Regulacje prawne

związane z kolejnictwem

dr hab. inż. Marek Pawełczyk

Międzynarodowe organizacje

kolejowe

• Możliwość zaspokojenia przez transport

wymagań obrotu międzynarodowego i
zorganizowanie prawidłowych połączeń
transportowych oraz ruchu
międzynarodowego i zorganizowanie
prawidłowych połączeń transportowych oraz
ruchu międzynarodowego zależy w dużej
mierze od odpowiednich instrumentów
współpracy w tej dziedzinie. W świecie działa
obecnie około 110 organizacji
transportowych.

Międzynarodowe organizacje

kolejowe

• Istotną rolę w międzynarodowych przewozach

ładunków i pasażerów odgrywają koleje. Wymaga
to takiej budowy torów i pojazdów szynowych, aby
możliwe było bezpośrednie przejeżdżanie
wagonów i całych składów pociągów z sieci
kolejowej jednego państwa na sieć drugiego
państwa. Wymagania te spowodowały ustalenie
ścisłych norm, którym muszą odpowiadać pojazdy
kursujące w ruchu międzynarodowym. Wpłynęło
to w sposób decydujący na konstrukcję pojazdów
szynowych, które mają uczestniczyć w ruchu
międzynarodowym.

Międzynarodowe organizacje

kolejowe

• Do ustalenia tych norm utworzono

różne międzynarodowe organizacje
kolejowe, których uchwały są
ujmowane w przepisy, regulujące
wymagania konstrukcyjne, wymianę i
współużywanie pojazdów szynowych
między różnymi zarządami
kolejowymi.

Komitet Transportu Wewnętrznego

Komisji Gospodarczej ONZ dla Europy

• Komitet Transportu Wewnętrznego

Komisji Gospodarczej ONZ dla Europy
(Inland Transport Committee of the
United Nations Economic
Commission for Europe - ECE) jest
jednym z głównych organów
pomocniczych Komisji. Komisja ta
(EKG) została utworzona
28.03.1947r. przez Radę
Gospodarczo-Społeczną ONZ.

Działania Komitetu

• Pod auspicjami Komitetu Transportu Wewnętrznego

opracowano i zawarto wiele umów międzynarodowych
dotyczących m.in. zagadnień taryfowych, kosztów własnych,
przewozów towarów niebezpiecznych i łatwo psujących się,
zagadnień celnych itp..

•

Komitet występował również w charakterze inicjatora oraz

udzielał poparcia w imieniu rządów pracom prowadzonym
przez międzynarodowe organizacje kolejowe, np. dotyczącym
określenia jednolitych warunków technicznych taboru, jego
standaryzacji, wprowadzenia sprzętu samoczynnego,
praktycznego stosowania konwencji międzynarodowych o
przewozie osób i bagażu kolejami (CIV) oraz o przewozie
towarów kolejami (CIM) i in.. Siedziba Komitetu znajduje się w
Genewie.

Wspólna polityka

gospodarcza UE

• Zgodnie z zapisami traktatu unijnego

transport jest obszarem wspólnej polityki
gospodarczej, co oznacza, że zadaniem
organów unijnych i rządów państw
członkowskich jest stworzenie wspólnego
europejskiego rynku transportowego.
Powinien on podlegać wspólnym regulacjom
prawnym, a istniejące przepisy krajowe nie
mogą być sprzeczne i muszą być
zharmonizowane z prawem unijnym, które są
nadrzędne w stosunku do prawa krajowego.

Wspólna polityka

gospodarcza UE

• Pryncypia Unii Europejskiej w dziedzinie

transportu są wyznaczane przez jej
naczelne organa decyzyjne, wykonawcze i
parlamentarne, przy czym rolę
decydującą odgrywa Rada Europejska, w
skład której - przy rozpatrywaniu
zagadnień rynku transportowego -
wchodzą reprezentujący interesy
poszczególnych państw członkowskich
ministrowie odpowiedzialni za transport.

