Logistyka 6/2013
206
Logistyka - nauka
Jerzy Herdzik
1
Wstęp
Systemy dynamicznego pozycjonowania statków
obejmują urządzenia do wytwarzania mocy mecha-
nicznej lub elektrycznej, ich zamiany w pędnikach
okrętowych na odpowiednią siłę naporu, urządzenia do
ich sterowania oraz systemy określania pozycji, dzięki
którym możliwe jest wytworzenie sygnału sterującego
do układu napędowego i utrzymanie zamierzonego
ruchu statku i/lub jego pozycji. Ze względu na wielo-
elementowość systemu dynamicznego pozycjonowania
istnieje duże ryzyko wystąpienia niesprawności lub
awarii, co może być groźne dla bezpieczeństwa statku
i załogi. Dublowanie elementów systemu, a nawet po-
dwójne dublowanie jest tylko środkiem do zwiększenia
niezawodności systemu jako całości.
Analiza zdarzeń wypadkowych na statkach
z systemami DP pozwala na rozwój i doskonalenie
systemu, usunięcie słabych punktów itd. Aby było to
możliwe konieczne jest wykonanie prawidłowego ra-
portu z każdego zdarzenia. Wymaga to przygotowanie
odpowiedniego wzorca raportu oraz procedury jego
wypełnienia. Zbieraniem raportów i ich analizą zajmu-
je się wiele organizacji [5,6], ale dominującą jest Mię-
dzynarodowe Stowarzyszenie Armatorów (IMCA).
Publikowane są również coroczne ich raporty i anali-
zy[1,4,5]. Na podstawie analiz możliwe jest składanie
propozycji do Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO) poprzez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego
(MSC) w sprawie przyjęcia odpowiednich uregulowań
dotyczących wyposażenia lub obsługi statków z syste-
mami DP [7]. Wejście uregulowań w życie staje się
obligatoryjne dla armatorów. Mimo dodatkowych
kosztów z tym związanych, pozwala to systematycznie
podnosić poziom bezpieczeństwa.
W rezultacie około czterdziestoletnich działań
powstały uregulowania, których spełnienie pozwala
1
Dr inż. Jerzy Herdzik prof. nadzw. AM, Akademia Morska w Gdyni
określić klasę systemu DP danego statku, ale przede
wszystkim umożliwia podniesienie niezawodności tych
systemów i bezpieczeństwa pracy na morzu.
Jednym z podstawowych systemów, który
wprowadzono na statkach jest zaadaptowanie Między-
narodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem
(ISM Code) w postaci armatorskich systemów zarzą-
dzania bezpieczeństwem.
Raportowanie zdarzeń wypadkowych na
statkach z systemami dynamicznego po-
zycjonowania
Armatorzy i operatorzy statków z systemami
dynamicznego pozycjonowania winni posiadać syste-
my efektywnego raportowania oraz przechowywania
raportów. Wymaga tego towarzystwo klasyfikacyjne,
pod nadzorem którego znajduje się statek [2,3,9].
Statek wyposażony jest w rejestratory wybra-
nych parametrów statku oraz stanów alarmowych. Po-
zwala to na automatyczne rejestrowanie, zapis, prze-
chowywanie i wysyłanie danych. Dodatkowe dane
przygotowuje i wysyła kapitan zgodnie z procedurą
i gotowym wzorcem raportu. Informacje te poprzez
wyznaczoną osobę przez armatora (służba lądowa)
trafiają do baz danych (m.in. bazy IMCA).
Raporty przesłane do IMCA tworzą bazę, do
której dostęp ma personel mający kontakt z systemami
DP (nie tylko operatorzy, ale również przedstawiciele
armatorów, którzy uczestniczą w przekazywaniu rapor-
tów oraz zainteresowane strony (np. przedstawiciele
towarzystw klasyfikacyjnych).
