SKRZYNIE
BIEGÓW
Skrzynie biegów stosowane w samochodach mają
za zadanie:
- umożliwienie optymalnego wykorzystanie mocy
silnika. Każdy silnik ma pewien użyteczny zakres
obrotów, gdyby nie istniała skrzynia biegów nie
było by możliwości zwiększania prędkości pojazdu
a w wielu wypadkach stałoby się nie możliwe
podjechanie na wzniesienie. Skrzynia biegów
dzięki zmianie przełożeń, umożliwia nam
utrzymanie optymalnej prędkości obrotowej
silnika w zależności od prędkości jazdy i
obciążenia pojazdu.
- umożliwić zmianę kierunku przekazywania
napędu. Dzięki zastosowaniu biegu wstecznego
staje się możliwa jazda w tył pojazdem z
wykorzystaniem napędu pochodzącego z silnika.
Mechanizmy sterowania skrzynką biegów powinny odpowiadać
następującym wymaganiom:
• Wszystkie przekładnie powinny być włączone za pomocą
jednej dźwigni
• Włączenie przekładni musi być zawsze całkowite tak, aby
koła zębate pracowały na całej szerokości, a przy włączaniu
sprzęgłowym tuleja powinna zachodzić na wieniec zębaty
• W położeniu włączenia i wyłączenia elementy przesuwne
powinny być ustalone; nie może zachodzić samoczynne
włączanie lub wyłączanie biegów
• Mechanizm musi całkowicie zabezpieczać przed włączeniem
dwóch biegów równocześnie
• Wymagane jest zabezpieczenie przed omyłkowym
włączeniem biegu wstecznego
• Mechanizm nie powinien przenosić drgań zespołu
napędowego na elementy nadwozia
Umożliwia to dodatkowa jakby przekładnia
zęba z trzema kołami, z których jedno jest
przesuwne.
- trwałe rozłączenie silnika i mechanizmów
napędowych. Dzięki położeniu „luz” możliwe
staje się rozłączenie silnika i układu
napędowego bez konieczności trzymania
wciśniętego pedału sprzęgła. Wówczas silnik
może w sposób płynny dokonywać zmiany
przełożeń dynamicznych (tzw. redukcja). W
niektórych pojazdach skrzynie biegów
wyposażone są w dodatkową skrzynię jedno-lub
dwubiegową która znajduje się przed lub za
skrzynią właściwą.
Skrzynią biegów stawia się następujące
wymagania:
- duża trwałość
- niezawodność pracy uwarunkowana
wytrzymałością kół i trwałością łożysk
Dawniej skrzynie biegów posiadały przesuwne koła o zębach
prostych. W celu zwiększenia trwałości i obniżenia
hałaśliwości stosuje się skrzynie biegów z kołami stale
zazębionymi o zębach skośnych. Takie koła mogą przenieść
większe obciążenia.
- cichobieżność – osiąga się również dzięki zastosowaniu kół
o zębach skośnych.
- łatwe przełączanie biegów. Aby możliwe stało się
przełączenie biegów staje
się konieczne wyrównanie prędkości łączonych elementów. Z
pomocą przychodzą nam tutaj synchronizatory, które
samoczynnie wyrównują owe prędkości bez udziału
kierowcy.
- zwartość budowy. Skrzynia biegów w swej budowie
powinna być możliwie najmniejsza i najlżejsza, gdyż wtedy
zostaje większa przestrzeń do wykorzystania dla pasażerów i
ładunku lub innych podzespołów pojazdu.
- możliwie duża rozpiętość przełożeń. Duża rozpiętość
przełożeń zapewnia lepsze wykorzystanie roboczego zakresu
obrotów silnika. Im większa jest ta rozpiętość tym kierowca
rzadziej zmuszony jest do zmiany biegu w calu jazdy z
zadaną prędkością pojazdu.
- prosta technologia wykonania. Skomplikowana
technologia wiąże się z kosztami.
