Seminarium „Kładki dla pieszych. Architektura, projektowanie, realizacja, badania”

Wrocław, 29-30 listopada 2007

Janusz HOŁOWATY

1

KONCEPCJE NOWYCH KŁADEK

DLA PIESZYCH I ROWERZYSTÓW W SZCZECINIE

1. Wstęp

Rozwój różnych rodzajów komunikacji i ich wzajemne oddziaływanie powodują

w wielu miejscach konieczność ich segregacji przy zastosowaniu obiektów mostowych.
Potrzeba stosowania obiektów mostowych jest szczególnie istotna na terenach miejskich przy
dużych koncentracjach potoków ruchu różnych rodzajów komunikacji. Dla przeprowadzenia
ruchu pieszych i rowerzystów nad ulicami stosuje się kładki jako najprostsze rozwiązanie
segregacji od ruchu samochodowego [1,4 i 5]. Rozwój ruchu rowerowego, zarówno w funkcji
komunikacyjnej, jak i rekreacyjnej, powoduje konieczność planowania i budowy tras
rowerowych [4]. Jest to nierozerwalnie związane z przystosowaniem istniejących obiektów
mostowych dla ruchu rowerowego lub budową nowych kładek [2, 3].

W referacie, na przykładzie miasta Szczecina, przedstawiono opracowane koncepcje

projektowe nowych konstrukcji kładek dla pieszych i rowerzystów. Podano krótkie
charakterystyki obiektów i zastosowanych w nich konstrukcji ustrojów nośnych. Na
przykładach planowanych kładek przedstawiono różne ich konstrukcje, które zostały
dostosowane do istniejących warunków terenowych i architektonicznych. W referacie
przedstawiono kładki, których lokalizacja wynika z konieczności zapewnienia komunikacji
pieszych i rowerzystów w miejscach likwidacji przejść związanych z rozbudową ulic. Dwie
kładki umożliwiają dostęp pieszych i rowerzystów do terenów rekreacyjnych i usytuowane
są w ciągu planowanej trasy rowerowej.

2.

Kładki w układzie komunikacyjnym Szczecina

W Szczecinie, tak jak i w innych miastach Polski, następuje bardzo duży przyrost

natężenia ruchu samochodowego. Układ komunikacyjny miasta, związany z istniejącymi
ciągami komunikacyjnymi, podlega i będzie podlegał modernizacji oraz rozbudowie. Planowana
jest budowa dalszych odcinków obwodnicy śródmiejskiej, dużej przebudowie ulegną także ulice
znajdujące się na trasach wlotowych do miasta. Planowana jest budowa i przebudowa ścieżek
rowerowych w układzie centrum – dzielnice oraz centrum – tereny rekreacyjne. Oprócz

1

dr inż., Wydział Budownictwa i Architektury Politechniki Szczecińskiej

J. Hołowaty

300

istniejących kładek, zarówno dużych jak i małych, będą musiały powstać nowe kładki dla
uzyskania prawidłowych rozwiązań komunikacyjnych.

Planowane inwestycje w układzie komunikacyjnym wymagają obsługi nie tylko

spodziewanego ruchu samochodowego i komunikacji miejskiej, ale także ruchu pieszych
i rowerzystów. Problemy wynikające z kolizji różnych ciągów komunikacyjnych szczególnie
nasilają się w kilku miejscach miasta w godzinach szczytu. Największe utrudnienia związane
z kolizją ruchu samochodowego i pieszych występowały na wybudowanym kilka lat temu
Rondzie im. J. Giedroycia. Duże natężenie ruchu na przejściach dla pieszych przy rondzie,
związane z

lokalizacją przystanków tramwajowych, pętli autobusowej i targowiska,

powodowało zablokowanie ruchu samochodowego na rondzie w godzinach szczytu. W roku
2007 układ komunikacyjny uzupełniono o kładkę dla pieszych, z budowy której zrezygnowano
przy budowie ronda.

