1

1

CUMOWANIE

CUMOWANIE

I

I

ODCUMOWANIE

ODCUMOWANIE

2

2

Pomyślne wykonanie manewru

Pomyślne wykonanie manewru

cumowania wymaga:

cumowania wymaga:



uwzględnienia wpływu prądu, wiatru i
konfiguracji akwenu;



ograniczenia prędkości statku do wielkości
umożliwiającej sprawne zatrzymanie;



położenia statku na odpowiedni kurs w
stosunku do linii nabrzeża, tak aby po
wykonaniu manewru zatrzymania kadłub
zajął pozycję równoległą do tego nabrzeża;



dociągnięcia statku linami aż do kontaktu z
nabrzeżem.

3

3

Należy dodać:

Statki małe, o nośności do 5000 t, jeżeli sytuacja tego wymaga, a okoliczności
pozwalają, można doprowadzić do kontaktu z nabrzeżem wprost, dążąc jednak
do maksymalnego zmniejszenia kąta utworzonego między liniami burty i nab-
rzeża; pierwszy kontakt z miejscem cumowania następuje wówczas w okolicy
zaoblenia dziobowego

Statki większe, o nośności od 5000 t wzwyż, można do takiego kontaktu dopro-
wadzić jedynie w bardzo dobrych warunkach hydrometeorologicznych, hydra-
ulicznych i przy bardzo dobrej sprawności steru, kotwic i napędu głównego:
śruba nastawna, ster strumieniowy wydatnie ułatwiają taki manewr

Statki większe, o nośności od 10 000 t wzwyż, należy doprowadzać do wysokości
miejsca cumowania i zatrzymywać w pozycji równoległej do nabrzeża w odleg-
łości 0,5 do 1,0 B; z pozycji tej powinno nastąpić równoległe przemieszczanie
statku za pomocą lin cumowniczych i holowników.

4

4

Przyczyną zmuszającą do dostosowania manewrów cumowania do
wielkości statków jest ich energia kinetyczna E

k

, wyrażająca się

zależnością:

Ek = 0,5 mv2

W momencie zetknięcia się kadłuba z nabrzeżem energia kinetyczna na
statku zmienia się na pracę uderzenia, która oddziałuje na kadłub i nab-
rzeże oraz urządzenia odbojowe.

5

5

Równoległe złożenie statku do nabrzeża jest dynamicznie i statycznie
najkorzystniejsze, bowiem praca uderzenia powstała w wyniku zmiany
energii kinetycznej przenoszona jest na całej powierzchni zetknięcia
statku z nabrzeżem.

Najniekorzystniejszym wypadkiem jest natomiast uderzenie w nabrze-
że pod kątem prostym, bowiem cała praca uderzenia jest wtedy przeno-
szona na niewielkiej powierzchni stewy.

6

6

W obu przypadkach wielkość pracy F wyraża się wzorem:

F = E

k

= 0,5 mv

2

Skoro

m

jest suma masy statku

m

s

i masy wody towarzyszącej

m

x

,

to otrzymamy:

F = 0,5ρ LT (δB+0,785T)v

2

7

7

Jeżeli do kontaktu statku z nabrzeżem dochodzi pod kątem ε innym
niż

000

o

lub

090

o

, wielkość wytworzonej pracy uderzenia zależna

jest również od odległości miejsca kontaktu

x

od środka ciężkości s

tatku

G

oraz wielkości kąta ε, zależy więc nie tylko od masy statku

m

i jego prędkości

v

.

Zależność wielkości siły parcia do wielkości kąta między nabrzeżem a burtą

w momencie kontaktu z tym nabrzeżem

8

8

Przyrównując moment obrotowy statku w chwili kontaktu do momen-
tu obrotowego statku w czasie obracanie wokół miejsca kontaktu oraz
mając na uwadze zasadę zachowania energii, pracę uderzenia wyzna-
czamy równaniem:



















































2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

2

r

k

r

k

m

r

k

a

k

mv

r

k

a

mv

F

o

o

o

o





Jeżeli założymy, iż w momencie kontaktu statek miał jedynie prosty
ruch liniowy, to znaczy

ω

o

= 0, zależność upraszcza się do postaci:



















2

2

2

2

1

2

r

k

a

mv

F

o

9

9

Odwrotnie, jeśli założyć

v

o

= 0, czyli wyłączny ruch obrotowy statku

w momencie kontaktu, zależność przyjmuje postać:



















