•

„Inżynieria ruchu drogowego”

AUTORZY: S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz: WKŁ 2008

•

„Bezpieczeństwo ruchu drogowego”

AUTORZY: T. Szczuraszek: WKŁ 2008

•

„Podręcznik

projektowania

architektoniczno – budowlanego’

AUTORZY: Neufert

Przyczyny zmniejszenia efektywności komunikacji

zbiorowej

•

Zmiany użytkowania terenów

•

Atrakcyjność użytkowania samochodu osobowego

•

Zwiększające się użytkowanie samochodu osobowego

•

Zatłoczenie ruchem samochodowym powoduje utrudnienia w

KZ

•

Ceny biletów

•

Stary tabor

Zasady usprawnienia polityki komunikacyjnej

•

Podniesienie

efektywności

miejskiego

systemu

komunikacyjnego

•

Koordynacja planowania przestrzennego z planowaniem

komunikacyjnym

•

Poprawa warunków życia w środowisku miejskim

•

Usprawnienie ruchu środków komunikacji zbiorowej

•

Podniesienie wiedzy i świadomości projektantów i decydentów

w zakresie rozwiązań urbanistycznych i komunikacyjnych z
uwzględnieniem transportu i ekologii

Działania

•

Ograniczenie użytkowania samochodów osobowych

•

Zmniejszanie przepustowości

•

Ograniczenia wjazdów

•

Ograniczenia parkowania

•

Priorytety dla komunikacji zbiorowej

•

Poprawa standardu komunikacji zbiorowej

•

Rozbudowa sieci

•

Podniesienie

jakości

obsługi

pasażerów

(komfort,

punktualność, dobra częstotliwość)

•

Rozwiązania preferujące ruch środków komunikacji
publicznej

Wprowadzenie priorytetów dla komunikacji zbiorowej

•

Na podstawie analizy korzyści i ujemnych skutków

•

Jako wynik złych warunków komunikacji zbiorowej

•

Przy wprowadzaniu innych zmian w organizacji ruchu
(sprawdzić celowość)

Efekty wprowadzenia uprzywilejowania

1.

Ekonomiczne

•

Czasy podróży pasażerów

•

Czasy podróży pozostałych użytkowników ruchu – bez
priorytetów

•

Czas dojść pieszych (ulice tylko dla autobusów)

•

Koszty eksploatacji pojazdów kz i pozostałych uczestników
ruchu z uwzględnieniem liczb przewozowych pasażerów

•

Liczby wypadków

Efekty wprowadzenia uprzywilejowania

2.

Społeczne

•

Redystrybucja

kosztów

podróży

pomiędzy

grupami

społecznymi

(właścicielami

samochodów

osobowych

i

pozostałych)

•

Zmiany zachowań komunikacyjnych

•

Zmiany poglądów mieszkańców i decydentów np. zasad

obsługi komunikacyjnej poszczególnych obszarów

•

Zwiększenie poczucia bezpieczeństwa ruchu

Efekty wprowadzenia uprzywilejowania

3.

Środowiskowe

•

w poziomie hałasu

•

w zanieczyszczeniu powietrza

•

w wygładzie ulic

Metody i środki uprzywilejowania

•

Wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem
pozostałych pojazdów

•

Wydzielone pasy ruchu „pod prąd” - o kierunku przeciwnym
do ruchu

innych użytkowników na pozostałych pasach (wydzielony

kierunek ruchu),

•

Przeznaczenie części przekroju istniejących jezdni dla
komunikacji zbiorowej, np. torowisko w środku (lub w pasie
dzielącym) także dla autobusów,

•

Przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla
komunikacji zbiorowej, z ewentualnym dopuszczeniem ruchu:
taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów
specjalnych

•

Budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk
tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic

•

Wydzielenie pasów ruchu na drogach szybkiego ruchu i
priorytety przy wjeździe na te drogi

•

Priorytety przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej

•

Stosowanie bram które tylko autobusom pozwalają na
przejazd, wjazd

•

dopuszczanie skrętów przy zakazie dla innych pojazdów i
cofnięcia linii zatrzymań na sąsiednim wlocie (ze względu na
promień skrętu autobusu),