Przy planowaniu rozbudowy i modernizacji układu komunikacyjnego miasta

uwzględniono konieczność budowy nowych kładek związanych z rozbudową ulic i ścieżek
rowerowych. Przykłady kilku koncepcji projektowych nowych kładek przedstawiono
w następnych punktach referatu. Opracowano koncepcje kładek usytuowanych w różnych
miejscach miasta i w różnym otoczeniu. Spowodowało to, że ich konstrukcje różnią się
między sobą i uzyskano przez to dobre wkomponowanie konstrukcji kładek w otoczenie.
W referacie przedstawiono koncepcje kładek o konstrukcji żelbetowej - belkowej i płytowej,
zespolonej oraz łukowej z pomostem podwieszonym i kratowej. Duże kładki usytuowane są
nad ulicami o dwóch jezdniach, mniejsze kładki zastosowano do przekraczania przeszkód
wodnych i umożliwiają one dostęp do terenów „zielonych” i rekreacyjnych.

Budowa kładek poprawi obsługę komunikacyjną pieszych i rowerzystów, a poprzez

rozdzielenie ruchu pieszych i samochodowego poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego.

3. Kładka nad ul. Energetyków

Kładkę nad ul. Energetyków przy estakadach drogowych Trasy Zamkowej planuje

się do budowy od kilkunastu lat. W niniejszym referacie przedstawiono koncepcję kładki
jaką opracowano w ramach zadania: „Obsługa komunikacyjna Łasztowni i Kępy Parnickiej
w Szczecinie”.

Dla planowanego nowego układu drogowego ul. Energetyków opracowano

koncepcję nowej kładki. Jest ona usytuowana nad dwoma jezdniami ul. Energetyków,
torowiskiem tramwajowym i przystankami tramwajowymi (T). Obiekt składa się z kładki
głównej (K.G.), kładki łącznikowej (K.Ł.) oraz pochylni (P), schodów i wind (W). Plan
kładki przedstawiono na Rys. 1. Windy i schody przy torowisku obsługują przystanki
tramwajowe. Schody i pochylnie zewnętrzne włączono w układ projektowanych chodników
i ścieżek rowerowych po przebudowie ulicy.

Kładka główna posiada pochylnie i schody wzdłuż jezdni ul. Energetyków oraz

windy i schody na perony tramwajowe. Schody usytuowane są od strony zachodniej,
a pochylnie od strony wschodniej. Kładkę główną połączono z chodnikiem na estakadzie
Trasy Zamkowej (nitka wylotowa) poprzez kładkę łącznikową. Konstrukcję kładki głównej
przyjęto jako wieloprzęsłową ciągłą o ustroju nośnym belkowym. Kładkę główną
wykonstruowano jako załamaną w planie. Pochylnie i schody wykonstruowano jako proste
w planie. Długość kładki głównej wynosi 113,25 m (po pomoście). Rozpiętość w osiach
podpór kładki głównej wynosi 2

×20+2×18+20+13 m. Całkowita szerokość kładki głównej

i pochylni wynosi 4,30 m. Całkowita szerokość schodów wynosi 3,0 m. Kładkę łącznikową
wykonstruowano jako prostą w planie. Kładka posiada konstrukcję jednoprzęsłową ze

Koncepcje nowych kładek dla pieszych i rowerzystów w Szczecinie

301

wspornikami. Długość kładki wynosi 27,4 m. Rozpiętość przęsłowa wynosi 18 m, wysięg
wsporników 4,7 m. Całkowita szerokość kładki łącznikowej wynosi także 4,3 m.

Przęsła żelbetowe kładek i pochylni opierają się na podporach o konstrukcji

ścianowej. Podpory zaprojektowano jako żelbetowe. Fundamentami podpór są pale
żelbetowe o średnicy 1,2 m.

Ciąg pieszo-rowerowy na kładce i pochylniach posiada szerokość 3,50 m.