2

2

2

2

2

1

2

r

k

r

k

m

F

o





















2

2

2

2

2

1

2

r

k

r

k

m

F

o





















2

2

2

2

2

1

2

r

k

r

k

m

F

o



Przyjąwszy z kolei założenie, iż do kontaktu dochodzi przy małym
kącie

ε

( mniejszym od 15

o

, wówczas:

r

a

k





wobec czego zależność uprości się do postaci:

4

2

o

mv

F 

10

10

Odpowiednie obliczenia i badania umożliwiają określenie wytrzyma-
łości nabrzeży i ich urządzeń odbojowych.

Znajomość wytrzymałości nabrzeża pozwala wyznaczyć ,maksymal-
ne prędkości zbliżania statku do nabrzeża oraz wielkość kąta

ε

, przy

którym nie występują uszkodzenia

Przyjmując, że

F

jest wielkością wytrzymałości nabrzeża, maksymal-

ną prędkość zbliżania wyznacza się z zależności:

m

F

v

2







T

B

LT

F

v

785

,

0

2









11

11

Odpowiednio dla małych kątów

ε

wzór na maksymalna prędkość zbli-

żania przyjmuje postać:





T

B

LT

F

v

785

,

0

4









Dla kątów

ε

większych od 15

o

konieczne jest posługiwania się

przekształconą zależnością



















2

2

2

1

5

,

0

r

k

a

m

F

v

12

12

Zależność granicznej prędkości równoległego zbliżania do nabrzeża

od wielkości statku

13

13

Rzeczywiste prędkości równoległego zbliżania do nabrzeży w zależno-

ści od odległości od nabrzeża i wielkości statku.

14

14

Wytrzymałości i obciążenia lin cumowniczych należy rozpatrywać
odrębnie dla statku w ruchu i statku zatrzymanego

W odniesieniu do statku w ruchu zasadne jest posługiwanie się zależ-
nością:

2

2

mv

E

k



gdzie:

E

k

– energia kinetyczna [kgm

2

/s

2

], [Nm]

m

– masa statku [kg]

v

– prędkość statku [m/s]

15

15

Obciążenie liny podczas dociągania statku do nabrzeża odpowiada
oporowi, jaki woda

stawia kadłubowi.

Uwzględniając małe prędkości można posłużyć się zależnością:







sin

273

,

1

sin

25

,

105

2





F

v

R

c

gdzie:

R

c

– opór podwodzia przy bardzo małych prędkościach [kG], [N],

v

– prędkość statku [m/s],

F

ρ

– powierzchnia wzdłużnego przekroju podwodzia [m

2

],

α

– kąt między linią symetrii statku a kierunkiem jego ruch [

o

]

16

16

W wypadku oddziaływania wiatru, obciążenie ulega zmianom zależ-
nym od kierunku ruchu masy powietrza. Zwiększa się przy wiatrach
odpychających.
W celu określenia wielkości parcia wiatru można posłużyć się
zależnościami:

R

pow

=0,069v

2

pow

F

n

sinα

B

R

pow

= pF

n

sinα

B

R

pow

=0,067P

3

w

F

n

sinα

B

17

17

Usytuowanie i nazwy lin cumowniczych

A – cuma dziobowa, B – Cuma dziobowa poprzeczna,
C – szpring dziobowy, D – szpring rufowy,
E – Cuma rufowa poprzeczna, F – Cuma rufowa

18

18

Podstawowe manewry

Podstawowe manewry

cumowania i odcumowania

cumowania i odcumowania

przy braku wpływu

przy braku wpływu

wiatru i prądu

wiatru i prądu

19

19

Manewr cumowania dużego statku



podczas żeglugi w kanałach podejściowych prędkość nie
powinna przekraczać 4 do 5 węzłów; prędkości mniejsze od 3
węzłów mogą doprowadzić do utraty sterowności;



mocowanie holowników powinno odbywać się przy prędkościach
nie większych od 5 węzłów, lecz nie mniejszych od 3 węzłów;



zmniejszenie prędkości z 4 do 5 węzłów na około 2 węzły można
w warunkach kanału podejściowego osiągnąć na drodze około 1
Mm poprzez całkowite zatrzymanie napędu głównego;



w odległości 0,5 Mm przed miejscem cumowania prędkość nie
powinna przekraczać 1,0 węzła;



prędkość statku wynoszącą około 0,5 węzła należy wytracić
pracą napędu WW tak, aby zatrzymać się na wysokości miejsca
cumowania i w odległości poprzecznej od niego nie mniejszej niż
0,5 – 1,0 B, utrzymując kurs zbliżony do kierunku nabrzeża;