Rodzaje skrzyń biegów (parametry : ilość
biegów) :
1.manualne (sterowane klasyczne)
2.kłowe skrzynie biegów
3.zautomatyzowane (sterowanie sekwencyjne i
elektryczne)
4.automatyczne adaptacyjne
5.automatyczne adaptacyjne ze sprzęgłem
mostkującym przekładnię hydrokinetyczną
6.automatyczne adaptacyjne z możliwością
sekwencyjnej zmiany biegów
7.bezstopniowe CVT
8.bezstopniowe CVT z możliwością
sekwencyjnej zmiany biegów
Kłowa skrzynia biegów
Jest to najprostszy rodzaj skrzyni
biegów. Składa się ona z kół zębatych z
zębami prostymi, które zazębiają się ze
sobą w zależności od wybranego przez
kierowcę przełożenia. W skrzyni tej
brak jest synchronizatorów w wyniku
czego zmiana przełożeń dokonywana
przez niewprawnego kierowce jest
utrudniona, gdyż wymaga do
odpowiedniego wysprzęglenia, przy
określonych obrotach silnika.
Manualna skrzynia biegów
Obecnie jest najczęstszym
rozwiązaniem stosowanym w
większości pojazdów
samochodowych. Wybór
przełożenia odbywa się tutaj ręcznie
przez kierowce. Podstawowymi
elementami tej skrzyni są koła
zębate, które są ze sobą zazębione
na stałe, oraz synchronizatory.
Automatyczne skrzynie biegów
Podstawową zaletą skrzyń automatycznych jest
zwolnienie kierowcy z konieczności zmiany
biegów jak również wciskania pedału sprzęgła,
gdyż ten całkowicie został wyeliminowany. Tym
samym w przypadku automatycznej skrzyni
biegów zamiast tradycyjnego sprzęgła ciernego
zastosowana została przekładnie
hydrokinetyczna, która umożliwia prace tej
skrzyni. Głównym elementem budowy skrzyni
biegów jest zazwyczaj przekładnia planetarna,
która umożliwia uzyskanie przełożenia przez
przyhamowywanie poszczególnych jej
elementów. W zależności od tego, które z kół
przekładni jest unieruchomione za pomocą
hamulca uzyskuje się różne rodzaje przełożenia.
Sekwencyjne skrzynie biegów
W sekwencyjnej skrzyni biegów (często nazywanej też
półautomatyczną) zmiana przełożenia odbywać może
się na kilka sposobów. Głównymi rozwiązaniami są:
zmiana przełożeń za pomocą drążka przy czym wybór
przełożeń odbywa się tylko na zasadzie ruchu drążka
do w przód lub w tył przez co możliwe jest zmiana
przełożenia tylko o jeden bieg,
za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy.
W skrzyniach tych wyeliminowano również pedał
sprzęgła, a rozłączeniem sprzęgła steruje
mikroprocesor za pomocą siłownika lub pompy. Dzięki
możliwości szybkiej zmiany przełożenia skrzynie te
stosowane są głównie w samochodach sportowych
również w Formule1. Obecnie jednak coraz częściej
skrzynie te stosowane są również w samochodach
osobowych.
Sekwencyjne skrzynie pojazdów
mechanicznych, stosowane są w
motocyklach oraz rzadziej w
samochodach, w których zmiana
przełożenia realizowana jest za
pomocą dźwigni, mającej możliwość
jednorazowo zmiany tylko o jeden bieg
(w górę lub w dół). Po zastosowaniu
sterowania za pomocą układów
elektronicznych, trafiły również do
samochodów.
Hydromechaniczne
- zmianę
przełożenia uzyskuje się za
pośrednictwem zmiany szybkości
krążenia cieczy w przekładni
hydrokinetycznej i przekładni
zębatej, zwykle planetarne. Są to
zazwyczaj automatyczne i
półatomatyczne skrzynie biegów.