Zapisy zdarzeń, łącznie z informacją o identyfi-
kacji ryzyka i zagrożenia (ang. Hazards and Risk Iden-
tification HIRAs), winny być również przechowywane
na statku w celu wskazania uwag w przyszłej eksplo-
atacji statku dla podobnych zdarzeń, w celu zapoznania
się załogi ze zdarzeniem i wykonania odpowiednich
ćwiczeń mających minimalizować skutki podobnych
zdarzeń [5].
Raporty stanowią nieocenioną i unikalną pomoc
w eksploatacji systemów DP. Pozwoliły na zrozumie-
Raportowanie i analiza raportów zdarzeń wypadkowych
ze statków z systemami dynamicznego pozycjonowania
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
207
nie zakłóceń i defektów w pracy systemów DP, popeł-
nionych błędów przez załogę i producentów urządzeń,
błędów w szkoleniu operatorów systemów DP,
a przede wszystkim defektów w oprogramowaniu sys-
temów DP.
Problemy eksploatacji systemów DP
Systemy dynamicznego pozycjonowania statków
stanowią skomplikowany, wieloelementowy system,
który wymaga, by właściwie i poprawnie pracował,
odpowiedniej współpracy między elementami systemu
(w tym konfiguracji), odpowiedniej komunikacji sprzę-
tu z załogą i jego niezawodności. Mimo stosowania
podwójnych lub potrójnych systemów oprogramowa-
nia, umieszczonych na różnych komputerach, stosowa-
nia systemów bezprzerwowego awaryjnego zasilania -
jest to jeden z najsłabszych i najbardziej zawodnych
elementów tego systemu. Potocznie używa się nawet
określenia, że „oprogramowanie zabija” (software
kills). Systemy DP bazują na sygnałach wytworzonych
przez oprogramowanie. Operatorzy systemów DP „ko-
rzystają” z podpowiedzi, skraca to czas niezbędny na
wykonanie wymaganego manewru, pozwala to spełnić
wymagania dokładności utrzymywania przez statek
pozycji i/lub kursu. W standardowej sytuacji, w do-
brych warunkach pogodowych, ryzyko zdarzeń awa-
ryjnych systemów DP jest niewielkie. W warunkach
zbliżonych do ekstremalnych, ale dopuszczalnych jesz-
cze na korzystanie z systemów DP, ryzyko zdarzeń
awaryjnych zdecydowanie wzrasta: rośnie presja na
operatora systemu DP, wzrasta jego poziom stresu,
pogarszają się zdolności psychoruchowe (mimo stoso-
wania leków, pojawia się choroba morska). Warunki
sztormowe nieobojętne są również dla elementów sys-
temu DP. Przeciążenia związane z ruchami statku,
bardziej dynamiczne zmiany zapotrzebowania na ener-
gię elektryczną i/lub mechaniczną (pozycjonowanie)
zwiększają ryzyko niesprawności i awarii.
Sytuacja ulega diametralnej zmianie w przypad-
ku konieczności przejścia na ręczne lub awaryjne ste-
rowanie. W przypadku przejścia na awaryjne sterowa-
nie wymaga to powszechnie zejścia z systemu dyna-
micznego pozycjonowania. Potrzebny jest jednak czas
na bezpieczne wykonanie czynności związanych
z zabezpieczeniem pracy ludzi i sprzętu po decyzji
o przerwaniu prac. Przywrócenie sprawności systemu
DP jest kluczowe dla ograniczenia skutków i strat po-
wodowanych wywołanym stanem alarmowym lub
awaryjnym.
Wymagane dokumenty i certyfikaty stat-
ków z systemem DP oraz ich załogi
Jednym z wymogów stawianym statkom z sys-
temami DP jest posiadanie na burcie określonych do-
kumentów potwierdzających zdolność statku do speł-
nienia zadań oraz posiadanie przez załogę określonych
dokumentów, certyfikatów i kwalifikacji. Minimalne
wymagania obsady statku są ściśle określone. Dotyczy
to szczególnie tzw. kluczowych osób załogi mających
zapewnić właściwą obsługę systemów DP.