Nawierzchnię przyjęto z masy grysowo-mastyksowej SMA. Odwodnienie pomostu i dojść
przyjęto jako powierzchniowe do wpustów typu chodnikowego. Niweletę na obiekcie
przyjęto w łuku pionowym R=170 m i pochyleniach podłużnych 6%.

Przyjęto przekroje poprzeczne ustrojów nośnych kładki głównej i łącznikowej oraz

pochylni przedstawiono na rys. 2. Przyjęte tradycyjne przekroje żelbetowe ustrojów nośnych
dostosowano do typu przekrojów estakad drogowych Trasy Zamkowej.

Rys. 1. Plan kładki nad ul. Energetyków

Rys. 2. Przekroje poprzeczne kładek i pochylni

J. Hołowaty

302

4. Kładka nad ul. Przyjaciół Żołnierza

Kładkę usytuowano nad dwoma jezdniami ul. Przyjaciół Żołnierza w miejsce

likwidowanych jednopoziomowych przejść dla pieszych. Likwidację przejść spowodowała
przebudowa ulicy i budowa jej drugiej jezdni. W przyszłości ulica będzie stanowić fragment
Obwodnicy Śródmiejskiej. Kładka ma za zadanie ułatwić komunikację pomiędzy dwoma
dużymi osiedlami mieszkaniowymi, które rozdzielone zostały ulicą dwujezdniową.

Dla wyboru lokalizacji kładki i typu jej konstrukcji opracowano kilka wariantów jej

głównego ustroju nośnego i usytuowania. Na Rys. 3 przedstawiono przyjęte rozwiązanie.
Kładkę główną (nad ulicą) zaprojektowano o konstrukcji łukowej stalowej z pomostem
podwieszonym o konstrukcji zespolonej. Kładkę włączono w projektowany układ
chodników i ścieżek rowerowych za pomocą schodów i pochylni żelbetowych o konstrukcji
płytowej. Szerokość użytkową kładki przyjęto 3,5 m, a pochylnie i schody 2,5 m.

Rys. 3. Widok z boku przęsła łukowego kładki nad ul. Przyjaciół Żołnierza

Rys. 4. Przekrój poprzeczny przęsła łukowego

Przęsło główne kładki przyjęto o konstrukcji łukowej stalowej. Pomost przęsła

łukowego jest podwieszony o konstrukcji zespolonej. Belki pomostu są stalowe walcowane,
a płyta pomostu żelbetowa z betonu B40. Pomost jest podwieszony do łuków za pomocą
wieszaków (cięgien) stalowych.

Rozpiętość przęsła głównego wynosi 36,05 m. Wysokość łuku (klucza) nad jezdnią

wynosi 10,5 m, a wysokość łuku nad pomostem wynosi 4,8 m. Długość głównego przęsła
kładki wynosi 39,3

m (po pomoście). Posadowienie podpór przęsła łukowego

zaprojektowano na fundamentach palowych.

Koncepcje nowych kładek dla pieszych i rowerzystów w Szczecinie

303

Schody i pochylnie usytuowano wzdłuż ul. Przyjaciół Żołnierza. Przyjęto je jako

proste w planie. Konstrukcję schodów i pochylni przyjęto jako żelbetową z betonu klasy
B40. Schody usytuowano od strony zachodniej, a pochylnie od strony wschodniej.
Umożliwiło to, dzięki pochyleniu terenu, znaczne skrócenie długości pochylni.

Całkowita długość obiektu wynosi 157,80 m. Konstrukcja kładki zapewnia pełną

skrajnię drogową o wysokości min 4,70 m oraz skrajnię ruchu pieszego i rowerowego.

