1989 08 W dywizjonie Kubusiów

Wacław Król

W DYWIZJONIE „KUBUSIÓW”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Projekt graficzny serii: Michał Maryniak

Ilustracja na okładce: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Elżbieta Skrzyńska

Redaktor techniczny: Renata Wojciechowska

Kierunek Włochy

Był 19 grudnia 1943. Na Morzu Śródziemnym panował sztorm. Rozszalałe grzywiaste fale waliły

niemiłosiernie o burty statku „Indrapoëra”, który przechylał się to na jedną, to na drugą burtę lub gwałtownie
wznosił dziób, by za chwilę z hukiem opaść w ciemne odmęty. Od czasu do czasu woda przelewała się przez
górny pokład. Mało kto z pasażerów decydował się na krótki nawet spacer, tym bardziej że siąpił drobny
deszczyk. Horyzont tonął we mgle, ledwo dało się dostrzec inne statki płynące razem z „Indrapoëra” w
konwoju. Ponieważ czas był wojenny — w głębinach morskich czyhały okręty podwodne wroga, które
mogły w każdej chwili zaatakować torpedami brytyjskie statki — jednostek transportowych broniły cztery
szybkie kontrtorpedowce Royal Navy, uwijające się zygzakami wokół swoich „podopiecznych”
wypełnionych wojskiem i sprzętem wojennym.

Po południu siła wiatru znacznie osłabła, morze najwyraźniej ucichło. Na pokładzie zaroiło się od

żołnierzy w zielonych mundurach z „Polandami” na rękawach. Chcieli zaczerpnąć świeżego powietrza po
kilku dniach męczącej podróży, targającej nerwy chorobą morską. Na zmęczonych twarzach pojawiał się już
uśmiech. Polacy gromadzili się w małych grupkach, żartowali, rozmawiali na temat pogody i kierunku
przemieszczania się konwoju.

— Nareszcie się uspokoiło! Byłem załamany, bo sądziłem, że to piekielne kołysanie nigdy się nie

skończy! Rzygałem jak kot. Chwała Bogu, że to już przechodzi! — narzekał głośno wysoki, wąsaty
porucznik w battledressie z zieloną choinką polskiej 3 Dywizji Strzelców Karpackich na rękawie.

— Najgorsze chyba minęło — potwierdził stojący obok sierżant. — Pewnie jesteśmy już blisko Włoch,

bo konwój skręcił na północny zachód. Może wreszcie zrobi się cieplej, bo na razie ziąb jak cholera!

— Ciepło, a nawet gorąco, jest we Włoszech w lecie, a nie w zimie. Teraz możemy tam zastać i mróz, i

śnieg — przekornie rzucił ktoś stojący obok.

— Patrzcie, koledzy, na ten kontrtorpedowiec idący za nami z boku — rzucił inny z żołnierzy. —

Najwyraźniej zbliża się do nas.

Porucznik skierował lornetkę w kierunku okrętu.
— Panowie, to polski eskortowiec „Ślązak”! Widzę biało-czerwoną banderę na rufie. Marynarze

machają do nas rękami.

— Pomachajmy i my — podchwycił sierżant.
Jak na komendę żołnierze zaczęli wymachiwać furażerkami i beretami w kierunku wciąż zbliżającego

się okrętu ze znakiem taktycznym „L 26” na kadłubie. Na pokładzie zapanował radosny nastrój, rozlegały się
okrzyki i wiwaty.

— Niech żyją polscy marynarze! Witajcie, chłopaki! Chwała Polskiej Marynarce! Zwyciężymy!
Z płynącego obok statku o nazwie „New Amsterdam”, również z żołnierzami 3 Dywizji Strzelców

Karpackich na pokładzie, zaczęto także wymachiwać rękami i czapkami. Szum fal morskich zagłuszał
jednak entuzjastyczne powitania marynarzy. Niebawem „Ślązak” oddalił się. Teraz majaczył w mgielnej
poświacie z przodu konwoju. Humory polskich żołnierzy — pasażerów statków „Indrapoëra” i „New
Amsterdam”, znacznie się poprawiły. Kołysanie nie było już tak dokuczliwe, mesy okrętowe nie świeciły już
pustkami podczas wydawania posiłków: apetyty wszystkim dopisywały.

Noc minięła spokojnie, można było wreszcie pospać. Po ustąpieniu porannej mgiełki zaświeciło blade

słońce. Statki i kontrtorpedowce widać było zupełnie dobrze. Zaraz po śniadaniu karpatczycy tłumnie
gromadzili się na górnych pokładach i pilnie wpatrywali się w linię horyzontu, na której w każdej chwili
mógł pojawić się ląd. Marynarze angielscy zachowywali tajemnicę, nie chcieli nic mówić o pozycji statku na
Morzu Śródziemnym. Polacy domyślali się tylko, że konwój zbliża się do południowych Włoch od strony
wschodniej.

Rankiem 21 grudnia na horyzoncie ukazała się linia lądu. Konwój to szedł ku niemu pod ostrym kątem,

to znowu równolegle. W miarę upływu czasu odległość do półwyspu zmniejszała się, widać już było
wyraźnie linię brzegową i domy wznoszące się amfiteatralnie na wzgórzu. Porucznik skierował rolnetkę w
tamtą stronę.

— Miasto bardzo zniszczone działaniami wojennymi. Pewno toczyły się tu niedawno ciężkie walki.

Widać wraki zatopionych statków, czubki masztów i kominów. Jest latarnia morska, ale mocno uszkodzona.
W porcie i na redzie stoją statki angielskie i amerykańskie — objaśniał zgromadzonym wokół niego
żołnierzom.

— To na pewno Brindisi, bo linia brzegowa skręca tu wyraźnie na północny zachód — wtrącił się

kapitan artylerzysta, trzymający w ręku rozwiniętą mapę.

— O, trzy statki z naszego konwoju odłączyły się od szyku i kierują się do Brindisi, a my płyniemy

dalej obranym kursem...

— Przed nami będzie większy port Bari i kilka mniejszych — powiedział kapitan. — Może zawiniemy

do któregoś z nich.

— Zobaczymy. Co ma być, to będzie — rzucił ktoś spokojnie.
Minęła kolejna godzina na obserwacji linii brzegowej. W tym czasie niszczyciele odłączyły się, zaś

konwój rozdzielił na małe grupki. „Indrapoëra” i „New Amsterdam” minęły port Bari, podobnie jaki Brindisi
usiany wrakami statków i okrętów włoskiej floty, i zaraz potem skręciły do małego portu Trani, oddalonego
o ponad trzydzieści kilometrów od Bari. Oba statki niebawem stanęły przy nabrzeżu. Port i miasto Trani
przeszły również ciężkie bombardowania lotnicze i morskie. Zwracał uwagę wrak dużego okrętu, leżącego
przy brzegu na boku z zanurzoną w wodzie rufą i sterczącym wysoko ponad falami dziobem, z lufami dział
w rozbitych wieżyczkach. Wzdłuż nabrzeża leżały w gruzach budynki i wiele zardzewiałego żelastwa —
dawniej dźwigów, wagonów kolejowych i pojazdów mechanicznych.

Było już dobrze po południu, gdy rozpoczęto rozładunek obu statków. Schodziły na ląd pierwsze

oddziały Polskich Sił Zbrojnych przybyłe na front włoski. Należały do 2 Korpusu Polskiego,
zorganizowanego na Środkowym Wschodzie: w Palestynie, Iraku i Egipcie. Zgodnie z porozumieniem 2
Korpus Polski miał przesunąć się do południowych Włoch w okresie od grudnia 1943 do kwietnia 1944
roku. „Indrapoëra” i „New Amsterdam” przewiozły właśnie pierwszy kontyngent jego sił. Następne
transporty — również drogą morską — przybywać miały do Włoch w ustalonym czasie. Przyjęto przy tym
zasadę, że żadna jednostka, nawet najmniejsza, nie mogła być zaokrętowana w całości na jednym statku.
Chodziło o to, aby w razie jego zatopienia przez okręty lub samoloty nieprzyjaciela żadna z
transportowanych jednostek nie przestała istnieć.

Statek „Indrapoëra” przewiózł około dwóch tysięcy polskich żołnierzy, głównie oficerów i podoficerów.

Na „New Amsterdam” znajdowało się również około dwu tysięcy pasażerów — przeważnie podoficerów i
szeregowych. Oba statki przewiozły także pewną część czołgów, armat, samochodów, ciągników, karabinów
maszynowych oraz sprzętu wojennego i kwaterunkowego. Wśród kadry 3 Dywizji Strzelców Karpackich
najwięcej było oficerów artylerii i piechoty zmotoryzowanej, choć nie brakowało również saperów,
łącznościowców, specjalistów różnych służb technicznych i kwatermistrza z pomocnikami. Nie zapomniano
też o duszpasterzu — księdzu kapelanie kapitanie Targoszu. Tłok na obu statkach był duży, ale podróż z
Egiptu do Włoch nie trwała długo, zaledwie kilka dni, toteż ludzie potraktowali te warunki jak coś
najzupełniej normalnego.

Z pierwszym transportem przybył do Włoch także dowódca 3 Dywizji Strzelców Karpackich generał

brygady Bronisław Duch i jego szef sztabu pułkownik dyplomowany Henryk Piątkowski.

Po zejściu na ląd poszczególne pododdziały pomaszerowały przez zniszczone ulice miasta na szosę

prowadzącą do Bari. Tam zebrały się poszczególne człony batalionów i brygad z obu statków i po chwili
odpoczynku ruszyły dalej na południe marszem pieszym. Wszędzie widać było oddziały wojsk brytyjskich,
obozujące pod namiotami. Kilka kilometrów dalej znajdował się przygotowany obóz tymczasowy dla
przybywających Polaków: namioty ustawione w szeregach w szczerym polu, zimna bieżąca woda w
wystających z ziemi kranów, latryny i żelazne zbiorniki na śmieci. Żadnej kuchni czy żołnierskiej kantyny,
łóżek czy koców.

Szybko zapadał zmrok. Żołnierze nieśli ze sobą swój wojenny rynsztunek bez osobistych rzeczy. Worki

szeregowców, podoficerów i oficerów przywieziono już ciemną nocą i zrzucono na jedną piramidę. O
odnalezieniu swoich rzeczy, potrzebnych do snu, nie mogło być mowy. Należało z tym poczekać do
następnego dnia — 22 grudnia. A noc była długa i wyjątkowo zimna, od morza wiał porywisty ostry wiatr,
sypał drobny śnieg. Ponieważ nie dotarły kuchnie polowe, o gorącym posiłku czy choćby tylko kawie lub
herbacie można było jedynie marzyć. Żołnierze zjedli więc resztki suchego prowiantu, otrzymanego jeszcze
na statku. W przewiewnych namiotach nie było gdzie usiąść, a tym bardziej na czym spać.

Rano żołnierze porozpalali ogniska. Dopiero gdy duża tarcza słoneczna wyjrzała zza horyzontu,

wszystkim poprawiły się humory. Nadjechały wreszcie wozy gospodarcze i kuchnie polowe, wydano gorący
posiłek i wkrótce żołnierze pomaszerowali dalej na północ. Po przebyciu kilku kilometrów rozbili stały obóz
namiotowy na równym placu. Zaczęło się normalne życie jednostek w warunkach wojennych. Była to tak
zwana trzecia linia, od linii frontu dzieliło ją około dwustu kilometrów. Teraz wojsko, czekając na przybycie
następnych transportów żołnierskich kontyngentów i bojowego sprzętu, winno się zaaklimatyzować. Po
doprowadzeniu jednostek do gotowości bojowej Polacy mieli wejść do walki.

Żołnierze 2 Korpusu szybko zorientowali się, że ta część Włoch, zwana Terra di Bari, została podczas

działań wojennych bardzo zniszczona. Dookoła było wiele zrujnowanych domów. Przestały istnieć mosty i
wiadukty, wysadzone przez cofających się Niemców dynamitem. Linia frontu zatrzymała się na rzece
Sangro. Ponieważ Niemcy stawili na linii tej rzeki zdecydowany opór, alianci zdecydowali się właśnie tu

przeczekać zimę. Południowe Włochy to okolice na ogół biedne, teraz miejscowa ludność żyła po prostu w
skrajnej nędzy. Nastroje wśród Włochów były różne: w większości cieszyli się z wkroczenia wojsk
alianckich, choć nie brakowało i takich, którzy jeszcze wierzyli w przeciwuderzenie i powrót Niemców.
Niebezpiecznie było zatem oddalać się od własnych jednostek, zdarzały się bowiem napady na alianckich
żołnierzy, a nawet morderstwa. Różne zakazy i nakazy odnosiły tylko częściowy skutek, bo nuda pchała
ludzi do kroków nierozważnych, szerzył się ponadto wymienny handel. Za żywność i mydło można było
kupić u Włochów wszystko — dobre wino, biżuterię, cenne pamiątki i... wolną miłość. Boże Narodzenie i
Nowy Rok 1944 świętowali Polacy we własnym gronie, racząc się miejscowymi trunkami i smakołykami z
własnej kuchni. Była strzelanina na wiwat, śpiewy i zabawy żołnierskie. Radosna wrzawa trwała też w
obozach brytyjskich wojsk i na jednostkach pływających Royal Navy stojących w portach. Tam strzelano
najgłośniej, bo z dział okrętowych.

Pierwszy śnieg szybko stopniał, w obozie zrobiło się błoto, do czego walnie przyczyniły się liczne

samochody i motocykle. Temperatura nie spadała poniżej zera nawet w nocy, prawie bez przerwy siąpił
drobny deszczyk.

Tymczasem do południowych Włoch nadciągały kolejne transporty wojska, sprzętu i zapasów

materiałowych. W wyznaczonych rejonach zbierał się stopniowo cały 2 Korpus Polski pod dowództwem
generała dywizji Władysława Andersa. Konwoje szły wolno w odstępach kilku tygodni, aby dopiero w
kwietniu 1944 roku zakończyć niełatwą operację przerzutu. Brytyjczycy nie spieszyli się zbytnio, troszcząc
się głównie o regularne dostawy dla swojej 8 armii polowej, która już walczyła we Włoszech i z najwyższym
trudem posuwała się na północ. Na tym półwyspie przeciwnikiem byli nie tylko Niemcy, poważną
przeszkodę w działaniach zaczepnych stwarzały także góry, wąwozy, wąskie drogi i liczne rzeki z
wysadzonymi mostami.

2 Korpus Polski miał ciekawą historię. Wyłoniony został w lecie 1943 roku z Armii Polskiej na

Wschodzie, czasowo rozmieszczonej w Iraku po ewakuacji ze Związku Radzieckiego. Kompletował swój
stan i szkolił się początkowo w Palestynie, a później w Egipcie, skąd — na mocy polsko-brytyjskiej umowy
z dnia 7 grudnia 1943 roku — miał być skierowany na front włoski. Gdy wkrótce po tej decyzji przystąpiono
do organizowania pierwszych transportów, skład tego korpusu był następujący: dowództwo ze szwadronem
sztabowym, 3 Dywizja Strzelców Karpackich, 5 Kresowa Dywizja Piechoty, 2 samodzielna brygada
pancerna, 2 Grupa Artylerii i samodzielne oddziały korpuśne — pułk ułanów karpackich (pod tą
kawaleryjską nazwą występował rozpoznawczy pułk pancerny), 7 pułk artylerii przeciwpancernej, 7 pułk
małokalibrowej artylerii przeciwlotniczej, 8 pułk ciężkiej artylerii przeciwlotniczej, 2 batalion
zmotoryzowany komandosów, batalion łączności, batalion saperów, kilka samodzielnych kompanii, w tym
transportowe i warsztatowe, dwa lekkie szpitale polowe oraz służby łącznie z żandarmerią i regulacją ruchu.
Bazą 2 Korpusu Polskiego, która miała szkolić żołnierzy we wszystkich specjalnościach i uzupełniać stany
osobowe w walczących jednostkach, była 7 Zapasowa Dywizja Piechoty o zmiennym składzie.

W przeddzień wyruszenia pierwszych kontyngentów drogą morską z Egiptu do Włoch, gdy wszystkie

oddziały osiągnęły już pełną gotowość bojową, korpus (bez bazy) liczył 44 300 oficerów, podoficerów i
szeregowców oraz 11 800 pojazdów mechanicznych razem z czołgami, samochodami pancernymi i
transporterami opancerzonymi. Na podkreślenie zasługuje ponadto obfite wyposażenie korpusu w
nowoczesną broń strzelecką i artylerię z wytwórni zarówno brytyjskich, jak i amerykańskich. Można więc
przyjąć, że 2 KP był silnym i dobrze rozwiniętym związkiem taktycznym wyższego szczebla, ale — jak
powiada przysłowie — nie ma róży bez kolców. Już od chwili lądowania we Włoszech dawał się odczuć
brak uzupełnień, zwłaszcza w najbardziej narażonej na straty piechocie. W toku działań miało się również
okazać, że nie dysponuje odpowiednim sprzętem inżynieryjno-saperskim do walk w terenie górzystym.
Wyłonił się wreszcie problem artylerii, dostrzeżony szczególnie w okresie bitwy o Monte Cassino, która
przyniosła zasłużoną sławę bohaterskim żołnierzom polskim.

Artylerii w korpusie nie brakowało, miał dosyć luf do zwalczania celów powietrznych i naziemnych.

Ponieważ aktywność Luftwaffe na froncie włoskim była niewielka bądź nawet w ogóle nie występowała z
powodu ogromnej przewagi lotnictwa aliantów, głównym zadaniem artylerii stawało się wspieranie własnej
piechoty w różnych fazach działań zaczepnych i w walkach pozycyjnych, kiedy front zamierał w pozornym
bezruchu. Artyleria niszczyła wskazane cele ogniem na wprost lub pośrednim, obezwładniała nieprzyjaciela
potężnymi nawałami ogniowymi, mogła również stawiać w razie potrzeby skuteczny ogień zaporowy lub
bezpośrednio współdziałać z piechotą w natarciu, otwierając jej drogę na określonym kierunku — strzelcy
szli wtedy w lawinę eksplodujących pocisków. Ogień artylerii był więc elastyczny, każdorazowo
dostosowany do konkretnej sytuacji na polu walki i z reguły otwierany na żądanie dowódców oddziałów
piechoty. Zdarzało się też nierzadko, że głos należał do samych artylerzystów, kiedy prowadzili pojedynki na
odległość z wykrytymi bateriami czy dywizjonami nieprzyjaciela.

Każda z dwóch dywizji piechoty korpusu dysponowała trzema pułkami artylerii lekkiej (łącznie 144

działa 87,6 mm), nie licząc armat przeciwlotniczych, przeciwpancernych i moździerzy. Młot ogniowy z tych
luf sięgał na głębokość ponad 10 tysięcy metrów, pokrywał więc — jak to się regulaminowo mówiło —
taktyczną strefę działań. Kierowali nim zwykle oficerowie danego pułku z wysuniętych punktów
obserwacyjnych na podstawie obliczeń topograficznych, czyli z mapą w ręku. Niełatwe to było zadanie w
typowym dla Włoch terenie pagórkowatym, górskim i wysokogórskim, ale jakoś sobie z tym radzono.
Przeznaczone do zniszczenia cele znajdowały się z reguły bliżej, w zasięgu wzroku uzbrojonego w lornety
nożycowe.

Obok tych dywizyjnych pułków korpusowi podlegała również 2 Grupa Artylerii w innym składzie,

który zresztą parokrotnie ulegał zmianom. Po wylądowaniu we Włoszech 2 GA dysponowała 7 pułkiem
artylerii konnej — oczywiście w pełni zmotoryzowanym z zachowaniem tradycyjnej nazwy, 9 pułkiem
artylerii lekkiej oraz 10 i 11 pułkiem artylerii ciężkiej. Na jej korzyść miał również działać 1 pułk pomiarów
artylerii, złożony z pododdziałów rozpoznania wzrokowego, dźwiękowego i topograficznego z zadaniem
wykrywania celów i korygowania ognia. W toku walk na froncie włoskim organizacja 2 GA — jak już
wspomniano — była stopniowo zmieniana. Pod koniec 1944 roku 9 pal przekształcono w 9 pułk artylerii
ciężkiej, natomiast 7 pak po przezbrojeniu w działa samobieżne włączony został do formowania właśnie 2
Warszawskiej Dywizji Pancernej. Z początkiem marca 1945 roku 2 GA wchłonęła dwa nowe pułki artylerii
ciężkiej (12 i 13 pac), dzięki czemu jej moc ogniowa znacznie wzrosła. Każdy z nich łącznie z już
istniejącymi (9, 10, 11 pac) liczył po 16 haubic i armat o kalibrze, odpowiednio, 114,3 i 139,7 mm. Zasięg
tych dział wynosił 16—19 tysięcy metrów, był więc dużo większy od artylerii dywizyjnej, a co za tym idzie
bez porównania trudniejsze stawało się również korygowanie ich ognia. Miały one zwalczać cele położone w
głębi obrony nieprzyjaciela, ukryte w terenie z dala od linii frontu. Jeśli więc obserwatorzy artylerii lekkiej
nie mieli łatwego życia, tu wyłaniał się problem zgoła niebagatelny...

Pomocna dłoń lotnictwa

Już podczas walk o przełamanie frontu pod Monte Cassino i na dalszych rubieżach dwóch niemieckich

pozycji umocnionych, linii Gustawa i Hitlera, artyleria wojsk sojuszniczych korzystała z pomocy lotnictwa.
Szczególna rola przypadła brytyjskiemu dywizjonowi obserwacyjnemu,, który latał na samolotach typu
Piper „Cub”. Był to popularny i masowo produkowany płatowiec w wytwórni Piper Aircraft Corporation w
Stanach Zjednoczonych, a potem z licencji także w Wielkiej Brytanii. Występował w wielu wersjach
(sportowej, łącznikowej, obserwacyjnej i sanitarnej) z zachowaniem tych samych właściwości pilotażowych
i konstrukcyjnych. Wyróżniał się niewielką masą własną (637 kG) i małymi wymiarami: rozpiętość 11,5 m,
długość 6,9 m. Z silnikiem o mocy zaledwie 175 KM rozwijał prędkość maksymalną 160 km/h, do startu i
lądowania wystarczał mu pas ziemny o długości 100 m. Piloci dywizjonu obserwacyjnego, którym przypadło
współpracować z artylerią, latali na małej wysokości w pobliżu linii frontu nad obszarem zajętym przez
własne wojska. Wyznaczano im zwykle jeden niezbyt szeroki odcinek z zadaniem wykrywania celów i
kierowania ogniem dział, co było możliwe dzięki dwustronnej łączności radiowej. Dowódca baterii bądź
dywizjonu otwierał ogień na meldunek z powietrza, zorientowany, gdzie leży cel. Współrzędne podawał
pilot i on też korygował salwy, dostrzegając ich skutek. Musiał przy tym odpowiednio manewrować
samolotem, zmieniając zarazem prędkość i wysokość, aby wykryty i ostrzeliwany cel mieć stale w polu
widzenia.

Żołnierze 2 Korpusu Polskiego, uwikłani w ciężkie walki na masywie Monte Cassino, często widzieli te

samoloty przypominające im przedwojenne awionetki RWD-6 i RWD-9, słynne ze zwycięstw w
międzynarodowych zawodach lotniczych tamtych lat. Z podobieństwa zrodziła się spolszczona nazwa
„kubusie”, bardziej swojska od oryginalnej w języku angielskim.

Rzecz jednak nie w samej nazwie. Zainteresowanie wywołała przydatność tych samolotów w roli

„powietrznych. punktów obserwacyjnych”, na co zwrócili uwagę dowódcy oddziałów artylerii, którzy z
takiej pomocy nie korzystali. Dywizjon brytyjski współpracował z artylerzystami 8 armii polowej,
amerykański był przywiązany do swojej 5 armii. Te dwa dywizjony były stale obciążone pilnymi zadaniami i
nie mogły wydzielić nawet jednego klucza do obsługi Polaków. Organizacyjna podległość 2 Korpusu
przemawiała za pomocą Brytyjczyków, ci jednak z przyczyn obiektywnych nie mogli jej obiecać.
Pozostawało zatem jedno wyjście: rozwiązanie problemu własnymi siłami. Do brytyjskiego dywizjonu
„kubusiów” skierowano czasowo majora dyplomowanego Edmunda Pawlikowskiego, który miał zapoznać
się ze strukturą tej jednostki i zasadami współpracy z artylerią na polu walki. Tych tajników Polacy jeszcze

nie znali, szło więc o zebranie spostrzeżeń i wniosków, aby na tej podstawie dowódca 2 Korpusu, generał
dywizji Władysław Anders, mógł wystąpić do władz brytyjskich z propozycją utworzenia podobnego
dywizjonu w składzie podporządkowanych mu wojsk.

I tak się zaczęło...
Majora Pawlikowskiego przyjął squadron leader W. Wright, oficer RAF, który dowodził jednostką

„kubusiów” tyle razy obserwowanych nad spowitą w dymie linią Gotów i ruinami klasztoru na szczycie
Monte Cassino. Szybko znaleźli wspólny język dzięki koleżeńskiej postawie gospodarza. Niczego nie
ukrywał przed Pawlikowskim, umożliwił mu nawet kilka lotów zapoznawczych w charakterze obserwatora.
Nie obyło się zatem bez próbki nieco mocniejszych wrażeń, choć krążyli w bezpiecznej odległości od linii
ognia. Z niemałym zdziwieniem Pawlikowski dowiedział się, że pilotami „kubusiów” są młodsi oficerowie
artylerii, odpowiadający wymaganym kryteriom psychofizycznym i dobierani wyłącznie spośród
ochotników. Każdy oczywiście musiał zaliczyć kurs pilotażu na tym typie samolotu i opanować zasady
współdziałania z artylerią. Na zadania bojowe piloci latali sami, spełniając zarazem funkcję obserwatora.
Nader zachęcająco wypadła opinia squadron leadera o samolotach Piper „Cub”, niezawodnych, prostych w
obsłudze i w pełni kwalifikujących się do powierzonej im roli.