Bezstopniowe skrzynie biegów
Główną zaletą bezstopniowych skrzyń biegów
jest płynna zmiana przełożenia dzięki czemu
wyeliminowane zostały szarpnięcia przy
zmianie biegów. Skrzynia ta składa się z
dwóch kół stożkowych oraz oplatającego je
łańcucha o odpowiedniej długości. Zmianę
przełożenia w skrzyni bezstopniowej
uzyskuje się przez zmianę odległości miedzy
kołami stożkowymi przez co następuje
zmiana promienia oparcia się łańcucha o
koła. W przekładniach tych możliwe jest
praktycznie dowolne kształtowanie
przełożenia. Zmianę odległości pomiędzy
kołami stożkowymi odbywa się za pomocą
pompy oraz odpowiednich zaworów
regulacyjnych.
rysunek 1
Dla pary kół zębatych zależności są
następujące:
Jeżeli i >1 to jest to przełożenie zwalniające,
wobec tego
z1 < z2
n1 > n2
Mo1 < Mo2
Jeżeli i = 1 to jest to przełożenie bezpośrednie,
wobec tego:
z1 = z2
n1 = n2 Mo1 = Mo2
lub dwa koła zębate (para) leżą na jednym
wałku i zawsze obracają się z taką samą
prędkością;
Jeżeli 0 < i < 1 to jest to przełożenie
przyspieszające (nadbieg), wobec tego:
z1 > z2
n1 < n2
Mo1 > Mo2
Koła zębate osadzone są odpowiednio na wałkach:
A – sprzęgłowym
B – pośrednim
C – głównym
Oś symetrii wałka sprzęgłowego A i wałka
głównego C nie pokrywają się. Jest to
więc rozwiązanie nieefektywne, ponieważ
uniemożliwia uzyskanie przełożenia
bezpośredniego poprzez proste
połączenie tych wałków. Celem usunięcia
tej niedogodności należy wałek główny C
wraz z kołem z4 przemieścić w oś
symetrii wałka sprzęgłowego A, przy
zachowaniu nieprzerwanego zazębienia
kół zębatych z4 i z3.
Jakie korzyści wynikają z takiej konstrukcji?
Przede wszystkim została skrócona sama skrzynia
przekładniowa, co w ciasnej zabudowie pojazdu może
mieć istotne znaczenie, zmniejszyła się masa przekładni o
część masy koła zębatego z10 oraz wałków głównego i
pośredniego, krótszy wałek pośredni jest narażony na
mniejsze naprężenia skręcające od przekładni stałej
z2/z1, mechanizm wewnętrzny zmiany biegów ma
bardziej zwartą budowę. Przedstawione rozwiązanie
można spotkać często w konstrukcjach przede wszystkim
skrzyń biegów samochodów osobowych.
Skrzynia biegów z rysunku 3 pozbawiona jest korpusu
zamykającego ją w zwartą całość. Na rysunku 5 możemy
ją zobaczyć z korpusem, który obejmuje również osłonę
sprzęgła i umożliwia jej przykręcenie do bloku silnika.
Nazwano również wałki A, B i C.
1.Głośna praca przekładni z uwagi na
konieczność zastosowania kół zębatych
walcowych o zębach prostych;
2.Zgrzyt towarzyszący załączaniu biegu,
wynikający z różnicy prędkości obrotowych
wałków, a tym samym z różnicy prędkości
liniowych zębów obu kół zębatych;
3.Zmniejszanie zdolności przenoszenia
momentu obrotowego przez przekładnię w
wyniku ciągłego skracania się wzdłużnego
zębów, będącego następstwem ich zużywania
się podczas załączania przełożenia.