Wspólna polityka

gospodarcza UE

• Organami doradczymi w procesie przyjmowania

regulacji prawnych w dziedzinie transportu są
liczące po 222 członków, mianowanych przez
rządy poszczególnych państw:

– Komitet Ekonomiczno-Społeczny, który reprezentuje

interesy pracodawców, pracowników, konsumentów
i różnych grup zawodowych;

– Komitet Regionów reprezentujący interesy

poszczególnych regionów.

– Unijne organy ustawodawcze wydają akty prawne o

różnym zakresie obowiązywania i charakterze.

Akty prawne Unii

Europejskiej

Rodzaj

Charakterystyka

Rozporządze

nie

Ma zasięg ogólny i wszystkie państwa członkowskie są

zobowiązane w całości do jego bezpośredniego wykonania. Jest

nadrzędne w stosunku do prawa państw członkowskich. Duża

część wydawanych rozporządzeń wymaga skonkretyzowania

przez akty prawa państwowego poszczególnych krajów.

Dyrektywa

Wiąże państwa, do których jest skierowana w zakresie celów,

jakie mają zostać osiągnięte. Władzom poszczególnych państw

pozostawia się jednak swobodę w wyborze środków, jakie mają

zostać podjęte do ich realizacji oraz jej form. Celem dyrektyw

jest ujednolicanie prawa krajowego państw członkowskich i

koordynacja w zakresie jego tworzenia.

Decyzja

Decyzja jest odpowiednikiem aktu administracyjnego. Od

dyrektywy różni się tym, że o ile dyrektywa jest wiążąca co do

celu, o tyle decyzja obowiązuje jej adresata w całości. Decyzja

jest nadrzędna w stosunku do prawa krajowego i nie wymaga

stanowienia żadnych wewnętrznych krajowych przepisów dla

nadania jej mocy wiążącej.

Zalecenia i

opinie

Nie mają one mocy wiążącej. Są one uchwalane przez główne

organa wspólnotowe i kierowane zarówno do państw

członkowskich, jak i podmiotów prawa krajowego.

Akty prawne Unii

Europejskiej

• Rozporządzenia regulują sprawy związane z wydatkowaniem

środków publicznych, względnie tworzeniem i działalnością
organów administracyjnych (np. rozporządzenie odnośnie
regulacji rynku pasażerskiego transportu publicznego, w sprawie
utworzenia Europejskiej Agencji Kolejowej).

• Najczęściej wydawanym aktem prawnym są dyrektywy,

wyznaczające cele do osiągnięcia, przy jednoczesnym
pozostawieniu państwom członkowskim wyboru środków do ich
wykonania. Mogą być wydawane na podstawie przyjętych już
wcześniej dyrektyw i rozporządzeń, które mogą zawierać
delegacje dla Komisji Europejskiej do ich wydawania.

• Przykładem tego są np. dyrektywy o interoperacyjności kolei

96/48 i 2001/16, wymagające opracowania specyfikacji
technicznych, które są przyjmowane na mocy decyzji Komisji
Europejskiej

Polityka transportowa Unii

• Obecna polityka transportowa Unii jest

realizowana w oparciu o dwa zasadnicze
dokumenty:

– Białą Księgę „Europejska polityka

transportowa 2010: czas na podjęcie
decyzji”. COM 2001/370 z 12.09.2001 r. ;

– Komunikat Komisji dla Rady Unii Europejskiej i

Parlamentu Europejskiego – „W stronę
zintegrowanego europejskiego ob szaru
kolejowego”. COM 2002/21 z 23.01.2002 r.

Problematyka transportowa

• Kwestie dotyczące transportu

podlegają bezpośrednio Dyrekcji
Energii i Transportu DG TREN, w
skład której wchodzi 9 dyrektoriatów.
Transport kolejowy znajduje się w
gestii Dyrektoriatu B - do spraw
transeuropejskiej sieci transportowej
i energetycznej z czterema
wydziałami oraz Dyrektoriatu E - do
spraw transportu lądowego. Każdy z
tych Dyrektoriatów ma po kilka
departamentów

Europejska Agencja

Kolejowa

• Utworzenie spójnego systemu europejskiego

transportu kolejowego wymaga usunięcia barier
ograniczających płynność ruchu i zwiększenie
bezpieczeństwa procesów przewozowych. Z uwagi
na to, że mają one podobny charakter dla
wszystkich krajów członkowskich, władze UE uznały
za uzasadnione wspólne rozwiązywanie tych
problemów. W tym celu na podstawie
rozporządzenia nr 881/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004 r. powołana
została Europejska Agencja Kolejowa, ERA (Eurpean
Railway Agency), będąca organem Unii Europejskiej.