W swoim raporcie do dowódcy 2 Korpusu major Pawlikowski szczegółowo wypunktował zgromadzone

spostrzeżenia, opowiadając się za rychłym sformowaniem polskiego dywizjonu „kubusiów”. Nie
przewidywał żadnych trudności w wytypowaniu kandydatów na pilotów, zakładał również, że władze
brytyjskie przychylnie potraktują inicjatywę swego sprzymierzeńca i dostarczą niezbędny sprzęt po
zakończeniu szkolenia. Dywizjon miał zasadniczo działać na korzyść artylerii lekkiej — wymienionych już
sześciu pułków w dwóch dywizjach piechoty — ale najświeższe doświadczenia uczyły, że w konkretnych
sytuacjach może również przyjść z pomocą artylerii ciężkiej. Nie zawsze przecież prowadziła ona ogień na
pełny zasięg, zwłaszcza przy niszczeniu stałych umocnień nieprzyjaciela, zbudowanych w skałach i
pieczarach.

Do stałego współdziałania z artylerią ciężką i najcięższą — korpuśną, armijną i włączoną do odwodu 15

Grupy Armii — wyznaczono 285 skrzydło myśliwsko-rozpoznawcze RAF, latające na samolotach Spitfire
Mk.V i Mk.IX. W jego skład wchodziły dwa dywizjony brytyjskie (92 i 225), jeden południowoafrykański
(40) i samodzielna eskadra zwiadu fotograficznego. Dowodził nim group captain Millington. Od 1 maja
1944 roku do tego skrzydła dołączył polski 318 dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy. Należało oczekiwać, że
będzie on działał tylko na korzyść 2 Korpusu, praktyka nie potwierdziła jednak tych nadziei.

Dywizjon 318 został zorganizowany w południowo-wschodniej Anglii (hrabstwo Kent) w końcu marca

1943 roku z przeznaczeniem do współpracy z jednostkami 2 Korpusu Polskiego. Dywizjon miał trzy eskadry
— A, B i C; jego dowódcą był podpułkownik pilot Adam Wojtyga. Dywizjon został wyposażony w
samoloty typu Hawker „Hurricane” Mk-I. Był to jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec, wycofany z
dywizjonów myśliwskich, ale przydatny w dywizjonach rozpoznawczych. Miał konstrukcję metalową,
rozwijał prędkość maksymalną 490 km/h. Uzbrojony w cztery karabiny maszynowe, dysponował także
aparaturą fotograficzną do wykonywania zdjęć pionowych i skośnych.

5 sierpnia 1943 roku dowództwo nad dywizjonem przejął kapitan pilot Leszek Wielochowski, który

wykonał już turę operacyjną w dywizjonie bombowym 305 Ziemi Wielkopolskiej. W drugiej połowie
sierpnia dywizjon przesunięto transportem morskim na Bliski Wschód, pod Kair. Tam otrzymał 52 pojazdy
mechaniczne, 18 Hurricane'ów i sprzęt lotniczy, a następnie został skierowany do Palestyny na lotnisko
Maquebilia. Tam rozpoczął loty ćwiczebne na współpracę z jednostkami 2 Korpusu. Od 13 października
dywizjon przebywał na lotnisku koło Gazy, a w dwa tygodnie potem przeniósł się na inne lotnisko — w
Wilhelmina.

W tym właśnie czasie 2 Korpus Polski przesunięto do Egiptu. Tam też, na lotnisko Quassassin, podążył

dywizjon 318. Dywizjon działał teraz w warunkach polowych, życie przeszło pod namioty. Polscy piloci
latali bardzo intensywnie, przede wszystkim na korygowanie ognia artylerii na poligonie.

Trzeba tu wspomnieć, że dywizjon 318 nie podlegał dowódcy 2 Korpusu Polskiego, lecz należał do

Polskich Sił Lotniczych w Wielkiej Brytanii, których dowódcą był wtedy generał brygady pilot Mateusz
Iżycki. Jednak operacyjnie, podobnie jak całe polskie lotnictwo, podlegał dowództwu RAF, konkretnie — tu,
na froncie południowym — został przydzielony do Pierwszego Lotnictwa Taktycznego, zwanego też
Powietrznymi Siłami Pustynnymi RAF (1-st Tactical Air Force — Desert Air Force).

10 marca 1944 roku dywizjon otrzymał samoloty typu Spitfire Mk.V. Były one znacznie lepsze od

Hurricane'ów, ale już wycofano je z lotnictwa myśliwskiego. Spitfire Mk.V rozwijał prędkość do 580 km/h.
Po przeszkoleniu na nowych samolotach dywizjon został skierowany na front włoski. Rzut kołowy
(samochody, sprzęt i personel techniczny) udał się do Włoch transportem morskim, zaś rzut powietrzny w
liczbie 16 Spitfire'ów, przeniósł się na Półwysep Apeniński na lotnisko Trigno koło miasta Vasto nad

Adriatykiem. Tu 30 kwietnia wszedł w skład 285 skrzydła rozpoznawczego RAF, działającego na korzyść
brytyjskiej 8 armii. Jednostki 2 Korpusu Polskiego uczestniczyły już wtedy w działaniach bojowych nad
rzeką Sangro. W pierwszych dniach i tygodniach maja dywizjon 318 wykonywał loty bojowe na korzyść
brytyjskiego 5 korpusu. W bitwie o Monte Cassino udziału nie brał, operując wciąż na prawym skrzydle
frontu.

Po bitwie o Monte Cassino siły 2 Korpusu Polskiego, zluzowawszy jednostki brytyjskiego 5 korpusu

nad Adriatykiem, kontynuowały bojowy marsz za wycofującym się na północ nieprzyjacielem. Dywizjon
rozpoczął tym samym współpracę z jednostkami 2 Korpusu. Świadomość wspólnej walki z Niemcami
podniosła Polaków na duchu.

Zadania bojowe dywizjonu 318 polegały na lotach na wzrokowe i fotograficzne rozpoznanie na tyłach

nieprzyjaciela, do 150 kilometrów poza linię frontu. Odmienny charakter miały loty na rozpoznanie
stanowisk niemieckiej artylerii ciężkiej i najcięższej i korygowanie ognia polskiej artylerii ciężkiej. Loty te
odbywały się na stosunkowo małych wysokościach — 500 do 1000 metrów. Piloci narażeni byli zawsze na
silny ogień nieprzyjacielskiej obrony. Chcąc dobrze wykonać zadanie, piloci ciągle zmieniali wysokość,
prędkość i kierunek. Nasilenie lotów było duże, ale mimo zmęczenia w dywizjonie wciąż panował bojowy
duch. Dywizjon miał trzydziestu jeden pilotów i nie ponosił strat — w czerwcu tylko 4 Spitfire'y zostały
uszkodzone przez ogień niemieckiej obrony.

Zadzierzgnęły się serdeczne więzy między walczącymi na ziemi żołnierzami i pomagającymi im

lotnikami. W czasie frontowych, zawsze nacechowanych wzajemną życzliwością, spotkań omawiali i
wypracowywali oni wspólnie coraz to skuteczniejsze metody walki z ukrywającym się w umocnionych
pozycjach wrogiem.

Pewnego czerwcowego, pochmurnego, lecz bardzo ciepłego popołudnia w namiocie majora

Pawlikowskiego zebrało się kilku dowódców baterii: porucznicy Stanisław Wasilewski, Stanisław Grodzicki,
Jerzy Bogucki, Franciszek Perucki, Ryszard Kołaczkowski. W namiocie panował gwar, rozgorzała dyskusja
na temat prowadzenia ognia i korygowania go przez lotników z dywizjonu 318. Artylerzyści wyrażali się o
kolegach z dużym uznaniem, podziwiając ich determinację wykazywaną podczas lotów nad terenem
nieprzyjacielskim, w gęstym ogniu obrony przeciwlotniczej.

— Panie majorze, jak stoi sprawa przydziału dla naszej artylerii lekkiej eskadry lub może dywizjonu

obserwacyjnego na „kubusiach”? — zapytał Pawlikowskiego Stach Wasilewski, gdy w pewnym momencie
wrzawa przycichła.

— Przydałaby się pomoc lotników dla naszej baterii — potwierdził Franek Perucki, kiwając głową.
— Moglibyśmy osiągać lepsze wyniki — dodał Kołaczkowski. — Niemcy okopali się i zamaskowali,

trudno ich wykryć, a tym samym i wykurzyć. Lotnik mógłby ich znaleźć i nakierować ogień.

— No właśnie, co z tymi „kubusiami” dla nas? — dopytywał się Grodzicki.
— Zaraz wam, koledzy, powiem, jak sprawy stoją — odpowiedział Pawlikowski. — Tylko pozwólcie,

że zarządzę jakieś picie — dodał i wyszedł do sąsiedniego namiotu, ukrytego w wykopie i zamaskowanego
gałęziami, ponad którymi sterczała antena radiowa. Gdy po chwili wrócił, wszedł za nim starszy wiekiem
żołnierz z siwiejącymi wąsami i torbą pełną butelek wina chianti. Za zezwoleniem majora odkorkował dwie
butelki i rozlał równo do szklaneczek.

— Możesz odejść do swoich zajęć — powiedział do niego Pawlikowski.
— Tak jest, panie majorze! — odrzekł po żołniersku.
— Na tę okazję przydałyby się raczej kielichy — zaśmiał się Franek.
— Będą i kielichy. Następnym razem, jak zdobędziemy Ankonę — mruknął stary wiarus, opuszczając

namiot.

Na znak majora wszyscy chwycili za szklaneczki.
— Na pohybel szwabom! — wzniósł toast Pawlikowski.
— Na pohybel! — potwierdził ktoś z boku.
Oficerowie sięgnęli po papierosy, namiot wypełnił się dymem.
— Panowie, sprawa przydziału dywizjonu „kubusiów” dla nas jest na dobrej drodze — zaczął

Pawlikowski. — Jak wam wiadomo, miesiąc temu złożyłem raport do dowódcy Korpusu o przydzielenie
nam eskadry lub dywizjonu obserwacyjnego do współpracy z frontową artylerią. Sprawa wałkuje się już
kilka miesięcy. Dowódca Korpusu obiecał, że będzie interweniował u dowódcy 8 armii. Po stażu, który
odbyłem podczas bitwy pod Monte Cassino w dywizjonie brytyjskim „kubusiów”, stanowczo twierdzę, że
taki dywizjon jest wprost konieczny dla artylerii frontowej. Uzasadniłem to w raporcie i prosiłem o
przyśpieszenie realizacji obiecanego wniosku.

— Co na to szef sztabu Korpusu? Chyba rozmawiałeś z nim na ten temat? — zapytał Wasilewski.
— Zaczekaj, nie bądź w gorącej wodzie kąpany — skarcił go major. — Opowiem wszystko po kolei.

Oczywiście dyskutowałem już wcześniej na interesujący nas temat z szefem sztabu i szefem oddziału
operacyjnego. Przyznano mi rację i obiecano przedstawić wniosek gdzie trzeba. Tydzień temu ponownie
rozmawiałem o „kubusiach” z szefem sztabu. On był zdania, że dywizjon 318 powinien nam wystarczyć.
Nie bardzo zdawał sobie sprawę z tego, że mimo chęci i bohaterskiego wysiłku pilotów dywizjonu 318 nie
są oni w stanie nawiązać z nami dostatecznie skutecznej współpracy. Oni latają na szybkich samolotach i
cele, o które nam chodzi, po prostu uciekają im z pola obserwacji. Wytłumaczyłem mu, na czym rzecz
polega, i przekonałem.

Pawlikowski znów sięgnął po szklaneczkę wina, to samo zrobili jego podwładni. Wzniesiono toast za

dywizjon „kubusiów”, który już wkrótce powinien powstać i rozwinąć skrzydła.

— Moi drodzy, stanęło na tym, że szef sztabu przyrzekł zająć się naszą sprawą i za kilka dni udzielić

konkretnej odpowiedzi. Dziś rano wezwał mnie do siebie na rozmowę, właśnie dopiero co wróciłem od
niego — rzekł z uśmiechem major.

— No i co? — dopytywał się Wasilewski.
— No i wszystko w porządku! Jest akceptacja dowódcy ósmej armii samego generała Leese'a. Możemy

od dziś rozpoczynać organizację dywizjonu obserwacyjnego „kubusiów” dla naszej artylerii —
poinformował wszystkich z zadowoleniem Pawlikowski. — Rzecz jednak w tym, że organizacją i
przeszkoleniem musimy zająć się sami.

— Nic nie rozumiem — wtrącił Franek. — Przecież my, artylerzyści, nie usiądziemy za sterami

„kubusiów”. To nie samochody...

— W tym właśnie tkwi trudność. Musimy spośród nas wybrać kandydatów na pilotów, zorganizować

przeszkolenie, postarać się o obsługę techniczną samolotów. Szef sztabu Korpusu, pułkownik Wiśniowski,
polecił mi znaleźć przynajmniej trzydziestu takich kandydatów. Muszą to być doświadczeni młodzi
oficerowie ogniowi lub dowódcy baterii, ochotnicy, najlepiej mający już jakieś lotnicze przygotowanie,
latający w młodych latach na szybowcach.

Pawlikowski zapalił papierosa i po chwili ciągnął dalej:
— Nasz dywizjon będziemy organizować na wzór brytyjskiego dywizjonu „kubusiów”. Piloci będą

latać na froncie w pojedynkę, muszą więc oprócz czynności pilota wykonywać także czynności obserwatora,
orientować się w terenie, no i najważniejsza rzecz: umieć współdziałać z artylerią w korygowaniu jej ognia.

— Zgłaszam się jako pierwszy! — entuzjastycznie zawołał Stach Wasilewski.
— I ja również — pośpieszył za nim Franciszek Perucki.
— I ja, i ja! — zawtórowali inni. Major był bardzo zadowolony.
— Ja oczywiście też będę starał się przenieść do lotnictwa. Kiedyś chciałem zostać myśliwcem, ale

mnie nie dopuściła komisja lotniczo-lekarska, czyli „cebula”. Skończyłem swoją karierę lotniczą na kursie
szybowcowym. Bez badań lekarskich nie obejdzie się i tym razem. Po uzyskaniu zgody swojego
przełożonego kandydaci udadzą się na komisję lekarską do Neapolu. Potem będzie kurs pilotażu, teoria,
praktyka. Wspomniano mi w sztabie, że odbędzie się on w Wielkiej Brytanii lub w Południowej Afryce.

— Jak długo może trwać takie szkolenie? — zastanawiał się głośno Wasilewski.
— W lotnictwie myśliwskim trwa to jeden rok, ale nasz kurs na pewno będzie krótszy, sądzę, że w

zupełności wystarczy pół roku — odpowiedział major.

W następnych trzech dniach do nieoficjalnego jeszcze dowódcy zapowiedzianego dywizjonu

„kubusiów” zgłosiło swoje kandydatury ponad trzydziestu oficerów artylerzystów. Wśród nich było kilku
kapitanów, reszta to porucznicy, pełni werwy, młodzi, od dawna marzący o lotnictwie, ale nie przyjęci z
różnych względów do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.

15 czerwca 1944 roku, kiedy rozpoczynało się natarcie jednostek 2 Korpusu Polskiego na niemieckie

pozycje zagradzające drogę ku Ankonie, grupa ponad trzydziestu artylerzystów, kandydatów do lotnictwa,
wystartowała w samolocie Dacota DC-3 z pobliskiego lotniska do Neapolu.

Na przeszkoleniu lotniczym

Pod sam koniec czerwca 1944 roku ukazał się w rozkazie dowódcy Korpusu punkt o skierowaniu grupy

oficerów artylerii — zakwalifikowanych przez komisję lotniczo-lekarską — na kurs pilotażu. Po jego
ukończeniu mieli oni stanowić kadrę nowo powstającego dywizjonu obserwacyjnego dla potrzeb artylerii 2
Korpusu Polskiego. Oficerów było dwudziestu dwu — tylu bowiem dopuściła komisja lotniczo-lekarska do
służby w powietrzu i tylu też przewidywał etat bojowy dywizjonu. Kurs wstępnego pilotażu miał trwać trzy
miesiące i odbywać się w 62 Szkole Lotniczej (nr 62 Air School), należącej do lotnictwa Południowej Afryki

(South African Air Force), w miejscowości Bloemfontein niedaleko Pretorii.

Na dowódcę grupy polskich uczniów-pilotów wyznaczono majora dyplomowanego artylerii Edmunda

Pawlikowskiego. W grupie tej znaleźli się: kapitanowie — J. Kijowski, R. Filipowicz i B. Ruszczyc, oraz
porucznicy — M. Laskowski, Stanisław Wasilewski, Stanisław Grodzicki, Jerzy Bogucki, Franciszek
Perucki, Stanisław Murzynowski, Mieczysław Okornicki, Stanisław Jaczek, Ryszard Kołaczkowski,
Stanisław Piotrowski, Zbigniew Opioła, Jan Perypeczko, Melis, Nowotny, Kuźmiński, Leluch, Dyle i
Olesiński.

Po powrocie z badań lekarskich oficerowie zakwalifikowani na szkolenie lotnicze nie dołączyli już do

swoich pułków i dywizjonów. Przesunięto ich do batalionu zapasowego, nie biorącego udziału w walkach.
Polacy tymczasem napierali na Niemców, wycofujących się na północ wzdłuż Adriatyku w kierunku na
Ankonę. Wróg wciąż stawiał opór na przecinających teren rzekach i umocnieniach terenowych.

Przyszli piloci przygotowywali się do odlotu do Południowej Afryki, intensywnie ucząc się języka

angielskiego. Wiedzieli, że w tamtejszej szkole lotniczej nie było polskich instruktorów. Nie było też na razie
samolotu transportowego, czekali więc cierpliwie w obozie. Panowała upalna pogoda, od rana do wieczora
prażyło słońce i tylko noce były chłodniejsze. W dzień przyszli piloci zażywali kąpieli w czystych wodach
Adriatyku, wieczorem grali w brydża lub nawet pokera i pilnie słuchali wiadomości radiowych. Szczególnie
interesowało ich to, co działo się pod Ankoną. Chmary dokuczliwych much były plagą dzienną, wieczorem
rozpoczynały się ataki kąśliwych komarów.

4 lipca wieczorem Pawlikowski zarządził odprawę. Ponieważ w jego małym namiocie nie mogli

pomieścić się wszyscy oficerowie, odprawa odbyła się przed namiotem, gdzie zebrani usiedli na zeschłej
murawie. Huk armat tu już nie dochodził, gdyż front był daleko.

— Koledzy, wezwałem was, gdyż otrzymałem ważny komunikat ze stanowiska dowodzenia armii. Jutro

rano odlatujemy do Afryki Południowej. Teraz należy przygotować się do dalekiej podróży. Ubieramy się w
mundury tropikalne. O czwartej trzydzieści wsiądziemy do dwóch samochodów i pojedziemy na lotnisko.
Wszystko chyba jasne? — zapytał Pawlikowski.

— Czy wiadomo, jaką trasą polecimy? — zapytał ktoś z boku.
— A po co ci to potrzebne? Załoga samolotu nie zdradza ani swojej marszruty, ani dokładnej godziny

startu. To tajemnica wojskowa.

— Ja zapytałem tak z ciekawości, bo na pewno będziemy lądować po drodze, by nabrać paliwa —

tłumaczył się porucznik.

— Jako stary wojak, a teraz także „lotnik”, nie powinieneś zadawać takich głupich pytań —

skomentował głośno inny porucznik.

Zebrani wybuchnęli śmiechem, a kiedy znów się uciszyło, Pawlikowski poinformował, że szef sztabu

wyznaczył go na dowódcę całej grupy. Zaapelował więc do kolegów o zachowanie dyscypliny w podróży.

— Koledzy, gdzie jest dowódca, musi być też i zastępca dowódcy. Na stanowisko to wyznaczam

kapitana Ruszczyca.

Kapitan zerwał się na równe nogi i wykrzyknął:
— Tak jest, panie majorze! Już ja im pokażę, co to lotnicza dyscyplina!
Odprawa dobiegła końca. Polscy artylerzyści z radosnymi minami podążyli do swoich namiotów, by

spakować się i wypocząć przed daleką podróżą.

Nazajutrz rano grupa Polaków przybyła na lotnisko Fermo, gdzie oprócz bojowych samolotów typu

Spitfire stały również samoloty transportowe — dwusilnikowe Dakoty DC-3, i różne maszyny łącznikowe.
Było to lotnisko obsługujące dowództwo brytyjskiej 8 armii. Na stanowisku dowodzenia w Fermo wiedziano
już o odlocie grupy Polaków. Major Pawlikowski szybko załatwił formalności i niebawem Polaków
skierowano do dwusilnikowego samolotu stojącego na poboczu lotniska.

— To chyba Wellington — zauważył porucznik Wasilewski. — To na nich latają nasi bombowcy w

Anglii.

— A ja mogę się założyć o funta, że to nie Wellington — powiedział przekornie Rysiek Kołaczkowski.
— Skąd ty się możesz znać na samolotach? Tobie w głowie tylko armaty i haubice — zaperzył się

Stach.

— To co? Zakład stoi? — zapytał z uśmiechem Rysiek.
— Podwyższam do dwóch funtów. — Wasilewski wyciągnął rękę.
Najbliżej stojący Janek Perypeczko przeciął zakład.
— Panowie, o co się spieracie? Samolot wygląda solidnie. Wellington czy nie Wellington, jaka to dla nas

różnica — powiedział pojednawczo kapitan Ruszczyc. — Grunt, aby po drodze nie nawalił i dowiózł nas
cało na miejsce przeznaczenia. Mamy do pokonania prawie dziesięć tysięcy kilometrów.

Pawlikowski, który przysłuchiwał się rozmowie, uśmiechnął się tylko, przysunął do Wasilewskiego i

szepnął mu do ucha:

— Powiedziano mi na stanowisku dowodzenia, że polecimy samolotem Warwick, należącym do

lotnictwa nowozelandzkiego.

— O, cholera! — wykrzyknął Stach. — W takim razie przegrałem, ale muszę to sam sprawdzić.
Zakład oczywiście przegrał. Samolot Vickers „Warwick”, bliźniaczo podobny do Wellingtona, był po

prostu jego wersją rozwojową, budowaną przez zakłady lotnicze Vickers-Armstrong w Anglii. Warwick
różnił się od Wellingtona większymi gabarytami, miał mocniejsze silniki — po 2500 KM każdy, i większy
zasięg — ponad 3000 kilometrów. Przystosowany był do przewozu pasażerów i różnych towarów w
specjalnych komorach. Rozwijał prędkość podróżną rzędu 300 kilometrów na godzinę. Od połowy 1943
roku samoloty te były używane do komunikacji w obszarze Morza Śródziemnego i w Afryce.

Oprócz Polaków do Warwicka załadowały się także dwie grupki żołnierzy brytyjskich, udających się na

Maltę i do Egiptu. Na pokładzie powitał wszystkich pierwszy pilot w mundurze flight lieutenanta (kapitana).
Na ramionach munduru miał naszywki z napisem: „New Zeland”. Życzył wszystkim przyjemnej podróży.

Pierwszy etap podróży — około 800 kilometrów — samolot pokonał w trzy godziny. Po upływie tego

czasu Warwick wylądował w La Valletta na Malcie. Pokład opuściło kilkunastu żołnierzy, załadowano jakieś
skrzynie i bez dolewania paliwa do zbiorników maszyna znów wystartowała, kierując się na pełne morze na
wschód.

Po około pięciu godzinach lotu wykonała zakręt na południe, przecięła brzeg Afryki i zaczęła obniżać

wysokość. Niebawem samolot wylądował na lotnisku pod Kairem. Tu była godzinna przerwa w podróży
konieczna do wyładowania towaru i zatankowania zbiorników. Kapitan zaprowadził Polaków do
lotniskowego kasyna na obiad.

O godnie piętnastej Warwick znów był w powietrzu. Teraz leciał na południe wzdłuż wstęgi Nilu i jego

zielenią pokrytych brzegów. Z prawej strony rozciągała się szarożółtawa pustynia. W dole panował
niesamowity upał, toteż pilot szybko wzniósł się na wysokość dwóch tysięcy metrów, by obniżyć
temperaturę w kabinie.

Słońce chyliło się już ku zachodowi, gdy pilot zaczął schodzić w kierunku dużego, białego miasta,

przed którym rozciągało się lotnisko. W kabinie samolotu zrobiło się znów gorąco.

— Jesteśmy w Chartumie, stolicy Sudanu — obwieścił wszystkim kapitan. — Zatrzymamy się tu na

nocleg.

— Serdecznie dziękujemy za bezpieczny lot — rzekł do pilota Pawlikowski.
— Proszę chwileczkę zaczekać, przekażę samolot załodze lotniskowej i zaprowadzę panów do kasyna i

na kwatery. Nie będzie tu luksusów, ale wypocząć jako tako można — powiedział, uśmiechając się. —
Raniutko polecimy dalej.

Następnego dnia, zaraz po wschodzie słońca i po spożyciu lekkiego śniadania, przygotowanego przez

czarnoskórych kucharzy, Warwick wystartował w dalszy, wynoszący ponad pięć tysięcy kilometrów, etap na
trasie do Afryki Południowej. Po drodze dwukrotnie lądował: na lotnisku Juba przy południowej granicy
Sudanu z Czadem i w małej miejscowości koło długiego jeziora Niasa, w celu spożycia przez załogę i
pasażerów posiłków oraz uzupełnienia zbiorników paliwa. Było dobrze po południu, gdy samolot wylądował
na lotnisku w Pretorii, dużym południowoafrykańskim mieście. Polacy zostali skierowani do hotelu
oficerskiego. Przyjemnie było odpoczywać w luksusowych warunkach po frontowych trudach we Włoszech
i po długiej podróży. Mimo że nęciło rozświetlone miasto i migające kolorowe neony, nikt nie miał chęci na
wieczorny spacer — milsze było każdemu wygodne łóżko ze świeżą pościelą.