Ze względu na zasadę działania rozróżnia się
trzy rodzaje synchronizatorów:
1.Synchronizatory proste
2.Synchronizatory bezwładnościowe zwane
blokującymi
3.Synchronizatory progresywne
Każdy z wymienionych typów posiada wiele
odmian konstrukcyjnych, a ponadto
budowane są synchronizatory będące
kombinacją różnych typów.
synchronizator bezwładnościowy
(blokujący)
synchronizator progresywny typu PORSCHE
1 - tuleja sprzęgająca
2 - piasta synchronizatora
3 - wielowypust sprzęgający
4 - pierścień synchronizujący
5 - rygiel zewnętrzny (także kulisa
zewnętrzna)
6 - rygiel wewnętrzny (także kulisa
wewnętrzna)
7 - półpierścień blokujący
8 - pierścień
zabezpieczający
9 - koło zębate
10 - koło zębate
11 - wałek główny
1 - kielich synchronizatora
2 - pierścień synchronizatora
3 - płytka synchronizatora
4 - mechanizm sprężynowy
5 - wycinek wielowypustu
6 - koło zębate
7 - wałek główny
8 - element przesuwny
synchronizator cierny Eaton LF
Przez sterowanie skrzynką biegów należy rozumieć
zespół mechanizmów, elementów lub układów
wspomagających, osprzętu elektrycznego i
elektronicznego umożliwiający ręczne lub
automatyczne przełączanie biegów.
W rozumieniu klasycznym mamy do czynienia z
zespołem elementów mechanicznych, których
zakończeniem jest dźwignia zmiany biegów w kabinie
kierowcy. Może być ona pojedyncza, to znaczy
umożliwiać wybieranie przełożeń według klucza
określonego piktogramem na główce uchwytu, lub
złożona, wyposażona w przyciski albo dźwigienki
dodatkowe umożliwiające wybór biegów według innej
kombinacji, np. wybór zakresu biegów wyższych lub
niższych, albo pół-biegów. Przyciski wyboru trybu
pracy sprzężone są poprzez układ elektryczny z
pneumatycznym lub elektromagnetycznym zespołem
wykonawczym.
• Niezależnie od rozwiązania konstrukcyjnego skrzynek biegów,
do przełączania biegów niezbędne jest przesunięcie kół
zębatych, elementów sprzęgieł zębatych lub synchronizatorów.
Służy do tego układ sterowania, przenoszący siłę przykładaną
przez kierowcę do dźwigni zmiany biegów na widełki
przełączające, działające bezpośrednio na przesuwne elementy.
• Układy sterowania muszą zapewniać: łatwe przełączanie
przekładni, pełne włączanie zazębień (przekładni lub sprzęgieł
zębatych) oraz takie przełożenia kinematyczne i dynamiczne,
aby przesuniecie dźwigni niezbędne do przełączania biegów nie
było zbyt duże oraz aby siła, jaką kierowca musi wywierać na
dźwignię, była możliwie mała. W mechanizmach zdalnego
sterowania musi być uwzględniona możliwość regulacji długości
dźwigni i cięgien, w celu likwidowania skutków zużywania się
elementów sterowania, kasowania luzów itp.
Bardziej złożone są układy, gdy
skrzynka biegów jest oddalona od
miejsca kierowcy.
Przy znacznym oddaleniu skrzynki (np.
w autobusach) stosuje się hydrauliczne
lub pneumatyczne układy zdalnego
sterowania. W przypadku
odległościowego sterowania skrzynka
biegów w skład mechanizmu
zewnętrznego wchodzą dźwignie,
cięgna lub linki łączące dźwignię
zmiany biegów ze skrzynką biegów.
Bardziej złożone są układy, gdy
skrzynka biegów jest oddalona od
miejsca kierowcy.
Przy znacznym oddaleniu skrzynki (np.
w autobusach) stosuje się hydrauliczne
lub pneumatyczne układy zdalnego
sterowania. W przypadku
odległościowego sterowania skrzynka
biegów w skład mechanizmu
zewnętrznego wchodzą dźwignie,
cięgna lub linki łączące dźwignię
zmiany biegów ze skrzynką biegów.