Utworzenie ERA

• Projekt utworzenia ERA został przedstawiony przez

Komisję Europejską jeszcze w styczniu 2002 r. w
ramach tzw. drugiego pakietu kolejowego. Ten
zestaw czterech aktów prawnych ostatecznie
uchwalono 23 października 2003 roku.
Zdecydowano, że siedzibą ERA będą dwa miasta,
Lille i Valenciennes we Francji.

• W czerwcu 2004 została powołana Rada

Administracyjna, której zadaniem jest nadzór nad
pracą Agencji. Składa się ona z 27 przedstawicieli
państw członkowskich (po jednym z każdego
państwa; także z Cypru i Malty, które nie mają
kolei), z czterech reprezentantów Komisji
Europejskiej oraz z sześciu osób - bez prawa głosu -
reprezentujących: przewoźników kolejowych,
zarządców infrastruktury, przemysł kolejowy,
pasażerów, klientów przewozów towarowych i
związków zawodowych

Zadania ERA

• Agencja moż wydawać zalecenia dla Komisji Europejskiej, a także

opracowywać opinie dla Komisji oraz innych zainteresowanych
władz w państwach członkowskich. W jej gestii znalazły się też
problemy związane z integracją systemu kolejowego po
rozszerzeniu Unii oraz zasady współpracy z innymi państwami
spoza UE w zakresie zapewnienia sprawnych połączeń
kolejowych.

• Agencja korzysta z doświadczeń specjalistów, m.in. biorących

obecnie udział w realizacji projektów międzynarodowych, np. w
opracowywaniu specyfikacji technicznych interoperacyjności
kolei, do tej pory wykonywanych przez Europejskie
Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF).

• Agencja pełni też funkcję koordynatora konsultacji społecznych do

wydawanych przez UE aktów prawnych z dziedziny kolejnictwa,
m.in. konsultacji z klientami kolei

Zadania ERA

• Istotnym zadaniem Agencji jest koordynacja działań w

zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego w
europejskim obszarze kolejowym w oparciu o
Dyrektywę 2001/14 i jej nową wersję (COM 2002/21).
Za realizację zadań określonych w tej dyrektywie w
poszczególnych państwach członkowskich UE
odpowiadają właściwe narodowe organy
bezpieczeństwa (w Polsce Urząd Transportu
Kolejowego), przy czym ich koordynatorem ich
działalności jest Agencja, która przygotuje jednolity
europejski format certyfikatu bezpieczeństwa,
wniosków o ich przyznanie oraz listę wymaganych
informacji do jego uzyskania.

Zadania ERA

• Agencja prowadzi monitoring

bezpieczeństwa ruchu kolejowego w
poszczególnych państwach członkowskich i
wydawać raporty, opinie oraz zalecenia.

• Jest również odpowiedzialna m.in. za

prowadzenie publicznego rejestru licencji
wydawanych dla przewoźników kolejowych,
certyfikatów bezpieczeństwa, raportów
pokontrolnych oraz uregulowań narodowych,
przekazywanych z państw członkowskich

Zadania ERA

• Do ważnych zadań Agencji należy

przygotowanie jednolitego europejskiego
systemu certyfikacji zakładów
wykonujących usługi w zakresie
utrzymania taboru kolejowego.

• Agencja prowadzi rejestr taboru

kolejowego unijnych przedsiębiorstw
kolejowych oraz rejestr infrastruktury
kolejowej w poszczególnych państwach
członkowskich.