Rankiem 7 lipca major Pawlikowski został powiadomiony, że grypa polskich oficerów, przybyła z

Włoch, ma niezwłocznie udać się do miasta Bloemfontein do 62 Air School South African Air Force (62
Szkoły Lotniczej Południowoafrykańskiego Lotnictwa). Zaraz po południu miała na lotnisko w Pretorii
przylecieć po nich Dakota DC-3. Odległość do miejsca przeznaczenia wynosiła 450 kilometrów, tak więc lot
miał potrwać półtorej godziny.

Korzystając z wolnego czasu, polscy artylerzyści ruszyli w „miasto”. Wiedzieli, że Pretoria to stolica

Związku Południowej Afryki, licząca prawie pół miliona mieszkańców, rozbudowująca się szybko w
europejskim stylu. Robiła wrażenie miasta bogatego, wzrok przyciągały pięknie urządzone wystawy
sklepowe przy głównej ulicy — leżały na nich złote pierścienie z diamentami, naszyjniki, diademy,
bransolety. Po ulicach jeździło wiele lśniących limuzyn, nierzadko prowadzonych przez wystrojone damy.
Trwała tam wprawdzie pora zimowa, ale na szerokości geograficznej południowej, wynoszącej dla Pretorii
26 stopni, i na wysokości 1000 metrów nad poziomem morza przypominała raczej polską wiosnę — pełno
było zieleni i kwiatów.

Polacy popatrzyli tylko na te wszystkie wspaniałości i wrócili do hotelu. Zaraz po obiedzie zjawił się

pod budynkiem autobus z wojskowymi znakami SAAF i zawiózł całą grupę na lotnisko pod oczekujący już

tam samolot transportowy. Nie minęły dwie godziny, gdy artylerzyści wylądowali na obszernym lotnisku,
pełnym różnych typów samolotów szkolnych, stojących rzędami koło hangarów. W pobliżu rozciągało się
miasto — niezbyt duże, ze stacją kolejową i krzyżującymi się szosami. Przeważała niska zabudowa, wiele
było willi otoczonych zielenią ogrodów. Nad polem wzlotów górował stojący z boku piętrowy budynek
portowy. Dalej widać było budynki i baraki osiedla żołnierskiego, plac ćwiczeń, boisko sportowe,
ogrodzenie i bramę wjazdową na lotnisko.

Niebawem Polaków zaprowadzono do budynku sztabu szkoły do gabinetu komendanta stacji lotniczej

w Bloemfontein, wing commandera Levisa. Na piersi jego munduru widniała baretka lotniczego krzyża —
Distinguished Flying Cross. Major Pawlikowski zameldował mu o przybyciu na kurs lotniczy polskiej grupy
złożonej z dwudziestu dwóch oficerów artylerii. Komendant powitał Polaków bardzo serdecznie, był już
powiadomiony o ich przybyciu. W kilka minut potem na długim stole, znajdującym się jego obszernym i
mile urządzonym gabinecie, pojawiły się butelki szampana, kielichy i kruche ciastka. Dwóch żołnierzy
uwinęło się szybko z rozlaniem trunku.

— Zdrowie miłych gości! — wzniósł toast komendant.
— I pańskie zdrowie, panie komendancie — dodał Pawlikowski.
Komendant pośpieszył z wyjaśnieniem, że Polacy będą traktowani w szkole jako goście, a nie jak

zwykli uczniowie-piloci.

— Byłem i jestem myśliwcem, latałem w Anglii na Spitfire'ach, znam wielu waszych dzielnych

lotników, jak Skalskiego i Zumbacha. Latałem razem z Polakami i nieraz w kasynie wychylaliśmy po kilka
kieliszków whisky na pohybel Niemcom. Teraz jestem tu na wypoczynku, chociaż wolałbym latać na froncie
we Francji i Belgii. Was, panowie artylerzyści, wysoko cenię za walki na froncie włoskim. Cenię też waszą
determinację i wolę przeszkolenia się na samolotach współpracy z artylerią. To bardzo ciekawa i pożyteczna
praca. Zrobimy wszystko, abyście nauczyli się dobrze latać i wynieśli z tej szkoły jak najlepsze
wspomnienia. Wasz program szkoleniowy jest bardzo napięty, ale na pewno wiele przedmiotów znacie
dobrze, nie będzie więc z teorią kłopotów. Budowę silników objaśnią wam nasi instruktorzy, to są dobrzy
fachowcy. Czas na loty szkoleniowe z instruktorami zaplanowany jest na pięćdziesiąt godzin i tyle samo na
loty samodzielne. W końcowej fazie lotów zasiądziecie za sterami samolotów bojowych Auster, których
używa się w eskadrach artyleryjskich. Bojowe przeszkolenie odbywać będziecie w Operational Training
Unit, który, jak mi wiadomo, jest już zorganizowany na terenie Włoch.

W dalszym ciągu odprawy komendant stacji poinformował Polaków, że kurs szkoleniowy rozpocznie

się pojutrze. W dniu dzisiejszym czas będzie poświęcony na urządzenie się w kwaterach w hotelu
oficerskim, gdzie czekają dwuosobowe pokoje. Stołować się będą w kasynie, mieszczącym się w sąsiednim
budynku. Natomiast dzień jutrzejszy — mówił — poświęcony będzie zaznajomieniu się z lotniskiem i
miejscami pracy, takimi jak hangary, sale wykładowe, lotniskowe stanowisko dowodzenia, a także na
pobranie z magazynu mundurowego osobistego ekwipunku lotniczego łącznie ze spadochronami.

Polscy artylerzyści nie znali dotąd lotniczych stacji i codziennego trybu życia służbowego. Dlatego też z

dużym zainteresowaniem obserwowali i przypatrywali się wszystkiemu, co działo się wokół nich. Tam, we
Włoszech, trwała wojna wśród huku armat, warkotu setek silników samolotowych i rozrywających się
lotniczych bomb, tumanów kurzu i gryzącego oczy dymu, śmierć zaglądała każemu w oczy... Tu, na lotnisku
w Bloemfontein, o setki i tysięce kilometrów od europejskich pól bitewnych, gdzie zorganizowana została
kolejna szkoła lotnicza — 62 Air School, panował idealny spokój. Szkoła przygotowywała pilotów dla
lotnictwa południowoafrykańskiego, ale często przybywały tu także grupy uczniów z Wielkiej Brytanii i
Australii. Grupa majora Pawlikowskiego była jedyną polską grupą, która zawitała do Bloemfontein.
Uczniowie-piloci zdobywali tam w 62 Air School podstawy sztuki latania na samolotach szkolnych typu De
Havilland „Tiger Moth” (DH 82) i North American „Harvard” Mk.II.

Stacja lotnicza w Bloemfontein należała do dobrze zorganizowanych i dobrze wyposażonych. Miała

duże pole wzlotów o trawiastej nawierzchni, dobrze wyrównanej i często koszonej przy użyciu maszyn. Loty
szkoleniowe mogły jednocześnie wykonywać dwa zespoły liczące po 20 uczniów-pilotów. Stanowiska
startowe usytuowane były równolegle po obu stronach lotniska. Starty i lądowania samolotów odbywały się
naturalnie pod wiatr. Samoloty, startujące ze stanowiska z lewej strony, zaraz po oderwaniu się od ziemi
wykonywały zakręty w lewo, natomiast startujące ze stanowiska z prawej strony — w prawo. Wznosząc się,
maszyny oddalały się do wyznaczonych stref pilotażowych. Po zakończeniu ćwiczenia piloci podchodzili do
lądowania odpowiednio z lewej i prawej strony. Każdy samolot wyposażony był w radiostację pokładową;
pilotów zobowiązano do utrzymywania łączności radiowej ze swoim stanowiskiem startowym.

Szkolenie w powietrzu odbywało sią na dwie zmiany — do południa i po południu. Tak więc na stacji

lotniczej w Bloemfontein szkoliły się równocześnie cztery zespoły uczniów-pilotów zorganizowanych w
czterech dywizjonach (squadronach) — 1, 2, 3, i 4. Trwała wojna, dywizjony bojowe Royal Air Force,

walczące na różnych frontach, potrzebowały wciąż nowych pilotów. Nic więc dziwnego, że tempo szkolenia
było mocno przyśpieszone. Podczas okresu pokojowego każdy kurs podstawowego pilotażu trwałby jeden
rok, teraz skracano go do pół roku, a nawet do czterech lub pięciu miesięcy. Szkoleniu sprzyjały warunki
atmosferyczne: ławice chmur pojawiały się rzadko, deszcze również, nie było mgieł i silnych porywistych
wiatrów.

Polaków przydzielono do 1 dywizjonu, zwanego odtąd potocznie „polish squadron”. Dowodził nim

squadron leader William Steward, Południowoafrykańczyk, do pomocy miał dwóch flight lieutenantów —
również Południowoafrykańczyków, i czterech podoficerów instruktorów — dwóch Anglików i dwóch
Australijczyków. Łatwo było dowiedzieć się, kto jest kto, bo na rękawach mundurów i battledressów piloci
mieli naszywki „South Africa”, „Australia”, zaś artylerzyści z 2 Korpusu: „Poland”. Tylko Brytyjczycy nie
mieli żadnych naszywek.

Zgodnie z zapowiedzią komendanta stacji polski dywizjon rozpoczął szkolenia teoretyczne 9 lipca 1944

roku. Najważniejszymi przedmiotami dla polskich artylerzystów były naturalnie te mało im znane —
budowa silników lotniczych, budowa płatowców, teoria lotu, sposoby prowadzenia i korygowania ognia
artylerii, obliczanie i przekazywanie współrzędnych dla oficerów ogniowych o celach nieprzyjacielskich.
Mniej wysiłku wymagało od nich przyswojenie innych, znanych im już zagadnień, jak czytanie i
posługiwanie się mapą, meteorologia, obsługa radiostacji pokładowych, nawigacja i orientacja w terenie,
nadawanie meldunków zaszyfrowanych, znajomość i posługiwanie się alfabetem Morse'a itp. Wykłady
prowadzili specjaliści w odpowiednio przygotowanych salach wykładowych, hangarach i warsztatach.
Rozpoczęto też intensywne „latanie” na symulatorach, które okazało się bardzo pomocne dla początkujących
pilotów. Dopiero po tym treningu mogli przystąpić do pierwszych lotów razem z instruktorami.

Etap wstępny to opanowanie pilotażu podstawowego na samolotach DH 82 Tiger Moth. Był to znany

nie tylko w lotnictwie brytyjskim dwupłatowiec, konstrukcji mieszanej, z silnikiem o mocy 130 KM,
rozwijający maksymalną prędkość 182 km/h. Jego masa własna wynosiła 501 kG, miał niewielkie wymiary,
krótki rozbieg i dobieg na trawiastym lotnisku (100—120 m), słowem uchodził za samolot pod każdym
względem przystosowany do szkolenia. W dwóch otwartych kabinach mieściły się przyrządy pokładowe i
stery dla instruktora oraz ucznia.

Okres przygotowania teoretycznego zakończył się dla Polaków 23 lipca egzaminem, w którym

uczestniczył wing commander Levis. Był zadowolony, bo po raz pierwszy wydarzyło się, że wszyscy
uczniowie otrzymali noty bardzo dobre. Nic w tym dziwnego, wszak polski dywizjon składał się z
wybitnych oficerów artylerii, usilnie pragnących znaleźć się jak najszybciej za sterami samolotów. Stanowili
oni zgrany zespół, poważnie podchodzili do stawianych im wymagań. Nie chcieli zawieść swoich
przełożonych, wysoko ceniąc honor polskiego korpusu oficerskiego. Byli to młodzi i pełni werwy ludzie,
którzy znali życie żołnierskie, gdyż wcześniej byli dowódcami pododdziałów bojowych i wychowawcami.
Czas wolny od służbowych zajęć spędzali na spacerach i zwiedzaniu miasta. W klubie oficerskim
dyskutowali z personelem stacji, grywali w brydża i bilard. Raz w tygodniu — w soboty — w klubie
oficerskim odbywały się towarzyskie spotkania. Przygrywała wówczas miejscowa orkiestra wojskowa,
tańczono, i bawiono się. W Afryce Południowej nie obowiązywało zaciemnienie miast w nocy, nie było
nalotów bombowych, a ludność, która napłynęła z Europy, żyła dostatnio.

25 lipca pogoda panowała słoneczna, wiał lekki, chłodny wiaterek, daleko na wschodnim horyzoncie

widać było ławicę wysokich chmur. To był dobry dzień na pierwsze loty Polaków. Dywizjon pod
dowództwem squadron leadera Stewarda udał się rano lotniskowym autokarem na stanowisko startowe,
znajdujące się po lewej stronie pola wzlotów. Według zatwierdzonego programu Polacy mieli zapoznać się z
rejonem lotniska i jego najbliższymi okolicami, nad którymi przyjdzie wykonywać im kolejne ćwiczenia.

Polską grupę podzielono na 6 mniejszych, po trzech i czterech uczniów. Do każdej takiej grupki

przydzielony był instruktor. Startowe stanowisko lotniskowe urządzono w samochodzie ciężarowym z
zainstalowanymi miejscami pracy dyżurnych specjalistów, wśród których najważniejszy był kierownik lotów
i pisarz, prowadzący ewidencję lotów (godzina startu, lądowania, ewentualne uwagi kierownika lotów). Na
dachu pojazdu startowego powiewała na długim drzewcu lotnicza flaga South Africa Air Force. Obok, na
trawie, odznaczała się bielą duża litera „T” — znak informujący pilotów o miejscu i kierunku startów oraz
linii przyziemienia. Stąd zaczynał się rozbieg przed wyjściem w powietrze, tu otwierał się dobieg kończący
lot.

Kilkanaście metrów od stanowiska dowodzenia stały w wyrównanym rzędzie samoloty Tiger Moth, a

obok nich kręcili się mechanicy, kończący przedstartowy przegląd.

Wkrótce kierownik lotów, młody porucznik RAF, donośnym głosem zarządził zbiórkę całego personelu,

znajdującego się na starcie. Na prawym skrzydle stanęli ubrani w kombinezony lotnicze piloci instruktorzy i
piloci uczniowie, dalej mechanicy i służba startowa. Po komendzie „baczność, na prawo patrz!” porucznik

zameldował dowódcy dywizjonu, Stewardowi, o gotowości do rozpoczęcia lotów. Jeszcze tylko głośne
przywitanie się dowódcy z zebranym personelem, krótka odprawa i komenda rozejścia się do samolotów.

Sześciu pierwszych uczniów — Pawlikowski, Ruszczyc, Perucki, Murzynowski, Wasilewski i Nowotny

— zajęło miejsca w przednich kabinach, w tylnych umieścili się instruktorzy. Reszta Polaków zebrała się
koło stanowiska dowodzenia i z zaciekawieniem obserwowała, co się wokół dzieje.

Niebawem zawarczały silniki. Kierownik lotów, trzymając w dłoni mikrofon, spoglądał w stronę

samolotów. Z głośnika odezwały się pierwsze słowa. Instruktor prosił o zezwolenie na start.

— Balerina, turkey eleven calling. Permission for take of, please. Over *.
— Turkey eleven, balerina, you may go and take of. Over — odpowiedział kierownik lotów **.
— Okay, turkey eleven on swering — skwitował instruktor.
Z rzędu samolotów wykołował pierwszy Tiger Moth i ruszył na start. Ustawił się na wysokości litery

„T”. Dyżurny starcu podniósł białą chorągiewkę w górę. Pilot zwiększył obroty silnika do maksymalnych i
ruszył wartko do przodu, by po kilkunastu sekundach wzbić się w powietrze.

Startowe stanowisko dowodzenia nosiło kryptonim „balerina”, zaś piloci polskiego dywizjonu „turkey”

(indyk) z kolejnymi numerami. Instruktorzy mieli numer od 11 do 20, a uczniowie od 21 do 42.

W dwuminutowych odstępach wystartowały następne samoloty. Meldunki instruktorów powtarzały się.

Obaj piloci — instruktor i uczeń — porozumiewali się ze sobą za pomocą wewnętrznego samolotowego
urządzenia rozmówniczego. Po półgodzinnym locie pierwszy Tiger Moth wylądował gładko koło litery „T” i
zakręcił na linię postoju samolotów. Instruktor nie wyłączał silnika. Szybko wysiadał z przedniej kabiny
uczeń, jego miejsce zajmował następny i samolot znów ruszał na start.

Nie minęły trzy godziny, a już wszyscy uczniowie mieli za sobą pierwsze loty. Zaraz potem mechanicy

uzupełnili paliwo w zbiornikach i rozpoczęły się loty według ćwiczenia numer 2 — prowadzenie samolotu
przez ucznia w linii poziomej, na wznoszeniu i na opadaniu. To ćwiczenie niejednemu z Polaków sprawiało
duże trudności.

— To zupełnie co innego niż latanie na symulatorze — stwierdził któryś z zakłopotaniem.
— Gdy przejąłem stery, samolot zaczął wyczyniać cuda — śmiał się inny. — Dopiero gdy pomógł mi

instruktor, trochę się uspokoił.

Piloci byli rozgrzani, podnieceni, dyskutowali głośno, gestykulowali, zacierali dłonie. Nareszcie siedli

za sterami samolotów — będą lotnikami! Marzyli o tym od dawna.

W południe Polacy zakończyli loty i odjechali na zasłużony obiad. Po południu uczniowie polskiego

dywizjonu przygotowywali się do następnych lotów ćwiczebnych — wykonywania startów i lądowań,
zakrętów w lewo i prawo w locie poziomym, na wznoszeniu i opadaniu. Ćwiczenia te przerabiali na
symulatorach pod kontrolą instruktorów.

Przez następne dni dywizjon polski latał do południa, kiedy to turbulencja powietrza bywała

łagodniejsza niż w porze popołudniowej. Z każdym dniem i lotem uczniowie nabierali coraz większego
doświadczenia i pewności siebie, pozbywając się tremy i podniecenia. Instruktorzy byli wobec Polaków
uprzejmi i wyrozumiali, nie dochodziło do żadnych nieporozumień.

Mijały dni, pogoda sprzyjała, toteż zbliżał się termin laszowania — wypuszczenia ucznia do

samodzielnego lotu. W programie określono minimalną liczbę lotów z instruktorem na trzydzieści. Gdyby to
komuś nie wystarczyło, można było liczbę tę zwiększyć. Na taką ewentualność jednak się nie zanosiło,
wszyscy szkolili się równo, nie było ani lepszych, ani gorszych. Takich zdolnych uczniów w 62 Szkole
Lotniczej jeszcze dotąd nie mieli — oświadczali zgodnie instruktorzy.

Na dzień 15 sierpnia zaplanowano laszowanie uczniów w polskim dywizjonie. Każdy z nich musiał być

przedtem sprawdzony przez dowódcę dywizjonu lub komendanta stacji. Pierwszemu samodzielnemu lotowi
w polskim lotnictwie towarzyszył od dawna ustalony już tradycją swoisty zwyczaj. Polegał on na tym, że po
wykonaniu pierwszego samodzielnego lotu i po zameldowaniu o tym dowódcy dywizjonu uczeń otrzymywał
swoiste pasowanie na pilota przez wymierzenie mu kopniaka w... tyłek. Było przy tej ceremonii dużo
wesołości i śmiechu. O zwyczaju tym poinformowano komendanta stacji Devisa i dowódcę dywizjonu
Stewarda. Obaj obiecali wypełnić te dodatkowe obowiązki...

Jako pierwszy do samodzielnego lotu wystartował, rzecz jasna, dowódca polskiej grupy, major

Pawlikowski. Nikt w powietrzu mu nie przeszkadzał, obserwowano go tylko pilnie. Pawlikowski wykonał
zadanie bez trudności i gładko wylądował koło litery „T”. Po zakołowaniu na stanowisko postojowe i

* Balerina (kryptonim stanowiska dowodzenia), turkey (indyk — kryptonim pilota) jednostka wzywa. Zezwolenie

na start proszę.

** Turkey jedenastka; tu balerina, możesz kołować i startować. Koniec.

wyłączeniu silnika podszedł do komendanta stacji i zameldował o wykonaniu swojego pierwszego lotu
samodzielnego. Wtedy Devis zakrzyknął donośnie, tak by wszyscy słyszeli:

— Majorze Pawlikowski, w tył zwrot!
Rozkaz przełożonego został natychmiast wykonany. Pawlikowski wciąż stał na baczność. Wtedy padła

następna komenda:

— Nachyl się do poziomu!
Major uśmiechając się przyjął odpowiednią pozycję. Wing commander wymierzył mu szybko kopniaka,

a on podskoczył do przodu, udając, że otrzymany cios odpowiednio odczuł.

Potem Devis uścisnął mocno Pawlikowskiego i poklepał po ramieniu. Zebrani wokół koledzy i

instruktorzy brytyjscy zanosili się od śmiechu. Zwyczaj ten bardzo spodobał się Anglikom — postanowili
zastosować go w innych dywizjonach przy okazji laszowania uczniów.

Egzaminy praktyczne z opanowania pilotażu przez uczniów polskich wypadły zadowalająco, a

wieczorem wszyscy — uczniowie i instruktorzy — spotkali się w kasynie oficerskim przy lampce wina, by
uczcić ten ważny moment odpowiednimi toastami. Był to niezapomniany dzień dla polskich artylerzystów,
którym „przypięto” skrzydła.

Loty polskiego dywizjonu odbywały się odtąd na zmianę — do południa i po południu. Realizowano

program lotów ćwiczebnych, wśród których były m.in.: loty na samodzielne starty i lądowania po kręgu
nadlotniskowym w lewo i prawo, loty na prosty pilotaż w wyznaczonych strefach powietrznych, na
wysokość do 3000 metrów, na małej wysokości 50 metrów, lądowanie z wyłączonym silnikiem, loty na
spiralę z utratą i nabieraniem wysokości, na wykonywanie „ósemek”. Potem nastąpiły loty ćwiczebne i
samodzielne na nawigację po krótkich i długich trasach oraz lądowania na obcym lotnisku i wyznaczonym
terenie w polu.

W połowie września zrobiło się bardzo ciepło. Wiosna trwała krótko, zbliżała się pora zbiorów, ogrody

pełne były cytrusowych owoców i gruszek, zieleniły się plantacje winorośli. Na rozległych pastwiskach dało
się widzieć z wysoka stada owiec i bydła. Dni były słoneczne, powietrze przejrzyste, chmury pojawiały się
rzadko, pora deszczowa już minęła.

Pewnego popołudnia piloci polscy wykonywali samodzielne loty po zaplanowanej trasie: lotnisko —

miejscowość Karee, oddalona na północny wschód o 60 kilometrów, zakręt w lewo na 50-kilometrowy
odcinek na zachód od rzeki Modder do mostu kolejowego i toru prowadzącego z Kimberley do
Blomenfontein. Ostatni odcinek trasy do lotniska wynosił 65 kilometrów. Tak więc cała trasa liczyła sobie
175 kilometrów, nie przekraczała jednej godziny lotu.

Piloci mieli utrzymać łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia i obowiązkowo meldować o

mijaniu kolejnych punktów zwrotnych na trasie. Wydawało się, że loty zakończą się bez żadnych
komplikacji. Utrzymywano porządek startów — jeden samolot co dziesięć minut, nikt nie opóźniał
lądowania. Słońce chyliło się ku zachodowi. Po godzinie osiemnastej szybko nastawał zmrok.

Ostatnie samoloty powracały z trasy. Brak było jeszcze trzech. O dwóch wiedziano, że zbliżają się do

lotniska, lecz trzeci pilot, Stasio Wasilewski, zwany popularnie „Górnikiem”, jako że pochodził z Katowic,
nie odpowiadał na radiowe wezwania kierownika lotów. Prawdopodobnie zawiodła radiostacja pokładowa.
Trzeba było poczekać, liczono, że może wkrótce nadleci. Minął jednak planowany czas lądowania, a
„Górnika” ani widu, ani słychu. Zapadała ciemna noc. Trwały telefoniczne poszukiwania zaginionego, o
wypadku powiadomiono wszystkie posterunki policyjne znajdujące się na trasie przelotów, lecz Stasia nie
odnaleziono. I jego samolotu też.

Następnego dnia, kiedy piloci byli na drugim śniadaniu, przed budynek kasyna zajechała czarna

limuzyna. Wysiadł z niej nie kto inny, a uśmiechnięty Stasio. Otoczono go zaraz zewsząd i chaotycznie
zadawano pytania. Stasio odpowiadał zdawkowo, a ujrzawszy majora Pawlikowskiego, podszedł szybko do
niego i zasalutował.

— Panie majorze, melduję wykonanie lotu po trasie, jednak niezupełnie udanego, bo nawalił silnik i

musiałem wylądować przymusowo.

— Cieszę się, że jesteś zdrów i cały. — Pawlikowski potrząsnął dłonią Stasia, klepiąc po ramieniu. —

Chodźmy do sitting room *, opowiesz nam, jak to było, a potem udamy się do komendanta stacji.

— Tak jest, panie majorze! — odpowiedział „Górnik”.
Wystartował jako dziewiętnasty z kolei o godzinie 16.30. Miał więc dość czasu, aby lot zakończyć

przed zachodem słońca. Na pierwszym odcinku trasy silnik pracował nienagannie, pilot czuł się doskonale.
Był z siebie dumny, czuł się jak „władca przestworzy”. Nad miasteczkiem Karee złożył radiowy meldunek,

* Sitting room — pokój wypoczynku.