Polonez
Cinquecento
• MECHANIZMY ZEWNĘTRZNE
Mechanizm zewnętrzny łączy dźwignię zmiany biegów umieszczoną w kabinie kierowcy
ze skrzynką biegów.
W rozwiązaniu najprostszym skrzynka biegów jest umieszczona pod podłogą kabiny
kierowcy, a dźwignia zmiany biegów, umieszczona jest obok fotela kierowcy, jest
wprowadzona przez otwór w podłodze bezpośrednio do wnętrza skrzynki
Przy sterowaniu bezpośrednim występuje dźwignia zmiany biegów
z gałką osadzoną przegubowo i zakończona wybierakiem
1 – wybierak
2 – przegub kulowy
3 – sprężyna dociskowa
4 – sworzeń ograniczający ruch
dźwigni
1 – dźwignia zmiany biegów
2 – osłona przeciwkurzowa
3 – wspornik
4 – oprawa osłony
5 – osłona
6 – podkładka elastyczna
7 – nakrętki do mocowania i regulacji mechanizmu włączenia
8 – drążek zmiany biegów
9 – cięgno zewnętrzne wybierania biegów
10 – przeciwnakrętka
11 – końcówka cięgna
12 – dźwignia zewnętrzna wybierania biegów
13 – dźwignia zewnętrzna włączania biegów
• MECHANIZMY WEWNĘTRZNE
• Mechanizmy wewnętrzne znajdują się wewnątrz skrzynki biegów.
Do mechanizmów wewnętrznych zaliczamy: przesuwki, wodziki,
widełki, wybierak, ewentualnie wałek wybieraka. Wodziki wykonane
są głównie ze stali węglowej. Gniazda ustalające, miejsca
osadzenia widełek i powierzchnie oporowe wodzików podlegają
cementowaniu (stal 20) cyjanowaniu (stal 45) lub hartowaniu
powierzchniowemu prądami wysokiej częstotliwości (stal 45).
Natomiast widełki najczęściej wykonane są jako odkuwki stalowe.
Wykonuje się je również z żeliwa lub jako wytłoczki z blachy
stalowej.
W skład mechanizmu wewnętrznego wchodzą również
mechanizmy ustalające położenie przesuwek oraz
zabezpieczające przed jednoczesnym włączeniem dwóch biegów.
16 – wałek widełek I i II biegu
17 – wałek widełek III i IV biegu
18 – wałek widełek wstecznego biegu
19 – widełki wstecznego biegu
20 – widełki III i IV biegu
21 – widełki I i II biegu
27 – kołek blokady wałka widełek I i II biegu
28 – kołek blokady wałka widełek wstecznego biegu
29 – kołek blokujący
URZĄDZENIA USTALAJĄCE POŁOŻENIE PRZESUWEK.
URZĄDZENIA USTALAJĄCE POŁOŻENIE PRZESUWEK.
Zgodnie z podanymi wymaganiami, widełki muszą
być przytrzymywane zarówno w położeniu
wyłączenia, jak i w położeniu włączenia.
Uzyskuje się to za pomocą:
zatrzasków kulkowych umieszczonych miedzy
obudową i wałkami (przy ruchomych wałkach) lub
między piastą widełek i wałkiem (przy
nieruchomych wałkach) dźwigni obrotowych
zatrzasku kulkowego na wałku wybieraka
1, 2, 3 – wałki włączania
biegów
4 – kulka metalowa
5 – sprężyna
Na tym rysunku pokazane jest z kolei rozwiązanie zatrzasku przy
nieruchomych wałkach ustalających w pokrywie skrzynki biegów, po
których przesuwają się widełki. W odpowiednio ukształtowanych
wałkach znajdują się zatrzaski kulkowe, a wałki mają odpowiednie
gniazda do utrzymania kulek.
Mosty
napĘdowe
Most Napędowy
.
.