W Tab.1 podano wymagane dokumenty dla stat-
ków z systemami DP klasy 2 i 3.
Tabela 1. Okrętowe dokumenty i certyfikaty
wymagane na burcie dla statków z systemami
dynamicznego pozycjonowania
L.p.
'azwa
dokumentu
Prowadzenie i składowanie do-
kumentu
1.
DP
system
FMEA
lub
DP
system
FMECA
Ciągła
aktualizacja,
zawiera
wszystkie modyfikacje i zmiany w
stosunku do dokumentu pierwotne-
go. Wszystkie zapisy zdarzeń znaj-
dują się na burcie.
2.
Próby
kon-
trolne
DP
FMEA
Sprawdzenie początkowych danych
w dokumencie pierwotnym, spraw-
dzenie wprowadzonych modyfika-
cji i zmian. Próby winny być po-
wtarzane co pięć lat. Wnioski z
prób, po analizie, uzupełniają do-
kument. Wszystkie zapisy zdarzeń
znajdują się na burcie.
3.
Coroczne
próby FMEA
Przeprowadzane co rok. Uzyskane
dane i wnioski po analizie uzupeł-
niają dokument. Poprzednie raporty
prób i uwagi znajdują się na burcie.
4.
Wykresy
zdolności DP
Na stanowisku sterowania syste-
mem DP, dostępne dla operatorów
znajdują się kopie wykresów zdol-
ności (możliwości) systemu DP.
5.
Wykresy
pokrycia DP
Kopie wykresów pokrycia dostępne
na burcie dla operatorów.
6.
Raporty
serwisowe
dotyczące
systemu DP
Komplet historii serwisowych sys-
temu DP dostępne na burcie.
7.
Szczegóły
wszystkich
modyfikacji i
zmian
w
systemie DP
Komplet zapisów wszystkich mo-
dyfikacji i zmian w systemie DP
oraz informacji pokrewnych do-
stępne na burcie.
8.
Raporty
auditów
statku, auditu
systemu DP,
raporty
in-
spekcji
Dostępność na burcie kopii wszyst-
kich auditów i raportów.
9.
Instrukcja
operacji DP
Instrukcja operacji DP dla danego
statku dostępna dla operatorów
systemu DP na stanowisku manew-
rowania.
10.
Raporty
Dostępne kopie wszystkich rapor-
Logistyka 6/2013
208
Logistyka - nauka
Tabela 1. Okrętowe dokumenty i certyfikaty
wymagane na burcie dla statków z systemami
dynamicznego pozycjonowania
L.p.
'azwa
dokumentu
Prowadzenie i składowanie do-
kumentu
zdarzeń
w
systemie DP
tów i analiz ze zdarzeń w systemie
DP.
11.
Procedury
prób, mobili-
zacji
syste-
mu
DP,
wejścia
w
obszar DP
Kopie zapisów i czas przechowy-
wania na statku zgodnie z procedu-
rami armatora. Jeśli mają związek z
systemem DP, jak w pkt.7.
12.
Listy spraw-
dzające
pełnienia
wacht
i
lokalizacji
Kopie zapisów i czas przechowy-
wania na statku zgodnie z procedu-
rami armatora. Jeśli mają związek z
systemem DP, jak w pkt.7.
13.
Ćwiczenia
systemu DP i
reakcji
w
stanach
zagrożenia
Kopie zapisów przechowywane są
na burcie w odczytywalnych archi-
wach.
14.
Książka
zapisów
błędów
systemu DP
Kopie zapisów przechowywane są
stale na burcie w odczytywalnych
archiwach.
15.
Rejestracja
parametrów
systemu DP
Kopie zapisów i czas przechowy-
wania na statku określone sa zgod-
nie z procedurami armatora. Jeśli
mają związek z systemem DP, jak
w pkt.7.
