Zarządzanie

bezpieczeństwem w

transporcie wodnym

Zarządzanie bezpieczeństwem transportu
wodnego jest realizowane

na trzech poziomach

:

• Wiodącą rolę w międzynarodowej żegludze
morskiej odgrywa Międzynarodowa Organizacja
Morska IMO.

• Żeglugę morską i śródlądową w zakresie wymagań
międzynarodowych reguluje działalność Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w
ramach Unii Europejskiej.

• Trzeci krajowy poziom reguluje polska
administracja morska różnego szczebla.

Szereg organizacji zajmujących się
sprawami morza:

Wachlarz ich działania obejmuje między innymi: hydrografię
(International Hydrographic Organization - IHO), meteorologię
(World Meteorological Organization - WMO), oceanografię (Inter-
Secretariat Committee on Scientific Programs Relating to
Oceanography - ICSPRO), prawo i rozstrzyganie sporów
(International Law Association - ILA, International Tribunal for the
Law of the Sea - ITLOS, International Maritime Committee - CMI),
szeroko rozumianą problematyka badań naukowych
(International Council of Scientific Unions - ICSU, International
Council for the Exploration of the Sea - ICES), ochronę środowiska
naturalnego (Coalition Clean Baltic – CCB, HELCOM, International
Council for Environmental Initiative - ICLEI), problematykę
związaną z produkcją wyposażenia i sprzętu okrętowego i
ratunkowego (International Lifesaving Appliances Manufacturers’
Association – ILAMA), oznakowanie nawigacyjne (International
Association of Lighthouse Authorities – IALA,), zagadnienia
łączności radiowej i satelitarnej oraz systemów nawigacyjnych
(International Mobile Satellite Organization – IMSO), ratownictwo
(International Salvage Union - ISU), współpracę miast portowych
(Union of the Baltic Cities – UBC),

Szereg organizacji zajmujących się
sprawami morza:

Wachlarz ich działania obejmuje ponadto: szeroko rozumianą
problematykę sportów wodnych (World Underwater Federation -
CMAS), przemysł okrętowy (International Association of
Classification Societies – IACS, International Maritime Industries
Forum - IMIF), porty morskie (Balic Port Organization - BPO,
European Sea Ports and Harbour Organization - ESPO, International
Association Ports and Harbours – IAPH, American Association of port
Authorities - AAPA), żeglugę i przewozy morskie (International
Association of Independent Tankers Owners - INTERTANCO,
International Chamber of Shipping – ICS, European Community
Shipowners Assiociations – ECSA), logistykę (Federation of National
Association of Ship Brokers and Agents – FONASBA, International
Cargo Handling Coordination Association – ICHCA)), armatorów
(Balic and International Maritime Councile – BIMCO), aspekty
pracownicze, ubezpieczenia morskie (International Union of
Maritime Insurance – IUMI), eksploatacje zasobów ożywionych i
nieożywionych (International Seabed Authority – ISA, International
Baltic Sea Fishery Commision – IBSFC) oraz różnorodne
organizacje branżowe (International Maritime Pilots Association –
IMPA, International Federation Shipmasters’ Association – IFSA).

W międzynarodowej żegludze morskiej
wiodącą rolę w zakresie bezpieczeństwa na
morzu i ochronie środowiska morskiego
odgrywa Międzynarodowa Organizacja
Morska (IMO), która jest agendą Organizacji
Narodów Zjednoczonych.

Problematyka techniczno-
organizacyjna w żegludze morskiej
oraz

zagadnienia bezpieczeństwa

mieszczą się w ramach działalności

IMO

(International Maritime Organization -

Międzynarodowa Organizacja Morska).

Międzynarodowa
Organizacja Morska
(IMO),

(

do 9 listopada 1977 r. funkcjonowała

pod nazwą Międzyrządowej Morskiej
Organizacji Doradczej (IMCO).

Powołana w 1958 r. jest jedną z
wyspecjalizowanych organizacji
w ramach ONZ.

Głównymi celami IMO są:

- koordynacja współpracy międzynarodowej

na szczeblu rządów w zakresie
problematyki technicznej w transporcie
morskim,

związanej z bezpieczeństwem

żeglugi

i sprawnością nawigacji, a także

promocja środków zabezpieczenia
naturalnego środowiska morskiego przed
zanieczyszczeniem przez statki i kontrola w
tym zakresie,

- rozpatrywanie wszelkich zadań

techniczno-prawnych związanych z żeglugą
morską zlecanych przez inne organa i
wyspecjalizowane agencje ONZ oraz
opracowywanie odpowiednich konwencji,

- prowadzenie międzyrządowej wymiany

informacji na tematy będące przedmiotem
zainteresowania IMO.

W strukturze IMO funkcjonują:

-Komitet Bezpieczeństwa Żeglugi (Maritime
Safety Committee

), jego kompetencji podlegają

problemy techniczne w transporcie morskim
łącznie z zabezpieczeniem morza przed
zanieczyszczeniem,

-

Komitet Ochrony Morskiego Środowiska

Naturalnego (Marine Environment
Protection Committee

), koordynujący prace

IMO w zakresie ochrony środowiska
naturalnego morza i badań kontrolnych
jego zanieczyszczenia przez statki oraz
pełniący funkcje konsultacyjne IMO wobec
innych organów ONZ i instytucji
międzynarodowych, a także wykonujący
ekspertyzy w zakresie zanieczyszczeń morza.

Efektem prac IMO są między innymi
konwencje, których uchwalono dotychczas
kilkanaście. Wśród nich należy wymienić:

-Konwencję o Międzynarodowej Morskiej
Organizacji Satelitarnej

(Convention on the

International Maritime Satellite Organization),

uchwaloną w 1976 r. (weszła w życie w 1979 r.).

-Międzynarodową Konwencję w Sprawie
Bezpieczeństwa Życia na Morzu

International

Convention on Safety of Life at Sea -

SOLAS

)

uchwaloną w 1974 r. (weszła w życie w maju 1980 r.),

-

Międzynarodową Konwencję o Zapobieganiu

Zanieczyszczeniu Morza przez Statki

(International Convention on the Prevention of
Pollution from Ship),

uchwalona, w 1973 r. i

zmienioną w 1978 r. (weszła w życie w październiku 1983
r.

MARPOL

).

Problematyka działalności

Międzynarodowej Organizacji
Morskiej przedstawiona jest w
kwartalniku

"IMO News",

którego wydawcą jest

Organizacja.

W działalności IMO dominują

funkcje: regulacyjna i kontrolna.

Tę ostatnią kraje członkowskie realizują jednak w
ograniczonym zakresie, gdyż nie mają one
obowiązku bezwzględnego stosowania zaleceń
Organizacji.

IMO posiada uprawnienia do zwoływania
konferencji międzynarodowych, prowadzi szeroką
akcję szkoleniową i pomocy technicznej.