•Most napędowy-
jest niewątpliwie
podzespołem układu napędowego, w
skład którego wchodzą ponadto silnik,
sprzęgło, skrzynia biegów oraz wał
napędowy. Należy go jednak kojarzyć
również z rodzajem zawieszenia
pojazdu oraz zdolnością do
przenoszenia obciążeń wynikających z
przewożenia ładunków.
Zadania mostów
•
Przenosi moment obrotowy do kół jezdnych;
Przenosi moment obrotowy do kół jezdnych;
•
Załamuje przebieg momentu obrotowego pod wymaganym
Załamuje przebieg momentu obrotowego pod wymaganym
kątem (najczęściej prostym);
kątem (najczęściej prostym);
•
Zmienia wielkość momentu i prędkości obrotowej w zależności
Zmienia wielkość momentu i prędkości obrotowej w zależności
od potrzeb dzięki zastosowaniu odpowiednich przekładni;
od potrzeb dzięki zastosowaniu odpowiednich przekładni;
•
Umożliwia osadzenie kół jezdnych oraz elementów
Umożliwia osadzenie kół jezdnych oraz elementów
współpracującego z nimi układu hamulcowego;
współpracującego z nimi układu hamulcowego;
•
W niektórych rozwiązaniach umożliwia osadzenie elementów
W niektórych rozwiązaniach umożliwia osadzenie elementów
układu kierowniczego;
układu kierowniczego;
•
Przenosi siły pionowe wynikające z ciężaru pojazdu i
Przenosi siły pionowe wynikające z ciężaru pojazdu i
przewożonego ładunku oraz będące skutkiem najeżdżania kół
przewożonego ładunku oraz będące skutkiem najeżdżania kół
jezdnych na nierówności drogi;
jezdnych na nierówności drogi;
•
Przenosi pozostałe siły wynikające z poruszania się pojazdu po
Przenosi pozostałe siły wynikające z poruszania się pojazdu po
łuku drogi lub na pochyłości (siły boczne) oraz siły wynikające
łuku drogi lub na pochyłości (siły boczne) oraz siły wynikające
z działania układu napędowego i hamulcowego (siły wzdłużne
z działania układu napędowego i hamulcowego (siły wzdłużne
i momenty skręcające);
i momenty skręcające);
Mechanizm różnicowy
• .
-Prawidłowa współpraca elementów
przekładni głównej polegająca na
właściwym poziomie zazębienia
zębnika i koła talerzowego realizowana
jest za pomocą takiego sposobu
ułożyskowania, który umożliwi łatwość
wykonania regulacji i obsługi. Koło
talerzowe mocowane jest do obudowy
mechanizmu różnicowego przy pomocy
drobnozwojowych śrub pasowanych o
zwiększonej wytrzymałości, a w
konstrukcjach samochodów użytkowych
nitowane nitami stalowymi na gorąco.
Samo ułożyskowanie obudowy
mechanizmu różnicowego realizowane
jest za pomocą dwóch łożysk
stożkowych. Ich pierścienie wewnętrzne
są osadzone na czopach korpusu
mechanizmu różnicowego, natomiast
pierścienie zewnętrzne w gniazdach łba
mostu napędowego z przykręcanymi
mostkami.
Przekładnia główna o kącie
załamania różnym od 90
stopni
-Stożkowa przekładnia główna
zblokowanego układu
napędowego zamknięta jest
zazwyczaj w osobnej
przegrodzie korpusu skrzyni
biegów. Zębnik przekładni jest
osadzony na zakończeniu
wałka wyjściowego skrzynki
biegów. Zamocowanie koła
talerzowego i sposoby regulacji
luzów są podobne jak
omówione wcześniej. W
zblokowanych układach
napędowych zazwyczaj stosuje
się przekładnie hipoidalne
.
.
Konstrukcja przekładni
głównej zblokowanego
zespołu napędowego
-W zblokowanym układzie
napędowym z silnikiem
umieszczonym poprzecznie występuje
przekładnia główna walcowa.