16.
Odczyty
z
drukarki
stanów alar-
mowych
w
systemie DP
Kopie zapisów i czas przechowy-
wania na statku określone są zgod-
nie z procedurami armatora. Jeśli
mają związek z systemem DP, jak
w pkt.7.
17.
Zapisy kom-
petencji
i
znajomości
systemu DP
Wszystkie zapisy dotyczące zapo-
znania z systemem DP oraz kompe-
tencji operatorów systemu DP,
oficerów mechaników i elektryków
przechowywane są stale na burcie
w odczytywalnych archiwach.
18.
Listy i zapisy
obowiązków
kluczowych
członków
załogi
sys-
temu DP
Listy kluczowych dla systemu DP
osób załogi, kopii ich certyfikatów i
kwalifikacji, zapisy godzin pracy w
systemie DP są przechowywane na
burcie.
Oryginały
dokumentów
powinny być na burcie w posiada-
niu operatorów systemu DP.
Źródło: IMCA [1,7,11]
FMEA (Failure Mode and Effect sAnalysis) Analiza efektów i stanów
niesprawności.
FMECA (Failure Mode and Effects and Criticality Analysis) Analiza
efektów, poziomu krytyczności i stanów niesprawności.
Inspekcja na statku zaczyna się od sprawdzenia
ww. dokumentów. Dalsze działania inspekcji są zależ-
ne od powodów, dla których tą inspekcję się przepro-
wadza. Odbywają się one zgodnie z procedurami. Za-
kres kontroli jest najczęściej znany.
Przykłady zdarzeń i ich analizy
Analiza zdarzeń jest prowadzona wg przyjętego
procesu dochodzenia do zaleceń i wniosków. Niekiedy
są to analizy bardzo sformalizowane. Przykładem mo-
gą być procedury Amerykańskiego Towarzystwa Kla-
syfikacyjnego (ABS) [9].
W systemach DP wyróżnia się trzy podstawowe
stany eksploatacji [2,10]:
• status zielony – system niezagrożony;
• status żółty – alarm zagrożenia, zwrócenie
uwagi, konieczność wykonania odpowiednich
działań, umożliwiających utrzymanie pracy
z systemem DP;
• status czerwony – alarm o konieczności prze-
rwania prac z systemem DP, konieczność wy-
konania prac zabezpieczających.
• status niebieski – (tylko dla statków pod nad-
zorem DNV) oznacza możliwość pracy syste-
mu DP przy określonych ograniczeniach (np.
gdy nieznane są niektóre parametry, ale z du-
żym prawdopodobieństwem są one w normie
i system jest w pełni sprawny).
Zmiana statusu z zielonego na żółty lub czerwo-
ny jest traktowana jako zdarzenie (ang. incident) wy-
magające procesu raportowania, zapisu i analizy.
Od tej reguły są następujące wyjątki:
• zmiana statusu odbyła się po uzgodnieniu po-
między kapitanem a osobą na statku odpowie-
dzialną za wykonywane prace z systemem DP;
• zmiana statusu spowodowana była analizą ry-
zyka, która wykazała konieczność przerwania
prac bazujących na systemie DP.
Zalecane jest, aby zdarzenia były wyjaśniane tak
szybko jak to możliwe. Celem działań winno być [5,6]:
• wspomożenie w identyfikacji przyczyn zdarze-
nia;
• weryfikacja i walidacja przyjętych miar by
identyfikacja przyczyn była efektywna;
• upewnić się, że przyjęcie efektywnych miar nie
wprowadzi dodatkowych potencjalnych przy-
czyn zdarzenia (krytych lub pozornych).
Jeśli zdarzenie ma związek z konfiguracją sys-
temu DP opisaną w Analizie Efektów i Stanów Nie-
sprawności (FMEA) lub w dokumencie pokrewnym,
należy dokonać analizy zdarzenia w porozumieniu
z osobami, które te dokumenty przygotowały. Może to
być przyczynkiem do dokonania zmian w tych doku-
mentach.
