1

WYBÓR DOSTAWCY USŁUG W PRZEWOZACH PASAŻERSKICH

UWZGLEDNIAJĄC PREFERENCJE KLIENTÓW

Marianna JACYNA, Andrzej ŻURKOWSKI

Politechnika Warszawska

Wydział Transportu

Zakład Logistyki i Systemów Transportowych

ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa

[e-mail]

STRESZCZENIE

W niniejszym artykule przedstawiono wybrane aspekty wyznaczania rozłożenia ruchu pasażerskiego

uwzględniając preferencje nabywców usług transportowych. Przedmiotem badań są ustalone relacje w

multimodalnym korytarzu transportowym. Dokonano identyfikacji czynników wpływających na preferencję

nabywców usług pasażerskich, struktury korytarza transportowego. Przedstawiono metodykę wyznaczania

współczynników wyboru środka transportu uwzględniając preferencję nabywców.

1. WPROWADZENIE

Rozwój społeczno-gospodarczy kraju oraz wymiana międzynarodowa, związane w

szczególności z funkcjonowaniem Polski w strukturach Unii Europejskiej, implikują stały
wzrost potrzeb przewozowych, zaspokajanych przez różne gałęzie transportu. Dotyczy to
zarówno przewozu osób, jak i ładunków. W warunkach gospodarki rynkowej o podziale
zadań przewozowych pomiędzy poszczególne gałęzie transportu decyduje szereg czynników,
wśród których podstawowym wydaje się rachunek ekonomiczny, ale zaliczyć do nich należy
także czas przejazdu (dostawy ładunków) oraz jakość, kompleksowość i bezpieczeństwo
świadczonych usług.

Wiele spośród wymienionych czynników pozostaje wspólnych dla transportu osób i

ładunków. Jednakże z uwagi na fakt, że rynki te charakteryzują się zdecydowanie
odmiennymi cechami, to modelowanie ich funkcjonowania powinno być prowadzone
odrębnie. W dalszej części artykułu przedstawiona zostanie istota wyboru środka transportu
przez nabywców transportowych usług pasażerskich.

POLITECHNIKA WARSZAWSKA

Wydział Transportu

Polska Akademia Nauk

Komitet Transportu

2

Jak wykazuje wielu autorów wolumen przewozów pasażerskich ma bezpośredni związek

z poziomem rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Dotyczy to w szczególności państw
członkowskich UE-15, gdzie – jak wykazuje proste porównanie – wzrostowi Produktu
Krajowego Brutto (PKB) w ostatnich 10 latach towarzyszył proporcjonalny wzrost pracy
przewozowej realizowanej wszystkimi środkami transportu [6]. Zakładając zatem – jako
oczywisty – trend dalszego rozwoju gospodarczego Polski można uznać za pewnik, że
jednym z jego efektów będzie sukcesywny wzrost wolumenu przewozów pasażerskich.
Bardzo istotne staje się zatem pytanie, jakimi środkami transportu przewozy te będą
wykonywane.

Poszczególne gałęzie transportu składają się w wymiarze krajowym i międzynarodowym

na integralny system transportowy. W warunkach europejskiego rynku przewozów
pasażerskich zasadniczymi udziałowcami w rynku tych przewozów są: transport drogowy
(indywidualny i zbiorowy), transport kolejowy oraz lotniczy. Na określenie podziału zadań
przewozowych, przypadających na poszczególne gałęzie (środki) transportu, w literaturze
międzynarodowej używane jest pojęcie tzw. modal split (podziału modalnego), wyrażanego
zazwyczaj w procentach. W statystce transportowej odwzorowuje ona zatem gałęziową
strukturę przewozów.

Polityka transportowa dysponuje szeregiem skutecznych narzędzi kształtowania rozdziału

zadań przewozowych, wśród których poczesne miejsce zajmuje właściwy rozdział środków
budżetowych, kierowanych na modernizację i rozwój infrastruktury poszczególnych gałęzi, a
w przypadku systemów transportu publicznego – także na środki transportowe i
dofinansowanie operatorów. Niewątpliwie narzędzia te są z natury rzeczy kosztowne, a pełne
efekty ich zastosowania (w zakresie inwestycyjnym) pojawiają się dopiero po kilku lub
kilkunastu latach. Jednocześnie największa skuteczność takiej polityki, dzięki większym
możliwościom finansowym, dotyczy krajów najzamożniejszych.