Jej działalność finansowana jest ze składek państw
członkowskich, a ich wysokość uzależniona jest od
tonażu zarejestrowanego pod banderą danego
państwa.

Europejska Agencja ds.

Bezpieczeństwa na Morzu (

EMSA

)

siedziba w Lizbonie w Hiszpanii

EMSA

W następstwie katastrof tankowców „Erika”
(1999 r.) i „Prestige” (2002 r.) Unia Europejska
postanowiła wzmóc działania na rzecz
bezpieczeństwa na morzu, wprowadzając różne
środki prawne.  Znalazły się wśród nich środki,
które umożliwiły utworzenie (EMSA), która

wspiera Komisję i państwa członkowskie w
zakresie bezpieczeństwa i ochrony na
morzu oraz zapobiegania
zanieczyszczeniom spowodowanym przez
statki.

EMSA

Agencja od początku swojej działalności bierze
udział w ocenie uznanych przez Komisję
Europejską towarzystw klasyfikacyjnych oraz
ośrodków szkoleniowych w państwach
członkowskich, a także sprawdza, czy urzędy
państwowe w portach państw członkowskich
przeprowadzają odpowiednie kontrole.

Agencja przyczynia się również do usprawnienia
wymiany informacji między państwami
członkowskimi, organizując warsztaty.

Dzięki agencji powstał

SafeSeaNet

, system

kontroli statków przewożących towary
niebezpieczne i zarazem urządzenie
umożliwiające harmonizację dochodzeń
prowadzonych w następstwie wypadków.

EMSA

Zakres obowiązków EMSA został (2004 r.)
rozszerzony o udzielanie państwom
członkowskim pomocy w przypadku
poważniejszych zanieczyszczeń. W tym celu
agencja wyczarterowała statki usuwające
zanieczyszczenia, które w przypadku
zagrożenia skażeniem morza mogą być
wykorzystane do interwencji na prośbę
zagrożonych państw członkowskich.

Od kwietnia 2007 r. agencja stosuje kolejne
urządzenie pod nazwą

CleanSeaNet

, które

dzięki zdjęciom satelitarnym umożliwia szybkie
informowanie państwa członkowskiego o
obecności nielegalnie przewożonych odpadów
niebezpiecznych u jego wybrzeży lub o tym, że
na jego wodach przybrzeżnych doszło do
wypadku powodującego skażenie.

Podmioty zarządzające polityką morską
Rzeczypospolitej Polskiej

a) Prezes Rady Ministrów,
b) Międzyresortowy Zespół do spraw Polityki Morskiej
Rzeczypospolitej Polskiej,
c) minister właściwy do spraw gospodarki morskiej,
d) ministrowie kierujący działami administracji rządowej w
zakresie objętym polityką morską,
e) samorządy terytorialne województw, miast i gmin
nadmorskich oraz ich związki,
f) samorządy gospodarcze.

ZARZĄDZENIE Nr 136
PREZESA RADY MINISTRÓW
z dnia 29 listopada 2007 r.
w sprawie nadania statutu
Ministerstwu Infrastruktury
(M.P. z dnia 4 grudnia 2007 r.)
Na podstawie art. 39 ust. 5 ustawy z dnia 8
sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów (Dz. U.
z 2003 r. Nr 24, poz. 199, z późn. zm.1))
zarządza się, co następuje:

§ 1. Ministerstwu Infrastruktury nadaje się
statut, stanowiący załącznik do
zarządzenia.

Biuro Ministra, Departament Nieruchomości i Planowania
Przestrzennego; Departament Rynku Budowlanego i Techniki;
Departament Strategii Budownictwa i Mieszkalnictwa; Departament
Orzecznictwa; Departament Poczty; Departament Telekomunikacji;

Departament Dróg i Autostrad; Departament
Kolejnictwa; Departament Lotnictwa; Departament
Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych;
Departament Transportu Drogowego;

Departament

Bezpieczeństwa Morskiego oraz Departament
Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej

Departament Funduszu Spójności; Departament Funduszy
Strukturalnych; Departament Funduszy UE 2007-2013;
Departament Budżetu; Departament Kontroli; Departament Prawny;
Departament Spraw Obronnych; Biuro Dyrektora Generalnego;
Biuro Audytu Wewnętrznego; Biuro Administracyjne; Biuro
Finansowe; Biuro Informacji i Promocji; Biuro Ochrony Informacji
Niejawnych oraz

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego

W skład Ministerstwa Infrastruktury wchodzą Gabinet
Polityczny Ministra oraz następujące komórki
organizacyjne:

  

1)   Biuro Ministra;

  2)   Departament Nieruchomości i Planowania Przestrzennego;
  3)   Departament Rynku Budowlanego i Techniki;
  4)   Departament Strategii Budownictwa i Mieszkalnictwa;
  5)   Departament Orzecznictwa;

  6)   

Departament Bezpieczeństwa Morskiego;

  7)   

Departament Transportu Morskiego i Żeglugi

Śródlądowej;

 

 8)   Departament Poczty;

  9)   Departament Telekomunikacji;
  10)  Departament Dróg i Autostrad;
  11)  Departament Kolejnictwa;
  12)  Departament Lotnictwa;
  13)  Departament Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych;
  14)  Departament Transportu Drogowego;
  15)  Departament Funduszu Spójności;
  16)  Departament Funduszy Strukturalnych;
  17)  Departament Funduszy UE 2007-2013;
  18)  Departament Budżetu;
  19)  Departament Kontroli;
  20)  Departament Prawny;
21)  Departament Spraw Obronnych;
  22)  Biuro Dyrektora Generalnego;
  23)  Biuro Audytu Wewnętrznego;
  24)  Biuro Administracyjne;
  25)  Biuro Finansowe;
  26)  Biuro Informacji i Promocji;
  27)  Biuro Ochrony Informacji Niejawnych;
  28)  Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

.