5. Kładka nad strumieniem Chojnówka

Kładka planowana jest dla przeprowadzenia ścieżki rowerowej z ul. Eskadrowej,

obok Trasy Nowocłowej, na wał przeciwpowodziowy wzdłuż kanału Cegielinka
(rz. Regalica). Ścieżka rowerowa przebiegać ma do Puszczy Budowej w okolice Jeziora
Szmaragdowego. Obiekt usytuowano nad strumieniem Chojnówka o szerokości 7,0 m i nad
terenami zalewowymi, w odległości 85 m od ujścia strumienia do kanału Cegielinka. Na
brzegach kanału Cegielinka, z obu stron ujścia strumienia, usytuowane są stanowiska
wędkarskie. Ze względu na brak innego połączenia drogowego w tym rejonie kładkę
przyjęto jako most pieszo-rowerowy (Rys 5). Umożliwi on dostęp do terenów rekreacyjnych
i wędkarskich usytuowanych wzdłuż wału przeciwpowodziowego „Zdroje”.

Obiekt usytuowano w miejscu umożliwiającym przejście z nasypu drogowego

ul. Eskadrowej na nasyp po nieistniejącej linii kolejowej, za którym usytuowany jest wał
przeciwpowodziowy. Szeroki strumień rozdzielający teren pomiędzy dwoma nasypami oraz
usytuowanie ogrodzonego terenu przy ulicy wymagają długiego objazdu po jednej
z najbardziej ruchliwych ulic Szczecina dla uzyskania dojścia do terenów przywałowych.

Rys. 5. Widok z boku kładki nad strumieniem Chojnówka

Kładkę przyjęto o konstrukcji dwuprzęsłowej i ustroju nośnym belkowym. Kładkę

wykonstruowano jako prostą, a kąt skrzyżowania ze strumieniem wynosi 93,1

0

. Ustrój

nośny kładki zaprojektowano jako stalowy z belek walcowanych zespolonych z żelbetową
płytą pomostu. Niweletę na obiekcie przyjęto w łuku pionowym R = 400 m. Rozpiętość
teoretyczna przęseł kładki wynosi 2

×16,0 m, a długość 33 m. Kładkę posadowiono na palach

z rur stalowych. Obiekt przyjęto jako bezdylatacyjny - przęsła są zespolone z podporami
skrajnymi. Jako poprzecznice podporowe zastosowano przekroje rurowe. Z nasypów
dojazdowych do kładki zapewniono dostęp do terenów przy kładce. Światło kładki i układ
podpór przyjęto tak, aby zachować możliwość przejścia wzdłuż brzegów strumienia.
Przekrój poprzeczny kładki przedstawiono na Rys. 6.

J. Hołowaty

304

Rys. 6. Przekrój poprzeczny kładki nad strumieniem Chojnówka

6. Kładka dla rowerzystów wzdłuż wału przeciwpowodziowego

Kładka dla rowerzystów w ciągu wału przeciwpowodziowego „Zdroje” zastąpi

zniszczoną kładkę służbową o pomoście koleinowym. Obiekt usytuowany jest nad kanałem
z oczyszczalni. Przyjęto kładkę o szerokości użytkowej umożliwiającej przeprowadzenie
tylko ścieżki rowerowej, ze względu na ograniczoną szerokość korony wałów na dalszym
odcinku. Przęsło kładki o rozpiętości 5,25 m przyjęto o konstrukcji płytowej żelbetowej.
Całkowita długości kładki wynosi 7,0 m. Obiekt także przyjęto jako bezdylatacyjny. Kładka
wyposażona jest w podjazd, który wprowadza planowaną ścieżkę rowerową z ciągu pieszo-
jezdnego wzdłuż wału przeciwpowodziowego na koronę wału.

Rys. 7. Przekrój poprzeczny kładki w ciągu wału „Zdroje”

7. Kładka nad ul. Autostrada Poznańska

Kładka usytuowana jest na granicy miasta Szczecina nad jezdniami ulicy, która po

przebudowie stanowić będzie połączenie centrum z dzielnicami prawobrzeżnymi i autostradą
A6 pod Szczecinem. Obiekt stanowić będzie połączenie osiedla przy ul. Nasypowej
w Szczecinie z miejscowością Ustowo.