Uzyskiwana poprawa funkcjonowania systemu transportowego, który staje się

sprawniejszy, a zatem wydajniejszy i relatywnie tańszy, oddziałuje na zasadzie sprzężenia
wrotnego na cały system gospodarczy, wydatnie poprawiając jego funkcjonowanie.

Koncentrując uwagę na strukturze podziału zadań przewozowych na rynku pasażerskim

przedmiotem analizy powinien być nie tylko modal split, a zatem udział w rynku
poszczególnych gałęzi transportu, ale także struktura wewnątrzgałęziowa, odnosząca się do
poszczególnych środków transportu (np. samochody – autobusy), a nawet – do
poszczególnych operatorów (np. przewoźników kolejowych czy autobusowych, towarzystw
lotniczych itp.). Wynika to z faktu, że przygotowywane przez nich oferty przewozowe
zazwyczaj różnią się między sobą, zarówno w zakresie oferowanego poziomu usług, ceny za
przejazd, częstości połączeń itp.

Konsekwencją tego zróżnicowania są wybory środka transportu, dokonywane przez

podstawowych uczestników gry rynkowej, tj. klientów (pasażerów). Każdy z nich
charakteryzuje się określonymi preferencjami, poszukując w ofercie przewoźnika takich
elementów, które łącznie najpełniej zaspokajają jego potrzeby.

2. PRZEDMIOT BADAŃ

Przedmiotem badań jest multimodalny korytarz transportowy. Szczegółowo prowadzone

będzie modelowanie rozłożenia ruchu pasażerskiego na różne środki transportu uwzględniając
preferencje nabywców usług transportowych z jednej strony a możliwości dostawców z
drugiej. Preferencje nabywców usług dokonujących wyboru środka transportu implikuje
pewne zachowania oraz działania przewoźników, charakteryzujących się ofertą swoich usług i
odwrotnie.

Niewątpliwie ważnym aspektem wzajemnego oddziaływania (interakcji) nabywców usług

dokonujących wyboru środka transportu biorąc pod uwagę własne oczekiwania (preferencje)

3

oraz działania dostawców tych usług (przewoźników) próbujących sprostać tym
oczekiwaniom jest wyznaczenie zależności między oczekiwaniami a możliwościami
poszczególnych uczestników rynku. Niezbędnym jest, w oparciu o stan istniejący
wyznaczenie wspólnych oczekiwań i możliwości co do standardu realizowanych usług. W
tym celu koniecznym jest określenie metodyki wyznaczania współczynnika wyboru danego
środka transportu przez nabywców o określonych oczekiwaniach następnie sformułowanie
odpowiedniego zadania optymalizacyjnego.

Dla potrzeb modelowania rozłożenia ruchu pasażerskiego w korytarzu transportowym

uwzględniając preferencje nabywców usług, multimodalny korytarz transportowy
odwzorowany będzie uporządkowaną dwójką [3], [6], tj.:

S = <G, F

L

>

gdzie G=(W, L) jest grafem struktury multimodalnego korytarza transportowego, przy
czym:



W zbiorem wierzchołków grafu o interpretacji numerów (nazw) węzłów korytarza,

tj.: W = {1, ..., i,...,j, ...,W};



L zbiorem łuków grafu o interpretacji połączeń transportowych korytarza, tj.:

L = {(i,j): i,j∈W×W, i≠j}.

Założono, że łuki grafu odwzorowują dostawców usług transportowych, rodzaje klas

środków transportowych oferujących pasażerskie usługi przewozowe między węzłami
korytarza. Natomiast węzły korytarza, są potencjalnymi miejscami zmiany środka
transportowego, a więc węzłem transportowym, gdzie znajduje się, np. stacja kolejowa,
port lotniczy, stacja autobusowa, itp.

Przyjęto również, że na zbiorze L połączeń korytarza (łukach grafu) określony jest zbiór

funkcji F

L

, (F

L

={f

k

(i,j): (i,j)∈ W×W, i≠j, k=1, ..., K}), każda o ustalonej interpretacji np.

czasu, kosztu lub wielkości potoku ruchu; K jest liczbą różnych funkcji f

k

(i,j) określonych na

połączeniach korytarza, [3].

Wielkość potoku ruchu w rozpatrywanej relacji przewozu (a,b) (a – nazwa źródła potoku

ruchu, b - nazwa ujścia potoku ruchu, oznaczana została przez x(a,b), przy czym a∈A oraz
b∈B. Oczywiście A jest zbiorem numerów źródeł ruchu, natomiast B zbiorem numerów ujść
ruchu. Do rozważań niezbędne jest wprowadzenie zbioru E relacji przewozu, postaci:
E⊂A×B, oczywiście (a,b)∈E.