„balerina” odbiór potwierdziła, więc skierował się na drugi odcinek trasy. Widział w dole uprawne pola i
pastwiska, połyskującą w słońcu rzekę i zabudowania dużej farmy. Przypatrywał się trzymanej w ręku
mapie, gdy nagle z silnikiem zaczęło dziać się co niedobrego. Zatrząsł się raz i drugi, potem pracował
jeszcze przez chwilę, a następnie zakrztusił się i zamilkł. Przestraszony początkowo pilot szybko się
opanował. Samolot zaczął tracić wysokość. Trzeba było jak najprędzej decydować się, gdzie wylądować. Z
prawej strony było zielone obszerne pole i pasące się na nim setki owiec. Nieco z boku rozpościerał się duży
ogród owocowy z białą willą i budynkami gospodarczymi, wśród których kręcili się czarni i biali robotnicy.

Czas naglił. Pilot, znajdując się na wysokości 500 metrów, nakierował samolot w miejsce, gdzie nie

było owiec, i niebawem wylądował. Wszystko stało się tak nagle, że nie miał czasu, aby przekazać meldunek
na stanowisko dowodzenia, za co kierownika lotów i wszystkich bardzo teraz przepraszał.

— To wszystko, samolot cały. — Stasio rozłożył ręce.
— Gadaj, co było dalej — dopominał się któryś z kolegów.
— Nic takiego. Najpierw zjawił się koło samolotu półnagi, rosły Murzyn, doglądający stada owiec.

Przestraszyłem się go, był czarny jak diabeł. Ale zaraz uspokoiłem się, bo uśmiechnął się do mnie życzliwie,
szczerząc białe zęby i coś tam wykrzykując w swoim języku. Zaraz potem przyszło dwóch bielszych
parobków, z którymi mogłem się porozumieć po angielsku. Z ich pomocą wepchnęliśmy Tiger Motha pod
drzewa w ogrodzie i przymocowaliśmy powrozami do konarów. Potem zaprowadzili mnie do właściciela
farmy, krzątającego się koło willi. Był Anglikiem w wieku około pięćdziesięciu lat, przyjął mnie bardzo
serdecznie, a gdy się dowiedział, że „spadłem” z nieba z samolotem i że jestem Polakiem, zaprosił mnie do
środka jako osobliwego i mile widzianego gościa. Na pytanie, czy mogę skorzystać z telefonu, by
zawiadomić lotnisko w Bloemfontein, rozłożył tylko ręce, mówiąc, że niestety, jego telefon uległ awarii.
Ktoś tam miał go uruchomić, ale się nie zjawił. Trzeba więc będzie poczekać do jutra. Tymczasem zapadła
ciemna noc, więc zaprosił mnie na sutą kolację zakrapianą winem. Uczestniczyły w niej jego miła żona i
córka, Nancy. Było bardzo miło i sympatycznie. Gospodarz zaproponował, że nazajutrz, to znaczy dzisiaj
rano, jego szofer odwiezie mnie do Bloemfontein, co właśnie się stało. Samolot jest zabezpieczony i dobrze
pilnowany, aby nikt przy nim nie majstrował, pieczę nad nim przejął wyznaczony białoskóry robotnik.
Zaglądałem do silnika, ale nic szczególnego nie zauważyłem. Myślałem, że może zabrakło benzyny, ale jest
jej jeszcze sporo w zbiorniku i starczy przynajmniej na godzinę lotu.

— Postąpiłeś prawidłowo — powiedział Pawlikowski. — Pójdziemy teraz do komendanta stacji i zdasz

sprawozdanie z przebiegu lotu.

— Tak jest, panie majorze — odpowiedział Stasio. — Chciałbym jeszcze poinformować, że farmer i

jego żona usilnie mnie prosili, aby przekazać dowódcy zaproszenie do złożenia wizyty w ich domu przez
polskich pilotów. Byłoby to dla nich dużym zaszczytem i przyjemnością. Dużo bowiem słyszeli o dzielności
Polaków w powietrznych bitwach nad Londynem i Anglią.

Stojący obok artylerzyści od razu zaakceptowali zaproszenie. Byłaby to wycieczka krajoznawcza i

zarazem przyjrzenie się jak gospodarują farmerzy brytyjscy w tym dalekim afrykańskim kraju.

— Propozycja jest godna uwagi — uśmiechnął się Pawlikowski.
— Zastanowimy się nad tym. A teraz, koledzy, kontynuujcie przygotowanie do popołudniowych lotów.

My zaś z Wasilewskim udajemy się do komendy stacji.

Wing commander Levis był trochę zaniepokojony, że poszukiwania zaginionego polskiego pilota nie

dały dotąd rezultatu. Gdy w drzwiach jego gabinetu stanęli Pawlikowski i Wasilewski, aż podniósł się zza
biurka.

— Sir, our loss, lieutenant Wasilewski, discoverad — zameldował z uśmiechem Pawlikowski. — He is

okay and his aircraft also, but needs technical help *.

Komendant ucieszył się bardzo, serdecznie uścisnął Stasia i poklepał po ramieniu. Sięgnął do szafy po

kieliszki, a z kasy pancernej, służącej do przechowywania tajnych dokumentów wyjął butelkę whisky.
Przywołał dyżurnego kaprala i polecił mu przygotować trzy mocne kawy. Napełnił kieliszki złotawym white
label i zaproponował toast za szczęśliwy powrót „zguby”, która wszystkim przysporzyła chwilowego
zmartwienia, a następnie poprosił o zajęcie miejsc w fotelach.

Zażenowany nieco Wasilewski musiał jeszcze raz opowiadać o swojej lotniczej przygodzie, tym razem

w łamanym języku angielskim. Pomagał mu jego dowódca, który język gospodarzy opanował już dobrze.

W dwie godziny potem wyznaczona ekipa techniczna z kapitanem Ruszczycem na czele oraz Stasiem

Wasilewskim wyruszyła samochodem ciężarowym na miejsce wypadku, by zbadać i usunąć przyczynę

* Sir, nasza zguba, porucznik Wasilewski, odnalazł się. Jest w porządku i jego samolot również, jednak potrzebuje

technicznej pomocy.

awarii silnika. Ruszczyc i Wasilewski mieli powrócić naprawionym samolotem.
Osiemdziesięciokilometrowy odcinek trasy z Bloemfontein do miejsca przymusowego lądowania pokonano
w trzy godziny. Najgorszy był ostatni odcinek dziesięciokilometrowy — wyboista, polna droga nie
pozwalała na rozwijanie większej szybkości.

Z przybycia lotników ucieszyła się najbardziej Nancy, a i gospodarz powitał wszystkich bardzo

serdecznie, prosząc na poczęstunek. Ponieważ słońce chyliło się już dobrze ku zachodowi, kapitan Ruszczyc
zarządził, aby najpierw obejrzeć samolot. Tak się też stało. Lotnikom towarzyszyła Nancy, zalotna i
rozgadana.

Uszkodzenie było błahe, po prostu brud ze zbiornika benzynowego zatkał główną dyszę w gaźniku. W

kilkanaście minut potem uruchomili silnik. Samolot był gotów do startu. Ruszczyc postanowił wykonać lot
kontrolny. Duże i równe pole, zapewniało bezpieczny start i lądowanie. Tiger Moth miał dwie kabiny, jako
pasażerka wprosiła się odważna Nancy. Kapitan wzbraniał się trochę, ale ona tak umiała go oczarować, że
chociaż było to zabronione — machnął tylko ręką. Nancy była bardzo zadowolona i dumna. Zaraz też
zaprosiła wszystkich w imieniu swoim i rodziców na spóźniony obiad. Trudno było odmówić jej serdecznym
prośbom.

— Chyba zrezygnujemy z lotu do bazy i zostaniemy tu na noc — szepnął kapitanowi Stasio. —

Gospodarze nas nie puszczą.

Kapitan popatrzył surowo na swojego podwładnego i pogroził mu palcem.
— Coś mi się wydaje, że to Nancy wpadła ci w oko — powiedział.
— What you are talking about, boys? * — zapytała dziewczyna, słysząc swoje imię.
Ruszczyc odpowiedział jej wymijająco, że właśnie Stasio wychwalał jej młodzieńczą werwę, no i że mu

się spodobała.

— You, Poles, are very charmen and brave. I like you very much ** — zaśmiała się zalotnie.
Gościnność gospodarzy i ich córki była tak rozbrajająca, że Polacy nie byli w stanie odmówić ich

serdecznym prośbom. Postanowili spędzić noc na fermie. Ponieważ telefon został naprawiony, Ruszczyc
zawiadomił komendanta stacji w Bloemfontein, że naprawa potrwa jeszcze trochę i że przylot odbędzie się
prawdopodobnie jutro rano. Zgodę otrzymał. Komendant martwił się tylko, czy będą mieli gdzie się przespać
i zjeść kolację. Ruszczyc zapewnił go, że wszystko jest okay.

Obiad przeciągnął się do zachodu słońca, a potem była pora kolacji. Wypito sporo butelek szampana i

wina, wznoszone toasty za zdrowie Polaków i gospodarzy, a szczególnie za zdrowie Nancy.

Następnego dnia z samego rana Polacy pożegnali się z miłymi gospodarzami. Żałowali, że spotkanie

trwało tak krótko. Nancy odprowadziła obu polskich pilotów do samolotu, ucałowała ich serdecznie i spod
jej ciemnych, długich rzęs popłynęły łzy. Obaj obiecali, że niebawem przyjadą całą eskadrą na weekend.
Gdy przelatywali nisko nad fermą, Nancy wciąż stała w tym samym miejscu i machała do nich ręką.

W trzeciej dekadzie września 1944 roku piloci polskiej eskadry zakończyli program pilotażowego

przeszkolenia na samolotach szkolnych Tiger Moth i rozpoczęli następny etap szkolenia na nowym typie
samolotu — British Taylorcraft „Auster” Mk.II. Każdy pilot miał wykonać na nim po kilka lotów
zapoznawczych z instruktorem, a następnie po kilkanaście lotów samodzielnych w celu opanowania startów
i lądowań oraz pilotażu podstawowego — na wznoszenie i opadanie, zakręty płytkie i głębokie, spirale w
górę i w dół, lot na prędkości maksymalnej i minimalnej, lądowanie z wyłączonym silnikiem na lotnisku,
przelot po wyznaczonej trasie. Czas tego szkolenia zaplanowano na około 15 godzin spędzonych za sterami.

Samolot Auster Mk. II był konstrukcji mieszanej: metalowo-drewniano-płóciennej, miał obszerną

kabinę z dwoma fotelami obok siebie — pilota i instruktora. Wyposażony był w podwójne sprzężone stery,
posiadał jeden silnik o mocy 130 KM. Auster to górnopłat o skrzydłach wspartych na zastrzałach,
umocowanych w dole kadłuba, podwoziu stałym oprofilowanym; z tyłu kadłuba miał kółko ogonowe. Do
zamykanej kabiny wchodziło się przez drzwiczki, znajdujące się po obu stronach kadłuba. Pilot dysponował
systemem hamulcowym — była to nowość dla uczniów, bo Tiger Moth takowych nie posiadał. Dwupłatowe
śmigło wykonano z drewna.

Samolot ten skonstruowany przez inżynrerów amerykańskich produkowano w firmie Taylorcraft. Był

jednym z najbardziej udanych i popularnych w klasie samolotów lekkich. Na licencji budowała go też w
Wielkiej Brytanii firma Auster. Został adaptowany do potrzeb wojskowych w wersjach Mk.I, Mk. III, Mk.IV i
Mk.V. Tylko Auster Mk.II był szkolnym dwusterem. Samoloty te wykorzystywano jako łącznikowe oraz
obserwacyjne, przeznaczone do współpracy z artylerią na linii frontu. Poszczególne wersje różniły się

* O czym rozmawiacie, chłopcy?
** Wy, Polacy, jesteście bardzo mili i odważni. Lubię was bardzo.

minimalnie silnikami, urządzeniami nośnymi i wyposażeniem bojowo-operacyjnym.

A oto dane techniczne Austera Mk.III i Mk.IV (w nawiasach dane Mk.IV): rozpiętość 11 (10,97) m,

długość 7,10 (8,83) m, wysokość 2,50 (2,44) m, powierzchnia nośna 15, 50 (15, 65) m

, ciężar własny 474

(499) kg, ciężar użytkowy 230 (272) kg, całkowity 704 (771) kg. Osiągi: prędkość maksymalna 202 (209,2)
km/h, prędkość minimalna 48 (60—41) km/h, zasięg 260 km. W celu zabezpieczenia załogi przed rażeniem
pociskami lub odłamkami zastosowano płyty pancerne, którymi osłonięto kabiny od spodu, z tyłu i po
bokach. Wersje Mk.III, Mk.IV i Mk.V wyposażone były w silne radiostacje nadawczo-odbiorcze, zaś Austery
Mk.V także w urządzenia pomocnicze do wykonywania lotów w nocy. Wersje Mk.III miały silniki Gipsy
Major o mocy 130 KM, zaś Mk.IV i Mk.V — Lycoming o mocy 130 KM. Austery łącznikowe mogły zabrać 3
lub 4 pasażerów. Maszyny przeznaczone dla artylerii wyposażone były w urządzenia obserwacyjne, jednak
nie dysponowały uzbrojeniem. Ogółem wyprodukowano w Anglii 1600 tych samolotów, przy czym
najliczniejszą grupę stanowiły Austery Mk.V — 780 maszyn. Samoloty te produkowano do stycznia 1946
roku i jeszcze przez wiele lat po wojnie pełniły służbę w lotnictwie wojskowym i cywilnym.

Eskadra polska otrzymała dwa Austery Mk.II (numery fabryczne 1567 i 2010). Szkolenie rozpoczęto od

zapoznania się z budową płatowca i silnika oraz oporządzeniem kabiny, diametralnie różniącej się od kabiny
Tiger Motha. Była zamykana, siedziało się za sterami jak za biurkiem, a na świat spoglądało się przez
przednią i boczne szybki. Nie czuło się zawirowań powietrza, a huk pracującego silnika był przytłumiony.
Na desce przyrządowej przybyło manometrów i włączników. W przestronnej kabinie pilot mógł się
swobodnie pochylać w obie strony, spoglądać do tyłu i w górę przez szybę. Nie czuł też prędkości, jak to
było w maszynie Tiger Moth; musiał wciąż kontrolować wskazania prędkościomierza.

Polacy poświęcili dwa dni na oswojenie się z nowymi samolotami, a potem rozpoczęli loty z

instruktorami na opanowanie startów i lądowań. Pierwszego dnia każdy pilot wykonał po cztery loty
nadlotniskowe. W następnym dniu odbyły się loty do stref na opanowanie podstawowego pilotażu. Ponieważ
szkoleni okazali się zdolnymi uczniami, zadecydowano więc, że odtąd będą wykonywać loty samodzielnie.

Samoloty przypadły Polakom do gustu — okazały się szybsze, wygodniejsze, nie dmuchały już w twarz

wiry powietrzne, okularów lotniczych nie używano. Manewrowość Austera na ziemi podczas kołowania —
dzięki hamulcom — była doskonała, rozbieg krótki, zaś dobieg po wylądowaniu ograniczał się do 50—70
metrów. Jako lądowiska można było wykorzystywać równe pola o długości około 100 metrów. Było to
ważne w pagórkowatym terenie, w którym we Włoszech mieli latać Polacy.

25 września eskadrze polskiej przydzielono cztery samoloty Auster Mk.III. Mieli na nich opanować

pilotaż indywidualny. Maszyny te nie miały podwójnych sterów — w kabinie było miejsce dla pilota i
dwóch pasażerów. Ponieważ pogoda sprzyjała, Austery uwijały się w powietrzu niemal bez przerwy. Piloci
startowali, wykonywali kręgi wokół lotniska na małej wysokości około 200 metrów i lądowali, inni wznosili
się na wysokość 1500 metrów w wyznaczonych strefach pilotażowych. Program szkolenia był napięty,
realizowano go z dużą intensywnością, bo dowództwo 2 Korpusu Polskiego upominało się o swoich
artylerzystów-pilotów. Latali oni wprawdzie już dosyć dobrze, ale do podjęcia przez nich współpracy z
artylerią miało upłynąć jeszcze sporo czasu. Każdy pilot musiał zdobyć odpowiednie doświadczenie przez
ciągły trening w lotach ćwiczebnych, gdyż podczas lotów bojowych nie będzie miał czasu na obserwację
przyrządów. Cała jego uwaga skupi się wówczas na wykonywaniu powierzonego mu zadania bojowego. 62
Lotnicza Szkoła w Bloemfontein dała polskim artylerzystom podstawy latania, zaś dalsze szkolenie mieli
odbyć we Włoszech.

W dniu 4 października 1944 roku eskadra polska wykonała na lotnisku w Bloemfontein ostatnie loty.

Nadszedł zaszyfrowany telegram, aby Polaków skierować do Włoch drogą powietrzną na lotnisko Ebola
koło Salerno w południowo-zachodnich Włoszech. W czasie pobytu w Bloemfontein artylerzyści-piloci
uzyskali czas lotu w granicach 100 godzin. Na przykład porucznik artylerii pilot Stanisław Wasilewski
wylatał z instruktorem 56 godzin i 30 minut, zaś indywidualnie 40 godzin i 35 minut. Jeśli oceniać
przydatność bojową, pilot z takim stażem był jeszcze żółtodziobem. Swój indywidualny nalot musiał
zwiększyć przynajmniej do 100 godzin. Takie obowiązywały wtedy kryteria przy dopuszczeniu pilota do
wykonywania lotów bojowych we współpracy z artylerią.

Na uroczystej zbiórce Polaków pożegnali: komendant szkoły wing commander Levis, dowódca

dywizjonu szkolnego squadron leader Steward, instruktorzy i kadra oficerska szkoły. Przemawiając,
komendant wyraził swoje i całej kadry szkoły zadowolenie. Stwierdził, że takiego kursu nie miał jeszcze
nigdy — nie wydarzył się ani jeden poważniejszy wypadek lotniczy, a polscy artylerzyści wykazali się
zdolnościami do latania, zapałem i zdyscyplinowaniem. Odpowiedział mu major Pawlikowski. Podziękował
komendantowi i instruktorom za trud, jaki w trakcie szkolenia włożyli w to, by polskim artylerzystom
„przypiąć” skrzydła.

— Czuliśmy się na waszej stacji jak w jednej lotniczej rodzinie. Pobytu na lotnisku w Bloemfontein

nigdy nie zapomnimy. Byliście dla nas prawdziwymi przyjaciółmi. Dziękujemy wam za wszystko z całego
serca — powiedział na zakończenie.

Wieczorem w kasynie oficerskim odbyło się pożegnalne party. Były toasty za przyjaźń, za zdrowie

komendanta, dowódcy dywizjonu i instruktorów i na pohybel wspólnemu wrogowi.

Nazajutrz rano grupa polskich artylerzystów pilotów wsiadła do pasażerskiego samolotu typu Warwick,

który po starcie skierował się na północ.

Na lotnisku w Eboli

Wieczorem 6 października eskadra polska wylądowała we Włoszech na lotnisku w miejscowości Ebola,

usytuowanej o kilka kilometrów od miasta portowego Salerno nad zatoką o tej samej nazwie nad Morzem
Tyrreńskim. Rozległe lotnisko miało jeden betonowy pas startu i lądowania, hangary i zabudowania, mocno
jednak zdewastowane w trakcie niedawnych działań wojennych. Widać było dużo drewnianych baraków i
namiotów, a na skraju lotniska poustawiano niesymetrycznie różnego rodzaju samoloty brytyjskie i
amerykańskie. Budynek portowy z białą wieżą górował w południowej stronie lotniska. Tam właśnie
podkołował Warwick. Pilot wyłączył silniki. Polaków powitał oficer Royal Air Force w stopniu wing
commandera z całą gamą baretek odznaczeń, wśród których widniała baretka Distinguished Flying Cross
(DFC).

— Welcome dear Poles! We were waiting for you since few days, there is new work for you! * —

powiedział na powitanie, uśmiechając się przyjaźnie. Każdemu uścisnął serdecznie dłoń.

Zaraz też wyjaśnił, że jest komendantem stacji lotniczej RAF w Eboli i zarazem działającego tam 63

Operational Training Unit (63 Jednostki Treningu Operacyjnego), że otrzymał od swoich władz dyspozycje o
organizacji polskiego dywizjonu przeznaczonego do współpracy z artylerią. Dodał, że jak dotąd są tylko dwa
dywizjony tego rodzaju — jeden brytyjski i jeden amerykański. Dywizjon polski oficjalnie będzie się
nazywał: 663 Polish Air Observation Post Squadron (663 Polski Dywizjon Obserwacyjny **) i przeznaczony
został do współpracy z artylerią. Komendant poinformował także, że doradcą Polaków w trakcie
organizowania dywizjonu i bojowego przeszkolenia, które potrwa prawdopodobnie do grudnia 1944 roku,
będzie squadron leader William Wright, odznaczony za czyny bojowe DFC, doświadczony pilot i dowódca
RAF z dywizjonu brytyjskiego Austerów, współpracującego z artylerią pod Monte Cassino. Jest to doskonały
instruktor, pod jego okiem polski dywizjon szybko stanie się dobrą jednostką bojową. Obecnie Polacy
udadzą się na przygotowane w baraku kwatery, a od jutra czeka wszystkich nowa szkoleniowa praca.

Dzień 8 października 1944 roku uznano za narodziny polskiego 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii.

Squadron leader Wright, wysoki, dobrze zbudowany mężczyzna około trzydziestki o płowej czuprynie i
uśmiechniętej twarzy, od razu zdobył sobie sympatię Polaków, z którymi szybko się zaprzyjaźnił i przeszedł
na „ty”. Prawie wszyscy byli jego rówieśnikami — tylko Pawlikowski, Ruszczyc i Kijowski mieli po
trzydziestce. Współpraca z Wrightem i trzema oficerami RAF — instruktorami, ułożyła się od początku
poprawnie. Do dywizjonu został też czasowo przydzielony inżynier techniczny w stopniu porucznika, miał
on do pomocy trzech techników podoficerów RAF. Personel techniczny miał przybyć z Anglii z jednostek
Polskich Sił Powietrznych.

Dywizjon składał się z trzech eskadr: A, B, i C, zaś każda eskadra dysponowała pięcioma samolotami.

Stan personelu dywizjonu ustalony został na 22 pilotów i około 100 osób personelu technicznego i
pomocniczego. Po przeszkoleniu pilotów dywizjonowi obiecano 15 samolotów typu Auster Mk.V i
odpowiednią liczbę środków transportowych.

Warunki bytowe na stacji Ebola były już ustabilizowane, zaopatrzenie w żywność dobre. Rok temu, 9

września 1943 roku, wojska sprzymierzonych rozpoczęły w zatoce Salerno operację desantową. Wzięło w
niej udział 600 jednostek morskich z 8 dywizjami amerykańskimi i brytyjskimi na pokładzie. Wybrzeże
zbombardowały silnym ogniem 4 pancerniki. W drugim dniu operacji Niemcy przypuścili kontratak,
sytuacja aliantów stała się krytyczna. Tylko dzięki wsparciu lotnictwa oraz artylerii okrętowej, w tym
polskich niszczycieli „Piorun”, „Krakowiak” i „Ślązak”, ich oddziały nie zostały zepchnięte do morza. Po
otrzymaniu znacznych posiłków sprzymierzeni rozpoczęli natarcie w kierunku Neapolu, zdobywając to
miasto 1 października.

Liczące ponad sto dwadzieścia tysięcy mieszkańców Salerno otrząsnęło się z atmosfery wojennej. Życie

* Witajcie, drodzy Polacy! Czekaliśmy na was od kilku dni, jest tu dla was nowe zajęcie!
** W grudniu 1944 roku dywizjon przyjął nazwę: 663 Dywizjon Samolotów Artylerii.

powróciło tu do normy, podjęły działalność kawiarnie i restauracje z dancingami, a także hotele, otwarto dwa
kluby wojskowe dla spędzających w tym mieście urlopy wypoczynkowe żołnierzy amerykańskich i
angielskich. Kwitł handel artykułami żywnościowymi, papierosami i winem. Atrakcyjne młode Włoszki
uśmiechały się do urlopowiczów z dolarami i funtami w portfelach. W lecie gwarno było na pięknych
piaszczystych plażach. Komu nie podobało się w Salerno, bez trudu mógł pojechać do słynnego Neapolu.
Salerno liczyło ponad dwa tysiące lat. Stanowiło kiedyś kolonię rzymską, w siódmym wieku naszej ery zajęli
go Longobardowie, w jedenastym Normanowie, później weszło w skład Królestwa Sycylii. Od dziesiątków
lat było ośrodkiem turystycznym. Znajdowało się w nim wiele zabytków: akwedukt romański z XIII wieku,
zamek z VIII wieku, pałac biskupi i katedra z XI wieku i wiele starych kościołów.

A co działo się w tym czasie na froncie włoskim?
Napór wojsk alianckich na północ, rozpoczęty w maju 1944 roku atakiem na Monte Cassino, zatrzymał

się w połowie sierpnia na tzw. linii Gotów. Była to linia umocnień, której budowę Niemcy rozpoczęli zaraz
po inwazji na Włochy w 1943 roku z myślą o obronie doliny Padu przed ewentualnym naporem aliantów od
południa. Biegła ona równoleżnikowo od miasta Pesaro nad Adriatykiem wzdłuż rzeki Foglia, następnie
grzbietem Gór Apenińskich do miasta Massa nad Morzem Liguryjskim. Po parudniowej przerwie w
działaniach i podciągnięciu wojsk do linii frontu alianci ruszyli do ataku.