Specyfikacje Techniczne

Interoperacyjności (TSI)

• Wraz z rozwojem wspólnego unijnego rynku

kolejowego niezbędna jest harmonizacja
standardów technicznych systemów
kolejowych. Kierunki prac nad ich
opracowaniem wyznaczają unijne dyrektywy
96/48 i 2001/16. Przygotowaniem Specyfikacji
Technicznych Interoperacyjności (TSI),
będących częścią unijnego prawa, zajmuje się
wspomniane wyżej Europejskie
Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei –
AEIF.

Zróżnicowanie kolei

• Dotychczasowe zróżnicowanie kolei jest efektem

celowych działań rządów europejskich, na które
wpływ miały takie czynniki, jak: względy
strategiczne (kolej musiała być zabezpieczona
przed ewentualnym wykorzystaniem przez armie
państw sąsiednich), ekonomiczne (koleje
poszczególnych krajów bazowały na działalności
dużych firm narodowych, mających
monopolistyczną pozycję na rynkach kolejowych
tych krajów), a także polityczne (koleje jako firmy
narodowe poddane byty wpływom politycznym -
rozwiązania obce były źle postrzegane)

ERTMS

• W 1989 r. Komisja Europejska podjęła

decyzję o rozpoczęciu prac nad
Europejskim Systemem Zarządzania
Ruchem Kolejowym (European
Railway Traffic Management System -
ERTMS). Jedynym elementem, który z
pewnością miał wejść w skład
systemu, był Europejski System
Sterowania Pociągiem (European
Train Control System - ETCS).

ETCS

• Komisja Europejska zwróciła się do

zarządów kolejowych o opracowanie
wymagań dotyczących systemu
sterowania. W tym celu
Międzynarodowy Związek Kolei (UIC)
uruchomił projekt A200, znany jako
projekt ETCS, którego deklaracja
została podpisana przez europejskie
koleje, w tym PKP, w 1992 r. Rok
później rozpoczęły się prace nad
poszczególnymi specyfikacjami
wymagań.

Specyfikacje ETCS

• Kolejne wersje Specyfikacji ETCS przekazywane były Komisji

Europejskiej jako dokumenty kończące poszczególne etapy
prac nad systemem ERTMS. W Dyrektywie 2001/16/EC
transeuropejski system kolei konwencjonalnej zdefiniowano
jako strukturę składającą się z linii i urządzeń stałych,
transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowanej lub
zmodernizowanej dla konwencjonalnego transportu
kolejowego lub kolejowego transportu kombinowanego oraz
tabor przeznaczony do przewozów na tej infrastrukturze.
Jednocześnie interoperacyjność zdefiniowano jako zdolność
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej do
umożliwienia bezpiecznego i niezakłóconego ruchu
pociągów, przy zapewnieniu wymaganych wielkości osiągów

Interoperacyjność

operacyjna

• Interoperacyjny pociąg, poruszając się po

interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej, będzie
przemieszczał się między sieciami kolejowymi
poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury)
bez konieczności zatrzymywania się na granicach,
wymiany lokomotyw i maszynistów na granicach.
Ponadto od maszynistów nie będzie wymagane
wykonywanie jakichkolwiek czynności
specyficznych dla danej infrastruktury. Tak
zdefiniowana interoperacyjność określa się jako
interoperacyjność operacyjną.

Interoperacyjność

techniczna

• Ponadto zdefiniowano interoperacyjność techniczną,

która spełnia powyższe warunki, ale wymaga od
maszynisty np. znajomości i obserwowania sygnalizacji
przytorowej stosowanej przez właściciela infrastruktury.
Mówiąc o interoperacyjności operacyjnej bądź
technicznej zakłada się ciągłą kontrolę prowadzenia
pojazdu przez maszyni stę.

• W ostatnim czasie, ze względów ekonomicznych, mówi

się także o interoperacyjności prawnej, która spełnia
wymogi interoperacyjności operacyjnej przez
odpowiednie szkolenie personelu, przy poważnie
ograniczonej kontroli prowadzenia pojazdu przez
maszynistę

Interoperacyjność

• Interoperacyjność dotyczy zarówno linii nowych,

modernizowanych, jak i już eksploatowanych i
włączanych do transeuropejskiego system kolei
konwencjonalnych lub transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości.

