś

ci procedur, metod i

ś

rodków ochrony podj

ę

tych zgodnie z przepisami w

zakresie ochrony lotnictwa cywilnego.

programów szkolenia dyskwalifikuje mo

ż

liwo

ść

oceny w audycie bezpiecze

ń

stwa

skuteczno

ś

ci procesów decyzyjnych, a tym samym jako

ś

ci zarz

ą

dzania bezpiecze

ń

stwem.

Nakładaj

ą

ce si

ę

na zarz

ą

dzanie przedmiotowe podmiotowy wyznacznik sprowadza si

ę

do

tego,

ż

e brak planowanego i uzasadnionego potrzebami szkolenia, którego niedostosowana

do zagro

ż

e

ń

i wyników audytu tematyka, mo

ż

e by

ć

przyczyn

ą

braku

ś

wiadomo

ś

ci i lojalno

ś

ci

pracowniczej indukuj

ą

nieprzestrzeganie procedur ochronnych i zasad post

ę

powania z

informacjami chronionymi

Generalnie

kluczowym

dla

kryterium

przedmiotowego

i

podmiotowego

bezpiecze

ń

stwa jest informacja. Jej dualistyczne pojmowanie wynika z tego,

ż

e po pierwsze

jest ona przedmiotem ochrony, a po drugie narz

ę

dziem wykorzystywanym do ochrony. Jej

pierwsza posta

ć

wynika przecie

ż

z istoty sprawnego zarz

ą

dzania bezpiecze

ń

stwem w

procesie decyzyjnym oraz stanowi narz

ę

dzie do rozpoznania oraz

ź

ródło prognoz i analiz.

Informacja to te

ż

w procesie zarz

ą

dzania wewn

ę

trzne normy prawne przyporz

ą

dkowuj

ą

ce

kompetencje, opisuj

ą

ce standardy i normy sankcjonowane.

Zgodnie ze stanem prawnym, prawo do dysponowania informacj

ą

(prawo własno

ś

ci

informacji) powinno tu by

ć

ograniczone kryterium tre

ś

ci informacji, kryterium czasu czy te

ż

zakresem wył

ą

czno

ś

ci personalnej. Generalnie w systemie polskiego prawa ograniczenie

prawa do informacji mo

ż

e nast

ą

pi

ć

wył

ą

cznie ze wzgl

ę

du na okre

ś

lone w ustawach ochron

ę

wolno

ś

ci i praw innych osób i podmiotów gospodarczych oraz ochron

ę

porz

ą

dku

publicznego, bezpiecze

ń

stwa lub wa

ż

nego interesu gospodarczego pa

ń

stwa.

Przeprowadzony proces analizy w obszarze tematu opracowania wskazuje na to,

żę

przedmiotowe wyszczególnienie procesów zarz

ą

dzania bezpiecze

ń

stwem portów lotniczych

powinno stanowi

ć

tak

ż

e:

•

zarz

ą

dzanie opisanym norm

ą

i zastosowanym systemem zabezpieczenia informacji;

•

zarz

ą

dzaniem zweryfikowan

ą

personalnie dystrybucj

ą

informacji;

•

planowaniem: szkolenia, kontroli, audytów rozwi

ą

za

ń

maj

ą

cych decyduj

ą

cy wpływ na

bezpiecze

ń

stwo informacji poprzez: badanie systemów zarz

ą

dzania, ocen

ę

zgodno

ś

ci poszczególnych elementów systemu zarz

ą

dzania z wymaganiami prawa

sprzyjaj

ą

cego kształtowaniu kultury bezpiecze

ń

stwa;

•

zachowanie bezpiecze

ń

stwa informacji w przedsi

ę

biorstwie zamyka si

ę

przecie

ż

w

materializacji: podstawowych standardów zawartych w obowi

ą

zuj

ą

cych aktach

prawnych, szeroko rozumianej ochrony informacji, dost

ę

pu do informacji publicznej,

analizy aktualnych zagro

ż

e

ń

dla bezpiecze

ń

stwa informacji, wykorzystywanych

ś

rodków technicznych, wykorzystania nowoczesnych technologii oraz urz

ą

dze

ń

mog

ą

cych zapewni

ć

wymagany poziom bezpiecze

ń

stwa oraz wprowadzenia

procedur we wszystkich obszarach zagro

ż

e

ń

, a w tym głównie: zabezpieczenia

no

ś

ników informacji i urz

ą

dze

ń

, na których s

ą

przetwarzane i zapisywane dane,

wdro

ż

enia zasad bezpiecze

ń

stwa musi odbywa

ć

si

ę

przy wykorzystaniu

niezawodnego i funkcjonalnego systemu informatycznego.