Ugrupowanie wojsk alianckich na froncie było następujące: od strony zachodniej pozycje zajęła

brytyjska 8 armia, a od wschodniej amerykańska 5 armia. Korpusy 8 armii zajęły stanowiska wyjściowe: 2
Korpus Polski odcinek nad samym Adriatykiem (miał ruszyć na Pesaro i Cattolica), z jego lewej strony, w
kierunku na Rimini, kanadyjski 1 korpus, a jeszcze dalej na zachód uplasował się brytyjski 5 korpus. Na
odcinku aż po Morze Liguryjskie stanęły oddziały amerykańskiej 5 armii.

Jako pierwszy ruszył do natarcia 2 Korpus Polski i — pokonując opór Niemców — odrzucił ich na

północny brzeg rzeki Metauro. Wtedy, 18 sierpnia, weszła do walki cała brytyjska 8 armia, a także oddziały
amerykańskiej 5 armii.

Opór Niemców, wzmocniony przez 10 nowych dywizji i batalion czołgów, był bardzo silny, jednak

główna pozycja linii Gotów została przełamana. Na początku trzeciej dekady października obie alianckie
armie osiągnęły rubież: Ravenna nad Adriatykiem na południe od Imoli i Bolonii, miejscowość Vergato w
Apeninie i dalej na zachód od Massy nad Morzem Liguryjskim. Działania przyjęły charakter walk
pozycyjnych, do czego przyczyniły się coraz trudniejsze, jesienne warunki atmosferyczne. 2 Korpus Polski,
po zwycięskim pochodzie i zajęciu miasta Cattolica, został skierowany na odpoczynek do odwodu armii, ale
już w październiku powrócił na front i zajął pozycje na lewym skrzydle 8 armii w Apeninie Emiliańskim.
Walki toczyły się tam w terenie górzystym w bardzo trudnych warunkach klimatycznych.

Należy wspomnieć, że operujący na froncie wschodnim na korzyść wojsk lądowych polski dywizjon

myśliwsko-rozpoznawczy 318 zyskał sobie duże uznanie dowódcy 8 armii, generała Leese i dowódców
korpusów — 1 kanadyjskiego i 5 brytyjskiego. Na ich właśnie rzecz piloci polscy wykonywali zadania
bojowe.

Stację lotniczą Ebola dzieliło od frontu ponad 500 kilometrów. W tym czasie lotnictwo alianckie miało

druzgocącą przewagę nad niemieckim. Luftwaffe nie była zdolna przeprowadzać jakichkolwiek akcji
bombowych w obszarze frontu, a także na tyłach wojsk alianckich. Szkolenie lotnicze na stacji Ebola
odbywało się więc jak podczas okresu pokoju, lotnictwo myśliwskie nie pełniło tu bojowego dyżuru
alarmowego. Równocześnie z polskim kursem odbywały się dwa kursy pilotów myśliwskich na samolotach
Spitfire. Polscy artylerzyści z zazdrością obserwowali wyczyny młodych brytyjskich pilotów ich loty w
ciasnych szykach trójkowych, zespołowe starty i lądowania. Niektórzy obiecywali sobie, że jak tylko
nadarzy się okazja, przesiądą się na śmigłe Spitfire'y. Ale to mogło stać się gdzieś po roku stażu bojowego w
lotnictwie obserwacyjnym.

Na dowódcę 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii został wyznaczony major dyplomowany artylerii pilot

Edmund Pawlikowski, dowódcą eskadry A — kapitan artylerii pilot Ruszczyc, B — kapitan artylerii pilot
Filipowicz i C — porucznik artylerii pilot Laskowski. Na co dzień mówiono o tych eskadrach: pierwsza,
druga i trzecia. W każdej z nich było razem z dowódcą po 7 pilotów. Na razie szkolenie teoretyczne
wszystkich eskadr odbywało się wspólnie, podobnie jak to było w Bloemfontein. Polegało ono na
pogłębianiu wiedzy taktycznej zdobytej na poprzednim kursie. Szczególną uwagę zwrócono na znajomość
topografii, sposoby maskowania w terenie, nawigację według mapy i radiokorespondencję. Każdy miał
wykonywać loty bojowe samodzielnie, musiał więc być jednocześnie pilotem, nawigatorem i obserwatorem
artyleryjskim, decydującym o wyborze celu i sile ognia.

Równocześnie ze szkoleniem teoretycznym kontynuowano szkolenie w lotach w rejonie lotniska na

Austerach, popularnie nazywanych „kubusiami”. Nawet Anglicy — instruktorzy w polskiej eskadrze,
wymawiali poprawnie to słowo. Nie przyszło im łatwo, początkowo mówili „kubusz”, ale w końcu nauczyli

się zmiękczać ostatnią głoskę w tym wyrazie.

Z dnia na dzień powiększał się stan osobowy polskiego dywizjonu. Doszedł lekarz — porucznik

Nowakowski, oficer finansowy — porucznik Staph, i szef sekcji foto — porucznik Czupryk. Z polskiego
dywizjonu 318 Gdańskiego przybyło 15 techników i mechaników, z polskiego dywizjonu bombowego 301
Ziemi Pomorskiej, operującego z lotniska Campo Cassale koło Brindisi w południowych Włoszech,
zameldowało się 25 osób personelu technicznego i pomocniczego. Wspomnieć tu należy, że dywizjon ten
dzielnie wspierał powstanie warszawskie w sierpniu i wrześniu 1944 roku, tracąc 15 załóg i tyleż
czterosilnikowych samolotów Halifax i Liberator. Obecnie dywizjon latał ze zrzutami dla ruchu oporu w
Polsce, Jugosławii i w północnych Włoszech. Komendant stacji otrzymał z dowództwa Polskich Sił
Powietrznych w Wielkiej Brytanii wiadomość, że organizowane są następne zespoły techniczne, które będą
obsługiwać samoloty dywizjonu 663, i że sukcesywnie będą przybywać do Włoch drogą morską.
Spodziewano się, że personel obsługi dywizjonu zostanie skompletowany przed terminem odejścia pilotów
na front, zaplanowanego na grudzień 1944 roku.

Piloci żywo interesowali się postępami wojsk alianckich we Francji i Belgii. Niektórzy byli nawet

przekonani, że po inwazji na Francję opór Niemców znacznie osłabnie i wojna szybko się zakończy. Tak się
jednak nie stało. Niemieckie wojska wciąż broniły się zaciekle przed naporem oddziałów alianckich,
wspomaganych przez setki i tysiące samolotów bombowych i myśliwsko-szturmowych. Nadchodził trudny
dla obu walczących stron okres jesienno-zimowy. Front zachodni zatrzymał się na granicy niemieckiej na
Renie, a front wschodni na linii Wisły. Napór wojsk alianckich wybitnie osłabł, grzęzły w błocie czołgi,
samoloty nie mogły startować podczas chmurnej, deszczowej pogody.

Pewnego listopadowego wieczoru zebrała się w sitting roomie kasyna oficerskiego grupka Polaków.

Rozmowa toczyła się wokół spraw bieżących — działań na obu frontach i froncie południowym we
Włoszech. Dyskutowano też nad przedłużającym się szkoleniem lotniczym pilotów 663 dywizjonu.

— Bardzo wątpię, abyśmy na czas zakończyli szkolenie i zdążyli chociaż trochę powojować — mówił

Perucki. — Jestem zdania, że powinniśmy jak najszybciej przenieść się na frontowe lotnisko.

— Nie gorączkuj się — skarcił go Ruszczyc. — Bez zrealizowania narzuconego nam planu

szkoleniowego Anglicy nie zgodzą się na takie ustępstwo. Przestrzeganie przepisów Kings Regulations * to
dla nich święta sprawa. Nie odważą się ich naruszyć, tym bardziej że teraz mają pod dostatkiem własnego
lotnictwa. Jakiś tam obserwacyjny polski dywizjon to dla nich tyle co kropla w morzu.

— Zwłaszcza że nie zrealizowaliśmy najistotniejszego rozdziału szkolenia, mianowicie lotów na

korygowanie ognia artylerii — wtrącił Pawlikowski. — Jest to najważniejszy warunek dopuszczenia nas do
lotów bojowych.

— To dlaczego tych lotów szybciej nie wykonujemy? Tracimy czas na inne loty. — Stasiek

Murzynowski skierował wzrok na dowódcę.

— Koledzy, tu chodzi również o nasz osobisty nalot. Każdy z nas powinien osiągnąć sto godzin

indywidualnego nalotu — pośpieszył z odpowiedzią Filipowski. — Czekają nas jeszcze loty w chmurach i w
nocy.

— A ja uważam, że moglibyśmy przyśpieszyć realizację naszego lotniczego programu. Równocześnie z

lotami na ćwiczenia taktyczne moglibyśmy rozpocząć loty w nocy — zaperzył się Perypeczko.

— Koledzy, nie ma powodu do narzekania na naszych gospodarzy. Będzie na wszystko czas. I na

wojaczkę też — zabrał głos Laskowski. — Wojna nie zakończy się w tym roku, jestem gotów nawet założyć
się. Niemcy trzymają się twardo, mimo że lotnictwo alianckie gniecie ich mocno nalotami. Na tereny
niemieckie nie przedarły się jeszcze alianckie czołgi. Graniczny Ren i linia Zygfryda to potężna zapora, na
której alianci mocno się napocą.

— Lotnictwo zrobi swoje — przypomniał ktoś z boku.
— Ale na to potrzebne są dobre warunki atmosferyczne, a z tym przyjdzie poczekać do wiosny. Wtedy

zapewne ruszy natarcie na rdzenne Niemcy z zachodu i wschodu. I nasze wojska we Włoszech uderzą na
północ — ciągnął swój wywód Ruszczyc, dobrze orientujący się w sztuce wojennej. — Wtedy na pewno i
nasze „kubusie” przydadzą się artylerii na froncie.

— Oby sprawdziły się twoje przewidywania — westchnął Kijowski.
— Koledzy, na dziś dość rozmów. Już późno, dochodzi dziesiąta. Radzę więc udać się na odpoczynek,

bo na jutro meteorolodzy zapowiedzieli dobrą, bezdeszczową pogodę. Czekają na nas loty — zakonkludował
dowódca dywizjonu.

* Kings Regulations — królewskie przepisy, kodeks.

Nikt nie sprzeciwił się. Wszyscy zgodnie ruszyli na swoje kwatery, mieszczące się w baraku niedaleko

kasyna.

Prognoza pogody sprawdziła się. Od rana następnego dnia świeciło słońce, wiał łagodny, ciepły wiatr.

Piloci polskiej eskadry odbywali loty razem z grupą uczniów szkolących się na Spitfire'ach, gdyż wszyscy
chcieli wykorzystać pogodny dzień. Nad lotniskiem było trochę ciasno, ale dzięki sprawnemu kierowaniu
lotami nie doszło do żadnych zakłóceń. Każdy z Polaków wykonał po kilka lotów w czasie około dwóch
godzin. Wszyscy byli zadowoleni i podbudowani na duchu, wierząc, że chyba jeszcze zdążą powojować.

W przerwie między lotami major Pawlikowski porozmawiał ze squadron leaderem Wrightem na temat

poruszany przez jego pilotów we wczorajszej dyskusji.

— Willy, moi piloci latają już dosyć dobrze, nie mieli dotąd żadnego poważniejszego wypadku. Jak

sądzisz, czy można by przyśpieszyć cykl szkolenia? Chodzi o to, że wszyscy chcieliby jak najszybciej
znaleźć się na lotnisku frontowym i wykonywać konkretną pracę bojową. Dostają listy od swoich kolegów,
którzy walczą w górach Apeninu Emiliańskiego. Tamci mają sukcesy, podczas gdy my żyjemy jak w czasie
pokoju w luksusie i zbijamy bąki.

— Eddy, jacy wy jesteście niecierpliwi — uśmiechnął się Wright. — Oczywiście, można przyśpieszyć

trening, ale czy pozwoli na to pogoda? To już druga połowa listopada. Dzisiaj jest ładnie, ale jutro czy
pojutrze może się zupełnie zmienić. Zerwie się wiatr, zacznie padać deszcz. Ale skoro wam się śpieszy,
spróbujemy coś zrobić.

— Dziękuję w imieniu własnym i moich pilotów.
Następnego dnia było mglisto, więc Wright zarządził przygotowanie do lotów na poligonie na

współpracę z artylerią. Odbywało się ono w specjalnej sali wykładowej. Na środku stał duży stół o
wymiarach 3 na 3 metry, a na nim mieściła się oszklona makieta, przedstawiająca w odpowiedniej skali
wycinek poligonu. Były na niej góry, doliny, lasy, rzeka, mosty, drogi, domy i baraki, a także pojedyncze
drzewa i krzewy. Makieta podzielona została na kwadraty, oznaczone literami — A, B, C itd. Kwadraty
miały współrzędne poziome i pionowe. Pionowe oznaczone były cyframi od 1 do 5, zaś poziome literami —
a, b, c, d, f. Na makiecie zainstalowano kolorowe żarówki. Sterowane z pulpitu instruktorskiego, po
naciśnięciu odpowiedniego guzika świeciły na czerwono, zielono i niebiesko. W ćwiczeniu chodziło o to,
aby piloci zapoznali się i zapamiętali odpowiednią terminologię i zasady procedury radiowej, jaka
obowiązywała w lotach na korygowanie ognia artyleryjskiego na froncie. Instruktor podawał miejsce, w
którym znajdował się cel, a piloci po kolei przeprowadzali „strzelanie artylerią”, podając współrzędne celu.

Piloci musieli sobie przygotować mapy i nanieść na nie kwadraty i współrzędne. Procedura radiowa

markowanego lotu na korygowanie ognia artylerii miała przebieg następujący: pilot zgłaszał na stanowisko
artyleryjskie, że jest gotów do wykonania zadania.

— Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć, na pozycji, wysokość sto. Odbiór.
— Turkey dwadzieścia pięć, tu camera jeden *, zrozumiałem. Dla ciebie kwadrat B, współrzędne dwa c.

Tam jest stanowisko artyleryjskie pod drzewami. Obserwuj. Czekam.

Pilot odnajdywał na mapie podany mu kwadrat, umiejscawiał w terenie i wytężał wzrok, obserwując

wykryty cel. Oczywiście przedtem potwierdzał zrozumienie depeszy, co brzmiało tak:

— Zrozumiałem, kwadrat B, współrzędne dwa c. Obserwuję!
Instruktor naciskał odpowiedni włącznik. Na makiecie raz i drugi zapalało się czerwone światełko,

imitujące salwy nieprzyjacielskiej artylerii. Pilot szybko zorientował się, skąd nieprzyjaciel „strzela”, ustalał
współrzędne i nakazywał własnej artylerii otwarcie próbnego strzału. Oficer ogniowy własnej baterii
wyznaczał jedno działo do jego oddania, Na makiecie pojawiało się po chwili niebieskie światełko, które
oznaczało wybuch pocisku. Teraz pilot oceniał dokładność i skuteczność pocisku. Mógł on być za długi, za
krótki, z prawej lub z lewej strony. Meldował o tym na stanowisko artyleryjskie.

— Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć. Strzał za długi sto pięćdziesiąt metrów, dwadzieścia z

prawej. Odbiór!

— Okay turkey dwadzieścia pięć! Poprawiam, uważaj!
— Okay! — skwitował pilot.
Po kilkunastu sekundach znów zapalało się niebieskie światełko, pilot znowu oceniał celność ognia.
— Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć. Za krótko pięćdziesiąt metrów, w linii dobrze.
— Okay! Poprawiam, ja camera jeden.
Wkrótce znów zapaliło się niebieskie światełko i zaraz potem zielone.
— Camera jeden! Pocisk w celu! — powiadamiał stanowisko artyleryjskie pilot.

* Turkey — kryptonim pilota; camera — kryptonim stanowiska artyleryjskiego.

— Okay! Obserwuj, będzie salwa!
W rzeczywistym locie salwa dział artyleryjskich likwidowała wykryty cel nieprzyjacielski. Na razie

trzeba było zadowolić się świadomością, że ćwiczenie nalot bojowy udało się. Ale jak to będzie wtedy, gdy
do Austerów strzelać będą nieprzyjacielskie karabiny maszynowe?

Mglisty i deszczowy listopadowy dzień został w pełni wykorzystany, piloci otrzymali pełny instruktaż

na loty bojowe. Loty na poligonie zależały teraz od warunków atmosferycznych.

Po kilku dniach nad południowymi Włochami ustalił się wyż barometryczny. Powróciły jesienne ciepłe

i słoneczne dni, sprzyjające ćwiczebnym lotom polskiego dywizjonu. Poligon artyleryjski oddalony był od
Eboli o około 25 kilometrów, czas dolotu do niego Austerem nie przekraczał dziesięciu minut. Przed lotami
na współpracę z artylerią piloci udali się autokarem na poligon, aby zapoznać się z jego konfiguracją i
usytuowaniem w terenie, poznać stanowisko dowodzenia i jego personel, obejrzeć stanowiska dział
biorących udział w ćwiczeniach z lotnikami. Linia „frontu” biegła przepływającą w poprzek rzeczką. Cele
— makiety czołgów i armat, ustawione były niesymetrycznie po drugiej stronie „frontu” w różnych
odległościach — od pół do trzech kilometrów. Rosło tam też dużo drzew i krzewów, poustawiano także
makiety domów i samochodów.

Instruktaż prowadził squadron leader Wright.
— Wysokość lotu należy utrzymywać nie większą niż dwieście metrów — mówił. — Latać nad

własnym terenem, nie przekraczać linii frontu, bo to grozi niechybnym zestrzeleniem. Niemcy mają silną
obronę przeciwlotniczą, cała linia naszpikowana jest karabinami maszynowymi i szybkostrzelnymi działami.
Latać nie w linii prostej, zmieniać kierunek i wysokość. Im bliżej frontu, tym mniejsza wysokość. Będziecie
latać w pojedynkę z mapą w dłoni i wzrokiem utkwionym w pozycje nieprzyjaciela. Koncentrujcie się na
obserwacji wybranego celu i wybuchach pocisków własnych dział. Nie będzie czasu na zwracanie uwagi na
pilotowanie samolotu, trzeba go będzie „czuć” intuicyjnie. Nerwy należy trzymać na wodzy, by nie wpaść w
panikę i nie popełnić jakiegoś błędu pilotażowego.

— Panie majorze, a co robić w razie pojawienia się nieprzyjacielskiego myśliwca? — padło pytanie.
— Taką ewentualność należy prawie wykluczyć — odpowiedział Wright. — Po pierwsze Niemcy mają

bardzo słabe lotnictwo i trzymają je na froncie francusko-belgijskim. Pod włoskim niebem rzadko pojawiają
się samoloty Luftwaffe. Po drugie w pobliżu frontu stoją w alarmie dywizjony myśliwskie RAF, a niektóre
patrolują rejon frontu, po trzecie cały rejon walk objęty jest gęstą siecią obserwacji radiolokacyjnej. Ale
gdyby jednak stało się coś takiego, należy zniżyć się do samej ziemi i wycofać nad własny teren. Tam nasza
obrona przeciwlotnicza jest bardzo skuteczna i Niemcy o tym dobrze wiedzą.

Instruktaż poligonowy został zilustrowany „lotem operacyjnym” Austera, pilotowanego przez

instruktora pilota RAF. Polacy obserwowali jego pracę ze specjalnej drewnianej wieży, przysłuchując się
rozmowie radiowej pilota z dowódcą stanowiska dowodzenia. Padały polecenia, komendy pilota do oddania
strzałów artyleryjskich i okrzyki zadowolenia, gdy strzały były celne. Auster to wzbijał się, to znów opadał,
zakręcał w lewo i prawo, zwiększał, to znów zmniejszał prędkość. Pilot naprawdę bezbłędnie czuł samolot w
dłoni i cały czas panował nad sytuacją. Lot pokazowy, przeprowadzony w warunkach zbliżonych do
rzeczywistych warunków na froncie, bardzo podobał się wszystkim. Był namiastką tego, co czekało Polaków
w niedalekiej przyszłości.

Następny tydzień — na przełomie listopada i grudnia — sprzyjał lotom ćwiczebnym nad poligon

artyleryjski. Od rana do wieczora latały polskie Austery na trasie lotnisko — poligon i z powrotem oraz
uwijały się nad poligonem po „własnej stronie frontu”. Przekonano się, że współpraca z artylerią nie była
łatwa. Piloci mieli trudności ze znalezieniem celów w terenie, zdarzały się duże błędy w określaniu
współrzędnych i odległości strzałów od celu. Dowódca zwrócił pilotom uwagę na potrzebę starannego
przygotowania się do lotów. Piloci wzięli to sobie do serca i zgodnie postanowili, że dołożą wszelkich starań,
aby sytuację zmienić na lepsze. Na wyniki nie trzeba było długo czekać — po dziesięciu indywidualnych
lotach ćwiczebnych można było stwierdzić, że Polacy są już dostatecznie przygotowani do wykonywania
zadań bojowych. Egzamin sprawdzający, przyjęty przez squadron leadera Wrighta i majora Pawlikowskiego,
wypadł pozytywnie.

Pontecorvino

Początek grudnia przyniósł pogorszenie pogody. Często zdarzało się, że nie można było wykonywać

żadnych lotów treningowych. Korzystając z takiej okazji, Polacy z 663 dywizjonu udawali się samochodami
do Salerno, najczęściej do klubu oficerskiego, gdzie można było przyjemnie spędzić czas w kinie lub

kawiarni, a wieczorem nawet potańczyć z dziewczętami w mundurach — siostrami z polowego szpitala,
zainstalowanego w mieście. Zawiązywały się kontakty towarzyskie z oficerami brytyjskimi i
amerykańskimi. Włosi zmienili już radykalnie swój nieraz wrogi stosunek do aliantów — stracili wiarę w
zwycięstwo Niemców. Zrozumieli, że to oni w przymierzu z Mussolinim sprawili, że na Włochy spadł
ogrom wojennych nieszczęść.

10 grudnia nadszedł do komendanta stacji lotniczej w Eboli szyfrogram, aby 663 Polish Artillery

Squadron przeprowadził się na nowe lotnisko w Pontecorvino w środkowych Włoszech. Od razu rozpoczęły
się przygotowania do zmiany miejsca postoju. Dywizjon polski nie był jeszcze skompletowany — do
pełnego etatowego stanu brakowało techników i mechaników, nie miał także swoich samolotów.
Oczekiwano, że otrzyma je na nowym lotnisku i tam też kierowano przybywających z Anglii specjalistów.
Squadron leader Wright i brytyjscy instruktorzy mieli nadal towarzyszyć Polakom i przeprowadzić się wraz
z nimi do Pontecorvino. Dotychczas używane samoloty pozostawały w Eboli. Komendant stacji uchylił
rąbka tajemnicy przed Wrightem i Pawlikowskim. Powiedział im, że właśnie w Pontecorvino polski
dywizjon zakończy organizację: otrzyma nowe samoloty, samochody ciężarowe i osobowe jeepy oraz
różnoraki sprzęt łącznie z kuchniami polowymi i namiotami. Tam też piloci przeszkolą się w lotach w nocy i
zorganizują w eskadry. Po osiągnięciu pełnej gotowości bojowej, co przewiduje się na początek stycznia
1945 roku, polski dywizjon 663 podejmie pracę frontową.

Dywizjon polski 663 przybył w małym samochodowym konwoju na lotnisko Pontecorvino 14 grudnia

1944 roku. Lotnisko było obszerne, ze stałą murowaną zabudową, co liczyło się bardzo przy zakwaterowaniu
personelu — temperatura często spadała poniżej zera stopni. Dywizjon otrzymał 6 samolotów Taylorcraft
„Auster” Mk.III, które polscy mechanicy wzięli pod swoją troskliwą opiekę. Przybyły do dywizjonu z
Wielkiej Brytanii porucznik inżynier Ludwik Kurowski objął komendę nad personelem technicznym,
organizując jednocześnie zaczątki trzech eskadr — A, B i C. Na samolotach, na osłonach silnika po obu jego
stronach, namalowano biało-czerwone szachownice. Dywizjon nie otrzymał jednak liter rozpoznawczych,
jak wszystkie inne dywizjony polskie. Jego maszyny oznakowane były standardowymi znakami
rozpoznawczymi RAF na kadłubach i skrzydłach — czerwono-biało-niebieskimi rozetami. Na tylnej części
kadłubów i dolnej powierzchni skrzydeł uwidoczniono jedynie numery seryjne płatowców. Sześć
przydzielonych dywizjonowi samolotów Auster Mk.III miało następujące numery: MT411, MT447, MT131,
NJ774, NJ789 i NJ893. W każdej eskadrze, co łatwo policzyć, znalazły się po dwa Austery.

Plan dalszego doskonalenia pilotów przewidywał teraz loty treningowe w dzień, a także szkoleniowe o

zmroku i w nocy. Lotnisko przystosowane było do takich lotów, miało długi na ponad kilometr betonowy pas
startu i lądowania oraz odpowiednie wyposażenie, jak: boczne świetlne oznakowanie pasa, rząd świateł
podejścia do pasa, a także latarnię „mrugającą” czerwonymi znakami Morse'a, pozwalającymi
zidentyfikować lotnisko w nocnych ciemnościach. Do sprzętu używanego do obsługi lotów należały ponadto
dwa silne reflektory oświetlające początek pasa lądowania, zapalane na prośbę pilota.

Na lotnisku w Pontecorvino bazował też inny dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy, który — podobnie

jak polski 663 — sposobił się do odejścia na front. Jego piloci latali na Spitfire'ach, ale loty zapoznawcze na
nowe ćwiczenia wykonywali z instruktorami na jednosilnikowych, dwumiejscowych samolotach typu North
American „Harvard” Mk.II, na których można było wykonywać pełną akrobację i rozwijać prędkość
maksymalną do 340 km/h.