• Do określania technicznych i organizacyjnych

warunków, które muszą być spełnione w celu
zagwarantowania interoperacyjności,
wyróżniono podsystemy transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych, dla których
określane są wymagania w specyfikacjach TSI.

Dyrektywa 96/48/EC o

interoperacyjności transeuropejskiego

systemu kolei dużych prędkości

• Dyrektywę 96/48/EC o interoperacyjności

transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
przyjęto w 1996 r., opierając się na dokumentach
roboczych Parlamentu Europejskiego. Rok wcześniej
powstało Europejskie Zrzeszenie dla Interoperacyjności
Kolei (Association Européenne pour l’Intéroperabilité
Ferroviaire -AEIF), jako wspólna inicjatywa:

• Międzynarodowego Związku Kolei UIC (Union

Internationale des Chemins de Ferroviaires),

• Zrzeszenia Europejskich Producentów Kolejowych UNIFE

(Union Européenne des Industries Ferroviaires),

• Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Publicznego

UITP (Union Internationale des Transports Publiques).

Zadania AEIF

• Kraje Unii Europejskiej powierzyły AEIF początkowo

opracowanie specyfikacji TSI dla podsystemów
transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości, a następnie opracowanie specyfikacji
TSI dla podsystemów transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnych [Paw].

• Zarząd AEIF stanowią wysokiego szczebla

dyrektorzy UIC i UNIFE. Zarząd bezpośrednio
kontaktuje się z Komisją Europejską oraz
podejmuje decyzje strategiczne, nie uczestniczy
natomiast bezpośrednio w pracach nad
specyfikacjami.

Zadania AEIF

• Przy opracowywaniu specyfikacji dla dużych prędkości w

pracach brali udział przedstawiciele firm, będących
członkami UIC, UNIFE i ITP., którzy byli w całości
finansowani przez firmy macierzyste i w związku z tym
koncentrowali się na zabezpieczeniu interesów swoich firm.
Dlatego też AEIF, podejmując się opracowania specyfikacji
TSI dla kolei konwencjonalnych, wystąpiło do Komisji
Europejskiej o zgodę na powołanie grup stałych
(finansowanych przez Komisję Europejską), obejmujących
specjalistów, którzy prowadzą spotkania poszczególnych
grup i odpowiadają za prace nad poszczególnymi
specyfikacjami TSI oraz prowadzą konieczne działania
administracyjne, w tym związane z obsługą strony In
ternetowej, służącej do bieżącej wymiany dokumentów.

Udział Polski

•

Przedstawiciele kolei polskich uczestniczą w
procesie opracowywania specyfikacji
technicznych, dążąc do minimalizacji przyszłych
kosztów związanych z włączaniem linii
kolejowych na terenie Polski do Transeuropejskiej
Sieci Kolejowej (TEN). Włączenie ponad 5 tys. km
linii kolejowych sieci TEN do 2010 r. wymagać
będzie nie tylko wysiłku ze strony Grupy PKP,
lecz również zaangażowania środków
budżetowych umożliwiających właściwe
wykorzystanie funduszy Unii Europejskiej

UNIFE

• UNIFE - Union des Industries Ferroviaires

Européenes, jest organizacją zrzeszającą
europejskich producentów i dostawców usług dla
potrzeb kolei. Skupia około 1000 firm działających
w sektorze projektowania, produkcji, utrzymania i
modernizacji taboru oraz urządzeń infrastruktury
kolejowej i jest sukcesorem działających w
przeszłości trzech stowarzyszeń, które miały swoje
siedziby na terenie Francji i, wobec konsolidacji
wspólnego unijnego, podjęły w 1991 r. decyzję o
połączeniu się w jedno stowarzyszenie. Jego
siedzibę przeniesiono w 1992 r. do Brukseli

UNIFE

• Członkami UNIFE są czołowe europejskim firmy produkujące

tabor, a także narodowe stowarzyszenia producentów (jako
członkowie stowarzyszeni), których od września 2003 roku jest
12. Dążeniem stowarzyszenia jest włączenie wszystkich
narodowych stowarzyszeń z krajów członkowskich Unii
Europejskiej.