Specyficzne umiejscowienie kół
walcowych tej przekładni
uniemożliwia regulację luzu
międzyzębnego. Jego wartość jest
więc stała .
Przekładnie podwójne wykonane są
najczęściej jako zespół szeregowo
połączonych przekładni stożkowej i
walcowej albo stożkowej i obiegowej
Przekładnia dwustopniowa
w układzie pionowym
-pionowy, w którym omawiane koła
zębate leżą w płaszczyźnie pionowej,
przy czym pierwsza przekładnia może
znajdować się w części górnej, co
zwiększa prześwit wzdłużny, lub w
części dolnej, co obniża położenie wału
napędowego
Przekładnia dwustopniowa
w układzie skośnym
-pośredni, w którym omawiane
-pośredni, w którym omawiane
koła leżą w płaszczyźnie
koła leżą w płaszczyźnie
ukośnej do obu omawianych
ukośnej do obu omawianych
wyżej
wyżej
Przekładnia dwustopniowa
stożkowa + obiegowa
-przekładni stożkowej , w której koło
talerzowe jest zespolone z
pierścieniowym kołem przekładni
planetarnej. W przekładni obiegowej koło
pierścieniowe jest kołem napędzającym,
jarzmo z satelitami jest przytwierdzone
do obudowy mechanizmu różnicowego i
ją napędza.
Przekładnia ślimakowa ze
ślimakiem górnym
-Ślimakowa przekładnia o górnym
-Ślimakowa przekładnia o górnym
ślimaku nadaje się zwłaszcza do
ślimaku nadaje się zwłaszcza do
pojazdu terenowego, ponieważ
pojazdu terenowego, ponieważ
wbudowanie wału napędowego
wbudowanie wału napędowego
wysoko nad jezdnią ułatwia
wysoko nad jezdnią ułatwia
zapewnienie dużego prześwitu
zapewnienie dużego prześwitu
podłużnego
podłużnego
Most portalowy
•
W ciężarówkach dużej ładowności, szczególnie w USA
W ciężarówkach dużej ładowności, szczególnie w USA
stosowane są dwa lub nawet trzy mosty napędowe w
stosowane są dwa lub nawet trzy mosty napędowe w
układach nazywanych tandem - dwa mosty lub tridem - trzy
układach nazywanych tandem - dwa mosty lub tridem - trzy
mosty. Ich budowa zewnętrzna jest bardzo podobna do
mosty. Ich budowa zewnętrzna jest bardzo podobna do
zwykłych mostów napędowych samochodów z napędem na
zwykłych mostów napędowych samochodów z napędem na
jedną oś. Różnica polega na sposobie przeprowadzenia wału
jedną oś. Różnica polega na sposobie przeprowadzenia wału
wejściowego przekładni głównej. Stosuje się tutaj
wejściowego przekładni głównej. Stosuje się tutaj
szeregowy napęd mostów, który pozwala wyeliminować z
szeregowy napęd mostów, który pozwala wyeliminować z
układu napędowego skrzynię rozdzielczą. Rysunki 3 i 4
układu napędowego skrzynię rozdzielczą. Rysunki 3 i 4
przedstawiają mosty tandem i tridem.
przedstawiają mosty tandem i tridem.
Mosty w układzie
tandem
-W układzie tandem
-W układzie tandem
pierwszy most napędowy
pierwszy most napędowy
umożliwia wyprowadzenie
umożliwia wyprowadzenie
napędu do mostu
napędu do mostu
drugiego, a w celu
drugiego, a w celu
uniknięcia naprężeń
uniknięcia naprężeń
między mostami
między mostami
wynikającymi z
wynikającymi z
chwilowych różnic
chwilowych różnic
prędkości obrotowych kół
prędkości obrotowych kół
jezdnych wyposażony jest
jezdnych wyposażony jest
w międzyosiowy
w międzyosiowy
mechanizm
mechanizm
różnicowy.
różnicowy.