W czasie podchodzenie do miejsca cumowania wskazane jest
stosowanie następujących zasad

:

20

20



poprzeczne przemieszczenie statku do nabrzeża wykonują
holowniki; poprzeczne prędkości początkowe i końcowe
uzależnione są od odległości statku do nabrzeża oraz
wytrzymałości;



jako pierwsze liny podaje się z reguły cumę dziobową i cumę
rufową, które są zawożone na ląd motorówkami cumowniczymi;



w następnej kolejności słuszne jest podanie szpringów lub cum
poprzecznych w zależności od warunków

Manewr cumowania dużego statku

21

21

Manewr odcumowania dużego statku

Manewr odcumowania dużego statku wykonywany jest
zawsze za pomocą holowników.

22

22

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie lewą burtą statkiem jednośrubowym.
W pozycji 1 wskazane jest rozpoczęcie pracy napędem głównym
wstecz

23

23

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie prawą burtą statkiem jednośrubowym.
W pozycji 1 wskazane jest podjęcie zwrotu w lewo, a w pozycji 2
rozpoczęcie pracy napędem głównym wstecz

24

24

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie na ograniczonej przestrzeni.
W pozycji 1 wskazane jest podjęcie zwrotu w lewo, a w pozycji 2
rozpoczęcie pracy napędem głównym wstecz. Z pozycji 3 do
pozycji 4 przemieszczenie równoległe wykonuje się przy pomocy
lin.

25

25

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie na ograniczonej przestrzeni.
W pozycji 1 wskazane jest by statek wolno skręcał w lewo, co w
rezultacie manewru wstecz doprowadzi do zatrzymania w pozycji 2
Przemieszczenie w pozycję 3 następuje w oparciu i wykorzystanie
szpringu dziobowego oraz pracy napędem naprzód przy sterze na
lewej burcie.

26

26

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie lewą burtą, rufą
najpierw do pirsu.
W pozycji 1 statek zatrzymany
jest w odległości jednej swojej
szerokości od czoła pirsu, a bie-
gun obrotu P znajduje się na
przedłużeniu linii nabrzeża.
Pozycje 2 i 3 osiąga się na prze-
mian manewrami WN i ster pra-
wo na burcie oraz PW i ster śro-
dek, utrzymując biegun obrotu
na wysokości narożnika pirsu.
W pozycji 3 manewr WN i ster
pozwala osiągnąć pozycję 4.
Zatrzymanie statku wykonuje
się manewrem PN.

27

27

Samodzielne cumowania statku jednośrubowego

Cumowanie prawą burtą, rufą
najpierw do pirsu.
Z pozycji 1, manewrami WN
i prawo na burtę oraz PW i śro-
dek ster, wykonuje się zwrot
w prawo, utrzymując rufę przy
nabrzeżu i ruch statku wstecz.
Po osiągnięciu pozycji 4 konie-
czne jest dociąganie dziobu
linami

28

28

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Szpring zamocowany w pobliżu stewy umożliwia osiąganie większych
katów odchylenia i zabezpieczenia przed zerwaniem tej liny

29

29

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Odcumowanie na szpringu rufowym z miejsca postoju lewą burtą,
zgodnie z kierunkiem żeglugi

30

30

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Odcumowanie na szpringu dziobowym z miejsca postoju lewą burtą,
zgodnie z kierunkiem żeglugi

31

31

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Odcumowanie na szpringu dziobowym z miejsca postoju prawą burtą, zgodnie z kie-
runkiem żeglugi. w pozycji 2 wykonuje się manewr WW, a w pozycji 3 rzuca cumę
dziobową. Manewr PN przy sterze na lewej burcie wykonany z pozycji 4 umożliwia
osiągnięcie pozycji wyjściowej do żeglugi 5

32

32

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Odcumowanie na szpringu dziobowym z miejsca postoju prawą burtą, wraz ze zmianą
kursu o 180