Dla jednoznaczności rozważań zakładamy, że w danej relacji (a,b):



występują ustaleni dostawcy usług transportowych, tj.:

V = {1, ... , v , ..., V}

gdzie:

v – numer dostawcy usług,
V – liczba wszystkich dostawców,



występują nabywcy usług pasażerskich, identyfikowani następująco:

N= {1, ... , n , ... N}

gdzie:

n – numer nabywcy usług,
N – liczba wszystkich nabywców,



zbiór wszystkich dostawców działających w relacji (a, b) określony zostaje jako:

V(a, b),



zapotrzebowanie realizowane przez v-tego dostawcę w relacji (a, b) określone zostaje

jako:

x(v,(a,b)),

4

A zatem, dla każdej pary (a,b)∈E istnieje zbiór dostawców, klas pojazdów wiążących

początek relacji przewozu z jej końcem, oznaczony symbolem V(a,b). Pojedynczą drogę w
relacji przewozu (a,b)∈E numerować będziemy indeksem v, v∈ V(a,b).

3. CHARAKTERYSTYKI NABYWCY I DOSTAWCY USŁUG TRANSPORTOWYCH

Badanie interakcji pomiędzy dostawcami a odbiorcami usług przewozowych wymaga

określenia preferencji, jakimi charakteryzują się poszczególne grupy pasażerów
podróżujących rozpatrywanymi środkami transportu. Ustanowienie listy takich preferencji, a
następnie przypisanie każdej z nich określonej wartości (parametru) oznacza ustalenie
charakterystyk nabywców usług transportowych. Nabywców usług transportowych w
zależności od preferowanych oczekiwań można pogrupować. W ten sposób otrzymujemy N
grup nabywców usług o ustalonych preferencjach. Na podstawie prowadzonych przez wielu
autorów badań rynku [1], [2], [4], [5], [7] dokonano wyboru pięciu najważniejszych cech
jakościowych usługi transportowej, które z jednej strony stanowią zasadnicze elementy
preferencji decydujące o wyborze przez podróżnego (dokładniej: grupę podróżnych) danego
środka transportu, z drugiej zaś pozwalają w sposób wystarczający opisać (scharakteryzować)
ofertę dostawcy usług (przewoźnika) skierowaną do nabywców. Jako najważniejsze cechy
preferencji wyróżnia się:



czas trwania podróży,



bezpieczeństwo osobiste i środka transportu,



koszt podróży,



wygoda podróżowania,



regularność i punktualność.

Ogólnie wszystkie elementy preferencji można zapisać w postaci zbioru, tj.:

Y = { 1, ... , y, ... , Y}

gdzie y jest interpretowane jako wartość y-tej cechy preferencji.
Poszczególne cechy charakteryzują określonych nabywców usług przy wyborze danego
środka transportu. Zakłada się przy tym mierzalność i porównywalność ocen. W celu
identyfikacji charakterystyk poszczególnych grup nabywców usług w zależności od
preferencji w odniesieniu do danego dostawcy usług zakładamy, że na iloczynie
kartezjańskim N×Y zadane jest odwzorowanie β, które przeprowadza ten iloczyn w zbiór
liczb rzeczywistych dodatnich, tj.:

β: N× Y → R+

gdzie β(n,y)∈ R+ interpretujemy jako miarę y-tej preferencji u n-tej grupy nabywcy usług.

Oferta przygotowywana przez poszczególnych przewoźników stanowi podstawę decyzji

nabywcy usług o wyborze danego środka transportu. Rozpatrując zatem określony rynek
transportowy, na którym funkcjonuje pewna liczba przewoźników, pasażerowie mają do
wyboru kilka rodzajów usługi transportowej. Dalsze rozważania prowadzone są przy
założeniu, że wszyscy rozpatrywani nabywcy są zdecydowani na zrealizowanie podróży, a
kwestią decyzji pozostaje jedynie wybór przewoźnika.