•

ograniczenie możliwości parkowania i wyładowania towarów
tak, aby nie utrudniać ruchu na pasie przykrawężnikowym i
w obrębie przystanków,

•

stosowanie

pasów

przykraweżnikowych

o

większęj

szerokości,

•

•

stosowanie przedsygnałów, dla autobusów skręcajacych w
lewo z wydzielonego pasa przykrawężnikowego,

•

uwzględnienie komunikacji zbiorowej przy wprowadzaniu
systemów ulic jednokierunkowych,

•

stosowanie

wspólnych

przystanków

autobusowo-

tramwajowych ułatwiających przesiadanie,

•

wprowadzanie przejść dla pieszych w innym poziomie,

•

złożone systemy, obejmujące kompleksowe stosowanie
środków uprzywilejowania kiedy zmierza się do:

• ograniczenia przejazdów tranzytowych samochodów
prywatnych

przez

centrum

(z

wyjątkiem

środków

komunikacji zbiorowej) oraz przez obszary śródmiejskie),

•

ułatwień dla pasażerów komunikacji zbiorowej przez
dopuszczenie przejazdów miedzy strefami i tranzytem przez
centrum,

•

stosowanie systemów „park-and-ride", czyli połączenia
dużych parkingów strategicznych poza śródmieściem z
przystankami linii komunikacji zbiorowej prowadzącymi do
śródmieścia (w tym połączenie systemu opłat),

•

ułatwień dla pieszych przez tworzenie ciągów pieszych, ulic
autobusowo - pieszych oraz ułatwień w tanim dojeździe
środkami komunikacji zbiorowej do celów podróży w centrum
oraz parkingów i dworców poza nim.

•

Odpowiednia

jakość

nawierzchni

na

pasie

przykrawężnikowym

•

Odpowiednia szerokość jezdni, promienie skrętu, konstrukcja
nawierzchni

•

Zatoki autobusowe

Wydzielone pasy ruchu

•

Wydzielone pasy ruchu dla autobusów z pozostawieniem na

sąsiednich pasach ruchu pozostałych pojazdów w tym samym
kierunku – najczęściej stosowane dla KZ

•

Stosowane na głównych ulicach w śródmieściu i na ulicach,

które prowadza ruch do centrum.

•

Dla autobusów przeznacza się w godzinach szczytu pas

przykrawężnikowy, dopuszczając na tym pasie ruch rowerów,
taksówek i mikrobusów.

Wydzielone pasy ruchu ZALETY

•

omijanie

kolejek

pojazdów

i

unikanie

strat

czasu,

spowodowanych punktowymi utrudnieniami w ruchu i
blokowaniem całych odcinków pomiędzy skrzyżowaniami,
wskutek wyczerpania sie przepustowości skrzyżowań,

•

unikanie utrudnień w ruchu na pasie przykrawężnikowym,

powodowanych przez: parkujące pojazdy, taksówki, pojazdy
dowożące towary i innych użytkowników oraz naturalny podjazd
do przystanków,

•

możliwość funkcjonowanie jedynie w godzinach szczytu.

Wydzielone pasy ruchu WADY

•

trudności wzajemnego wyprzedzania się autobusów i

możliwość dyskryminacji autobusów przez nakaz jazdy po pasie
w godzinach pozaszczytowych,

•

odcięcie innym pojazdom dostępu do obiektów wzdłuż pasa,

•

niemożliwość stosowania jednakowej organizacji ruchu w ciągu

doby ze względu na konieczność dopuszczenia dowozu towarów
w pewnych okresach doby,

•

zagrożenie bezpieczeństwa ruchu przy skrętach autobusów w

lewo i w prawo.

Pasy ruchu „pod prąd”

•

Pasy ruchu „pod prąd" są wydzielonymi pasami, które

pozwalają autobusom poruszać się w kierunku przeciwnym do
potoku pojazdów w ulicach jednokierunkowych .