Mosty w układzie tridem
-W układzie tandem
-W układzie tandem
pierwszy most napędowy
pierwszy most napędowy
umożliwia wyprowadzenie
umożliwia wyprowadzenie
napędu do mostu drugiego,
napędu do mostu drugiego,
a w celu uniknięcia
a w celu uniknięcia
naprężeń między mostami
naprężeń między mostami
wynikającymi z chwilowych
wynikającymi z chwilowych
różnic prędkości obrotowych
różnic prędkości obrotowych
kół jezdnych wyposażony
kół jezdnych wyposażony
jest w międzyosiowy
jest w międzyosiowy
mechanizm różnicowy
mechanizm różnicowy.
Przekrój mostu
Szeregowy napęd
mostów
-Napęd szeregowy mostów
-Napęd szeregowy mostów
napędowych
napędowych
ma bardzo
ma bardzo
różnorodne rozwiązania we
różnorodne rozwiązania we
współczesnych konstrukcjach
współczesnych konstrukcjach
układów napędowych.
układów napędowych.
Stosowane są tu przekładnie
Stosowane są tu przekładnie
główne pojedyncze, podwójne,
główne pojedyncze, podwójne,
dwubiegowe i złożone.
dwubiegowe i złożone.
Wykorzystywane są przekładnie
Wykorzystywane są przekładnie
walcowe, stożkowe, hipoidalne i
walcowe, stożkowe, hipoidalne i
ślimakowe. Poszczególne mosty
ślimakowe. Poszczególne mosty
wyposażone są w międzyosiowe
wyposażone są w międzyosiowe
mechanizmy różnicowe, blokady
mechanizmy różnicowe, blokady
tych mechanizmów,
tych mechanizmów,
smarowanie rozbryzgowe lub
smarowanie rozbryzgowe lub
ciśnieniowe oraz inne
ciśnieniowe oraz inne
specyficzne dla danego
specyficzne dla danego
rozwiązania konstrukcje
rozwiązania konstrukcje
Równoległo - szeregowy
napęd mostów napędowych
-Rozwiązanie to stosowane jest w
pojazdach amerykańskich . Skrzynka
rozdzielcza jest przymocowana do ramy
i napęd jest przenoszony przez zespół
kół zębatych do dolnego wałka lub
międzyosiowego mechanizmu
różnicowego, a stamtąd za pomocą
przegubów krzyżakowych do wałków
atakujących sąsiednich mostów
napędowych.
Szeregowy układ
napędowy
1-
1-
przekazuje moment
przekazuje moment
obrotowy bezpośrednio do
obrotowy bezpośrednio do
krzyżaka
krzyżaka
2-
2-
satelitów, a więc niejako
satelitów, a więc niejako
“od wewnątrz” mechanizmu
“od wewnątrz” mechanizmu
różnicowego. Wałek
różnicowego. Wałek
wyjściowy drugiego mostu
wyjściowy drugiego mostu
jest osadzony wewnątrz koła
jest osadzony wewnątrz koła
koronowego
koronowego
4-
4-
podpartego w łożysku
podpartego w łożysku
stożkowym
stożkowym
5-
5-
Drugie koło koronowe
Drugie koło koronowe
stanowi integralny element
stanowi integralny element
z walcowym kołem zębatym
z walcowym kołem zębatym
6
6
-przekazującym moment
-przekazującym moment
obrotowy do przekładni
obrotowy do przekładni
głównej pierwszego mostu.
głównej pierwszego mostu.
Do włączenia blokady
Do włączenia blokady
międzyosiowego
międzyosiowego
mechanizmu różnicowego
mechanizmu różnicowego
wystarczy w tym przypadku
wystarczy w tym przypadku
zwykłe sprzęgło zębate
zwykłe sprzęgło zębate
Most z wymuszonym
smarowaniem (np. Scania).
1
.
.
pom
pom
pa oleju
pa oleju
2
2
.
.
układ zintegrowany
układ zintegrowany