0

. W pozycji 2 następuje rzucenie szpringu i wykonanie manewru PW,

po czym w pozycji 3 manewr PN i ster na prawej burcie wyprowadza statek na pożą-
dany, przeciwny kurs

33

33

Samodzielne odcumowania statku jednośrubowego

Odcumowanie na szpringu dziobowym z miejsca postoju lewą burtą, wraz ze zmianą
kursu o 180

0

. W pozycji 2 należy podjąć wybieranie szpringu na windzie i pracę na-

pędem WW. Szpring rzuca się w pozycji 3 z równoczesnym zatrzymanie napędu.
Po osiągnięciu pozycji 4 manewr PN i ster lewo na burcie wyprowadza statek na kurs
wyjściowy

34

34

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych w dziobowy

ster strumieniowy

35

35

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych w dziobowy

ster strumieniowy

Cumowanie statkiem wyposażonym w dziobowy ster strumieniowy.
Ster wychylony na prawą burtę oraz krótkie uderzenie napędem głów-
nym naprzód, przy równoczesnej pracy steru strumieniowego, powodu-
ją równoległe przemieszczenie kadłuba

36

36

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych w dziobowy

ster strumieniowy

Odcumowanie z jednoczesnym obracaniem statku wyposażonego w dziobowy ster
strumieniowy. Ster lewo na burtę, ster strumieniowy cała w prawo 1,oraz uderzenie
BWN maszyną (powtórzone, jeśli to konieczne), ster środek 2, rzucenie rufowej,
prawo na burtę 3, BWN 4

37

37

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych dwuśrubowych

Cumowanie statku dwuśrubowego. Zatrzymanie pracy napędu wykonu-
je się w pozycji 1. W pozycji 2 następuje zatrzymywanie statku i zwrot
w lewo pod wpływem pracy śruby zewnętrznej WW lub PW.
W rezultacie statek zostaje zatrzymany w pozycji 3

38

38

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych dwuśrubowych

Manewrowanie statkiem dwuśrubowym wyposażonym w stery strumie-
niowe. a) odchodzenie od nabrzeża, b) szybsze odchodzenie od nabrze-
ża, c) szybkie dochodzenie do nabrzeża

39

39

Cumowania i odcumowanie statków wyposażonych dwuśrubowych

Zwrot statku o 180

0

przy nabrzeżu.

40

40

Szczególne wypadki manewrów portowych

Zwrot statkiem o 1800 na ograniczonej przestrzeni basenu portowego

41

41

Szczególne wypadki manewrów portowych

Zasad bezpiecznego pokonania wąskiego przejścia jest wcześniejsze
wprowadzenie statku na kurs zgodny z osią tego przejścia.
„Efekt korka”

42

42

Szczególne wypadki manewrów portowych

Wpływ działania bocznego śruby podczas ruchu wstecz powinien być
należycie uwzględniony przy planowaniu manewru

43

43

Cumowanie i odcumowanie

Cumowanie i odcumowanie

podczas działania wiatru

podczas działania wiatru

44

44

Cumowanie podczas działania wiatru

Cumowanie przy wietrze działającym z kierunku dziobowego wzdłuż
linii nabrzeża

45

45

Cumowanie podczas działania wiatru

Cumowanie przy wietrze dopychającym do nabrzeża

46

46

Cumowanie podczas działania wiatru

Cumowanie przy wietrze odpychającym od nabrzeża. Manewr napędem wstecz wy-
konuje się w pozycji 2, po czym następuje podanie szpringu dziobowego w pozycji 3,
już gdy napęd ponownie uruchomiono naprzód i ster wychylono w lewo dla utrzyma-
nia dziobu przy nabrzeżu.

47

47

Cumowanie podczas działania wiatru

Cumowanie lewą burtą przy wietrze rufowym, zgodnym z linią nabrze-
ża. W pozycji 1 wykonuje się mały zwrot w lewo, po czym w trakcie
pracy napędem wstecz w pozycji 2 należy podać szpring dziobowy.

48

48

Cumowanie podczas działania wiatru

Cumowanie prawą burtą przy wietrze rufowym, zgodnym z linią nab-
rzeża. W pozycji 1 wykonuje się niewielki zwrot w lewo, po czym w
trakcie pracy napędem wstecz w pozycji 2, należy podać cumę rufową.