Kładka powstanie po przebudowie istniejącej kładki technologicznej, która

przeprowadza magistrale wodociągowe (2

×Ø800 mm). Planowana budowa drugiej jezdni

ulicy koliduje z istniejącymi podporami kładki technologicznej. Przyjęto nową konstrukcję
kładki jednoprzęsłową o dwóch dźwigarach kratowych z rur stalowych. Rozpiętość
teoretyczna przęsła kratowego wynosi 39,6 m. Przyjęto kładkę o pomostach w dwóch
poziomach. Pomost dolny dla obsługi magistrali wodociągowej i pomost górny dla ruchu
pieszych i rowerzystów. Pomost dla ruchu publicznego przyjęto jako zespolony z belek
stalowych walcowanych i płyty żelbetowej.

Koncepcje nowych kładek dla pieszych i rowerzystów w Szczecinie

305

Dźwigary kratowe przyjęto o zakrzywionym pasie górnym i nietypowym, rzadko

stosowanym obecnie, układzie skratowania. Układ i wymiary słupków oraz krzyżulców
przyjęto o minimalnych wymiarach dla uzyskania przejrzystości kraty i możliwości
technologicznej ich zespawania.

Widok z boku planowanej konstrukcji kładki przedstawiono na Rys. 8, a jej

przekrój poprzeczny na Rys. 9. Obiekt dostosowano do planowanej przebudowy
ul. Autostrada Poznańska i najbliższego jej skrzyżowania z ul. Ustowską poprzez przyjęcie
pochylni usytuowanej na murach oporowych usytuowanych wzdłuż ulicy.

Rys. 8. Widok z boku kładki

Rys. 9. Przekrój poprzeczny kładki

5. Zakończenie

Przedstawione w referacie koncepcje nowych kładek stanowią uzupełnienie

istniejących lub planowanych układów komunikacyjnych miasta o bezkolizyjne
przeprowadzenie ruchu pieszych i rowerzystów. Zastosowanie różnych typów konstrukcji
tych obiektów umożliwiło ich prawidłowe usytuowanie w istniejących warunkach
terenowych. Pomimo występujących ograniczeń terenowych w konstrukcjach wszystkich
kładek zastosowano pochylnie. Stosowano pochylnie na konstrukcjach mostowych, jak

J. Hołowaty

306

i pochylnie terenowe. Wszystkie obiekty poprzez zastosowanie odpowiednich szerokości
użytkowych i pochylni zostały dostosowane do ruchu niepełnosprawnych.

Przedstawione koncepcje kładek nie są jedynymi obiektami tego typu

przewidywanymi do budowy w najbliższych latach na terenie Szczecina.

Literatura

[1]

BILISZCZUK J. i in., Projektowanie stalowych kładek dla pieszych. Dolnośląskie
Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2004 r.

[2]

BILISZCZUK J. i in., Kładki dla pieszych jako elementy promocji otaczającego
terenu. IV Krajowa Konferencja „Estetyka Mostów”. Warszawa – Popowo nad
Bugiem, 2002 r.

[3]

HOŁOWATY J., Czy są potrzebne wytyczne do projektowania kładek dla pieszych?
Monografia. Projektowanie, budowa i estetyka kładek dla pieszych. Politechnika
Krakowska, Kraków 2003.

[4]

Guide for the development of bicycle facilities. Washington, AASHTO, 1999.

[5]

Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities. Washington,
AASHTO, 2004.

DESIGN CONCEPTS OF NEW BRIDGES

FOR PEDESTRIANS AND BICYCLISTS IN SZCZECIN

Summary

New bridges for pedestrians and bicyclists in Szczecin are presented. Localizations

and constructions of bridge structures are discussed. The paper deals with footbridges situated
over streets, a stream and a canal. The decks of bridge structures are described. Concrete and
composite decks are the most popular form of structures. Concepts of new bridges for
pedestrians and bicyclists go ahead for development of pedestrian and bicycle facilities.