Podobnie jak preferencje nabywców każdego dostawcę charakteryzuje oferta skierowana

do nabywców, opisana za pomocą zbioru cech jakościowych charakteryzujących tego
dostawcę. Zakładamy, że zbiór ten jest postaci:

Z = {1, ... , z, ... , Z}

W celu identyfikacji charakterystyk poszczególnych dostawców usług (przewoźników

zakładamy, że na iloczynie kartezjańskim V×Z zadane będzie odwzorowanie φ
przeprowadzające go w zbiór liczb rzeczywistych dodatnich, tj.:

φ: V× Z → R+

5

przy czym φ(v,z)∈R+ interpretujemy jako miarę z-tej cechy charakteryzującą v-tego dostawcę
usług (element oferty przewozowej).
Dla badania interakcji modeli dostawcy i odbiorcy ważny jest wybór v-tego dostawcy przez
n-tego nabywcę usług. Zakładając, że:

φ(v,z)– β(n,y)= ε

(ε → 0)

możemy określić, wspólne cechy określonych którzy nabywców i dostawców usług.

Zakładamy, że na iloczynie kartezjańskim N×Y×V zadane jest odwzorowanie γ,

przeprowadzające go w zbiór liczb rzeczywistych dodatnich, tj.:

κ:

N×Y×V→ R+

gdzie κ(n,y,v)∈R+ interpretowane jest jako ocena v-tego dostawcy o założonej ofercie
przewozowej przez n-tego nabywcę o y-tych preferencjach.

Uwzględniając, że znamy oceny κ(n,y,v), otrzymujemy macierz H ocen v-tego dostawcy

usług z punktu widzenia y-tych preferencji n-tego nabywcy usług, tj.:

H(n) =

!

!

!

!

!

!

!

"

#

$

$

$

$

$

$

$

%

&

)

,

,

(

...

)

,

,

(

...

)

,

1

,

(

...

)

,

,

(

...

...

)

,

,

(

...

...

)

,

1

,

(

...

)

1

,

,

(

...

...

)

1

,

,

(

...

...

)

1

,

1

,

(

V

Y

n

V

y

n

V

n

v

Y

n

v

y

n

v

n

Y

n

y

n

n

'

'

'

'

'

'

'

'

'

Powyższe pozwala na określenie współczynnika wyboru v-tego dostawcy przez n-tego
nabywcę.

4. WSPÓŁCZYNNIK WYBORU DOSTAWCY USŁUG TRANSPORTOWYCH

Współczynnik preferencji dla ustalonych zadań przewozowych w danej relacji (a,b) wynosi

∝(v) = x(v,(a,b))/x(a,b)

(1)

Oczywiście

!

=

=

V

v

v

1

1

)

(

"

(2)

Współczynnik wyboru v-tego dostawcy usług transportowych ϖ(n,v) z punktu widzenia
n-tego nabywcy jest równy

ϖ(n,v)=

!

=

Y

y 1

ξ(n,y) κ(n,y,v),

(3)

gdzie ξ(n,y) jest współczynnikiem y-tej cechy natomiast κ(n,y,v) jest wartością oceny v-tego
dostawcy o założonej ofercie przewozowej przez n-tego nabywcę o y-tych preferencjach.
Sumaryczny współczynnik wyboru v-tego dostawcy usług transportowych dla nabywców
wszystkich grup będzie równy

ϖ(v)=

!

=

N

n 1

ϖ(n,v)

(4)

6

Powyższe pozwala na wyznaczenie udziału dostawców usług transportowych w realizacji
zapotrzebowania na usługi zgłaszanego przez poszczególnych nabywców tych usług ∝(n,v),
tj.

∝( n,v) = [ϖ(v)/ϖ(n,v)] λ(v)

(5)

gdzie λ(v) – współczynnik korygujący

wyznaczany dla każdego dostawcy usług

5. OPTYMALIZACJA ROZŁOŻENIA RUCHU PASAŻERSKIEGO Z

UWZGLĘDNIENIEM PREFERENCJI NABYWCÓW USŁUG

Dysponując określonymi charakterystykami dostawców i nabywców usług

transportowych, a także współczynniki preferencji nabywców możemy sformułować zadanie
optymalizacyjne rozłożenia ruchu w badanym korytarzu [3]. Będzie ono polegało na
wyznaczeniu takiego podziału zadań przewozowych pomiędzy dostawców usług dla danej
relacji (a,b):

X = [ x(v, (a,b))]

aby funkcja kryterium o interpretacji:



kosztów realizacji usług

lub



czasów realizacji usług

przyjmowała wartości minimalne.