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
209
Przykład 1. Statek z systemem DP klasy 2 ob-
sługiwał nurków. Posiadał 2 pędniki azymutalne na
dziobie i 2 na rufie. Trzy z czterech generatorów pra-
cowały na wspólną sieć. Z systemów referencyjnych
wykorzystywano system różnicowy GPS (czyli
DGPS), system boi hydroakustycznych oraz system
dwóch napiętych lin (ang. tautwire). Ze względu na
pogarszające się warunki zewnętrzne (wiatr i stan mo-
rza) zdecydowano się na uruchomienie kolejnego ze-
społu prądotwórczego. Z powodu nieudanego startu
system zarządzania mocą (PMS) wyłączył oba pędniki
rufowe. Mimo przejścia na ręczne sterowanie statek
zszedł z pozycji, przesuwając się do przodu około
40 m. Aktywacja czerwonego alarmu zmusiła do ogło-
szenia alarmu dla nurków. Przerwali oni prace i udali
się do dzwonów. Incydent trwał około 9 minut. Naj-
pierw udało się włączyć jeden z rufowych pędników,
ale przy próbie włączenia drugiego, ponownie oba się
wyłączyły. W końcu udało się ustabilizować sytuację.
Po analizie okazało się, że doszło do przeciążenia zasi-
lania jednego z rufowych pędników, co skutkowało
wyrzuceniem z pracy drugiego z nich. W rezultacie
zaproponowano zmianę konfiguracji zasilania pędni-
ków, aby niemożliwa była sytuacja wpływu stanu jed-
nego pędnika na drugi [3]. Podobny incydent nie po-
wtórzył się.
Przykład 2. Statek do obsługi nurków z syste-
mem DP klasy 2. O godz. 02:55 doszło do zaniku na-
pięcia w tablicy rozdzielczej w dzwonie. System za-
rządzania mocą (PMS) na statku nie przywrócił napię-
cia z tablicy rezerwowej. Po minucie zanikło napięcie
w sieci okrętowej. Nie zadziałał system bezprzerwo-
wego zasilania (UPS) dla urządzeń ważnych. Przerwa-
no awaryjnie prace nurkowe. Do przywrócenia zasila-
nia doszło o godz. 03:07. Restart napędu nastąpił do-
piero o godz. 03:11. Statek przesunął się w tym czasie
o około 190 m od miejsca, w którym winien się znaj-
dować. Nikt nie ucierpiał. W wyniku analiz stwierdzo-
no pojawienie się fałszywych alarmów, które wywoła-
ły to zdarzenie. Bezpośrednią przyczyną było błędne
działanie kontrolerów logicznych (ang. PLC program-
mable logic controller). Zdarzenie zaliczono do awarii
sprzętowych. Zmieniono oprogramowanie, które miało
nie wywoływać podobnych działań [3]. Nie odniesiono
się do niezadziałania systemu bezprzerwowego zasila-
nia awaryjnego. Głównie z tego powodu doszło do
zaniku napięcia w całej sieci i bezpośredniego zagro-
żenia życia nurków. Przez 12 minut nie był zasilany
dzwon. Poprzez dzwon (wyciągnięty później na po-
kład) nurkowie byli ewakuowani w sposób awaryjny.
Przykład 3. Do obsługi platformy wiertniczej
pracującej na Morzu Północnym przy głębokości wody
1100 m wyznaczono grupę statków. Ich zadaniem jest
m.in. rozwożenie kotwic. Ze względu na długość łań-
cucha i liny (950m + 900m), łącznie 1850 m oraz ma-
sę łączną zestawu, pracę statku głównego wspomagał
statek wyznaczony jako pomocniczy podtrzymujący
zestaw w połowie długości. Mimo zgłoszonych uwag
przez kapitana statku Bourbon Dolphin, że planowane
prace nie mogą być przeprowadzone w sposób zapew-
niający bezpieczeństwo, zlekceważono je, w pewnym
sensie zastraszając kapitana, że statek właśnie do ta-
kich prac został zaprojektowany (Rys.1).