Na tych maszynach mieli również wykonać po kilka lotów polscy piloci z dywizjonu 663. Chodziło o

zapoznanie ich z techniką wykonywania akrobacji, co mogło mieć wpływ na polepszenie samopoczucia
pilotów podczas lotów na Austerze. Zetknięcie się z szybszym samolotem mogło także znacznie ugruntować
zdobyte dotąd doświadczenia w pilotażu.

Wszyscy Polacy byli bardzo ciekawi lotów na Harvardach. Z dużym zainteresowaniem zapoznawali się

z oporządzeniem kabiny i wysłuchiwali instruktażu dotyczącego startów i lądowań oraz wykonywania figur
akrobatycznych. Na loty nie czekali długo. Kiedy tylko zdarzył się słoneczny dzień, zorganizowano dla nich
loty na trzech Harvardach, najpierw z instruktorami, potem samodzielne. Wszyscy byli podekscytowani,
dosiedli wreszcie samolotów szybkich, niemal myśliwskich.

— Wspaniała maszyna! — zachwycał się Sławek Grodzicki.
— Masz rację — przytaknął Jurek Bogucki. — Chętnie przeszkoliłbym się na Spitfire'ach i został

pilotem myśliwskim. Coś mnie chwyta za serce, gdy patrzę, jak startują i lądują.

— Ja też chętnie zasjadłbym za ich sterami — wtrącił się Franek Perucki. — Spitfire przypomina mi

jastrzębia, a Auster gołębia.

— Dobre porównanie — zaśmiał się Rysiek Kołaczkowski.
— Panowie, wolnego! — skarcił ich Ruszczyc. — My, artylerzyści, musimy działać na korzyść naszych

kolegów, spośród których się wywodzimy. Taki był warunek i cel naszego lotniczego przeszkolenia.

— Może potem, po wykonaniu kolejki lotów operacyjnych dla artylerii, będzie można

przekwalifikować się na myśliwca — wtrącił Janek Kijowski.

— Jeżeli cię wcześniej Niemcy nie zestrzelą — uśmiechnął się Perypeczko.
— Ciebie zawsze trzymają się niemądre żarty — z naganą w głosie rzekł Janek.
Do grupki rozmawiających dołączył się Staszek Wasilewski. Wykonał właśnie swój samodzielny lot na

Harvardzie, wyglądał na zadowolonego.

— Ależ to wspaniała maszyna! — zachwycał się głośno. — Kręci akrobacyjne figury jak na karuzeli!

Nasze „kubusie” wobec Harvardów to powolne żuki. Niech mnie dunder świśnie, muszę jeszcze kiedyś
polatać na Spitfire'ach.

— Właśnie o tym rozmawiamy. Sprawa nie jest prosta — odpowiedział mu dowódca eskadry Ruszczyc.

— Na razie możemy pomarzyć o myśliwskim lataniu. Nasz dywizjon przeznaczony jest do współpracy z
artylerią.

— Tak też i ja sobie pomyślałem. — Staszek sięgnął po papierosa, którym go poczęstowano. — Wierzę

jednak, że kiedyś nadarzy się sprzyjająca okazja, a wtedy jako pierwszy zgłoszę się na przeszkolenie
myśliwskie.

Tak to polscy artylerzyści — piloci dyskutowali i snuli plany na przyszłość. Loty na Harvardach nie

powtórzyły się już potem. Dywizjon w dalszym ciągu trenował na Austerach. W ciągu następnych dni
zorganizowano im loty o zmierzchu, a następnie już w nocy, wykorzystując światło księżyca. O Harvardach
jakoś przestano mówić...

Pewnego dnia major Pawlikowski i kapitan Filipowicz polecieli na Austerze z wizytą do bratniego

polskiego 318 dywizjonu myśliwsko-rozpoznawczego, bazującego i operującego wówczas na lotnisku w
Forli. Do frontu było stamtąd blisko, po całych dniach dała się słyszeć kanonada artyleryjska. Niemcy
dobrze wiedzieli o lotnisku i od czasu do czasu ostrzeliwali je z ciężkiej artylerii. Zdarzyło się nawet i tak, że
którejś nocy bombowce Luftwaffe zrzuciły na lotnisko kilkadziesiąt bomb małego kalibru, na szczęście nie
wyrządzając poważniejszych szkód. Dywizjon działał na korzyść artylerii ciężkiej 2 Korpusu Polskiego,
który po zdobyciu wzniesienia Monte Rinaldo nacierał na grzbiet Colline-Casette, dążąc do wyparcia
Niemców za rzekę Senio.

Goście z 663 dywizjonu zostali bardzo serdecznie przyjęci przez dowódcę dywizjonu 318 majora pilota

Leszka Wielochowskiego, jego zastępcę kapitana pilota Zbigniewa Moszyńskiego i oficera operacyjnego
kapitana pilota Włodzimierza Bereżeckiego, a także przez innych pilotów. Gości interesowało wszystko, co
było związane z działalnością bojową dywizjonu: współpraca z artylerią, loty na rozpoznanie wzrokowe i
fotograficzne, sukcesy i niepowodzenia. Rozmowa toczyła się w gabinecie dowódcy przy kawie.

— Praca nasza jest ciężka, odpowiedzialna i niebezpieczna — objaśniał Wielochowski. — Latamy

przeważnie na małej wysokości nad terenem nieprzyjaciela wśród gęstego ognia jego obrony
przeciwlotniczej. Działamy przede wszystkim na rzecz artylerii dalekonośnej, wyszukujemy dla niej cele na
podstawie zdjęć i nakierowujemy jej ogień. Aby zwiększyć bezpieczeństwo lotu, piloci muszą stale zmieniać
wysokość i prędkość. Nad celem przebywamy krótko, ale i tak bardzo często nasze Spitfire'y wracają
posiekane pociskami karabinów maszynowych. Straty mamy niewielkie, szczęście raczej nam dopisuje. Cele
niemieckie są dobrze zamaskowane, tak że trzeba obniżyć się tuż nad ziemię, aby je zidentyfikować.

— Oprócz lotów na zadania artyleryjskie wykonujemy też rozpoznanie fotograficzne rejonu Bolonii i za

Padem oraz akwenów przybrzeżnych aż po Wenecję. — Bereżecki wskazał wymienione obiekty na mapie.

— A kiedy nadarzy się jakiś konwój samochodowy czy obóz żołnierski, nie możemy się powstrzymać i

walimy do nich z działek i karabinów maszynowych — mówił ze śmiechem Moszyński.

— Cóż, koledzy — zaczął Pawlikowski — wasza praca jest trudna i niebezpieczna, ale wy latacie na

szybkich maszynach, my na powolnych Austerach. Mamy współpracować z artylerzystami, będziemy jakby
ich peryskopami i podpowiadaczami. Nasze samoloty są nie uzbrojone. To chyba słusznie, bo gdyby
któregoś z pilotów poniosły nerwy, jak to opowiadał kolega Zbyszek, i zaatakowałby niemieckie pozycje,
równałoby się to samobójstwu.

Nad lotniskiem przeleciały dwa Spitfire'y, zagłuszając rozmowę.
— To zapewne Sawicki i Czerwiński powrócili z lotu rozpoznawczego znad Wenecji. Byli w powietrzu

ponad godzinę — pośpieszył z wyjaśnieniem Bereżecki, gdy silniki umilkły.

Za chwilę zadzwonił telefon ze stanowiska dowodzenia. Oficer zameldował dowódcy o wylądowaniu

obu samolotów.

— Nasi artylerzyści są bardzo zainteresowani waszym dywizjonem i często pytają, kiedy przylecicie na

front. Oczekują was z niecierpliwością — rzekł Moszyński, zwracając się do Pawlikowskiego.

— Właściwie jesteśmy już gotowi do przyjęcia frontowej służby. Chodzi tylko o przydział samolotów

do pełnego stanu. Sądzę, że zjawimy się gdzieś niedaleko was pod koniec grudnia lub najpóźniej na

początku stycznia — odpowiedział dowódca „kubusiów”.

Do Pontecorvino sukcesywnie przybywali z Wielkiej Brytanii technicy i mechanicy, a także żołnierze

do służby pomocniczej. Ich przybycie do dywizjonu 663 odnotowywano w dziennych rozkazach
dywizjonowych, sporządzanych przez adiutanta i podpisywanych przez dowódcę majora Pawlikowskiego.

W tym samym czasie przedyskutowano ustanowienie odznaki dywizjonowej na wzór odznak polskich

dywizjonów myśliwskich i bombowych operujących w składzie Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej
Brytanii. Przygotowano odpowiedni projekt i wysłano go do Londynu do zatwierdzenia przez dowódcę PSP,
generała pilota Mateusza Iżyckiego. Korespondencja z Londynem nie trwała długo, wzór został
zatwierdzony.

Odznaka przyciągała wzrok. Na tle biało-czerwonej szachownicy umieszczony był na niej orzeł z

rozpostartymi w górę skrzydłami, unoszący w szponach pocisk armatni, u dołu, pod pociskiem, na tle
białego kwadratu umieszczony był numer 663 DSA (Dywizjon Samolotów Artylerii). Zapadła też wtedy
decyzja, że piloci dywizjonu będą nosić na mundurach odznaki pilota wojskowego (tzw. gapy) z
wkomponowanymi w laurowy wieniec dwiema skrzyżowanymi lufami armatnimi.

Ponieważ dywizjon miał odejść na front, przydzielono mu kilkanaście samochodów ciężarowych, kilka

jeepów, trzy cysterny na benzynę, beczki na oleje, dużo części zapasowych, opony do kół, namioty. Każdy
oficer i szeregowy otrzymał tzw. camp kit — odpowiednik brezentowej walizy z oporządzeniem osobistym,
brezentowe wiaderko, składaną brezentową umywalkę, łóżko polowe z kocem, menażkę, manierkę, sztućce,
rodzaj brezentowego płaszcza przeciwdeszczowego, worek na rzeczy osobiste i wiele innych drobiazgów.
Wszystkim przydzielono maski przeciwgazowe, hełmy, oficerowie i starsi podoficerowie otrzymali pistolety,
a reszta personelu karabiny oraz amunicję.

Święta Bożego Narodzenia obchodzono na lotnisku w Pontecorvino uroczyście. Komendant zarządził

dwa dni wolne od pracy i nakazał zorganizować wspólny żołnierski obiad dla całego stanu osobowego stacji
lotniczej brytyjskiego i polskiego. Było naturalnie tradycyjne angielskie świąteczne danie — pieczony indyk
i po szklance włoskiego wina.

Powitanie Nowego Roku 1945 odbyło się w grupach środowiskowych i przebiegało w radosnym

nastroju. W kasynie oficerskim przygrywała do obiadu orkiestra wojskowa, a wieczorem rozpoczęło się
tradycyjne angielskie party. Były przy tym występy artystyczne, śpiewy, przemowy i toasty. Na uroczystość
zaproszono miejscowych notabli włoskich z żonami i córkami, przyszły też pielęgniarki z pobliskiego
szpitala polowego. Bawiono się i tańczono do białego rana. Wszyscy wierzyli, że był to ostatni Nowy Rok
witany w warunkach wojennych.

„Kubusie” nad frontem

W trzy dni potem major Pawlikowski otrzymał wiadomość, że jego dywizjon ma się przesunąć na

lotnisko przyfrontowe w Meldona niedaleko Forli. Zaraz też Polacy zaczęli przygotowywać się do zmiany
miejsca postoju: pakowali do skrzyń sprzęt i załadowywali na samochody ciężarowe. Wszyscy byli
podekscytowani — to już koniec szkolenia, zacznie się praca bojowa. Nad prawidłowym przebiegiem
załadunku czuwali inżynier dywizjonowy porucznik Kurowski i szef mechaników Chwirut.

— W Anglii byłem w dywizjonie myśliwskim trzysta drugim. Obsługiwałem Hurricane'y i Spitfire'y.

Tam się latało i strzelało! Potem byłem w trzysta piątym dywizjonie bombowym. Tam się też latało i
walczyło — głośno wspominał sierżant Chwirut. — A tu wszystko na opak, będzie się latać, ale nie strzelać i
nie bombardować. Nie bardzo ich rozumiem.

— Kogo nie rozumiesz?-— zapytał Kurowski.
— Ano, tych naszych pilotów! Nawet sobie nie postrzelają ani nie pozrzucają bomb na karki szwabów.
— Ale za to artyleria natłucze więcej Niemców. Zobaczysz sam — odpowiedział inżynier.
— Ale czy będzie na czym latać? Mamy tylko sześć maszyn. Obiecywali, że nam przyślą piętnaście, i

nie przysłali. Tych sześć „kubusiów” może starczyć na dzień lub dwa i po krzyku! Zdarzało się tak u
myśliwców i bombowców — Chwirut kręcił głową. Widać było, że się martwił.

— Nie będzie aż tak źle. Już zawiadomiono dowódcę, że na nowe lotnisko przyleci dla nas piętnaście

Austerów piątek — powiedział inżynier.

— A to mnie pan porucznik pocieszył, bo już się bałem, że Anglicy nas kiwają — uśmiechnął się

sierżant. — Dwadzieścia jeden „kubusiów” to nie to, co sześć — skwitował.

— No widzisz, nie trzeba się na zapas martwić.
Szóstego stycznia rozpogodziło się trochę, ale słońce nie wyjrzało spoza chmur. Na deszcz się też nie

zanosiło. O godzinie ósmej wystartowały dwa klucze „kubusiów”, po trzy maszyny w każdym kluczu.
Prowadził je Pawlikowski. W każdym samolocie leciał odpowiedzialny pilot i po dwóch pasażerów, również
pilotów. Trzech pozostałych pilotów pojechało jeepem w konwoju samochodowym z porucznikiem
Kurowskim na czele.

W niecałą godzinę po starcie oba klucze „kubusiów” przeleciały w szyku defiladowym na wysokości

około 100 metrów nad lotniskiem w Forli, dając w ten sposób znać kolegom z dywizjonu 318, że dywizjon
663 przybył na lotnisko frontowe. Z ziemi zauważono polskie szachownice, więc zaczęto machać rękami i
czapkami do przelatujących.

Po wylądowaniu major Pawlikowski powiadomił majora Wielochowskiego, że odtąd jego dywizjon

będzie operował z sąsiedniego lotniska w Meldona. Nie omieszkał zaprosić dzielnych sąsiadów do złożenia
wizyty, co zostało przez nich przyjęte z radością.

Lotnisko w Meldona było przed wojną lotniskiem pomocniczym lotniczej szkoły włoskiego lotnictwa

(Reggia Aeronautica). Miało nawierzchnię trawiastą, hangar, kilka budynków murowanych i kilka baraków.
Większość była uszkodzona w czasie działań wojennych, ale niektóre doprowadzono już do użytku. Budynki
posłużyły Polakom na kwatery, w barakach umieścili sprzęt lotniczy. Samochody zostały ustawione pod
drzewami, a samoloty na skraju lotniska przy małym zagajniku. W ich pobliżu przybysze rozbili kilka
namiotów dla personelu i uruchomili piecyki naftowe: było chłodno, temperatura wynosiła kilka stopni
powyżej zera. Zaraz po przepędzeniu Niemców lotnisko przejęła tyłowa jednostka RAF. Wyznaczono
komendanta stacji lotniczej w stopniu squadron leadera. Dysponował on szczupłym sztabem i około
pięćdziesięcioma specjalistami różnego rodzaju.

Komendant bardzo ucieszył się z przybycia polskiego dywizjonu i zapewnił Pawlikowskiego, że dołoży

wszelkich starań, aby Polacy czuli się w nowym miejscu jak u siebie w domu. Namiotów na razie nie
potrzeba było rozstawiać. Wcześniej już przygotowano kuchnię żołnierską i dla pilotów jadalnię i kasyno.
Brakowało jednak kucharzy i personelu pomocniczego. Pawlikowski zapewnił komendanta, że dywizjon ma
swoich kucharzy i zawsze chętnych do pracy licznych pomocników, których zatrudni się przy obsłudze
lotniska.

— Jest też przygotowane pomieszczenie na zainstalowanie lotniskowego stanowiska dowodzenia z

doprowadzoną linią telefoniczną z centrali — objaśnił komendant. — Znajduje się ono w tamtym białym
budyneczku na skraju lotniska — wskazał ręką. — Była też nadbudówka, ale ją artylerzyści roztrzaskali.
Postaramy się ją odbudować. Pojedziemy tam zaraz, wszystko wam, drodzy przyjaciele, pokażę i przekażę
we władanie.

— Bardzo dziękuję — odpowiedział Pawlikowski. — Nasi chłopcy to doświadczeni wojacy, dadzą

sobie radę. Są zdyscyplinowani i na swój los nie narzekają. Cieszą się, że nasz dywizjon rozpocznie
działania wojenne.

— Mam polecenie, aby po zainstalowaniu się na lotnisku pan major porozumiał się z dowódcą

brytyjskiego piątego korpusu.

— Zrobię to z wielką przyjemnością — odrzekł Polak.
Na pytanie Pawlikowskiego, czy może nadeszła jakaś wiadomość o przydziale samolotów dla polskiego

663 dywizjonu, co obiecywano jeszcze w Pontecorvino, komendant zaprzeczył. Tak więc dywizjon miał
rozpocząć pracę bojową na sześciu Austerach!

Lotnisko Meldona znajdowało się na tyłach frontu obsadzonego przez oddziały brytyjskiego 5 korpusu.

Zadecydowano, że na początek polski dywizjon będzie współpracował z artylerią tego właśnie korpusu.
Oddziały 2 Korpusu Polskiego były bardziej na lewo, w Apeninie Emiliańskim, w terenie pagórkowatym i
górzystym, gdzie w okresie zimowym panowały uciążliwe warunki. Trudno było nawet o wyszukanie
odpowiedniego lotniska polowego. Ustalono, że jak tylko okoliczności pozwolą, dywizjon polski zostanie
podporządkowany dowódcy artylerii 2 Korpusu. Warto tu wspomnieć, że oddziały polskie nie ustawały ani
na chwilę w prowadzeniu działań zaczepnych, spychając Niemców na północ. Na początku stycznia 1945
roku, po zajęciu miasta Taenza, Polacy dotarli do rzeki Senio. Tu Niemcy stawili zdecydowany opór, a nawet
usiłowali odrzucić oddziały brytyjsko-polskie z tego rejonu. Nastał okres obronnych walk pozycyjnych.

W związku z tym, że polski dywizjon 663 „kubusiów” znalazł się na lotnisku operacyjnym, skończyła

się misja brytyjskich instruktorów ze squadron leaderem Williamem Wrightem na czele. Wszyscy oni zostali
przeniesieni do jednostek brytyjskich RAF i dywizjon 663 stał się czysto polską jednostką. Instruktorów
pożegnano uroczyście na zbiórce całego personelu. A wieczorem — już tradycyjnie — w kasynie oficerskim
spełniono z tej okazji wiele toastów szampanem i włoskim winem chianti.

Major Pawlikowski porozumiał się telefonicznie ze sztabem brytyjskiego 5 korpusu. Oficer operacyjny

powiadomił go, że dowódca jest bardzo zadowolony z przybycia polskiego dywizjonu. Przeprasza, że nie
może go osobiście przyjąć, bo akurat udaje się na naradę w sztabie 15 Grupy Armii, na której ma też być

dowódca 2 Korpusu Polskiego, generał Władysław Anders. Życzeniem dowódcy 5 korpusu było, aby major
Pawlikowski nawiązał kontakt z dowódcą jednego z pułków artylerii w celu ustalenia warunków współpracy
bojowej.

Nie zwlekając major Pawlikowski wyruszył jeepem do miejsca postoju sztabu wskazanego pułku.

Zabrał ze sobą swojego zastępcę kapitana Ruszczyca i dowódców eskadr: kapitana Kijowskiego, porucznika
Filipowskiego i porucznika Laskowskiego. Jako przewodnik pojechał z Polakami oficer informacyjny stacji
lotniczej Meldona. Droga była śliska, to wznosiła się, to znów opadała w kotliny, kręta i pełna wyrw po
pociskach artyleryjskich. Do sztabu pułku było może z pięć kilometrów. Mieścił się on w parterowym
domku pod zboczem, niczym nie różnił się od innych. Podczas jazdy słychać było przytłumioną kanonadę
artyleryjską.

Przybyłych powitał wysoki, młodo wyglądający podpułkownik.
— Welcome, Poles! I am very pleased to see you here! * — z uśmiechem uściskał każdemu dłoń. —

Proszę, panowie, siadajcie wokół stołu. Może papierosa? — Sięgnął po paczkę leżącą na biurku. — Jestem
już poinformowany, że będziemy współpracować. Jesteście nam bardzo potrzebni, bo te cholerne szwaby
powkopywali się w ziemię i zamaskowali za domami i pagórkami. Trudno ich dostać — podpułkownik nie
przerywał swojej tyrady. — Aha, dywizjon to dwanaście samolotów stale w pogotowiu do współpracy. Zaraz
ustalimy z oficerem operacyjnym sposoby współpracy. Nasze baterie rozmieszczone są w terenie na odcinku
dwóch kilometrów. Ich dowódcy to doskonali artylerzyści, żołnierze też, więc przy waszej pomocy
sprawimy solidną łaźnię tym cholernym szwabom. Jak pan sądzi, majorze Pau-l-kosky? Te wasze nazwiska
są takie trudne do wymówienia...

— Nie Paulkosky, a Pawlikowski — śmiał się major.
— Będę do ciebie mówił Pauli, okay?
— Dobra jest, może być Pauli — odpowiedział major.
— Dyżurny! — zakrzyknął podpułkownik.
— Na rozkaz! — Z sąsiedniego pokoju wybiegł kapral.
— Poproś zaraz oficera operacyjnego i przygotuj dla nas kawę.
— Tak jest, sir!
Pawlikowski skorzystał z tego, źe Anglik zapalał papierosa.
— Panie pułkowniku — rozpoczął.
— Nazywaj mnie Richard — wtrącił podpułkownik.
— Okay, Richard. Chcę ci zameldować, że nasz dywizjon ma tylko sześć samolotów Auster. Obiecano

nam przydzielić piętnaście nowych maszyn, ale jak dotychczas nic z tego nie wynikło. Sorry, Richard.

— O, nic nie szkodzi. Nie macie się czym przejmować. Na razie wystarczy te sześć.
— Chcę też poinformować, że moi piloci to byli oficerowie artylerzyści, doświadczeni dowódcy

ogniowi i dowódcy baterii, sami ochotnicy, wybrani spośród wielu kandydatów i przeszkoleni na pilotów
obserwatorów artyleryjskich w ostatnim półroczu.

Richard zrobił wielkie oczy.
— Coś podobnego mogli wymyślić tylko Polacy! Jesteście odważni i sprytni, znam tych z waszego

drugiego korpusu. Oni chcą stale nacierać i lać Niemców. Doszli do rzeki Senio i dzielnie się tam trzymają,
mimo że wróg mocno na nich napiera.

Niebawem zjawił się oficer operacyjny pułku, major w kożuszku i futrzanej czapce. Przez ramię zwisała

mu na pasku lornetka, a u pasa głównego futerał z pistoletem.

— Jak zachowują się Niemcy po wczorajszej strzelaninie? — zapytał Richard.
— Jak dotąd spokojnie. Pewnie przesuwają działa na nowe stanowiska — odpowiedział major.
— A nasze straty?
— Dwóch zabitych i trzech rannych z baterii „carpenter 5” — padła odpowiedź. — Bateria już zmieniła

miejsce postoju, przesunęła się tu. — Major wskazał miejsce na mapie.

— Dobrze zrobiłeś. A teraz przedstawiam ci lotników polskich z dywizjonu sześćset sześćdziesiątego

trzeciego. To jest dowódca major Pauli, to jego zastępca kapitan Ruszy, a ci trzej to dowódcy eskadr.
Wszyscy mają bardzo trudne do wymówienia nazwiska, ale poskraca się je i będzie okay — śmiał się
podpułkownik. — Najważniejsze, że będą z nami współpracować. Twoje zadanie to zapoznanie panów z
sytuacją na froncie i omówienie warunków współpracy.

— Tak jest, sir!
Major poprosił polskich gości do domu, stojącego niedaleko za wzniesieniem. Nazywał się Peter Carter,

* Witajcie, Polacy! Jest mi bardzo miło widzieć was tutaj!

wyglądał na trzydzieści lat. W obszernym pokoju urządzone było stanowisko dowodzenia pułku:
porozwieszane mapy na ścianach, plany odcinków frontu, naznaczone pozycje niemieckie, napisy, cyfry i
kolorowe znaki. Przy stołach niedzieli podoficerowie. Obsługiwali kilka telefonów i robili notatki w
dziennikach. W następnym pokoju „urzędował” major Carter, przy telefonie czuwał kapral, dwóch
poruczników zajętych było uaktualnianiem sytuacji na mapie.

Carter zapoznał się z możliwościami bojowymi polskiego dywizjonu, wydał odpowiednią liczbę map i

planów w różnych skalach i zapoznał Polaków dokładnie z sytuacją na froncie. Ustalono następnie sposoby
prowadzenia rozmów radiowych i metody korygowania ognia artylerii. Loty ćwiczebne na korygowanie
ognia na poligonie bardzo teraz się przydały. Były więc znane już Polakom kwadraty od A do F,
współrzędne od 1 do 6 i litery od a do f. Stanowiska baterii pułkowych miały kryptonimy „carpenter 1”,
„carpenter 2” itd, zaś piloci polskiego dywizjonu zachowali swoje kryptonimy „turkey”. Dowódca
dywizjonu miał miano „turkey 1”, jego zastępca „turkey 2”. Dowódca pierwszej eskadry otrzymał kryptonim
„turkey 11”, jego piloci mieli kolejne numery od „12” do „17”, eskadra druga mieściła się w numerach od
„turkey 21” do „27”, zaś eskadra trzecia od „31” do „37”.