•

Przykład Kraków

•

Wprowadzenie pasów „pod prąd” dla autobusów ma dwa

podstawowe cele:

-utrzymanie

tras

autobusowych,

które

istniały

przed

wprowadzeniem systemu ulic jednokierunkowych tak, aby
obydwa kierunki linii autobusowej nie były rozdzielone, a przez
to nie następowało wydłużenie tras autobusowych,

•-utrzymanie wysokiej jakości obsługi w ulicach o dużej
aktywności pieszych i potokach pasażerskich, skrócenie czasów
dojść do przystanków i ułatwienie orientacji pasażerów,
skrócenie czasu przejazdu, obniżenie kosztów eksploatacji.

Pasy ruchu „pod prąd”

ZALETY

•

W porównaniu z pasami o ruchu w kierunku zgodnym z

potokiem pozostałych pojazdów, pasy „pod prąd" z uwagi na
stałe oznakowanie, funkcjonują

przez całą dobę

, nie stwarzają

problemów z utrzymaniem dyscypliny ruchu oraz zapewniają
większe zyski w zakresie
prędkości podróży autobusów i niezawodności obsługi.

•

skrócenie czasów dojść do przystanków,

•

ułatwienie orientacji pasażerów,

•

skrócenie czasu przejazdu,

•

obniżenie kosztów eksploatacji.

Pasy ruchu „pod prąd”

WADY

•

zwiększenie liczby punktów kolizji, zredukowanej przez

wprowadzenie systemu jednokierunkowego i skomplikowanie
sytuacji na skrzyżowaniach,

•

trudności z załadunkiem i wyładunkiem towarów,

•

problemy w przypadku awarii autobusów na pasie

•

możliwy, zwłaszcza w pewnym okresie eksploatacji, wzrost

liczby wypadków z udziałem autobusów oraz pieszych i większa
ich liczba w porównaniu z normalną jednokierunkową ulicą.

ZATOKA AUTOBUSOWA

•

Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu,

należy usytuować:

1) na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, jeżeli jest
zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie ( w
szczególnych przypadkach)

2) za skrzyżowaniem,

3) na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu
względem zatoki dla kierunku przeciwnego,

4) na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż:
a) 2,5% - na drogach klasy S i GP,
b) 4,0% - na drogach klasy G i drogach niższych klas.

Podręcznik projektowania architektoniczno – budowlanego
Neufert

ZATOKA AUTOBUSOWA

•

Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy

dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej
niż za skrzyżowaniem.

•

Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań

bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową:

1)przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami
lub węzłami za bocznym pasem dzielącym i połączoną z jezdnią
drogi pasem wyłączania i włączania,

2)w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozprowadzającej lub
jezdni wydzielonej dla autobusów i połączoną z jezdnią drogi
pasem wyłączania i włączania.

ZATOKA AUTOBUSOWA

•

Na

drodze

klasy

GP

zaliczonej

do

sieci

dróg

międzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż
100 km/h, zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni
bocznym pasem dzielącym.

•

Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy

przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie
miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny

być

wykonane zatoki autobusowe

.

•

Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się

odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona
wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.

ZATOKA AUTOBUSOWA

Zatoka autobusowa powinna być wykonana, o parametrach nie
mniejszych niż:

1) długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m,

2) szerokość zatoki przy jezdni - 3,0 m,

3) szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni
bocznym pasem dzielącym,

4) wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni łukami o promieniu -
30,0 m,

5) szerokość peronu - 1,5 m,

ZATOKA AUTOBUSOWA

6) pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do
krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej pochyleniem, w
zależności od warunków odwodnienia.

•

Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1 : 8, a

skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1 : 4.

•

Dopuszcza się na ulicach klasy G, L i D inne parametry zatoki

autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których
jest ona przeznaczona.

•

Urządzenie

dla

ochrony

pieszych

przed

warunkami

atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne dla każdego
kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co
najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie
mniej niż 2,5 m od krawędzi jezdni drogi. Urządzenie to nie
może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie
skrzyżowania.

WYMIARY AUTOBUSÓW

PRZYSTANEK

PASMA SKRĘTU

PASMA SKRĘTU

PLAC DO ZAWRACANIA

Oznakowanie

Minimalna długość linii przystankowej 30m