Generalnie zarz

ą

dzanie ryzykiem stanowi podejmowanie decyzji i realizacj

ę

działa

ń

prowadz

ą

cych do osi

ą

gni

ę

cia przez ten podmiot akceptowalnego poziomu ryzyka.

7

Zarz

ą

dzanie ryzykiem obejmuje nast

ę

puj

ą

ce etapy:

1. Identyfikacja ryzyka.

2. Analiza ryzyka (identyfikacja i pomiar).

3. Koordynacja i działa

ń

i sterowanie ryzykiem.

4. Monitorowanie i kontrola ryzyka.

Identyfikacja ryzyka polega na okre

ś

leniu rodzajów ryzyka, na które nara

ż

one s

ą

porty lotnicze. Analiza ryzyka to identyfikacja i jego pomiar. To okre

ś

lone działania ocenno-

analityczne skierowane na obni

ż

enie wpływu ryzyka na funkcjonowanie danego podmiotu i

podejmowanie odpowiednich

ś

rodków przeciwdziałania i minimalizacji ryzyka. Analiza

pozwala na okre

ś

lenie poziomu ryzyka w sposób jako

ś

ciowy i ilo

ś

ciowy dzi

ę

ki czemu mog

ą

zosta

ć

przeprowadzane działania zapobiegawcze lub działania polegaj

ą

ce na jego eliminacji.

Celem analizy ryzyka jest okre

ś

lenie i oszacowanie prawdopodobie

ń

stwa oraz skutków

wyst

ą

pienia danego (niepo

żą

danego) zdarzenia.

8

Pomiar ryzyka to wyra

ż

enie poziomu

ryzyka w postaci okre

ś

lonego parametru jakim jest liczba. W zarz

ą

dzaniu ryzykiem w portach

lotniczych jego sterowanie to podejmowanie decyzji zmierzaj

ą

cych do utrwalenia jego

akceptowalnego poziomu. Jednym ze stosowanych powszechnie sposobów skutecznego

zarz

ą

dzania jest prewencja oraz transfer ryzyka i jego dywesyfikacja.

Monitorowanie ryzyka to przejaw ci

ą

gło

ś

ci procesu zarz

ą

dzania ryzykiem.

Monitorowanie i kontrola realizacji przepisów i zasad obowi

ą

zuj

ą

cych w Systemie Ochrony

Zasobów jest podstawowym sposobem utrzymywania stanu akceptowanego ryzyka. Modele

zachowa

ń

powinny by

ć

zgodne z powszechnie obowi

ą

zuj

ą

cymi przepisami prawa, a tak

ż

e

wynika

ć

z analizy zidentyfikowanych i rozpoznanych zagro

ż

e

ń

wewn

ę

trznych i zewn

ę

trznych

oraz mo

ż

liwych do zaakceptowania ogranicze

ń

organizacyjno-finansowych. Odst

ę

pstwa od

ustalonych modelów post

ę

powa

ń

wynikaj

ą

cych z wewn

ę

trznych regulacji prawnych zwi

ę

ksza

ryzyko powstania zagro

ż

e

ń

ponad akceptowany poziom. W zwi

ą

zku z powy

ż

szym doniosłe

znaczenie nale

ż

y przypisa

ć

systemowi wewn

ę

trznej kontroli w portach lotniczych. Analiza

ustalonych negatywnych zdarze

ń

stanowi podstaw

ę

do podejmowania działa

ń

koryguj

ą

cych

przez osoby sprawuj

ą

ce kontrol

ę

. Utrzymywanie akceptowanego ryzyka wymaga

prowadzenia ci

ą

głego procesu analizy zmieniaj

ą

cych si

ę

najcz

ęś

ciej warunków

funkcjonowania portów.

Jak ju

ż

wspomniano, na zarz

ą

dzaj

ą

cym bezpiecze

ń

stwem spoczywa obowi

ą

zek

podejmowania decyzji i realizacji czynno

ś

ci, ze zbioru strategii dopuszczalnych, dla której

7

K. Jajuga, Zarz

ą

dzanie ryzykiem, PWN, Warszawa 2007, s.15.