Umówiono się też, że podczas prowadzenia akcji zaczepnych i obronnych w polskim dywizjonie miał

pełnić służbę oficer z oddziału operacyjnego pułku.

— Zaczynamy pracę bojową od jutra — zadecydował major.
— Będziemy gotowi od świtu — potwierdził Pawlikowski.
Nazajutrz 10 grudnia o godzinie 7.00 przybył do dywizjonu porucznik artylerzysta, wyznaczony przez

majora Cartera, i przedstawił Pawlikowskiemu plan lotów na bieżący dzień. Mógł on zostać zmieniony
zależnie od sytuacji na froncie, ale o tym decydował dowódca pułku.

W godzinę później na swój pierwszy lot bojowy wystartował na Austerze major pilot Pawlikowski.

Wszyscy podwładni obserwowali jego start i towarzyszyli mu myślami. Nic dziwnego — dywizjon 663
rozpoczynał pracę bojową, to była dla niego data historyczna!

Pawlikowski, przed startem mocno podekscytowany, po oderwaniu się od ziemi uspokoił się zupełnie.

Włączył kanał A radiostacji pokładowej i nadał meldunek:

— Carpenter central, here is turkey one, airborn. Are you receiving? Over!
— Turkey one, here is carpenter central. Receiving you loud and clear. For you point west. Over! —

usłyszał w odpowiedzi.

— Carpenter central, your message received and understood. Point west for me. Over! — potwierdził

Pawlikowski.

— Okay! * — usłyszał w odpowiedzi.
Teraz pilot przełączył radio na kanał B i zgłosił się do „carpentera 1”, to jest na stanowisko dowodzenia

baterii usytuowanej na odcinku zachodnim. Polecono mu, aby zgłosił się, gdy tylko doleci do miejsca
obserwacji, to jest do rejonu „west”. Pawlikowski uważnie porównywał mapę z terenem, by nie znaleźć się
po stronie nieprzyjaciela. Leciał na wysokości 150 metrów, łatwo mogłyby go dosięgnąć pociski karabinów
maszynowych. Po dziesięciu minutach był nad wyznaczonym miejscem.

— Carpenter jeden, tu turkey jeden, jestem nad „west”, obserwuję. Jak mnie słychać? Over! — podał

przez radio.

— Słychać cię dobrze, turkey jeden. Widzę cię, wykonuj zadanie, ja carpenter jeden. Over!
— Okay! — skwitował Pawlikowski.
Teraz ustalił wzrokowo linię frontu, co zresztą nie było trudne — tu i ówdzie widział wybuchy

pocisków, dymy i błyski pochodzące najpewniej z gniazd karabinów maszynowych. Latając po własnej
stronie z łatwością mógł rozpoznać ukryte samochody ciężarowe, stanowiska dział i karabinów
maszynowych, ruch żołnierzy pojedynczych i w grupach, jeżdżące powoli jeepy i motocykle. Auster to
wznosił się do wysokości 200 metrów, to znów obniżał się do samej ziemi, wykonywał esy i półkoliste
zakręty, wciąż trzymając się wyznaczonego rejonu. Na razie nie działo się nic godnego uwagi. Nagle wokół
jego samolotu pojawiło się coś jakby stado ciemnych baranków...

Strzelają do mnie — skonstatował i szybko skierował samolot w dół, zakręcając jednocześnie nad

własny teren. Patrzył uważnie poza linię frontu, skąd przypuszczalnie otworzono do niego ogień. Wkrótce
dostrzegł błyski w „kwadracie A”. Szybko ustalił stanowisko nieprzyjacielskiej baterii, usytuowanej za

* Carpenter centrala, tu turkey jeden, w powietrzu. Czy mnie słyszysz? Na podsłuchu!
Turkey jeden, tu carpenter centrala. Odbieram cię głośno i czysto. Dla ciebie punkt zachodni. Podsłuch!
Carpenter centrala, twoje polecenie otrzymałem i zrozumiałem. Punkt zachodni dla mnie. Podsłuch!
W porządku!

pagórkiem w małym zagajniku. Nacisnął na włącznik radia.

— Carpenter jeden, ja turkey jeden, mam dla was cel: „kwadrat A”, współrzędne pomocnicze 6 a.

Stanowisko strzelającej baterii. Over!

— Turkey jeden, przyjąłem meldunek, ja carpenter jeden. Obserwuj dobrze!
— Okay! — odpowiedział pilot. Teraz dowódca baterii musiał przeanalizować jego meldunek i podjąć

decyzję. Nie upłynęło pół minuty, gdy usłyszał w słuchawkach głos, ale już inny. To zapewne oficer
ogniowy.

— Turkey jeden, ja carpenter jeden. Obserwuj dobrze, będzie strzał próbny!
— Okay, obserwuję! — skwitował nieco podniecony pilot.
Pawlikowski wykonał zakręt i wpatrywał się w wykryty cel, oddalony w prostej linii o około jeden

kilometr. Nagle pojawił się tam błysk rozrywającego się pocisku i mały siny obłoczek. Był za daleki i z
prawej strony celu.

— Carpenter jeden, ja turkey jeden. Strzał za długi dwieście, z prawej pięćdziesiąt!
— Okay! Powtarzam, obserwuj!
— Okay!
Znów zakręt o sto osiemdziesiąt stopni i wznoszenie do wysokości 200 metrów. Pawlikowski

wytrzeszczał wzrok...

— Jest w celu! Ja turkey jeden — zameldował pilot, ujrzawszy następny wybuch próbnego pocisku.
— Uważaj, będzie salwa! — usłyszał w słuchawkach. Jednocześnie zauważył, że Niemcy przerwali

ogień.

W kilkanaście sekund potem wskazany cel został pokryty wybuchami artyleryjskich pocisków.

Wszystkie znalazły się w celu. To tak bardzo podnieciło pilota, że podświadomie nacisnął włącznik radia i
wykrzyknął po polsku:

— O, cholera! Wszystkie w celu! Ja turkey jeden!
— What do you say? Repeat! I carpenter one! *
— Melduję, że pociski w celu! Cel zniszczony! — odpowiedział tym razem w języku angielskim,

uśmiechając się sam do siebie.

— Zrozumiano, cel zniszczony. Obserwuj dalej!
— Okay!
Pawlikowski był z siebie bardzo zadowolony. Pierwszy lot bojowy i pierwszy sukces!
Wiadomość o odniesionym przez dowódcę dywizjonu sukcesie szybko dotarła na lotnisko Meldona.

Wśród pilotów i mechaników zapanowała radość. Pawlikowski patrolował jeszcze przez pół godziny.
Zmienił go następny pilot — turkey 25, porucznik artylerii pilot Zbyszek Opioła. Tego pierwszego dnia
bojowej pracy dywizjon wykonał osiem zadań. Artyleria niemiecka jednak przycichła. Czyżby zlękła się
polskich „kubusiów”? Przypuszczenie okazało się prawdą! Polacy przekonali się, że niemiecka artyleria
przerywała ogień nękający właśnie wtedy, gdy na froncie pojawiał się „kubuś”, a gdy odlatywał, znów
rozpoczynała strzelaninę.

W ciągu następnych dni wszyscy piloci dywizjonu przeszli chrzest bojowy. Kilka razy naprowadzali

ogień artylerii na wykryte, lecz dobrze zamaskowane gniazda karabinów maszynowych, ale konkretnych
rezultatów nie odnotowano. W dwóch samolotach stwierdzono niegroźne przestrzeliny skrzydeł.

Druga połowa stycznia była chmurna i deszczowa, lotów obserwacyjnych jednak nie przerywano. W

tym czasie dywizjon otrzymywał sukcesywnie nowe samoloty typu Auster Mk.V. W pierwszym dniu lutego
1945 roku miał ich 20 — w każdej eskadrze było po 6 „kubusiów”, zaś 2 samoloty stanowiły zapas. Polacy
w dalszym ciągu działali na korzyść brytyjskiego 5 korpusu. Eskadra A na kilkanaście dni była skierowana
do oddziałów włoskich, które wtedy właśnie włączyły się do walki przeciwko Niemcom. Polscy piloci
wykonywali tam loty łącznikowe i obserwacyjne, w zależności od zapotrzebowania.

13 lutego eskadrę A odwołano i cały dywizjon 663 postał oddany do dyspozycji 2 Korpusu Polskiego.

Podlegał odtąd dowódcy 2 Grupy Artylerii, generałowi Odzierzyńskiemu. Dowódca brytyjskiego 5 korpusu
bardzo żałował, że polscy lotnicy opuszczają jego artylerię. Utwierdził się w przekonaniu, że w górzystym i
pagórkowatym terenie, poprzecinanym wąwozami, rzekami i kanałami, samoloty obserwacyjne stanowiły
nieocenioną wprost pomoc dla artylerzystów. Żegnając się z Polakami, serdecznie podziękował dowódcy
majorowi Pawlikowskiemu i wszystkim podległym mu pilotom.

2 Korpus Polski zajmował wtedy pozycje nad rzeką Senio. Już od kilku tygodni walki przyjęły tu

charakter wojny pozycyjnej i linia frontu nie przesunęła się przez następny, ponad dwumiesięczny okres.

* Co mówisz? Powtórz! Ja carpenter jeden!

Generał Odzierzyński ucieszył się bardzo, że wydzielona przed siedmiu miesiącami grupa podległych

mu oficerów artylerzystów zameldowała swój powrót na front jako lotnicza jednostka! Wiedział już od
dowódcy brytyjskiego 5 korpusu, że sprawdzili się we współpracy z brytyjską artylerią. Nie mogło być
zresztą inaczej: wszak lotnicy z 663 dywizjonu byli oficerami artylerii, wyszkolonymi w kilku
specjalnościach: jako dowódcy baterii, oficerowie ogniowi, topografowie i ostatnio piloci, nawigatorzy i
radiooperatorzy. Teraz oprócz obserwacji i korygowania ognia artylerii polskiej piloci prowadzili
rozpoznanie zgodnie z potrzebami sztabów różnych pułków 2 Korpusu.

Pewnego dżdżystego dnia, kiedy nie można było wykonywać lotów, zjawił się na lotnisku Meldona

generał Odzierzyński. Chciał przywitać się i porozmawiać ze swoimi artylerzystami z tytułami pilotów.

— Witam cię, stary druhu! — serdecznie przywitał Pawlikowskiego. — No to nareszcie masz ten swój

dywizjon lotniczy! Gratuluję!

— Ku chwale ojczyzny! — odpowiedział major.
Generał długo ściskał jego dłoń i klepał po ramieniu.
— Słyszałem już o waszych udanych lotach na korzyść Anglików. Teraz będziemy walczyć razem.

Liczymy na was. — Odzierzyński witał się po kolei z każdym pilotem.

— Ku chwale ojczyzny! — padały odpowiedzi, gdy im gratulował świeżo zdobytych tytułów pilota.
Potem szef oddziału operacyjnego 2 Grupy Artylerii przedstawił dowódcy dywizjonu propozycje

współpracy z pułkami artylerii. Chodziło przede wszystkim o zapoznanie pilotów z sytuacją na linii frontu
obsadzonej przez oddziały 2 Korpusu Polskiego. Ustalono, że mapy operacyjne stanowisk artylerii i pilotów
będą podobne do stosowanych u Anglików, kryptonimy pilotów pozostaną te same — turkey, zaś
kryptonimy polskich stanowisk artyleryjskich będą to „Karpaty” z numerami 1, 2, 3 itd. Dywizjon miał
działać w rozproszeniu, poszczególne eskadry, a nawet dwusamolotowe sekcje będą operować z wybranych
lądowisk przyfrontowych. Lotnisko Meldona pozostaje bazą dywizjonu 663; tu będą stać zapasowe samoloty
i tu dokonywać się będzie przeglądów silników i płatowców oraz napraw uszkodzonych maszyn. Tam też
odpoczną piloci wolni od bojowej służby. Potrzebnych środków transportowych — jeepów i motocykli —
dostarczą oddziały artyleryjskie.

Współpraca z polskimi bateriami od samego początku układała się lotnikom dobrze. Artylerzyści

bardzo cenili pomoc „kubusiów”. Nazwa „kubuś” na stałe zastąpiła teraz nazwę Auster. Nawet w
korespondencji służbowej, w meldunkach z odbytych lotów bojowych, wymieniano dywizjon 663 jako
dywizjon „kubusiów”.

Eskadry działały z lądowisk przyfrontowych, które wyszukiwali i przygotowywali sami artylerzyści.

Wystarczyło równe pole o twardej nawierzchni i długości stu metrów z podejściem bez przeszkód, takich jak
wysokie drzewa czy budynki. Piloci zdobyli już duże doświadczenie w startach i lądowaniach, a także w
obserwacji nieprzyjacielskiego terenu. Często wykrywali ukryte cele i nakierowywali na nie ogień własnych
baterii. Gniazda niemieckich karabinów maszynowych czuły respekt przed „kubusiami” i raczej nie
ostrzeliwały zbliżających się do linii frontu samolotów. Ale czasem zdarzały się wypadki, że niemieccy
strzelcy, nie bacząc na niebezpieczeństwo wykrycia ich stanowisk, otwierali ogień. Piloci „kubusiów”
natychmiast umykali znad rozeźlonych szwabów, a następnie często kierowali na nich ogień własnej
artylerii.

Ostatniego dnia lutego wystartował na zadanie bojowe porucznik Stanisław Wasilewski. Lot przebiegał

spokojnie; Niemcy, nie chcąc zdradzać swoich stanowisk, nie otwierali ognia. Stasia trochę to zdenerwowało
i postanowił ich sprowokować. Skierował swojego „kubusia” nad samą linię frontu jakby zapominając, że
znalazł się w zasięgu niemieckich karabinów maszynowych. I nagle stało się! Niemcy otworzyli gęsty ogień
z kilku karabinów maszynowych. Pociski podziurawiły skrzydła, a potem trafiły w silnik, który zakrztusił
się, zadymił i przestał pracować. Wasilewski wykonał szybki zakręt nad własne pozycje. Był nisko, nie miał
czasu na wybranie miejsca lądowania. Ziemia zbliżała się bardzo szybko. Z prawej strony było pole, niestety
porośnięte małymi krzewami i poryte bruzdami... Po dotknięciu ziemi podwoziem „kubuś” potoczył się
przez chwilę, potem wpadł w dołek i zarył się silnikiem w ziemię... Konstrukcja kadłuba załamała się...
Wasilewski poczuł ból w ramieniu i lewej nodze, drzwiczki boczne kabiny zaklinowały się. Sytuacja była
groźna, bo dymił silnik i mógł powstać pożar. Natychmiast nadbiegli żołnierze, którzy obserwowali wypadek
z okopów, i pomogli pilotowi wydostać się z wraku. Ruszyli na pomoc sanitariusze. Przenieśli na noszach
rannego pilota do sanitarki, która odwiozła go szybko do szpitala polowego. Dwa miesiące Wasilewski
spędził w szpitalu, do jednostki powrócił już po zakończeniu działań wojennych we Włoszech.

Na początku marca 1945 roku dywizjon otrzymał 6 Austerów Mk.IV o następujących numerach

fabrycznych: MT215, MT252, MT295, MT300, MT308 i MT355. Zastąpiły one kilka wycofanych z
eksploatacji Austerów Mk.III i Mk.V. Austery Mk.IV miały silniki płaskie typu Lycoming o mocy 130 KM, co
zwiększało nieco pole obserwacji z kabiny pilota. Dywizjon latał teraz na trzech wersjach Austerów —

Mk.III, Mk.IV i Mk.V. Zasadniczych różnic w pilotowaniu ich nie było, więc na wszystkich Polacy latali z
jednakowym zacięciem i determinacją.

W lutym i marcu dywizjon 663 wylatał bojowo 515 godzin na współpracę z artylerią. Oprócz tego

piloci wykonali kilkanaście lotów łącznikowych, wożąc dowódców jednostek na odprawy w sztabie 2
Korpusu Polskiego i w sztabie brytyjskiej 8 armii.

W natarciu na Bolonię

Plan wiosennej ofensywy wojsk. alianckich we Włoszech — 15 Grupy Armii pod dowództwem

generała Marka Clarka — przewidywał oskrzydlenie wojsk niemieckich i ich zniszczenie w dolinie rzeki
Pad. Natarcie miało wyjść spod Rawenny i kierować się na Ferrarę i Padwę. Przewidywano, iż brytyjska 8
armia pod dowództwem generała R. Mac Crerara uderzy wzdłuż północnej strony szosy nr 9 (via Emilia)
dwoma korpusami: brytyjskim 5 korpusem na prawym skrzydle i 2 Korpusem Polskim na lewym; pozostałe
dwa korpusy brytyjskie — 10 i 13, winny pozostawać w gotowości do uderzenia na południe od szosy. 2
Korpus Polski, pod dowództwem generała Zygmunta Bohusza-Szyszki, na czas operacji został wzmocniony
przez brytyjską brygadę pancerną i hinduską brygadę piechoty. W tym samym czasie amerykańska 5 armia,
zajmująca pozycje na lewym skrzydle frontu, miała ruszyć w kierunku północnym na Weronę.

2 Korpus Polski otrzymał zadanie opanowania przyczółka na rzece Senio w rejonie Felisio, a następnie

przyczółka na rzece Santerno i nacierać na Mordano, Medicina oraz Castel San Pietro. Dowódca
zadecydował, że wykona to zadanie poprzez uderzenie prawym skrzydłem.

Natarcie ruszyło 9 kwietnia 1945 roku o godzinie 19.30. Było poprzedzone długotrwałym

przygotowaniem lotniczym i artyleryjskim (700 ciężkich czterosilnikowych bombowców i 1200 dział). W
czasie jednego z ataków zostały zbombardowane omyłkowo dwa baony polskiej piechoty; zginęło wówczas
60 żołnierzy, zaś 150 było rannych.

Ponieważ brytyjski 5 korpus rozwijał natarcie stosunkowo wolno, ciężar walk brytyjskiej 8 armii

przesunął się na lewe skrzydło, gdzie działał 2 Korpus Polski. Staczając ciężkie walki, Polacy sforsowali
rzekę Senio, 11 kwietnia dotarli do rzeki Santerno i w ciężkich bojach zdobyli tu nazajutrz przyczółek w
rejonie Mordano. 13 kwietnia sforsowali rzekę Santerno i następnego dnia zajęli miasto Imola. Mimo silnego
oporu wojsk niemieckich żołnierze 2 Korpusu parli naprzód na Bolonię. 17 kwietnia jego oddziały dotarły
do rzeki Gaiana, którą sforsowano w dwa dni potem.

W tym samym czasie amerykańska 5 armia przełamała obronę niemiecką pod Monte Sole i powoli

posuwała się naprzód. Zaczęły się więc zwierać planowane kleszcze, lecz nie nad Padem, jak to wcześniej
planowano, lecz pod Bolonią. W nocy z 20 na 21 kwietnia oddziały niemieckie rozpoczęły odwrót. W ślad
za nimi o świcie 21 kwietnia oddziały polskie wkroczyły do Bolonii. Na całym froncie rozpoczął się pościg
za uciekającym wrogiem. Była to ostatnia bitwa 2 Korpusu Polskiego; polskie oddziały skierowano później
do odwodu.

Straty polskie w bitwie o Bolonię wyniosły 234 poległych, 1228 rannych i 7 zaginionych. Zginął też

jeden pilot z dywizjonu polskiego „kubusiów”, a drugi został ciężko ranny.

Ranek 9 kwietnia zapowiadał się pogodnie. Świeciło słońce, tylko gdzieniegdzie przesuwały się małe

skupiska rzadkich chmurek. Widzialność była doskonała, wiał lekki wschodni wiatr. Piloci dywizjonu 663
zostali wezwani na odprawę na stanowisko dowodzenia na lotnisku Meldona. Czekał już tam na nich
podpułkownik ze sztabu 2 Korpusu i trzej młodsi oficerowie artylerzyści. Na ścianie rozwieszono mapę
rejonu frontu z namalowanymi znakami taktycznymi. Grube, czerwone strzałki oznaczały kierunki natarcia.
Podpułkownik przedstawił ogólną sytuację własną i nieprzyjaciela i powiadomił pilotów, że po południu
ruszy frontalne natarcie na pozycje nieprzyjacielskie. W związku z tym dywizjon „kubusiów” będzie miał
pełne ręce roboty. Artylerzyści liczą bardzo na pomoc pilotów. Zarządzono, aby poszczególne eskadry (po 5
„kubusiów”) przesunęły się zaraz na wyznaczone lądowiska, skąd będą współpracować z wyznaczonymi
bateriami. Do każdej eskadry przydziela się oficera artylerzystę, który utrzymując bezpośrednią łączność
telefoniczną z dowódcą baterii będzie decydował o częstotliwości lotów „kubusiów”.

W południe zaczęło się. Z głębi Włoch nadlatywały w małych odstępach czasu ugrupowania

czterosilnikowych amerykańskich Liberatorów i Latających Fortec, które z wysokości od 4000 do 5000
metrów zrzucały bomby na pozycje nieprzyjacielskie. Okolice napełnił huk silników nadciągających
maszyn, a następnie świst spadających i grzmot rozrywających się bomb burzących i zapalających różnego
kalibru. Niemcy byli zupełnie bezsilni, gdyż nie mieli już myśliwców. Szyki alianckich bombowców,
składających się z grup po około 20 maszyn, atakowały wyznaczone rejony przez całe popołudnie.

O godzinie 19.00 ucichł huk silników lotniczych, spotężniały natomiast salwy artyleryjskie. Niemcy nie

rezygnowali i nie myśleli na razie o wycofaniu się z umocnionych linii. Pociski ich dział rozrywały się na
polskich pozycjach. Dymy i tumany kurzu pokryły całą linię frontu po obu brzegach rzeki Senio. Po stronie
polskiej uwijały się „kubusie”, nieprzerwanie prowadząc z małej wysokości obserwację i wskazując artylerii
konkretne cele na terenie nieprzyjaciela. Podczas gdy jedni wykonywali zadania na linii frontu, inni
przebywali w pogotowiu na lądowiskach, by na sygnał startować i zmienić zmęczonych kolegów. Niemcy
nie przerywali ognia na widok nadlatujących „kubusiów”. Bez przerwy prowadzili ogień z dział i karabinów
maszynowych; ostrzeliwując także polskie maszyny, które jednak trzymały się w bezpiecznej odległości od
stanowisk wroga.

Na swój kolejny, już drugi tego popołudnia lot obserwacyjny nad linią frontu wystartował porucznik

Murzynowski.

— Karpaty trzy, ja turkey szesnaście, w powietrzu. Jak mnie słyszysz? Over! — zgłosił się na

wyznaczone stanowisko dowodzenia baterii.

— Turkey szesnaście, ja Karpaty trzy, słychać cię dobrze. Dla ciebie kwadrat B. Zwróć uwagę na silny

ogień baterii. Jak zrozumiałeś? Over! — usłyszał w odpowiedzi.

— Zrozumiałem! Dla mnie obserwacja kwadratu B. Wykonuję, ja turkey szesnaście!
— W porządku! Podaj bliższe dane o celach!
— Okay! Dolatuję na miejsce patrolowania, będę obserwował!
— Okay! Czekam na wiadomość, ja Karpaty trzy.
Na ziemi, po obu brzegach rzeki Senio, szalało istne piekło. Dymy i tumany kurzu pokrywały cały

teren, po obu stronach linii frontu strzelały baterie dział i prowadziły ciągły ogień gniazda karabinów
maszynowych. Murzynowski widział po własnej stronie uwijających się koło dział kanonierów i strzelające
gniazda kaemów tuż nad rzeką. Pojawienie się „kubusiów” nad linią frontu nie zrobiło na Niemcach
wrażenia. Walczyli z determinacją, rozumiejąc, że chodzi o niezmiernie wysoką stawkę. Bronili się i nie
zamierzali ustąpić; taki mieli rozkaz.

Murzynowski w mig zorientował się w terenie i odnalazł podany mu drogą radiową teren — kwadrat B,

który rzeczywiście był nasycony niemieckimi działami. Zawahał się, którą baterię wybrać na początek jako
cel dla polskiej baterii Karpaty 3 ? Wykonał zakręt o sto osiemdziesiąt stopni, a ustaliwszy lot poziomy,
wpatrywał się w teren i porównywał z mapą. Ołówkiem zakreślił na niej małe kółko i zameldował:

— Karpaty trzy, ja turkey szesnaście! Uważaj, dla ciebie cel w kwadracie B, współrzędne: dwa c!

Bateria szwabska! Over!

— Okay! Zrozumiałem, cel w kwadracie B, współrzędne dwa c! Uważaj, będzie strzał próbny! Ja

Karpaty trzy!

— Zrozumiałem, obserwuję, ja turkey szesnaście.
Murzynowski zmienił kierunek lotu na poprzedni i wpatrywał się w wybrany, strzelający bez przerwy

cel. W kilkanaście sekund potem zauważył za niemiecką baterią wybuch pocisku z polskiego działa,
widoczny jako charakterystyczny siny kłąb dymu.

— Karpaty trzy, ja turkey szesnaście! Strzał za długi sto metrów, linia celu dobra! Jak zrozumiałeś?

Over!

— Zrozumiałem, ja Karpaty trzy! Za długi sto metrów! Poprawiam, uważaj — usłyszał Murzynowski.
I znów ciasny zakręt, i znów zmiana kierunku lotu na równoległy do linii frontu. Chwila wyczekiwania i

natężenia uwagi, by nie zgubić celu z pola widzenia. Niemiecka bateria oddała następną salwę, błysk luf
armatnich był dobrze widoczny. Ale oto i nowy dymny wybuch pocisku z polskiego działa! Jeszcze trochę za
długi. Murzynowski włączył radiostację pokładową.