Podległe urzędy i jednostki

•Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego

•urzędy żeglugi śródlądowej

•urzędy morskie

•Prezes Urzędu Dozoru Technicznego

•Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad

•Główny Inspektor Transportu Drogowego

•Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

•Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

•Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej

•Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w Warszawie

•Przedsiębiorstwo państwowe "Porty Lotnicze" w
Warszawie

•Państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej
"Poczta Polska" w Warszawie

•Transportowy Dozór Techniczny w Warszawie

•Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Przemysłu
Betonów "Cebet" w Warszawie

•Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ekologii Miast w Łodzi

Podmioty administracji:

1) administracja morska (trzy urzędy morskie – terenowe
organy administracji morskiej);
2) administracja rządowa i samorządowa w regionach
nadmorskich;
3) administracja skarbowa (izby i urzędy skarbowe);
4) Służba Celna RP (izby i urzędy celne);
5) Straż Graniczna (oddziały, placówki i dywizjony);
6) Państwowa Straż Pożarna z województw nadmorskich;
7) Marynarka Wojenna RP;
8) Morska Służba Hydrologiczno-Meteorologiczna;
9) Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa;
10) Okręgowe Inspektoraty Rybołówstwa Morskiego;
11) Inspektoraty portowe (Graniczny Inspektorat
Weterynarii, Graniczny Inspektorat Sanitarno-
Epidemiologiczny);
12) Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej

Departament Transportu
Morskiego i Żeglugi
Śródlądowej

 
Dyrektor
Dorota Lost-Siemińska
 
Zastępca Dyrektora
Andrzej Gdula

Departament Transportu Morskiego i Żeglugi
Śródlądowej jest właściwy w sprawach
wynikających z:

1) ustawy o portach i przystaniach morskich;
2) ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i
Funduszu Rezerwowym;
3) ustawy o pracy na morskich statkach handlowych;

4) ustawy o podatku tonażowym;
5) ustawy o żegludze śródlądowej - z wyłączeniem
spraw prowadzonych przez Departament
Bezpieczeństwa Żeglugi;
6) ustawy Kodeks morski - z wyłączeniem spraw
prowadzonych przez Departament Bezpieczeństwa
Żeglugi;
7) ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej
Polskiej i administracji morskiej - w zakresie
dotyczącym ustalania granic portów morskich;
8) ustawy Prawo przewozowe - w zakresie
dotyczącym transportu wodnego śródlądowego;
9) ustawy Prawo o szkolnictwie wyższym - w
zakresie kompetencji ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej, z wyłączeniem spraw
prowadzonych przez Departament Bezpieczeństwa
Żeglugi.

Ponadto Departament prowadzi

sprawy:
1) programowania rozwoju infrastruktury
transportu morskiego i transportu wodnego
śródlądowego;
2) komisji mieszanych ds. transportu morskiego i
wodnego śródlądowego, zgodnie z zawartymi
dwustronnymi i wielostronnymi umowami
międzynarodowymi;
3) krajowej oraz wspólnotowej zintegrowanej
polityki morskiej;
4) z zakresu prawa pracy w obszarze właściwym
dla transportu morskiego i transportu wodnego
śródlądowego;
5) europejskich korytarzy transportowych - w
zakresie transportu morskiego i transportu
wodnego śródlądowego;
6) współpracy z Komisją Kodyfikacyjną Prawa
Morskiego;
7) obsługi Rady ds. Promocji Żeglugi
Śródlądowej.

Departament prowadzi sprawy nadzoru
Ministra nad:

1) spółkami żeglugowymi utworzonymi na
podstawie umów międzynarodowych;
2) Instytutem Morskim w Gdańsku;
3) Akademią Morską w Gdyni;
4) Akademią Morską w Szczecinie.

Ponadto Departament Transportu Morskiego i
Żeglugi Śródlądowej prowadzi Sekretariat
Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego.

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi

 
Kierujący Departamentem
Andrzej Batycki
 
Zastępca Dyrektora
Marek Chmielewski
 

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi jest
właściwy w sprawach wynikających z:

1) ustawy o bezpieczeństwie morskim;
2) ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki;
3) ustawy o portowych urządzeniach do
odbioru odpadów oraz pozostałości
ładunkowych ze statków;
4) ustawy o ustanowieniu programu
wieloletniego „Program ochrony brzegów
morskich”;
5) ustawy o wykonywaniu prac podwodnych;
6) ustawy o izbach morskich;
7) ustawy o wyposażeniu morskim;
8) ustawy o ochronie żeglugi i portów
morskich z wyłączeniem spraw prowadzonych
przez Departament Spraw Obronnych;

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi jest
właściwy w sprawach wynikających z:

9) ustawy o obszarach morskich
Rzeczypospolitej i administracji morskiej - z
wyłączeniem spraw prowadzonych prze
Departament Transportu Morskiego i Żeglugi
Śródlądowej;
10) ustawy o żegludze śródlądowej - w
zakresie dotyczącym administracji,
bezpieczeństwa i kwalifikacji w żegludze
śródlądowej;
11) ustawy Kodeks morski - w zakresie
dotyczącym bezpieczeństwa morskiego i
zanieczyszczania morza przez statki;
12) ustawy o ochronie granicy państwowej - w
zakresie kompetencji ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej;

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi jest

właściwy w

sprawach wynikających z:

13) ustawy o systemie oświaty - w zakresie
dotyczącym żeglugi śródlądowej oraz kształcenia
zgodnie z wymogami Konwencji o wymaganiach w
zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania
świadectw oraz pełnienia wacht (STCW);
14) ustawy o godle, barwach i hymnie
Rzeczypospolitej Polskiej oraz pieczęciach
państwowych - w zakresie kompetencji ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej;
15) ustawy Prawo o odpadach - w zakresie
kompetencji ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej;
16) ustawy Prawo ochrony środowiska - w zakresie
dotyczącym żeglugi morskiej oraz żeglugi
śródlądowej;
17) ustawy Prawo o szkolnictwie wyższym - w
zakresie dotyczącym kształcenia zgodnie z
wymogami Konwencji o wymaganiach w zakresie
wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz
pełnienia wacht (STCW);

STCW

(ang. Standards of Training,

Certification and Watchkeeping) to
międzynarodowa konwencja o
wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania świadectw oraz
pełnienia wacht.

Została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 i
opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz.
201. Bardzo obszerne zmiany do konwencji STCW 78
zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd
konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95.
Konwencja STCW 78/95 weszła w życie 1 lutego
1997 roku, a w zakresie szkoleń załóg statków
morskich od 1 sierpnia 1998 roku. Oznacza to, że od
tego dnia przedsiębiorstwa uprawiające żeglugę
międzynarodową są zobowiązane do przestrzegania
zapisów Konwencji dotyczących wyszkolenia
marynarzy, a organa kontrolne powołane dla tego
celu, w tym polskie urzędy morskie, do
egzekwowania tych postanowień, pod rygorem
przewidzianych na taką okoliczność sankcji.

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi jest
właściwy w sprawach wynikających z:

18) ustawy Prawo wodne - w zakresie
kompetencji ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej, w uzgodnieniu z
Departamentem Transportu Morskiego i Żeglugi
Śródlądowej;
19) ustawy Prawo budowlane - w zakresie
kompetencji ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej, w sprawach warunków
technicznych jakim powinny odpowiadać morskie
budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie;
20) ustawy o gospodarce nieruchomościami - w
zakresie kompetencji ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej, w uzgodnieniu z
Departamentem Transportu Morskiego i Żeglugi
Śródlądowej;
21) ustawy o Polskim Rejestrze Statków - w
zakresie kompetencji ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej.