Powyższe zadanie optymalizacyjne sformułowane zostaje z uwzględnieniem

następujących, podstawowych warunków:



realizacji zgłoszonego zapotrzebowania na przewóz który oznacza, że suma

zapotrzebowania realizowanego przez poszczególnych dostawców usług na
poszczególnych trasach równa jest wartości całego zapotrzebowania zgłaszanego
w danej relacji,



nieujemności realizowanego zapotrzebowania,



addytywności zgłaszanego zapotrzebowania,



zachowania potoku ruchu,



ograniczenia możliwości dostawcy, który określa maksymalne zapotrzebowanie,

jakie może być realizowane przez v-tego dostawcę usług transportowych (może
być zrealizowany przez danego dostawcę usług).

6. PRZYKŁAD OBLICZENIOWY

Rozważmy korytarz transportowy pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, na którym

występuje największy między-glomeracyjny potok pasażerski w Polsce [5], w dodatku z
najmniejszym udziałem kolei (35%). Dobowe wielkości bezpośrednich strug relacyjnych
Warszawa-Wrocław (w obu kierunkach) dla poszczególnych środków transportu są
następujące (tabela 1).

Tabela 1. Charakterystyka przewozów Warszawa – Wrocław.

Środek transportu p

Odległość

[km]

Czas

przejazdu
(przelotu)

Liczba

połączeń

w dobie

Koszt

podróży

1 osoby

Dobowy

potok

ruchu x

p

Pociąg InterCity / Ex

471

5h05

4

96/88PLN

998

Pociąg pospieszny

385

6h35

3

47 PLN

262

7

Samolot

330

1h10

5

350 PLN

410

Autobus

420

7h18

4

46 PLN

104

Samochód

350

4h50

450

70 PLN

819

Łącznie – X(a, b)

2 593

6.1. PREFERENCJE KLIENTÓW

Po przeanalizowaniu badań przeprowadzonych w szeregu ośrodkach [1], [2], [4], [5], [7]

oraz na podstawie własnych doświadczeń eksploatacyjnych zaproponować można następującą
strukturę, obejmującą cztery grupy (kategorie) podróżnych, przemieszczających się w
rozpatrywanym korytarzu transportowym:



biznesmeni (n = 1),



studenci (n = 2),



seniorzy (n = 3),



rodziny (n = 4).

Nazwy poszczególnych kategorii należy traktować umownie. Opis poszczególnych grup

pasażerów wraz z typologią ich zachowań rynkowych zawarto w tabeli 2.

Tabela 2. Typologia (kategorie) podróżnych

kategoria

numer

(n)

nazwa

grupy

podróżnych

terminy,

częstość podróży

kondycja

ekonomiczna

oczekiwania

1

2

3

4

5

6

1

biznesmeni

podróżujący
służbowo,
właściciele firm,
kadra kierownicza
przedsiębiorstw,
funkcjonariusze
publiczni itp.

przejazdy w ciągu
całego roku, głównie w
dni robocze, o różnej
częstości, regularne lub
okazjonalne

wysoka

komfort
wygoda
punktualność
bezpieczeństwo

2

studenci

studenci i uczniowie,
osoby uczące się,
(zwłaszcza poza
miejscem stałego
zamieszkania) itp.

w ciągu roku przejazdy
weekendowe (do
miejsca zamieszkania i
powrót do szkół), w
okresie ferii i wakacji
podróże o charakterze
turystycznym i
wypoczynkowym

niska

niska cena,
punktualność

3

seniorzy

emeryci i renciści,
osoby w starszym
wieku,
niepełnosprawni itp.

w ciągu całego roku
przejazdy o charakterze
rodzinnym lub
wypoczynkowym, raczej
nieregularne

niska

niska cena,
dostępność

4

rodziny

dwie i więcej osób
podróżujących
wspólnie, często z
dziećmi, grupy osób
zorganizowanych
(wycieczki,
pielgrzymi) itp.

w ciągu roku przejazdy o
charakterze rodzinnym,
w weekendy także
wypoczynkowym,
intensyfikacja podróży w
czasie wakacji i ferii.

średnia

niska cena,
dostępność
bezpieczeństwo

Oczekiwania poszczególnych kategorii podróżnych (odpowiadające cechom jakości

podróży) wyszczególnione w kolumnie 6 powyższej tabeli należy usystematyzować, w celu
przypisania każdej z nich odpowiednich wag odzwierciedlających jej preferencje. Na
podstawie przytoczonych badań rynku dokonano wyboru pięciu najważniejszych cech
jakościowych usługi transportowej, które z jednej strony stanowią zasadnicze elementy
decydujące o wyborze przez podróżnego (dokładniej: kategorie podróżnych) danego środka

8

transportu, z drugiej zaś pozwalają w sposób wystarczający opisać (scharakteryzować) ofertę
dostawcy usług (przewoźnika). Są to następujące cechy:



czas trwania podróży (oznaczany literką y

1

),



bezpieczeństwo osobiste i środka transportu (y

2

),



koszt podróży (y

3

),



wygoda podróżowania (y

4

),



regularność i punktualność (y

5

).