49

49

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie przy wietrze z kierunku dziobowego, zgodnym z linią
nabrzeża. Rzucenie cum na dziobie i przytrzymanie szpringu rufowego
doprowadza do odchodzenia dziobu do pozycji 2. Umożliwia to podję-
cie żeglugi manewrem napędu naprzód. Małe jednostki mogą wydatnie
zwiększać kąt nachylenia dziobu, aż do zmiany kierunku na przeciwny
do pozycji 3a.

50

50

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie na szpringu dziobowym przy wietrze z kierunku dziobowego, zgod-
nym z linią nabrzeża. Nawietrzność statku równoważy działanie boczne śruby, w
związku z czym podczas pracy napędem wstecz statek przemieszcza się z pozycji
1 do 3. Wejście na pozycję 4 wymaga wychylenia steru na lewą burtę i zastosowanie
manewru PN lub CN

51

51

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie w warunkach podobnych do sytuacji na poprzednim
slajdzie, lecz przeważająca nawietrzność statku doprowadza do zajęcia
dogodnej pozycji 3

52

52

Odcumowanie podczas działania wiatru



duże kąty odchylenia rufy od nabrzeża zwiększają wpływ wiatru
z uwagi na zwiększenie kąta kursowego wiatru,



małe kąty odchylenia rufy od nabrzeża prowadzą do
przedłużonego pozo-stawania dziobu w bezpośrednie bliskości
nabrzeża podczas napędu wstecz; może to spowodować
zderzenie z jednostką zacumowana za rufą,



duże manewry napędem wstecz (PW lub CW) zwiększają boczne
działanie śruby, a tym samym mogą przeciwdziałać wiatrowi,



małe manewry napędem wstecz stwarzają warunki do
przeważającego oddziaływania wiatru,



przy silnych wiatrach podczas pracy napędem wstecz statek ma
tendencję do zwrotu rufa na wiatr,



położenie kotwicy na gruncie prowadzi do ustawiania statku
dziobem do kierunku wiatru

W każdym przypadku odcumowania na szpringu dziobowym w warunkach
działania wiatru z dziobu należy brać pod uwagę następujące wskazania:

53

53

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie przy wiatrach odpychających

54

54

Odcumowanie z postoju prawą burtą przy wietrze odpychającym. Po
osiągnięciu dużego kąta odchylenia rufy w pozycji 2 manewr napędem
wstecz przy sterze na lewej burcie prowadzi do zajęcia pozycji 4, dogo-
dnej do wykonania zwrotu w prawo

Odcumowanie podczas działania wiatru

55

55

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie z postoju lewą burtą przy wietrze dopychającym. W po-
zycji 2 manewr CW może przeważyć oddziaływanie wiatru wyprowa-
dzając statek na pozycję 3, dogodną do wykonania zwrotu w prawo

56

56

Odcumowanie podczas działania wiatru

Odcumowanie z postoju lewą burtą przy wietrze dopy-
chającym

.

W pozycji 2 manewr WW powoduje prosto-

padłe odchodzenie statku od nabrzeża. Jednostka nawie-
trzna może z powodzeniem wykonac zwrot w lewo z po-
zycji 3, podejmując krótkotrwały manewr CW przy ste-
rze na lewej burcie

57

57

Zwroty na ograniczonej przestrzeni podczas działania wiatru

W warunkach działania wiatru zwrot przez prawą burtę może okazać
się niewykonalny

58

58

Zwroty na ograniczonej przestrzeni podczas działania wiatru

Zwrot przez lewą burtę wykonany w warunkach działania wiatru

59

59

Cumowanie i odcumowanie

Cumowanie i odcumowanie

podczas działania prądu

podczas działania prądu

60

60

Podchodzenie do cumowania w warunkach działania prądu

61

61

Odcumowanie na szpringu rufowym w warunkach działania prądu

z kierunku dziobowego

62

62

Odcumowanie na szpringu dziobowym w warunkach działania prą-
du z kierunku rufowego. Wychylenie steru na burtę zewnętrzną w
stosunku do nabrzeża powoduje odchodzenie rufy

63

63

Cumowanie i odcumowanie

Cumowanie i odcumowanie

podczas równoczesnego

podczas równoczesnego

działania wiatru i prądu

działania wiatru i prądu

64

64

Cumowanie do beczek i odcumowanie

Cumowanie do beczek przy bezwietrznej po-
godzie i braku prądu. W pozycji 2 statek jest
zatrzymany i po podaniu cumy dziobowej od-
chodzi wstecz. Liny podawane są za pośred-
nictwem motorówek cumowniczych.