Ponadto Departament prowadzi

sprawy:
1) bezpieczeństwa żeglugi statków morskich,
ochrony żeglugi i portów;
2) poszukiwania i ratowania życia na morzu;
3) szkolenia i kwalifikacji morskich;
4) ochrony środowiska morskiego przed
zanieczyszczaniem morza przez statki;
5) ochrony brzegu morskiego;
6) instytucji klasyfikacyjnych;
7) inwestycji morskich finansowanych z
udziałem środków budżetu państwa;
8) systemów elektronicznej wymiany informacji
oraz inteligentnych systemów transportu - w
zakresie gospodarki morskiej;
9) współpracy z Komisją Kodyfikacyjną Prawa
Morskiego.

Departament prowadzi sprawy nadzoru

Ministra nad:

1) urzędami morskimi;
2) urzędami żeglugi śródlądowej;
3) izbami morskimi i delegatami Ministra przy izbach
morskich;
4) Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa
(SAR).

Departament prowadzi sprawy nadzoru Ministra
nad:

1) Akademią Morską w Szczecinie;
2) Akademią Morską w Gdyni;
3) Akademią Marynarki Wojennej w Gdyni;

Istotą bezpieczeństwa na morzu jest
działalność prewencyjna, objawiająca się:

• działaniami państw nadbrzeżnych
(wyznaczanie tras żeglugowych, monitoring
ruchu statków, inspekcje państwa portu
weryfikujące stan techniczny statków)

• ustalaniem na poziomie międzynarodowym
przepisów ściśle regulujących zasady konstrukcji
statków i ich wyposażenie.

Zakres nadzoru nad bezpieczeństwem na morzu

wynika z Ustawy o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej z dnia 21 marca 1991 r. wraz z
późniejszymi zmianami. System
administrowania obszarami morskimi w Polsce
opiera się na trzech urzędach morskich:

Urzędzie Morskim w Gdyni,
Urzędzie Morskim w Szczecinie,
Urzędzie Morskim w Słupsku.

Urzędy Morskie w swoich strukturach
posiadają służby nadzoru nad
bezpieczeństwem żeglugi:

• w Urzędzie Morskim w Szczecinie i Urzędzie
Morskim w Gdyni funkcjonują systemy VTS,

• w Urzędzie Morskim w Słupsku Centrum
Dyspozycyjno-Kontrolne Administracji Morskiej
w Ustce.

Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9
listopada 2000 r. reguluje sprawy ratowania
życia na morzu oraz zadania Morskiej Służby
Poszukiwania i Ratownictwa w tym zakresie.

Zgodnie z art. 41.1 do wykonywania zadań
poszukiwania i ratowania życia na morzu
utworzono Morską Służbę Poszukiwania i
Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR".
Służba SAR jest państwową jednostką
budżetową, podległą ministrowi właściwemu do
spraw gospodarki morskiej

Polska jako strona międzynarodowych
organizacji podpisała szereg konwencji oraz
uzgodnień międzynarodowych.

Sprawy bezpieczeństwa wodnego

są

regulowane poprzez ustawy oraz
rozporządzenia, wydawane przez ministerstwa
Infrastruktury i Ochrony Środowiska.

Kodeks morski — Ustawa z dnia 18

września 2001 r.

Zgodnie z art. 231 kodeksu morskiego ratownictwem
morskim w rozumieniu przepisów jest udzielanie pomocy
statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na
jakichkolwiek wodach

oraz ratowanie znajdującego się na nim

lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego
mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo
z wybrzeżem. Kodeks reguluje zasady wynagradzania za
ratownictwo oraz zobowiązania ratującego, który zgodnie z art. 238
jest obowiązany:

•

prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;

•

dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w
środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;

•

poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego
wymagają, oraz przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie
armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia,
będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem;
nie może to jednak mieć
wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie
żądanie było bezzasadne.

Ustawa o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej z dnia 21 marca 1991 r.
Zgodnie z art. 42 tej ustawy do organów
administracji morskiej należą sprawy z zakresu
administracji rządowej związane z
korzystaniem z morza w zakresie
unormowanym niniejszą ustawą i innymi
ustawami:
„... W szczególności do organów administracji
morskiej należą między innymi

sprawy

ratowania życia

, prowadzenia prac

podwodnych i wydobywania mienia z morza.
Zadania realizowane są przez dyrektorów
urzędów morskich, sprawujących nadzór nad
obszarami morskimi RP leżącymi w ich
właściwości".

Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9

listopada 2000 r.

Ustawa ta

reguluje sprawy ratowania życia na

morzu

oraz zadania Morskiej Służby

Poszukiwania i Ratownictwa w tym zakresie.
Zgodnie z art. 41.1 do wykonywania zadań
poszukiwania i ratowania życia na morzu
utworzona jest Morska Służba Poszukiwania i
Ratownictwa, zwana dalej „Służbą SAR". Służba
SAR jest państwową jednostką budżetową,
podległą ministrowi właściwemu do spraw
gospodarki morskiej. W skład służby SAR
wchodzą:

•

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne -
organizujące i koordynujące akcje poszukiwawcze i
ratownicze.

•

Morskie statki ratownicze.

•

Brzegowe stacje ratownicze.

Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki z dnia 16 marca 1995 r.
(Dz. U. z 2006 r., nr 99, poz. 692), która
przepisem art. 23a powierzyła je Morskiej
Służbie SAR. Jednocześnie Służba SAR
wykonuje także zadania związane ze
zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na
morzu, określone przepisami odrębnych ustaw.

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie
życia na morzu (International Convention
for the Safety of Life At Sea, 1974) (SOLAS,
2006)
Polska jest stroną Międzynarodowej konwencji o
bezpieczeństwie życia na morzu podpisanej w
Londynie w dniu 1 listopada 1974 r. Przyjęcie przez
Polskę tej konwencji nastąpiło 16 lutego 1984 r.
(Dz. U. nr 61, poz. 318 z późniejszymi zmianami).

Jest to

podstawowy dokument określający powinności

państwa nadbrzeżnego w zakresie ustanowienia i
funkcjonowania szeroko pojętego systemu bezpieczeństwa na
morzu

. Ponadto w konwencji tej określono wymagania

względem armatorów, instytucji klasyfikacyjnych w zakresie
konstrukcji i wyposażenia, bez pieczeństwa statków,
bezpiecznej ich eksploatacji oraz ogólnie organizacji pracy na
morzu w aspekcie bezpieczeństwa.

Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu
i ratownictwie morskim (International
Convention on Search and Rescue, 1979),
sporządzona w Hamburgu dnia 27 kwietnia
1979 r. (Dz. U. z dnia 15 sierpnia 1988 r.)
określa ogólne

zobowiązania wynikające z niniejszej

konwencji, organizację i ustalenia dla

powołania i

koordynacji służb poszukiwania i ratownictwa,
ustanowienie ratowniczych ośrodków koordynacyjnych i
ratowniczych ośrodków pomocniczych, wyznaczanie
jednostek ratowniczych, urządzenia i wyposażenie
jednostek ratowniczych. Ponadto konwencja reguluje
sprawy współpracy między państwami w zakresie
ratownictwa i

koordynację ze służbami lotniczymi

.

Konwencja określa plany i instrukcje operacyjne,
gotowość jednostek ratowniczych, procedury
postępowania operacyjnego, postępowania ratowniczych
ośrodków koordynacyjnych i ratow niczych ośrodków
pomocniczych podczas faz zagrożenia. Reguluje systemy
meldowania statków

Międzynarodowa konwencja o ratownictwie
morskim (International Convenńon on
Salvage — SALVAGE, 1989) jest kolejną umową
międzynarodową regulująca sprawy ratownictwa
morskiego.
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 18
października 2005 r. ratyfikował Międzynarodową
konwencję o ratownictwie morskim, przyjętą
przez Międzynarodową Organizację Morską w
Londynie w dniu 28 kwietnia 1989 r.

Konwencja SALVAGE

zastąpiła Międzynarodową

konwencję o ujednostajnieniu niektórych przepisów
dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego z
1910 r. tzw. konwencję brukselską.

Żegluga śródlądowa podlega
równocześnie pod trzy ministerstwa:

Infrastruktury, Środowiska oraz Spraw
Wewnętrznych i Administracji.

Podległość śródlądowych akwenów wodnych pod
Ministerstwo Środowiska spowodowała
zahamowanie transportu śródlądowego wbrew
polityce Unii Europejskiej o przechodzeniu
transportu lądowego na drogi wodne.

Również Ministerstwo Infrastruktury nie ma do
końca sprecyzowanej koncepcji rozwoju żeglugi
śródlądowej w Polsce.

W roku 1993 uznając potrzebę odpowiedniej
organizacji i zarządzania, aby umożliwić na
statkach morskich osiągnięcie i utrzymanie
wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony
środowiska, Zgromadzenie IMO uchwaliło
Rezolucję A.751(18), w której zawarto
Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczeństwem - Kodeks ISM.

Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczną eksploatacją statków i
zapobieganiem zanieczyszczaniu
-Kodeks ISM

(ang. International Management Code for
the Safe Operation of Ships and for Pollution
Prevention),

uchwalony przez IMO Rezolucją A741(18) w
1993 roku. Wprowadzony jako obowiązkowy
Poprawkami z 1994 roku do Konwencji
SOLAS 1974, wszedł w życie 1 lipca 1998
roku

Kodeks ISM obowiązuje

statki

pasażerskie, łącznie z pasażerskimi
jednostkami szybkimi (niezależnie od
pojemności), zbiornikowce olejowe,
chemikaliowce, gazowce, masowce i
towarowe jednostki szybkie o pojemności
brutto 500 ton i powyżej (od 1.07.1998 r.),
dotyczy pozostałych statków towarowych i
ruchomych platform wiertniczych o
pojemności brutto 500 ton i powyżej - od
1.07.2002 roku

Stosowanie tej rezolucji jest obowiązkowe
dla właścicieli statków morskich
(armatorzy i inne instytucje oraz osoby
prawne eksploatujące statki) na podstawie
wprowadzenia zapisów do nowego
dziewiątego rozdziału konwencji SOLAS
1974.

Uchwalenie Kodeksu ISM nastąpiło w związku z
uznaniem, iż

najważniejszymi środkami

zapobiegania

wypadkom i zanieczyszczaniu

morza, poza projektowaniem, konstrukcją i
wyposażeniem statków morskich, jest ich
odpowiednia eksploatacja rozumiana jako
utrzymanie w odpowiednim stanie (konserwacja)
oraz szeroko pojęta eksploatacja w warunkach
bezpieczeństwa i niebezpieczeństwa poprzez
odpowiednio wyszkoloną załogę.

Kodeks ISM dotyczy więc bezpośrednio armatora
i statków przez niego eksploatowanych oraz
współpracy na linii armator - statek.

Kodeks zarządzania bezpieczeństwem
wprowadzony w żegludze morskiej obejmuje
najważniejsze, ale nie wszystkie elementy
transportu morskiego mającego związek z jego
bezpieczeństwem.

Dotyczy tylko środka

transportowego, jakim jest statek morski

w

powiązaniu z jego właścicielem (armatorem). W
skali makro swoim zakresem nie obejmuje
zarządzania bezpieczeństwem na akwenach
morskich, które powinno być prowadzone przez
administrację morską państwa nadbrzeżnego.

Działalność każdej administracji morskiej
państwa nadbrzeżnego ma bezpośrednie
przełożenie na bezpieczeństwo transportu
morskiego.

Wprowadzanie biernych i czynnych środków i
systemów bezpieczeństwa transportu
morskiego (wyznaczanie tras żeglugowych i
systemów separacji ruchu statków, systemy
meldunkowe i nadzoru ruchu statków, systemy
nawigacyjne i oznakowania nawigacyjnego) nie
jest obecnie objęte żadnym systemem
zarządzania bezpieczeństwem.

Podstawowa dokumentacja systemu zarządzania
bezpieczeństwem (Safety Management System
— SMS) zawarta jest w Statkowej księdze
zarządzania bezpieczeństwem oraz Lądowej
księdze zarządzania bezpieczeństwem.

Obowiązek opracowania tych dokumentów
został nałożony na armatora, natomiast ich
zatwierdzenie oraz wydanie dokumentów
potwierdzających wdrożenie systemu spoczywa
na administracji państwa bandery lub instytucji
przez nią upoważnionych.

Celem Kodeksu ISM jest zapewnienie
bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie
nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz
unikanie niszczenia środowiska, w szczególności
środowiska morskiego i jego zasobów.

Natomiast cele formułowane dla armatora
zmierzają w kierunku zapewnienia bezpiecznego
wykonywania czynności związanych z
eksploatacją statku i bezpiecznych warunków
pracy, ustanowienia zabezpieczeń przed
wszystkimi określonymi zagrożeniami
bezpieczeństwa oraz ciągłe doskonalenie
personelu lądowego i pływającego w
zarządzaniu bezpieczeństwem, obejmujące
przygotowanie do działania w stanie zagrożenia
bezpieczeństwa statku i ochrony środowiska.