W dniu 30.03.2007 statek wypłynął z portu
Aberdeen kierując się na miejsce przeznaczenia.
W dniu 13.04.2007 rozwoził jedną z ośmiu kotwic jako
statek główny. Ze względu na masę zestawu ustawiono
hamulec windy na 5000 kN, aby zapobiec niekontro-
lowanemu wydaniu łańcucha kotwicznego (i jego
ewentualnej utraty). W czasie wydawania łańcucha
doszło do przechyłu bocznego statku, którego nie udało
się skompensować przebalastowaniem statku. Doszło
do zerwania trzpienia blokującego przemieszczenie się
Rys. 1. Statek do rozwożenia kotwic Bourbon Dolphin
przed wypadkiem.
Źródło:
http://www.shipsandoil.com/features/The%20Bourbon
%20Dolphin%20Accident.htm
Logistyka 6/2013
210
Logistyka - nauka
łańcucha na burtę statku. Statek uzyskał przechył
boczny około 40
0
, z którego by wrócił do położenia
równowagi, gdyby doszło do wydania awaryjnego
łańcucha (hamulec windy winien być ustawiony mak-
symalnie na 2000 kN, był na 5000 kN). Doszło do
wywrócenia statku (Rys.2) i po dwóch dniach do jego
zatonięcia. Mimo asysty innych jednostek i statku ra-
towniczego uratowały się tylko 3 osoby, które były
w tym czasie na mostku i miały możliwość skorzysta-
nia z systemu ratunkowego. Osiem osób, w tym starszy
mechanik i kapitan z piętnastoletnim synem, zginęli.
Ustalono wiele przyczyn, które przyczyniły się
do wypadku [http://www.shipsandoil.com/features/The
%20Bourbon%20Dolphin%20Accident.htm].
Warto
zwrócić uwagę, że praktyka i późniejsze doświadcze-
nie osób załogi tych statków wnosi znacznie więcej
wiedzy niż próba opisania zdarzeń i przypadków, które
regulują przepisy. Gdyby poważnie wzięto pod uwagę
uwagi kapitana, do wypadku może by nie doszło. „Ra-
chunek ekonomiczny”, błędne decyzje osoby odpowie-
dzialnej za całość prac (na odprawie przed rejsem) oraz
błędy starszego oficera, który odpowiadał za manewry
w czasie wypadku, były wg mnie bezpośrednimi przy-
czynami wypadku.
W wyniku analiz tego wypadku zalecono prze-
projektowanie trzpienia blokującego przesunięcie łań-
cucha oraz ograniczono wielkość momentu ustawiane-
go na hamulcu windy do wartości maksymalnej odpo-
wiadającej momentowi prostującemu przy maksymal-
nym dopuszczalnym przechyle bocznym statku.
Wnioski
Celem referatu było zwrócenie uwagi na wagę
właściwego raportowania zdarzeń oraz ich analiz na
statkach z systemami dynamicznego pozycjonowania.
Dzięki inicjatywie Międzynarodowego Stowarzyszenia
Armatorów (IMCA) oraz współpracy wszystkich firm
z rynku offshorowego, dopracowano się systemu, który
pozwala na utrzymywanie i ciągłą modernizację bazy
zdarzeń, dostępu do niej osób zainteresowanych,
a przede wszystkim dzięki analizie zdarzeń, podanie
propozycji, które mogą poprawić istniejący stan wypo-
sażenia i obsługi statku.