Stosując do poszczególnych cech jakościowych wagi w skali od 1 (cecha najbardziej

pożądana) do 5 (cecha o najmniejszym znaczeniu) każdej z poszczególnych kategorii
podróżnych przypisać można odpowiedni wektor preferencji (tabela 3).

Tabela 3. Ocena cech jakościowych przez podróżnych wg ich kategorii.

Cechy jakościowe usługi transportowej

kategorie

podróżnych

czas trwania

podróży

bezpieczeństwo

osobiste i

środka

transportu

koszt

podróży

wygoda

podróżowania

regularność i

punktualność

n

nazwa

y

1

y

2

y

3

y

4

y

5

1

biznesmeni

5

4

1

4

5

2

studenci

1

1

5

1

3

3

seniorzy

2

5

2

4

4

4

rodziny

3

5

3

4

3

6.2. OFERTA OPERATORÓW

Oferta przygotowywana przez poszczególnych przewoźników stanowi podstawę decyzji

nabywcy usług o wyborze danego środka transportu. Rozpatrując zatem określony rynek
transportowy (w tym przypadku korytarz Warszawa – Wrocław), na którym funkcjonuje
pewna liczba przewoźników, pasażerowie mają do wyboru kilka rodzajów usługi
transportowej. Dalsze rozważania prowadzone są przy założeniu, że wszyscy rozpatrywani
klienci są zdecydowani na zrealizowanie podróży, a kwestią decyzji pozostaje jedynie wybór
przewoźnika.

Zgodnie z wcześniejszymi uwagami oferty przewozowe scharakteryzowane zostaną przy

zastosowaniu wybranego (zaproponowanego) uprzednio zbioru cech jakościowych,
decydujących o preferencjach klientów. Ich charakterystykę przedstawiono w tabeli 4. W
ostatniej, czwartej kolumnie podano procent osób, wskazujących daną cechę jako tę
świadczącą o jakości obsługi [5].

Tabela 4.

Charakterystyka cech jakościowych usługi transportowej.

Ozna-

czenie

Nazwa

Charakterystyka cechy

Waga

[%]

1

2

3

4

y

1

czas trwania podróży

Obejmuje cały czas podróży od miejsca wyjazdu do punktu
docelowego. W przypadku środków transportu publicznego
konieczne jest doliczenie czasu na odprawę (informacja,
rezerwacja miejsca, zakup biletu) oraz dojazd do i z dworca
(lotniska).

91

y

2

bezpieczeństwo osobiste i

środka transportu

Cecha

łączy

dwa

jakościowo

różne

elementy:

bezpieczeństwo

osobiste

rozumiane

jako

ocena

ewentualnego zagrożenia przed kradzieżą, napadem lub
nieprzyjemnych zachowaniem ze strony innych osób

75

9

(zarówno w czasie samej podróży jak i podczas odprawy i
oczekiwania) oraz bezpieczeństwo komunikacyjne środka
transportu (ryzyko wypadku, utraty zdrowia lub życia).

y

3

koszt podróży

Cecha najwygodniejsza do obiektywnej oceny, gdyż
obejmuje bezpośrednio łączne koszty podróży; należy
podkreślić, że w przypadku przejazdów grupowych (rodzina,
wycieczka) oceniany jest zazwyczaj koszt średni,
przypadający na jedna osobę (np. uwzględniający zniżki na
dzieci). Podobne kalkulacje prowadzone są przy korzystaniu
z prywatnego samochodu, gdzie koszt benzyny „rozkłada
się” na liczbę pasażerów.

85

y

4

wygoda

podróżowania

Cecha ta obejmuje wiele elementów, takich jak zapewnienie
miejsca siedzącego, ergonomia foteli, możliwość poruszania
się w czasie podróży, lektury, podjęcia pracy lub
odpoczynku, spożywania posiłku, korzystania z toalety itp.
Zwracana jest także uwaga na ogrzewanie i wentylację
środka

transportu,

klimatyzację,

płynność

jazdy,

przestrzenne dostosowanie do potrzeb podróżnych
(bezprzedziałowy wagon dla wycieczki lub pielgrzymki,
kameralność przedziałów dla menedżerów itp.).