Wychodząc z założenia, że sformułowane
zostały tylko ogólne określenia i cele,
każdy armator powinien opracować,
wdrożyć i utrzymać system zarządzania
bezpieczeństwem, który obowiązkowo
powinien zawierać następujące wymagania
funkcjonalne:

- politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
- instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną

eksploatację statków i ochronę środowiska zgodnie z
odpowiednimi uregulowaniami prawnymi
międzynarodowymi oraz państwa bandery;

- określone zakresy uprawnień i sposoby porozumiewania się

pomiędzy członkami załogi, a także pomiędzy personelem
lądowym i statkowym;

- procedury zapewniające zgłaszanie wypadków, jak również

niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM;

- procedury dotyczące przygotowania i działania w sytuacjach

awaryjnych;

- procedury audytów wewnętrznych oraz przeglądów systemu

zarządzania bezpieczeństwem.

Ze względu na to, że Kodeks ISM nie ma
żadnych wzorców, które mogą być
powielane, dokumentacja statkowa i
lądowa zwykle przypomina swoim
układem — układ rezolucji zawierającej
trzynaście punktów. Poza postanowieniami
ogólnymi, następne punkty odnoszą się
do:

- opracowania i zapisania własnej polityki w zakresie

bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

- ustalenia odpowiedzialności i uprawnień armatora;
- ustalenia w swojej strukturze organizacyjnej tzw.

osoby wyznaczonej, która powinna zajmować się
nadzorem oraz gwarantować, że niezbędne środki
i organizacyjne wsparcie lądowe mogą być użyte
stosownie do potrzeb w każdej chwili;

- ustalenia odpowiedzialności i uprawnień kapitana,

który jest na burcie statku przedstawicielem
armatora i powinien realizować postanowienia
systemu SMS, motywować załogę do ich
przestrzegania, wydawać odpowiednie polecenia i
instrukcje oraz pisemnie zgłaszać niezgodności
systemu;

- ustanowienia zasad doboru i szkolenia załogi statku;
- opracowania planów i instrukcji włącznie z listami

kontrolnymi dla kluczowych działań dotyczących
bezpieczeństwa statku i zapobiegania
zanieczyszczeniu;

- opracowania procedur dotyczących identyfikacji i

określania potencjalnych stanów awaryjnych na
statku oraz postępowania w tych stanach,
włączając przeprowadzanie alarmów
ćwiczebnych;

- ustalenia procedur zapewniających zgłaszanie

armatorowi niezgodności i wypadków oraz stanów
zagrożenia, a następnie ich zbadanie i analizę;

- ustanowienia systemu prowadzenia konserwacji

statku i jego wyposażenia, włączając
identyfikację wyposażenia i systemów
technicznych, których nagłe awarie w działaniu
powodują sytuacje zagrożenia;

- opracowania wymaganej dokumentacji systemu

zarządzania bezpieczeństwem i zapewnienia jej
aktualizacji;

- opracowania procedury audytów wewnętrznych;
- przeprowadzenia certyfikacji przez administrację

lub uznaną przez nią organizację.

Certyfikacja systemu zarządzania
bezpieczeństwem obejmuje dwa
dokumenty:

• dokument zgodności, który jest

wystawiany dla każdego armatora
spełniającego wymagania
Kodeksu ISM. Kopia tego dokumentu
powinna znajdować się na burcie statku;

• certyfikat zarządzania bezpieczeństwem

wystawiany dla każdego statku.

Wymienione dokumenty powinny być wystawiane
przez administrację lub przez organizację uznaną
przez administrację, lub też na życzenie
administracji przez inny rząd państwa będącego
stroną konwencji SOLAS 1974.

Listy kontrolne (checklist) są
przygotowywane do wykonywania czynności
związanych z normalną eksploatacją statku,
które są ważne z punktu widzenia
bezpieczeństwa statku i ludzi.

Ogólnie dzielą się one (checklists) na:

- zapoznanie się ze statkiem, jego wyposażeniem i

postępowaniem (obowiązkami) w sytuacjach
zagrożenia (np. zapoznanie się z wyposażeniem
mostka nawigacyjnego, działaniem urządzeń
pokładowych, osobistymi obowiązkami w sytuacjach
zagrożenia, bezpieczeństwa);

- prowadzenie standardowych czynności związanych

ze sprawdzaniem działania urządzeń technicznych
i sposobów postępowania (np. sprawdzenie działania
urządzeń i współdziałania
osób na wejście/wyjście statku do/z portu);

- wykonywanie potencjalnie niebezpiecznych czynności,

które mogą wywołać skutki uboczne zagrażające
załodze lub statkowi (np. wejście do zamkniętych
pomieszczeń, spawanie na statku, bunkrowanie).

Podstawowe sytuacje awaryjne na statku

morskim to:

• kolizja,

• wejście na mieliznę,

• pożar/wybuch,

• awaria techniczna (awaria silnika głównego,

awaria steru, black-out).

Według Kodeksu ISM procedury
postępowania w sytuacjach awaryjnych
powinny być opracowane przez
armatora.

Nie ma opracowanego i zatwierdzonego
międzynarodowego wzorca postępowania w
takich sytuacjach i dlatego poszczególne
procedury opracowane przez różnych
armatorów i zatwierdzone w ramach
certyfikacji Kodeksu ISM mogą się między
sobą różnić.

Zarządzanie bezpieczeństwem na akwenach
morskich jest domeną administracji morskiej
państwa nadbrzeżnego.

Polskie obszary morskie, które podlegają
jurysdykcji administracji morskiej obejmują obszar
32 202,57 kilometrów kwadratowych.

Zwiększający się rynek przewozów morskich
postawił nowe wymagania w zakresie nadzoru
państwa nad tą gałęzią transportu. Polska jako

państwo nadbrzeżne potrzebuje szerszej informacji
o ruchu statków

, zwłaszcza na najbardziej

uczęszczanych szlakach (zatoki Pomorska i
Gdańska), ale również o przewożonych ładunkach,
szczególnie gdy odbywa się przewóz ładunków
niebezpiecznych lub zanieczyszczających
środowisko.

Dla nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu statków
utworzono w obrębie urzędów morskich w
Szczecinie i Gdyni

służby kontroli ruchu statków

,

czyli popularne VTS, a w Urzędzie Morskim w
Słupsku Centrum Dyspozycyjno-Kontrolne
Administracji Morskiej w Ustce.

Funkcjonowanie systemu VTS, jak i Centrum
oparte jest na aktach prawa międzynarodowego,
narodowego i miejscowego.

W Szczecinie radarowy system zarządzania i
kontroli ruchu statków, wybudowany przez
niemiecką firmą STN Atlas Elektronik GmbH z
Bremy, został oddany do użytku w styczniu 2000
roku.

Siedem stacji radarowych oraz 11 stacji
komunikacyjnych (UKF) i 3 kamery telewizyjne
zapewniają pokrycie obserwacyjne dla obszaru
działania tego VTS.

Ponad trzy lata później w maju 2003 r. został
oddany do użytku system

VTS Zatoka Gdańska

,

wybudowany przez holenderską firmę HITT
(Holland Institute of Traffic Technology).