— Karpaty trzy! Ja turkey szesnaście! Za długi dziesięć metrów, linia strzału dokładna! Over.
— Poprawiam, ja Karpaty trzy. Uważaj, będzie salwa — usłyszał w odpowiedzi.
— Okay, obserwuję!
Nie minęła minuta, jak grad wybuchających pocisków artyleryjskich pokrył dokładnie stanowisko

baterii, wskazanej przez Murzynowskiego polskim artylerzystom.

— Dostali w sam kuper! — wykrzyknął uradowany pilot. — Cel zniszczony — poprawił się. —

Sprawdziłem za pomocą lornetki, zupełne pobojowisko!

— Turkey szesnaście, nasze gratulacje. Wyszukaj następny cel.
— Okay! Już wypatrzyłem następną baterię w tym samym kwadracie, zaraz podam współrzędne.

Zaczekajcie chwilę, ja turkey szesnaście.

— Czekamy, ja Karpaty trzy.
Murzynowski wykonał ponowny zakręt i zmienił kierunek lotu. Ustalił na mapie pozycję następnej

niemieckiej baterii, która wydała mu się bardzo aktywna. Znów czerwonym ołówkiem zakreślił małe kółko i

włąiczył nadajnik.

— Karpaty trzy, ja turkey szesnaście. Podaję współrzędne nowego celu, jest za pagórkiem. Stanowisko

baterii: kwadrat B, współrzędne cztery a, lewo dół. Jak zrozumiałeś? Over.

— Ja Karpaty trzy. Zrozumiałem: kwadrat B, cztery a, lewo dół. Uważaj, będzie strzał próbny.
— Prawidłowo! — odpowiedział Murzynowski.
Znów obserwacja próbnego strzału i wprowadzenie poprawki. W ciągu niespełna sześciu minut

następny cel przestał istnieć. Wyeliminowanie dwu baterii wroga to duży sukces dla pilota i
współpracujących z nim artylerzystów. Murzynowski był podniecony, postanowił wskazać kolegom jeszcze
jedną niemiecką baterię. Upojony powodzeniem i zainteresowany jakimś ruchomym celem po stronie
niemieckiej zbliżył się zbytnio do pozycji wroga. W chwili gdy zorientował się w sytuacji, ostrzelały go
celnie karabiny maszynowe. Wykonał gwałtowny zakręt na zniżaniu nad własne pozycje, ale silnik
„kubusia” zaczął odmawiać posłuszeństwa. Pilot pośpiesznie zaczął rozglądać się za polem do lądowania.
Na szczęście samolot utrzymywał się w locie po linii prostej i nie tracił wysokości, co nieco uspokoiło
Murzynowskiego. Do lądowiska było niedaleko, może ze sześć kilometrów. Chyba dolecę — pomyślał.

— Turkey szesnaście, ja Karpaty trzy. Co się stało? — zaskrzeczało w słuchawkach Murzynowskiego.
— Trafili mnie, odchodzę do lądowania, silnik nawala — odpowiedział, nie podając swego kryptonimu.

W takich momentach najczęściej zapominało się o regulaminowej korespondencji radiowej.

— Zrozumiałem, ja Karpaty trzy — pilot ledwo usłyszał odpowiedź. Radiostacja była również

uszkodzona.

Murzynowski mimo kłopotów dociągnął do lądowiska, na którym szczęśliwie usiadł. Kadłub i skrzydła

samolotu były podziurawione od pocisków, dostało się też silnikowi, a dwa pociski utkwiły w płycie
pancernej, zabezpieczającej pilota z tyłu. „Kubuś” nadawał się do gruntownego remontu.

Tego dnia dywizjon 663 wykonał ponad trzydzieści lotów operacyjnych. Piloci odnieśli wspólnie z

artylerzystami spory sukces. Zniszczonych lub uszkodzonych zostało 25 stanowisk niemieckiej artylerii.
Kilka „kubusiów” dosięgły pociski karabinów maszynowych wroga, ale uszkodzenia okazały się niegroźne i
mechanicy szybko się z nimi uporali. Wyjątkiem był samolot porucznika Murzynowskiego, który wymagał
dłuższego czasu na doprowadzenie do stanu używalności...

Po zapadnięciu zmroku lotów nie wykonywano, bitwa trwała jednak dalej. O świcie 10 kwietnia

„kubusie” 663 polskiego dywizjonu były. gotowe do podjęcia bojowej pracy. Kiedy opadła poranna mgiełka,
trzech pilotów wystartowało nad trzy odcinki frontu. Jego linia zmieniła się podczas walk w nocy: Polacy
znajdowali się już na drugim brzegu Senio i odepchnęli Niemców na północ na odległość może czterech
kilometrów. Rejon patrolowania „kubusiów” rozciągał się teraz nad wczorajszymi pozycjami niemieckimi.
Piloci dobrze widzieli z góry leje po bombach, powywracane samochody i działa, rozbite czołgi, zniszczone
domy i baraki, leżące w rowach motocykle i rowery, zrujnowane stanowiska ogniowe, powalone drzewa. Na
linii styczności z niemieckimi oddziałami trwała zacięta walka. Widać było, że Niemcy chcą za wszelką cenę
powstrzymać napór polskich wojsk. Strzelanina po obu stronach frontu wydawała się nawet bardziej
natężona niż poprzedniego dnia. I po jednej, i po drugiej stronie widać było walczące czołgi.

Od strony południowej pojawiły się ugrupowania ciężkich bombowców, osłanianych przez szybkie

Spitfire'y i Thunderbolty. Posypały się bomby na głowy Niemców, a potem Liberatory zataczając duży łuk na
niebie, zawróciły do swoich baz we Włoszech południowych. W miejsce odlatujących pojawiały się wciąż
nowe ugrupowania...

Nad frontem na małej wysokości wciąż uwijały się „kubusie”.
— Karpaty dwa, ja turkey dwadzieścia trzy, mam dla ciebie cel: grupę kilku czołgów ukrytych za

wzniesieniem. Jak zrozumiałeś? — zameldował porucznik Okornicki.

— Turkey dwadzieścia trzy, ja Karpaty dwa. Zrozumiałem, grupa czołgów. Podaj współrzędne —

odpowiedział dowódca baterii, dla której pracował Okornicki.

— Podaję współrzędne: kwadrat B, jeden c, lewo góra! Powtórz, jak zrozumiałeś? — pilot starał się

mówić powoli i wyraźnie.

— Okay! Zrozumiałem: kwadrat B, jeden c, lewo góra! Będzie strzał kontaktowy, uważaj!
— Prawidłowo, ja turkey dwadzieścia trzy. Obserwuję!
Okornicki wytężał teraz wzrok. Zależało mu na szybkim działaniu, bo przecież czołgi niemieckie mogły

za chwilę rozpełznąć się po polu. Po długiej chwili — tak mu się wydawało — ujrzał dymny wybuch
kontrolnego strzału.

— Karpaty dwa, za krótki dwieście metrów, w lewo pięćdziesiąt! Popraw szybko, czekam!
— Okay! — skwitował dowódca baterii.
— Pośpiesz się, bo mogą nam uciec! — dodał pilot.
Znów długa chwila i dwa wybuchy kontrolne.

— Doskonale! Zatrzymaj celowniki! Dawaj szybko salwy!
— Robi się! Obserwuj!
Jeden czołg ruszył z miejsca, potem drugi. I wtedy padła pierwsza salwa pocisków, zaraz potem druga i

trzecia. Część czołgów rozpierzchła się na boki, jednak dwa znieruchomiały.

— Karpaty dwa, ja turkey dwadzieścia trzy, cel trafiony, dwa czołgi pozostały na miejscu, inne uciekły

— zameldował pilot.

— Dziękujemy za współpracę, nasze gratulacje. Obserwuj dalej, będziemy na podsłuchu!
— Okay! Pozostaję na patrolu jeszcze przez piętnaście minut. Następna zmiana zapewniona.
— Zrozumiałem, ja Karpaty dwa.
Piloci dywizjonu 663 dawali z siebie wszystko. Tego dnia wyróżnił się porucznik pilot Grodzicki, który

trzy razy nakierował własne baterie na groźne cele nieprzyjacielskie — zespoły niemieckich dział, ukrytych i
dobrze zamaskowanych w dolince. Porucznik pilot Bogucki nakierował ogień baterii na grupkę samochodów
ciężarowych, które dostarczały amunicję na stanowiska artyleryjskie. Po celnej salwie polskich kanonierów
na jednym z samochodów nastąpił olbrzymi wybuch. Powstały pożar objął szybko następne samochody,
powodując kolejne eksplozje. Trafiony został Auster porucznika pilota Laskowskiego. Zapalający pocisk z
działa wyrwał w tylnej części kadłuba samolotu sporą dziurę i na moment wzniecił pożar. Szczęściem dla
pilota ogień po kilku sekundach zgasł. Laskowski z duszą na ramieniu powrócił szczęśliwie na lądowisko
startu. Wysiłek bojowy polskiego dywizjonu był tego dnia znaczny. Artyleria 2 Korpusu Polskiego,
współpracując z „kubusiami”, zniszczyła ponad 40 celów nieprzyjacielskich.

11 kwietnia nacierające oddziały 2 Korpusu Polskiego osiągnęły rzekę Santerno na

dwunastokilometrowym froncie, rozciągającym się od szosy koło Imoli po miejscowość Lombarda. W
ciężkich walkach uchwyciły przyczółek i przeprawiły się za rzekę.

13 kwietnia polskie „kubusie” operowały już po drugim brzegu Santerno. Front powoli przesuwał się na

północny zachód. Niemcy wciąż stawiali silny opór. Teren na kierunku natarcia Polaków był poprzecinany
kanałami i gęstymi szpalerami drzew i krzewów, ograniczającymi widoczność do 60—70 metrów. W takich
warunkach prowadzenie ognia bez pomocy powietrznych zwiadowców z dywizjonu „kubusiów” było
niemożliwe. Dowódcy oddziałów różnych szczebli żądali od lotników stałej obserwacji zmieniającej się linii
frontu. Odważni piloci nieraz musieli ją przelatywać, by uczynić zadość życzeniom dowódców
nacierających oddziałów. To były loty bardzo męczące i bardzo niebezpieczne. Często „kubusie” powracały
z zadań bojowych postrzelane. Jak dotąd szczęście dopisywało polskim lotnikom — nie było ani poległych,
ani rannych.

Dzień 14 kwietnia był słoneczny i ciepły. Na współpracę ze zgrupowaniem pułkownika Rudnickiego,

nacierającym na lewym skrzydle Korpusu Polskiego, poleciał porucznik pilot Grodzicki.

— Karpaty jeden, ja turkey piętnaście, jestem na linii patrolowania. Jak mnie odbierasz? — zgłosił się

pilot na stanowisko dowodzenia wyznaczonej baterii, usytuowanej koło szosy tuż za rzeką Santerno, około
półtora kilometra od Imoli.

— Słyszę cię dobrze, ja Karpaty jeden. Uważaj, od strony miasta silny ogień, stanowiska baterii nie

można ustalić. Liczymy na twoją pomoc! Over.

— Zrozumiałem, ja turkey piętnaście. Obserwuję.
Przez pewien czas Grodzicki kręcił się tu i tam, wytężał wzrok, lecz stanowiska nieprzyjacielskiej

baterii nie mógł ustalić, bo po prostu zamilkła — może na widok kręcącego się „kubusia”, a może po prostu
zmieniała miejsce. Wiadomo było, że Niemcy przygotowali za Imolą nową linię oporu.

Na prawym skrzydle natarcia walki toczyły się z dużym natężeniem. Operowały tam dwa inne

„kubusie”, dobrze widoczne z odległości kilku kilometrów. Piloci nie słyszeli się nawzajem, gdyż pracowali
na różnych kanałach radiowych.

W pewnym momencie, z prawej strony od Imoli, gruchnęły niemieckie działa, ukryte w dolince za

drzewami. Grodzicki zwiększył wysokość, za pomocą lornetki ustalił ich pozycję i zaznaczył ją ołówkiem na
mapie.

— Karpaty jeden, ja turkey piętnaście, mam dla ciebie cel: dwie baterie szwabskie. Czy jesteś gotów do

ich zlikwidowania?

— Naturalnie! Podaj współrzędne, czekam! — usłyszał w słuchawkach.
— Karpaty jeden, podaję: kwadrat A, współrzędne: jeden b, lewo dół. Jak zrozumiałeś? Over!
— Okay! Kwadrat A, współrzędne: jeden b, lewo dół. Obserwuj strzał kontrolny! Karpaty jeden.
— Obserwuję! — skwitował Grodzicki.
Reakcja dowódcy baterii Karpaty jeden była szybka. Po niespełna minucie Grodzicki zauważył wybuch

kontrolnego pocisku. Był celny do tego stopnia, że zbędne okazało się wprowadzenie poprawki.

— Karpaty jeden, ja turkey piętnaście, pocisk w celu! Szwaby strzelają! Skieruj tam salwy!

— Okay, obserwuj! — skwitował dowódca baterii.
Cztery działa skierowały celne salwy w niemieckie stanowiska armatnie. Pociski rwały się gęsto,

miejsce, skąd Niemcy prowadzili ogień, pokryły wybuchy. Po chwili było już po wszystkim. Grodzicki
uśmiechnął.się sam do siebie i nacisnął włącznik nadajnika.

— Cel zniszczony! Nie strzelają i mam nadzieję, że już nigdy nie będą! Skontroluję lornetką, co się tam

dzieje, pewnie dużo zabitych.

— Okay! Należy ci się podwójna whisky! — gratulował dowódca baterii Karpaty jeden.
Grodzicki podciągnął „kubusia” może na 250 metrów i skierował się nad linię frontu. Artylerzyści

pilnie obserwowali jego poczynania; widoczność była dobra.

Nagle grad smugowych pocisków otoczył polskiego „kubusia”. Stało się to najgorsze — samolot

zadymił, w chwilę później nastąpił wybuch i pożar... „Kubuś” podskoczył w górę i jak pochodnia runął wraz
z pilotem do ziemi. Tak zginął bohaterski porucznik artylerii pilot Sławomir Grodzicki * z polskiego 663
Dywizjonu Samolotów Artylerii.

Inni piloci odnieśli tego dnia wiele sukcesów w korygowaniu ognia własnych baterii. Kapitan Kijowski

i kapitan Filipowicz, porucznik Perucki, porucznik Jaczek i porucznik Kołaczkowski aż trzykrotnie
uczestniczyli w akcji likwidacji nieprzyjacielskich stanowisk artyleryjskich. Po dwa udane korygowania
ognia dział zaliczyli porucznicy: Piotrowski, Perypeczko, Nowotny i Leluch. Po południu Polacy zajęli
Imolę i znajdujące się w pobliżu stałe lotnisko Reggia Aeronautica.

16 kwietnia polskie „kubusie” uczestniczyły aktywnie w przełamaniu kolejnej niemieckiej linii oporu na

rzece Sillaro. Już od świtu startowały na bojowe zadania z nowych wysuniętych lądowisk.

Tuż przed południem wystartował porucznik pilot Perucki. Jego zadaniem była obserwacja ruchów

nieprzyjaciela na środkowym odcinku frontu, gdzie toczył się zacięty bój — chodziło o zepchnięcie
Niemców w kierunku na Medicina. Teren był tam trudny: wiele drzew liściastych, kanały i potoki, co bardzo
utrudniało obserwację. Perucki musiał latać tuż przy linii frontu, a nawet przelatywać na stronę
nieprzyjacielską. Lot, wykonywany na bardzo małej wysokości, był bardzo męczący. Pilot utrzymywał
korespondencję radiową ze stanowiskiem dowodzenia 3 Dywizji Strzelców Karpackich (kryptonim „Tatry”).

— Tatry, ja turkey trzydzieści cztery. Zauważyłem nieznaczny ruch szwabów do tyłu w kwadracie C,

współrzędne jeden a, jeden b i jeden c. Jak zrozumiałeś? Over.

— Zrozumiałem, ja Tatry. Obserwuj dalej!
— Okay! — skwitował Perucki.
W czasie przekazywania meldunku pilot zwiększył wysokość do 200 metrów. Był zajęty mapą i nie

spostrzegł, że zbliżył się zbytnio do pozycji niemieckich. W chwilę potem usłyszał głuche trzaski na prawym
skrzydle samolotu, a gdy skierował tam wzrok, zrozumiał, że znalazł się w groźnej sytuacji. W skrzydle
pełno było dziur po pociskach karabinowych... Gwałtownie szarpnął sterami, by skierować „kubusia” nad
własne pozycje. Niemcy strzelali jednak celnie i trafili w silnik, który natychmiast przerwał pracę. W tym
momencie coś jakby ukłuło go w ramię, poczuł silny ból... Nie miał czasu na rozmyślanie, „kubuś”
gwałtownie opadał do ziemi. Nie widząc dogodnego pola do lądowania, pilot w ostatniej chwili skierował
nos samolotu na polną drogę i posadził go na trzy punkty... Niestety, droga skończyła się, „kubuś” wpadł
podwoziem w rów i zarył się silnikiem w ziemię. Kabina pilota uległa zniszczeniu. Perucki, broczący krwią
z rany postrzałowej, uderzył głową w tablicę przyrządów i stracił przytomność. Nadbiegli żołnierze, wyrwali
zaklinowane drzwiczki i ostrożnie wynieśli nieprzytomnego pilota. Szybko zjawiła się sanitarka, która
pomknęła z rannym do szpitala polowego. Tam porucznik Perucki został natychmiast poddany operacji, co
uratowało mu życie. Młody i silny, pod troskliwą opieką lekarzy i miłych pielęgniarek w zielonych
mundurkach przezwyciężył kryzys. Po miesiącu opuścił szpital i powrócił do swojego dywizjonu.

17 kwietnia dywizjon „kubusiów” współpracował z oddziałami 5 Kresowej Dywizji Piechoty i

Zgrupowania „Rud” — pułkownika Rudnickiego — w walkach o przełamanie niemieckiego oporu na
rubieży rzeki Gaiana (około 5 kilometrów od Bolonii). Piloci znów zasłużyli na pochwałę dowódcy 2
Korpusu Polskiego i wdzięczność artylerzystów. Przez cały dzień samoloty uwijały się nad linią frontu,
nakierowując własną artylerię na zamaskowane bliskie cele nieprzyjacielskie oraz prowadząc stałą
obserwację rozmieszczenia stałych i ruchomych punktów oporu. Dywizjon strat żadnych nie poniósł, jedynie
trzy Austery zostały niegroźnie uszkodzone. Tego dnia zapadła decyzja o przesunięciu bazy dywizjonu 663 z
lotniska Meldona na niedawno zdobyte lotnisko Imola. Stąd było bliżej do frontowych lądowisk
poszczególnych eskadr.

19 kwietnia oddziały 5 Kresowej Dywizji Piechoty w ciężkich walkach z Niemcami osiągnęły linię

* Został pochowany na polskim cmentarzu wojskowym w Bolonii, Włochy, grób nr 11-R-8.

kanału II Fossante, a Zgrupowanie „Rud” wyparło nieprzyjaciela znad rzeki Gaiana. Działające na lewo od 2
Korpusu Polskiego oddziały amerykańskiej 5 armii przełamały obronę niemiecką pod Monte Sole i również
szły w kierunku na Bolonię. Także i w tych bojach odegrały znaczną rolę polskie „kubusie”. Ich piloci byli
wprost niezastąpieni w ustalaniu stanowisk niemieckich karabinów maszynowych oraz dział na postoju i
podczas zmiany stanowisk.

20 kwietnia Polacy przekroczyli rzekę Idice. W nocy z 20 na 21 kwietnia oddziały niemieckie

rozpoczęły odwrót z Bolonii. O godzinie 6.00 do miasta wkroczyły jednostki ze zgrupowania pułkownika
Rudnickiego. Nie zatrzymały się jednak w Bolonii, lecz podążyły za cofającym się nieprzyjacielem i jeszcze
tego samego dnia zajęły miejscowość Corticella. Sukcesy odnieśli także Polacy nacierający na prawym
skrzydle — zajęli Granarolo i Quarto.

W dwie godziny po Polakach — o godzinie 8.00 — pojawili się w Bolonii Amerykanie z 5 armii,

nacierającej od południa.

Dla 2 Korpusu Polskiego był to ostatni dzień walk na froncie włoskim i ostatni dzień walk w drugiej

wojnie światowej. Korpus został wycofany do odwodu, jego miejsce zajął brytyjski 13 korpus.

W okresie od 21 do 25 kwietnia wojska alianckie zepchnęły Niemców za rzekę Pad i zajęły Weronę.

Wtedy to całe północne Włochy ogarnęło narodowe powstanie. 29 kwietnia 1945 roku naczelny dowódca
niemieckich sił we Włoszech, generał Heinrich Vietinghoff-Scheel, podpisał w miejscowości Caserta pod
Neapolem akt bezwarunkowej kapitulacji, poddając naczelnemu dowódcy wojsk alianckich w obszarze
Morza Śródziemnego, generałowi brytyjskiemu Haroldowi Alexandrowi, blisko milionową armię. Niektóre
oddziały niemieckie poddały się dopiero 2 maja.

Polski dywizjon 663 operował na froncie na rzecz oddziałów brytyjskiego 5 korpusu do 25 kwietnia. W

tym dniu eskadry „kubusiów”, bazujące na różnych lądowiskach frontowych, zostały odwołane do stałej
bazy na lotnisko w Imola. Dywizjon zakończył działania wojenne.

Podczas natarcia na Bolonię piloci dywizjonu 663 osiągnęli operacyjny nalot 514 godzin i 30 minut,

285 razy kierując atakami baterii 2 Korpusu.Polskiego. Łącznie na froncie włoskim dywizjon osiągnął 1019
godzin i 30 minut w lotach operacyjnych. Straty własne wyniosły: 1 pilot poległy, 2 ciężko rannych.
Zniszczone zostały 2 Austery, ponad 10 było uszkodzonych, ale nadawały się do naprawy.

Po zakończeniu działań wojennych dywizjon pozostał nadal w dyspozycji dowództwa 2 Korpusu

Polskiego. Do końca maja 1945 roku bazował na lotnisku Imola, a potem na lotniskach Porto San Giorgio,
Lago di Garbia i Monza. Dywizjon wyposażony był wtedy w Austery Mk.V. Wykorzystywano je do lotów
łącznikowych i kurierskich, do przewozu osób chorych i transportu ładunków. Latano w dzień i w nocy —
do Padwy, Werony, Mediolanu, Florencji, Jesi i Bolonii; sporadycznie zdarzały się przeloty dłuższe: do
Szwajcarii i Francji. Stan ten trwał do początku października 1946 roku, kiedy to samoloty zostały
odtransportowane z lotniska Monza na lotnisko Treviso, gdzie przejęły je brytyjskie władze lotnicze. W dniu
10 października 1946 roku dywizjon oficjalnie rozwiązano.

Za bohaterskie czyny i odwagę ośmiu oficerów — pilotów 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii zostało

odznaczonych srebrnymi Krzyżami Orderu Virtuti Militari, zaś dziewięciu Krzyżami Walecznych.

W bitwie o Bolonię brał również intensywny udział drugi polski dywizjon — 318 Myśliwsko-

Rozpoznawczy Gdański, operujący z lotniska Forli. Współpracował on z dalekosiężną artylerią 2 Korpusu
Polskiego, a także wykonywał zadania rozpoznawcze, wzrokowo-fotograficzne, celów oraz ruchów wojsk
nieprzyjacielskich w rejonie frontu i na tyłach.

W kilka dni po rozpoczęciu natarcia na Bolonię piloci dywizjonu 318 działali nie tylko na polu walki,

ale także udawali się na dalekie rozpoznania, penetrując szczególnie teren w dolinie Padu i dalej na północ.
Niemieckie lotnictwo myśliwskie zniknęło już na zawsze z włoskiego nieba, więc loty te wykonywano
małymi grupkami — dwusamolotowymi sekcjami lub czterosamolotowymi kluczami. Piloci wyszukiwali
cele i ostrzeliwali je z działek i karabinów maszynowych swoich Spitfire'ów Mk.IX.

Intensywność lotów bojowych dywizjonu 318 była bardzo duża: jego piloci wykonali 598 lotów w

czasie 736 godzin, w tym 319 lotów na rozpoznanie taktyczne z niszczeniem nieprzyjacielskich celów, na
współpracę z artylerią 248, i na rozpoznanie fotograficzne — 22.

Po kapitulacji w dniu 29 kwietnia nie wszystkie oddziały niemieckie od razu zaprzestały walki.

Dywizjon 318 latał bojowo dalej: od 2 maja z lotniska La Russia, a od 6 maja z lotniska Treviso. Do dnia
zakończenia wojny w Europie, 9 maja 1945 roku, dywizjon wykonał dodatkowo 82 loty bojowe.

Po wojnie dywizjon 318 pozostał we Włoszech, bazując na lotniskach w Treviso i Risano. Na początku

lipca 1946 roku dywizjon został przeniesiony na lotnisko Coltishall w hrabstwie Norfolk, gdzie 19 sierpnia
tegoż roku został oficjalnie rozwiązany.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
1989 08 15 O świętym Józefie
SheetMusic 1989 01 02 08
wykład 6a Trauma zmiany społecznej 1989
FP w 08
08 Elektrownie jądrowe obiegi
archkomp 08
02a URAZY CZASZKOWO MÓZGOWE OGÓLNIE 2008 11 08
ankieta 07 08
08 Kości cz Iid 7262 ppt
08 Stany nieustalone w obwodach RLCid 7512 ppt
2009 04 08 POZ 06id 26791 ppt
08 BIOCHEMIA mechanizmy adaptac mikroor ANG 2id 7389 ppt
depresja 08 09
W15 08 II
Szkol Ogólne 08 1pomoc

więcej podobnych podstron