65

65

Cumowanie do beczek i odcumowanie

Cumowanie do beczek przy bezwietrznej
pogodzie i braku prądu połączone z wyko-
naniem zwrotu o 180

o

. Cuma podana na

beczkę dziobową jest wykorzystana jako
Szpring przy obracaniu statku manewrem
BWN i sterze lewo na burcie

66

66

Cumowanie do beczek i odcumowanie

Cumowanie do beczek w warun-
kach działania wiatru z kierunku
dziobowego. Po zajęciu pozycji 2
i zatrzymaniu statku następuje
dryf w kierunku beczki dziobowej.
Podanie i zamocowanie liny, za-
nim osiągnięta zostanie pozycja 3,
wywoła zniesienie statku na pozy-
cję 4.

67

67

Cumowanie do beczek i odcumowanie

Przedstawiona metodę można stosować przy
wiatrach lub prądach przeciwnych do kie-
runku ruchu statku oraz wtedy, gdy koniecz-
ne jest wykonanie zwrotu o 180

0

.

W pozycji 2 wskazane jest przekroczenie
linii wiatru lub prądu w prawo. Manewr na-
pędem wstecz wykonany z pozycji 3 przys-
piesza zwrot oraz zmniejsza naprężenie liny.

68

68

Cumowanie do beczek i odcumowanie

Cumowanie do beczek podczas działania
bardzo silnych wiatrów można wykonać ma-
newrem napędu wstecz. W pozycji 2 zbliże-
nie dziobu do beczki w celu podania liny
osiąga się manewrem naprzód, przy sterze na
lewej burcie

69

69

Cumowanie zbiornikowców do pław ładunkowych i odcumowanie

W czasie podchodzenia do cumowania należy stosować cztery wskazania:



podążać kursem przeciwnym do kierunku działania wiatru i
falowania – jeżeli na akwenie występuje również prąd,
wskazane jest przyjęcie kursu pośredniego, wyznaczonego
wypadkową działania wiatru i prądu; wymienione kursy są
identyczne z kursem przyszłego postoju do cumowania, a także
oferują możliwość wykorzystania hamującego działania wiatru,
prądu i falowania,



kurs powinien przebiegać tak, aby pława cumownicza
znajdowała się z lewej burty, w odległości 0,5 do 1,0 szerokości
statku, umożliwia to zachowanie ciągłej obserwacji pławy z
mostku cumującego statku, a także zapobiega uderzeniu o
pławę podczas manewru napędu wstecz,



prędkość podchodzenia powinna być wydatnie ograniczona,
tak aby zapewniła utrzymanie kursu; pozwala to utrzymać
statku na kursie, a równocześnie nie zwiększa prędkości;
minimalna prędkość zapobiega nadmiernie długiej pracy
napędu wstecz podczas zatrzymywania, tym samym też
ogranicza odpadanie dziobu w prawo od pławy.



statek powinien zostać zatrzymany, gdy dziób zrówna się z
pławą, co umożliwia przeprowadzenie operacji podania lin.

70

70

Cumowanie do statku zakotwiczonego i odcumowanie

Cumowanie do statku zakotwiczonego, łukującego na wietrze. W pozycji 1 statek cu-
mujący określa graniczne pozycje łukowania jednostki zakotwiczonej. Kurs podejścio-
wy przebiega w pobliżu jednej ze skrajnych pozycji łukowania. Jednostka cumująca
zatrzymuje się w pozycji 3. Podanie cum odbywa się po zbliżeniu statku łukującego
do jego pozycji C. Linia ciągła o kształcie spłaszczonej ósemki wskazuje kolejne po-
zycje dziobu statku łukującego na kotwicy.