Wstępnie system czerpał dane z 5 stacji
radarowych i namierników RDF.

Informacje o statkach znajdujących się na
obszarze wód morskich podlegających polskiej
administracji morskiej są wykorzystywane do
celów operacyjnych i statystycznych.

Utworzony w roku 2004

system PHICS

(System

Kontroli i Informacji o Portach (Polish Harbours
Information & Control System). Jest to
ogólnopolski system elektronicznej wymiany
dokumentów związanych z realizacją funkcji
nadzorczych i kontrolnych nad transportem
morskim, wykonywanych przez polską
administrację morską. Pozwala on na
elektroniczną wymianę dokumentów.

Użytkownikiem systemu jest Ministerstwo Infrastruktury,
urzędy morskie, SAR, a także Służba Celna i Państwowa
Straż Graniczna

.

Całość systemu PHICS składa się z czterech
odrębnych tematycznie komponentów
dotyczących:

•rejestracji pasażerów (PAS-REG),

•monitorowania ruchu morskiego statków w
zakresie przewozów ładunków niebezpiecznych
(HAZMAT),

•kontroli na obcych statkach przeprowadzanych w
kraju (PSC),

•dokumentów kwalifikacyjnych i świadectw
uprawniających do żeglugi (STCW).

Dane do systemu wprowadzane są przez urzędy
morskie, armatorów, agentów i ośrodki
szkoleniowe.

STCW

(ang. Standards of Training, Certification and

Watchkeeping) - międzynarodowa konwencja o
wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. Została
przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 i opublikowana w Polsce
w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz. 201. Bardzo obszerne zmiany
do konwencji STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku
i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95.
Konwencja STCW 78/95 weszła w życie 1 lutego 1997
roku, a w zakresie szkoleń załóg statków morskich od 1
sierpnia 1998 roku. Oznacza to, że od tego dnia
przedsiębiorstwa uprawiające żeglugę międzynarodową są
zobowiązane do przestrzegania zapisów Konwencji
dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa kontrolne
powołane dla tego celu, w tym polskie urzędy morskie, do
egzekwowania tych postanowień, pod rygorem
przewidzianych na taką okoliczność sankcji.

Niezwykle ważne informacje zawarte w
systemie dotyczą przewożonych ładunków
niebezpiecznych lub zanieczyszczających,
czyli generalizując dotyczą ładunków
określonych w aneksach II i III konwencji
MARPOL i konwencji SOLAS (MARPOL 73/78,
SOLAS, 2006).

Dane o takich ładunkach wprowadzane są przez agenta
statku poprzez wypełnienie formularza systemowego FAL
7.

Wymagania dotyczące obowiązku monitorowania
przewozu tych ładunków zawiera Dyrektywa
Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE z
dnia 27 czerwca 2002 r.

System PHICS pozwala agentom na
bezpośrednie wprowadzanie danych do systemu
za pomocą Internetu zarówno dotyczących
informacji o spodziewanym zawinięciu statku
(pre-arrival), jak również na składanie - w myśl
przepisów - wszystkich niezbędnych
dokumentów (formularze FAL) z możliwością
dokonania korekt.

Kolejnym narzędziem monitoringu jest
System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa
Żeglugi -

SWIBŻ

, który został stworzony i

wdrożony w II połowie 2004 r. przez firmę
Sprint Sp. z o.o. z Olsztyna dla Urzędu
Morskiego w Gdyni.

W następnych latach 2005-2006
udostępniony został pozostałym urzędom
morskim.

Jest to rezultat wdrożenia postanowień Deklaracji
Kopenhaskiej, przyjętych na nadzwyczajnym
spotkaniu ministrów państw basenu Morza
Bałtyckiego w dniu 10 września 2001 r.

System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa
Żeglugi pozwala na pełną kontrolę istniejącej
sytuacji nawigacyjnej, co jest wynikiem korzystania
z elektronicznego zobrazowania połączonych
elementów:

• mapy morskiej,
• obrazu radarowego
• danych odebranych z AIS,

przy jednoczesnym wprowadzeniu informacji o
zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem i
ochroną żeglugi oraz wiadomości żeglarskich.

Wygenerowane informacje są przekazywane
do SafeSeaNet (SSN).

Określone i zaprogramowane procedury
systemowe znacznie wspomagają podjęcie
właściwych działań w sytuacjach kryzysowych.
Urząd Morski w Gdyni intensywnie testuje
system przed jego dalszą rozbudową.

Mówiąc obrazowo, po ustawieniu kursora na
obiekcie wyświetla się krótka informacja z
podstawowymi danymi o statku.

Po dwukrotnym kliknięciu otrzymujemy
formatkę z pełnymi informacjami uzyskanymi z
systemu AIS. Po wejściu w zakładkę dane z
systemu VTS można porównać z informacjami
emitowanymi przez AIS oraz z innych źródeł.
Jest to szczególnie ważne z punktu widzenia
zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa
żeglugi i monitoringu ruchu.

Następną bazą danych wykorzystywaną do
celów monitoringu bezpieczeństwa żeglugi
jest

SIRENA C

, w którym zapisywane są

wyniki inspekcji statków wykonywanych
przez inspektorów inspekcji państwa portu
PSC.

Inspekcja państwa portu jest umocowana w
polskim prawie poprzez zapisy Ustawy o
bezpieczeństwie morskim i Ustawy o
polskich obszarach morskich. Regulacje
unijne w tym zakresie zawiera Dyrektywa
Rady 95/21 z dnia 19 czerwca 1995 r. w
sprawie kontroli państwa portu.

Dla sprawnego funkcjonowania SIS (ang.
Schengen Information System) uznano potrzebę
wymiany informacji dodatkowychw formie
dwustronnej i wielostronnej między państwami.
Stąd też kazde państwo Schengen zobowiązane
jest posiadań tzw. Biuro SIRENE (ang.
Supplementary Information Request at the
National Entries), którego zadaniem jest
uzyskiwanie i przekazywanie danych
uzupełniających do bazy SIS.

Dyrektywa 2002/59/ WE z dnia 27 czerwca
2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system
monitorowania i informacji o ruchu statków i
uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG nakłada
obowiązek na państwa członkowskie
wdrożenia i utrzymywania systemów
wymiany informacji pozyskanych w trakcie
monitoringu statków.

Do dnia 5 lutego 2007 r. państwa członkowskie
przedstawiły informację dla Komisji o zakresie
wdrożenia tej dyrektywy.

Szczegóły dotyczące informacji, które powinny

być uzyskane:

I

Informacje ogólne:

a) dane statku (nazwa, sygnał rozpoznawczy,
numer IMO lub numer MMSI);

b) port docelowy;
c) przewidywany czas przybycia do portu

docelowego ETA i szacunkowy czas wyjścia z
tego portu ETD;

d) łączna liczba osób na pokładzie,

II.