73

y

5

regularność i

punktualność

Cecha obejmuje ogół wyobrażeń pasażerów o rozkładowej
elastyczności środka transportu, gdzie bezkonkurencyjny
jest zarówno prywatny samochód (dostępny o każdej porze)
jak i np. metro, o minimalnym czasie oczekiwania w
warunkach komfortowych niezależnie od pogody i pory dnia;
dla kolei i transportu autobusowego ocenę podwyższa
„rytmizacja” rozkładu jazdy (odjazdy co 1-2 godziny o
stałych końcówkach minut); na wartość tej cechy ma także
wpływ punktualność i powszechne opinie na ten temat: np.
„tradycyjne” opóźnienia samolotów; ocenę samochodu w
tym względzie obniża jego uzależnienie od kongestii.

62

Zestaw powyższych cech jakościowych, zważywszy szczególnie na relatywnie szeroką

formułę definiowania poszczególnych pozycji, stanowi w znacznej mierze komplementarny i
wystarczający zbiór ocen, jakimi posługują się klienci decydujący o wyborze środka
transportu. Wyraźne jest jednak zróżnicowanie tego zestawu, wynikające z zamieszczenia w
nim zarówno cech bezpośrednio mierzalnych (jak czas przejazdu lub koszt podróży), jak też
uznaniowych (bezpieczeństwo czy punktualność), które dla potrzeb budowanego następnie
matematycznego modelu preferencji podróżnych muszą zostać odwzorowane za pomocą
konkretnych wartości (standaryzowane).

6.3 WYZNACZENIE WSPÓŁCZYNNIKA PREFERENCJI

W tabeli 1 przedstawiono dobowe potoki ruchu przemieszczającego się

poszczególnymi środkami transportu. Na tej podstawie określić można współczynniki
rozdziału tego potoku ∝(n,v), odnoszące się do poszczególnych środków transportu v dla
stanu obecnego. Wielkość tę określa się na podstawie wzoru (5).

W oparciu o dane z tabeli 1 oraz wzór (5) otrzymuje się współczynniki preferencji dla

poszczególnych środków transportu (tabela 5).

Tabela 5.Współczynniki preferencji dla środków transportu.

v

Środek transportu

Współczynniki

W (p, k)

1

Pociąg InterCity / Ex

0.3849

2

Pociąg pospieszny

0.1010

3

Samolot

0.1581

10

4

Autobus

0.0401

5

Samochód

0.3159

Razem

1.0000

W celu określenia wpływu jakości usług, związanych z rozważanymi środkami transportu,

na wybory dokonywane przez poszczególne grupy podróżnych, posłużyć się można wzorem
określającym współczynnik wyboru v-tego dostawcy usług transportowych ϖ(n,v) z punktu
widzenia n-tego nabywcy.

Charakterystykę cech jakościowych, związanych z poszczególnymi środkami transportu,

opracowano na podstawie:



wielkości rzeczywistych (dla cech wymiernych),



ocen zgłoszonych w czasie badań marketingowych.

Skala ocen poszczególnych cech została poddana normowaniu w ten sposób, aby w

przedziale (0, 1) odzwierciedlić ich wzajemną zależność. Wyniki przedstawiono w tabeli 6.

Tabela 6. Ocena cech jakościowych środka transportu.

czas

przejazdu

Środek

transportu p

obecny

projektowany

a)

bezpieczeństwo

koszt

podróży

wygoda

podróżowania

regularność

punktualność

Poc. kwalifik.

0.13

0.27

0.22

0.16

0.22

0.20

Poc. posp.

0.10

0.09

0.16

0.30

0.16

0.18

Samolot

0.54

0.45

0.21

0.04

0.24

0.23

Autobus

0.07

0.07

0.18

0.31

0.18

0.19

Samochód

0.16

0.12

0.23

0.19

0.20

0.20

a)

zastąpienie obecnych połączeń kwalifikowanych pociągami dużych szybkości.

Uwzględniając powyższe oceny odnoszące się do poszczególnych środków transportu

funkcjonujących w korytarzu Warszawa – Wrocław oraz ocenę cech jakościowych opisanych
w tabeli 3 obliczyć można współczynniki wyboru środka transportu, a w konsekwencji
rozłożenie poszczególnych grup pasażerów na środki transportu dla obecnych czasów
przejazdu (tabela 7) oraz po wprowadzeniu połączeń pociągami dużych szybkości na nowej
linii Warszawa – Wrocław (tabela 8).