Możliwe jest zwiększenie bezpieczeństwa ope-
racji i pracy na tej ważnej grupie statków. Jednak warto
zwrócić uwagę, że podniesienie bezpieczeństwa, wiąże
się z poniesieniem dodatkowych kosztów. Mimo nie-
zaprzeczalnych zasług Międzynarodowego Stowarzy-
szenia Armatorów dla podniesienia bezpieczeństwa
i warunków pracy na statkach rynku offshorowego,
należy zauważyć, że armatorzy mogą nie być zaintere-
sowani wprowadzaniem zmian. Zmusić ich mogą od-
powiednie regulacje prawne Międzynarodowej Organi-
zacji Morskiej (IMO) lub przepisy towarzystw klasyfi-
kacyjnych mających te statki w nadzorze (dotyczyć to
będzie głównie dwóch „graczy” norweskiego DNV
i amerykańskiego ABS).
Streszczenie
Międzynarodowe Stowarzyszenie Armatorów
(IMCA) prowadzi rejestr zdarzeń wypadkowych ze
statków z systemami dynamicznego pozycjonowania
(DP) oraz co rok publikuje raport podsumowujący.
Służy on analizie zaistniałych zdarzeń, która pozwala
na zmianę przepisów i wymagań dla statków z syste-
mami DP. Ze względu na dynamiczny rozwój sektora
offshorowego umożliwia to poprawę odpowiedniego
doboru urządzeń i wyposażenia statków, przeszkolenie
na symulatorach operatorów systemów DP, a zarazem
pozwoliło to na stworzenie procedur reagowania
w stanach zagrożenia zejściem z pozycji lub kursu.
W artykule podjęto próbę analizy wybranych zdarzeń,
pod kątem oceny jakości raportów i wniosków z nich
wypływających. Ważną rolę odgrywa tu automatyczna
rejestracja sytuacji na statku, która przynajmniej czę-
ściowo uniemożliwia ingerowanie załogi w interpreta-
cję zdarzeń.
Rys. 2. Wypadek statku Bourbon Dolphin.
Źródło:
http://www.shipsandoil.com/features/The%20Bourbon%2
0Dolphin%20Accident.htm
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
211
Abstract
International Maritime Contractors Association
(IMCA) conducts a register of accidents on ships
equipped in dynamic positional systems (DP) and pub-
lished an annually final report. It serves the analysis of
ensuing accidents which allows on the regulations
change and requirements for ships with DP systems.
Due to dynamic development of the offshore market it
allows the improvement of proper equipment choice
and ship’s fittings, the training of DP operators on
simulators and allows the forming of procedures in
emergency states with ship’s getting off from position
or heading. In the paper the probe of analysis of cho-
sen accidents for evaluation the report quality and
final remarks is considered. The important role is the
automatic register of situation on ships which couldn’t
allow the crew for the interpretation (at least partially)
of the incidents.
Literatura
1. International Guidelines for The Safe Operation of
Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels,
IMCA 2009.
2. Dynamic Positioning Systems – Operation Guidan-
ce, DNV – RP – E307, 2011.
3. Review of methods for demonstrating redundancy
in dynamic positioning systems for the offshore in-
dustry, DNV 2004, Research report 195.
4. Guidance on Failure Modes & Effects Analyses,
M166, IMCA 2002.
5. Marine Risk Assessment, HSE Offshore Technolo-
gy Report, IMCA 2001.
6. Guide to Failure Modes, Effects and Criticality
Analysis, part 5, British Standards Institution, BSI
1991.
7. Guidelines for Vessels with Dynamically Posi-
tioned Systems, MSC Circ.645, IMO 1994.
8. The Importance of Reporting DP Station Keeping
Incidents, IMCA News, 18 April 2013.
9. Guidance 0otes on The Investigation of Marine
Incidents, ABS, 2005.
10. Herdzik J., Dynamic Positioning Systems During
Emergency or Unexpected Situations, Journal of
Kones, Warszawa 2013.
11. Rules for the Classification of Ships, DNV 2011.