Informacje o ładunku:

a) właściwe nazwy techniczne towarów

niebezpiecznych lub zanieczyszczających,
numery
Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), jeżeli
istnieją, klasa ładunków IMO zgodnie z
Kodeksami IMDG, IBC i IGC oraz, gdzie
stosowane, klasę statku zgodnie z Kodeksem INF,

b) ilość takich towarów i ich umiejscowienie na

pokładzie oraz, jeżeli są one przewożone w
jednostkach transportujących towar innych niż
zbiorniki, numer identyfikacyjny tych jednostek;

b) potwierdzenie, że na pokładzie znajduje się spis,

deklaracja ładunkowa lub właściwy plan
załadunku, zawierający szczegóły dotyczące
przewożonych towarów niebezpiecznych lub
zanieczyszczających oraz ich rozmieszczenia na
statku;

c) adres, pod jakim można uzyskać szczegółowe

informacje o ładunku.

III inne informacje

określenie statku, jego pozycja, port, z
którego wypłynął,
opis wypadku oraz wszelkie inne istotne
informacje określone w rezolucji A.851(20)
IMO.

W wielu krajach europejskich podobnie
jak w Polsce nie wdrożono w pełni
Dyrektywy 2/59/WE.

Istniejące w Polsce systemy (PHICS, SWIBŻ)
nie pozwalają na przekazywanie pełnego
zasobu informacji do utworzonej w celu
harmonizacji wymiany danych,
międzynarodowej sieci informatycznej
SafeSeaNet (SSN).

Istotnym mankamentem systemu PHICS jest
również brak jakiejkolwiek bazy danych o statkach
pływających pod polską banderą. Wszystkie
informacje są gromadzone w miejscach ich
tworzenia, a przekaz między zainteresowanymi
podmiotami przybiera formę papierową.

Obecnie IMO Rezolucją A.973 wprowadziło
VISMAS, czyli dobrowolny system audytów
administracji morskich państw w celu
uzyskania informacji o stopniu spełniania
wymagań międzynarodowych instrumentów
(konwencji) jako państwa bandery, portu czy
też państwa nadbrzeżnego.

System SSN

łączy narodowe systemy

informatyczne, z których każdy ma odrębny
system przechowywania danych i dostępu do
nich. System ten tworzy sieć różnorodnych baz
danych i pozwala na śledzenie informacji z
wykorzystaniem centralnego katalogu
zlokalizowanego w Luksemburgu.

Katalog ten nie jest bazą danych a jedynie
zbiorem odnośników do lokalizacji konkretnych
danych w zasobach poszczególnych państw.
Wszystkie informacje wymienione w pkt. 1-3
powinny być przechowywane i udostępniane
przez państwa członkowskie UE. Dostęp do
danych powinien być nieprzerwany przez 24
godziny na dobę.

Stan obecnego poziomu zaawansowania
systemu SafeSeaNet przedstawia się
następująco. W kwietniu 2007 r. wymianą
informacji dotyczących ruchu statków i
przewożonych ładunków objętych było 26 państw,
choć prezentowały one różny poziom
zaawansowania.

Polska administracja morska aktywnie
współtworzy SSN. Należy jednak pamiętać, że
dane są przekazywane z rozdzielnych systemów, a
zadanie Polski polega na ich integracji.

W celu realizacji tego zadania powstał w Polsce
pomysł utworzenia

Krajowego Systemu

Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM)

, który

łączyłby informacje pozyskiwane z systemów
PHICS, SWIBŻ, AIS oraz Zintegrowanego
Systemu Radiolokacyjnego Nadzoru Obszarów
Morskich RP (system Straży Granicznej).
Uzyskane w ten sposób pełne dane zasilałyby
system SafeSeaNet.

Koordynatorem KSBM jest Urząd Morski w
Gdyni, który

w dniu 20 czerwca 2007 r. ogłosił przetarg
nieograniczony na opracowanie studium
wykonalności Krajowego Systemu
Bezpieczeństwa Morskiego - etap I oraz
wniosku o dofinansowanie projektu w ramach
osi 7.2 Programu Operacyjnego „Infrastruktura
i Środowisko". Zakończenie prac nad nowym
systemem spodziewane było do 2009 r

Należy także dodać, że również od 1 stycznia
2009 r. zostanie w pełni wdrożony system
LRIT, czyli system identyfikacji i śledzenia
statków dalekiego zasięgu. Miejsca obecnie
niepokryte przez AIS będą w pełni
monitorowane z użyciem nowego systemu.
Negatywem nowego rozwiązania będzie
jedynie sprawa kosztów pozyskiwania
informacji z Europejskiej Bazy Danych, która
zostanie niebawem utworzona przez państwa
UE.

Zaawansowanie systemu Safe Sea
Net

tryb
operacyjny

testowany

Ze względu na brak powiązań
instytucjonalnoprawnych Ministerstwa
Infrastruktury nie sfinalizowano utworzenia
Krajowego Systemu Bezpieczeństwa
Morskiego, który łączyłby informacje
pozyskiwane z systemów PHICS, SWIBŻ, AIS
oraz Zintegrowanego Systemu
Radiolokacyjnego Nadzoru Obszarów
Morskich RP. Ośrodek jest nadal w ostatniej
fazie tworzenia w Urzędzie Morskim w
Gdyni. Powoduje to brak możliwości
uzyskania za pomocą istniejących w Polsce
systemów (PHICS, SWIBŻ) pełnego zasobu
informacji w celu harmonizacji wymiany
danych dla utworzonej międzynarodowej
sieci informatycznej SafeSeaNet (SSN).

Minister Infrastruktury

Minister Spraw

Wewnętrznych

i Administracji

Policja

Morski

Oddział

Straży

Granicznej

Straż

Pożarna

Minister

Obrony

Narodowe

j

Europejska Agencja

Bezpieczeństwa Morskiego

(ang. EMSA)

Komitet Bezpieczeństwa Żeglugi (ang. Maritime Safety

Committee)

Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. IMO)

Komitet Ochrony Morskiego Środowiska Naturalnego

(ang. Marine Environment Protection Committee)

Międzyresortowy Zespół do spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej

Departament

Bezpieczeństwa

Morskiego

Departament

Transportu Morskiego

i Żeglugi Śródlądowej

Urzędy

żeglugi

śródlądowej

Urzędy

morskie

Centrum

Dyspozycyjno-

Kontrolne

Administracji Morskiej

Służby kontroli ruchu

statków (ang. VTS)

Izby

morskie

Morska Służba

Poszukiwania i

Ratownictwa

(ang. SAR).

Morskie Ratownicze

Centrum Koordynacyjne

(MRCK)

Marynarka

Wojenna RP

Dziękuję za

uwagę