71

71

Cumowanie dwóch statków w ruchu

Zasady wykonania manewru cumowania dwóch jednostek w ruchu można ująć następująco:



dowódcy obu statków ustalają pozycję spotkania i kurs prowadzący od
niej do miejsca kotwiczenie oraz prędkość stałą manewru,



wybrany kurs powinien być przeciwny do kierunku wiatru i falowania,



uzgodniona prędkość mieścić się w granicach 2,0 do 4,0 węzłów,



statek duży mija pozycje spotkania pierwszy, kładąc się na wybrany
kurs i dostosowując prędkość do uzgodnionej wielkości; jego dalsze
zadanie polega jedynie na dokładnym utrzymywaniu uzgodnionych
kursów i prędkości,



manewr podchodzenia i cumowania wykonuje wyłącznie mniejszy
statek i dlatego mija pozycje spotkania jako drugi,



po otrzymaniu wiadomości, ze duża jednostka leży już na
uzgodnionym kursie i osiągnęła ustaloną prędkość, statek mniejszy,
podążając cały czas za dużym, rozpoczyna doganianie,



jego kurs powinien być równoległy do kursu jednostki dużej i
przebiegać w odległości 3 do 4 B statku mniejszego od prawej burty
dużej jednostki,



cumowanie lewą burtą statku mniejszego do prawej burty jednostki
dużej przedsiębrane jest z uwagi na skutki ewentualnego manewru
napędem wstecz; dziób jednostki mniejszej odpadnie wówczas w
prawo, w związku z czym nie powstanie ryzyko zderzenia,

72

72

Cumowanie dwóch statków w ruchu

Zasady wykonania manewru cumowania dwóch jednostek w ruchu można ująć następująco:
cd.



na obu jednostkach zmiany prędkości wykonuje się wyłącznie poprzez
polecenia zmian liczby obrotów śruby napędowej przekazywane
bezpośrednio środkami wewnętrznej łączności głosowej, a więc nie
używa się telegrafów maszynowych,



gdy statek mniejszy znajdzie się na wysokości równoległej części
kadłuba dużej jednostki, powinien swoją prędkość dostosować
dokładnie do uzgodnionej wielkości, jaką porusza się duża jednostka,



w następnej fazie manewru wykorzystuje się zjawisko spływania
statków ku sobie powodowane obniżeniami zwierciadła wody
występującymi wzdłuż ich burt w związku z falotwórczością,
równoległą pozycję obu jednostek uzyskuje się poprzez manewr
sterem na jednostce mniejszej, kąty wychylenia steru nie powinny
przekraczać 10

0

, manewr podobny jest do cumowania statku w

warunkach działania prądu,



na początku tej fazy może okazać się konieczne zastosowanie
niewielkiego odchylenie od kursu w lewo na statku małym w celu
zmniejszenia odległości między burtami, odchylenie to należy prędko
korygować, wracając na kurs równoległy,



niewielką końcową prędkość zbliżenia obu statków absorbują
odbijacze w chwili kontaktu kadłubów,



cumowanie należy rozpoczynać od podania i zamocowania lin
dziobowych, po ich podaniu można mocować rufy,



zakończywszy cumowanie jednostki przechodzą wspólnie na miejsce
kotwiczenia.

73

73

Wybrane zagadnienia manewrowania w warunkach działania prądu

Zwrot w kierunku wejścia należy rozpocząć
w pozycji 2. W trakcie zbliżania do wejścia
w pozycjach 3 i 4 konieczne jest utrzymy-
wanie kursu przebiegającego w pobliżu pra-
wego narożnika, a także odpowiednie zwię-
kszenia prędkości. Przed osiągnięciem po-
zycji 5 należy być gotowym do przełożenia
steru na lewą burtę

74

74

Wybrane zagadnienia manewrowania w warunkach działania prądu

Podejście do śluzy w Bremerhaven

75

75

Wybrane zagadnienia manewrowania w warunkach działania prądu

Podejście do śluzy w Bremerhaven

76

76

Wybrane zagadnienia manewrowania w warunkach działania prądu

Podejście do śluzy w Hull

77

77

Wybrane zagadnienia manewrowania w warunkach działania prądu

Wychodzenie rufą z doków północno-amerykańskich

78

78

Wprowadzanie statku do doków stoczniowych

Etapy wprowadzania statku do doku
stoczniowego:
a) ustawianie statku w linii symetrii doku,
b) wprowadzanie dziobu i podjecie cum dzio-
bowych.
c) wprowadzenie cylindrycznej części kadłu-
ba i przenoszenie lin,
d) podanie cum rufowych i zamocowanie
statku