8

Por. R. Studenski, Ryzyko i ryzykowanie, Katowice 2004.

warto

ść

ewentualnych strat zagro

ż

e

ń

przyjmuje warto

ść

minimaln

ą

. Warunek ten mo

ż

e by

ć

jednak spełniony, gdy osoba zarz

ą

dzaj

ą

ca b

ę

dzie posiadała odpowiedni

ą

wiedz

ę

,

praktyczne umiej

ę

tno

ś

ci i do

ś

wiadczenie oraz potencjał odporno

ś

ci na zmienno

ść

warunków

w sytuacji kryzysowej. Tym samym zarz

ą

dzaj

ą

cy bezpiecze

ń

stwem to człowiek oraz

podporz

ą

dkowany mu zespół zarz

ą

dzaj

ą

co-wykonawczy posiadaj

ą

cy: zorganizowan

ą

struktur

ę

kompetencyjno

zadaniow

ą

,

dobre

przygotowanie

zawodowe

wiedz

ę

interdyscyplinarn

ą

, cech

ę

decyzyjno

ś

ci wobec alternatywnych i wariantowych rozwi

ą

za

ń

i

umiej

ę

tno

ść

zastosowania działa

ń

niekonwencjonalnych.

W tej sytuacji w procesie badania bezpiecze

ń

stwa portów lotniczych koniecznym jest

badanie zespołu, to jest zorganizowanego podmiotowo i przedmiotowo procesu zwalczania

sytuacji

niebezpiecznych

wymagaj

ą

cych

dla

swej

skuteczno

ś

ci

wzajemnego

komunikowania si

ę

mi

ę

dzy osobami wy

ż

szego i ni

ż

szego szczebla, a tak

ż

e w układach

poziomych. W ocenie autora opracowania na uwag

ę

zasługuje zbadanie podmiotowego

kryterium jako

ś

ci zarz

ą

dzania bezpiecze

ń

stwem opartego o cel powołania zespołu, wybór

struktury, budow

ę

zaufania, dobór stylu zarz

ą

dzania, zaakceptowane zasady polityki

bezpiecze

ń

stwa oraz podział kompetencji i ich harmonizacja. Drugi istotny aspekt tego

zbioru elementów socjologicznych to powi

ą

zane ze sob

ą

relacje ludzkie przez komunikacj

ę

,

ś

wiadomo

ść

i sens ukształtowany w taki sposób,

ż

e stanowi on cało

ść

zdoln

ą

do

funkcjonowania w okre

ś

lony sposób na podstawie: utworzonego odpowiedniego forum

kierowniczego, przyznanych kompetencji; współdziałania w zakresie nadzoru i kontroli;

procesu szkolenia, motywacji i u

ś

wiadomionych zagro

ż

e

ń

oraz wprowadzenie wymaga

ń

formalno-prawnych i zawodowych w obszarze opracowanego zakresu obowi

ą

zków wobec

osób uczestnicz

ą

cych w realizacji zada

ń

zwi

ą

zanych z zapewnieniem bezpiecze

ń

stwa w

portach lotniczych. Trzeci aspekt stanowi element spinaj

ą

cego pierwszy i drugi, którym jest

formalny zestaw dokumentów opisuj

ą

cy zasady organizacji bezpiecze

ń

stwa i jako zbiór

przepisów i reguł obowi

ą

zuj

ą

cych w tym zakresie stanowi: polityk

ę

bezpiecze

ń

stwa,

propozycje zawarto

ś

ci decyzji i zarz

ą

dze

ń

wdra

ż

aj

ą

cych, procedury, instrukcje,

harmonogramy, deklaracje, raporty, protokoły, zakresy obowi

ą

zków i upowa

ż

nienia.

Powy

ż

ej wyeksponowane uwagi nabieraj

ą

znaczenia, je

ż

eli uwzgl

ę

dnimy,

ż

e du

ż

e

porty lotnicze s

ą

obiektami granicznymi o wyj

ą

tkowej koncentracji ludzi, obiektami

strategiczny ze wzgl

ę

du na potrzeby Sił Zbrojnych RP oraz obiektami zaliczanymi do

obiektów infrastruktury krytycznej podlegaj

ą

cymi zarz

ą

dzaniu kryzysowemu.