Tabela 7. Rozłożenie poszczególnych grup pasażerów w pomiędzy środkami transportu

(sytuacja obecna).

Środki transportu

Kategoria

podróżnych

pociąg

kwailikow

pociąg

pospieszny

samolot

autobus

samochód

Razem

biznesmeni

260

205

410

219

273

1367

studenci

48

58

45

61

53

265

seniorzy

73

62

88

66

76

365

rodziny

113

107

143

113

120

596

494

432

686

459

522

2593

Tabela 8.

Rozłożenie poszczególnych grup pasażerów w pomiędzy środkami transportu

(pociągi dużych szybkości).

Środki transportu

Kategoria

podróżnych

pociąg

kwailikow

pociąg

pospieszny

samolot

autobus

samochód

Razem

biznesmeni

315

205

383

218

246

1367

studenci

54

58

42

61

50

265

seniorzy

84

62

84

66

69

365

11

rodziny

150

95

131

107

113

596

603

420

640

452

478

2593

7. WNIOSKI.

W referacie przedstawiono podstawowe założenia opracowywanej przez autorów metody

badania wzajemnego oddziaływania dostawców i odbiorców usług transportowych przy
uwzględnieniu zmian oceny cechy jakości realizowanej usługi transportowej (oferta
dostawcy, preferencje nabywcy). Należy podkreślić nowatorskie ujęcie tego zagadnienia.

Zakładając, że całkowity dobowy potok pasażerów nie zmienia się, w oparciu o

przeprowadzone badania można wyciągnąć następujące wnioski:
1. Istotne znaczenie w przewozach pasażerskich ma transport indywidualny. Podyktowane

jest przede wszystkim ceną oraz jakością oferowanych usług;

2. Zmieniając jakąkolwiek cechę, któregokolwiek ze środka transportu wpływa się na

zachowanie się pasażerów i wybór przez nich sposobu podróżowania. Polepszając cechy
jakości rodzaju transportu (innego niż transport indywidualny), transport publiczny
„odbiera” klientów transportowi indywidualnemu. Najbardziej zyskuje na tym
przewoźnik, który oferuje znaczne polepszenie wszystkich parametrów jakości usług. W
przypadku korytarza Warszawa-Wrocław znacznie zyskują przewozy kwalifikowane.
Wynika to zapewne z faktu, że na dzień dzisiejszy ten przewozy w tej relacji nie mają
ciekawej oferty;

3. Oferta pozostałych przewoźników jest zbliżona, co skutkuje nie wielkimi zmianami w

ostatecznym rozłożeniu ruchu;

4. Aby dokonać wpływu preferencji nabywców usług oraz oferty dostawców usług na

rozłożenie ruchu pasażerskiego w danej relacji należy dokonać wariantowego rozłożenia
ruchu zmieniając ofertę przewoźników. W ten sposób można zbadać co istotnie wpływa
na zmianę zachowania (zmianę przewoźnika) nabywcy usług .

LITERATURA

[1] Czakaj J, Mrozicki K., Tarczyński J., Zeifert M.: Konkurencyjność przewoźników

autobusowych wobec kolejowego w przewozach pasażerskich na rynkach regionalnych;

[2] Grzelec K., Wyszomirski O.: Zmiany preferencji i zachowań komunikacyjnych

mieszkańców w warunkach marketingowego kształtowania oferty przewozowej
komunikacji miejskie. Transport miejski, 7-8/2002

[3] Jacyna M. : Modelowanie wielokryterialne w zastosowaniu do oceny systemów

transportowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej - Transport, z.47, Oficyna
Wydawnicza PW, Warszawa 2001

[4] Klimkiewicz J., Nietz P.: Pasażer dalekobieżnych przewozów kolejowych. Rynek

kolejowy. 4/2004,

[5] Kondraciuk -Gabryś G., Perenc J.: Analiza preferencji klientów na rynku kolejowych

usług pasażerskich oraz możliwości ich kształtowania, OBET, Szczecin – Warszawa,
1995;

[6] Korzan B.: Elementy teorii grafów i sieci. Metody i zastosowania. NT, Warszawa 1978

[7] Smoliński S.: Jakość usług przewozowych w ocenie pasażerów kolei – wyniki badań.

Technika transportu samochodowego, 7-8/2004