• UNIFE reprezentuje interesy około 1000 firm, w tym 900

reprezentowanych przez narodowe stowarzyszenia, zajmujących
się produkcją taboru i urządzeń dla infrastruktury kolejowej,
integracją systemów, pracami budowlanymi, dostawą usług
informatycznych i telekomunikacyjnych oraz dostawą materiałów
i podzespołów. UNIFE jest reprezentantem tych firm wobec
instytucji unijnych, operatorów kolejowych i innych organizacji.

• Firmy zrzeszone w ramach UNIFE zatrudniają 130 tys.

pracowników, a ich łączne roczne obroty 27 mld euro

UNIFE

• Celem UNIFE jest prowadzenie badań, które mają

związek z transportem i przemysłem, rozwój
kontaktów w tej dziedzinie z organizacjami i
instytucjami międzynarodowymi, gromadzenie i
aktualizacja dokumentacji wyników badań,
publikowanie informacji związanych z transportem,
organizacja kongresów, konferencji, seminariów,
grup studyjnych, pośrednictwo pomiędzy
członkami a organizacjami związanymi z zakresem
działalności członków. Stowarzyszenie prowadzi
własny portal internetowy (www.unife.org), w
części dostępny tylko dla jego członków.

UNIFE

• Rada Nadzorcza UNIFE składa się ośmiu

reprezentantów głównych kategorii członkowskich
UNIFE. Zgromadzenie Generalne powołuje
przewodniczącego Rady Nadzorczej i jego członków
na okres 3 lat. Rada Nadzorcza realizuje cele
przyjęte przez Zgromadzenie Generalne. Za bieżącą
działalność odpowiada zarząd, którego prezes jest
powoływany przez Radę Nadzorczą na 3 lata [Rac3].

• UNIFE jest finansowane ze składek członkowskich,

przy czym składka od stowarzyszeń jest jedna, bez
konieczności jej uiszczania przez poszczególnych
członków tych stowarzyszeń.

Międzynarodowy Związek Kolejowy

- UIC (Union Internationale des

Chemins de Fer)

• Międzynarodowy Związek Kolejowy UIC są

zarządy kolejowe wszystkich europejskich
( z wyjątkiem byłego ZSRR) oraz liczne
zarządy kolejowe innych państw.

• UIC zajmuje się całokształtem

problematyki transportu kolejowego.
Celem związku jest ujednolicenie metod
budowy i warunków eksploatacji z punktu
widzenia potrzeb ruchu
międzynarodowego.

Międzynarodowy Związek Kolejowy

- UIC (Union Internationale des

Chemins de Fer)

Organami UIC są:
• Zgromadzenie Ogólne,
• Komitet Kierowniczy,
• Sekretariat Generalny,
• Stała Grupa Komitetu Kierowniczego,
• Organy badawcze (komisje, podkomisje i grupy

robocze),

• Urzędy, Biura i Ośrodki,
• grupy problemowe,
• grupy specjalne.

Komisje UIC

• Obecnie w ramach UIC działa 10 komisji.

Są to Komisje: "Badania Przyszłościowe",
"Handlowa", "Finanse", "Ruch", Tabor i
Trakcja", "Urządzenia Stałe", "Prawna",
Zagadnienia Personalne", "Zaopatrzenie"
i "Informatyka".

• Posiadają one łącznie 29 podkomisji i 23

grupy robocze. PKP uczestniczą w
pracach wszystkich komisji UIC.

Uchwały UIC

• Uchwały podejmowane przez komisje dzielą

się na uchwały obowiązujące wszystkich
członków UIC oraz uchwały tylko zalecane.
Niezastosowanie się do obowiązujących
uchwał wyłącza dany zarząd kolejowy z
udziału w międzynarodowej komunikacji
kolejowej. Uchwały zalecane mogą być
przyjęte lub nie przyjęte przez członków UIC.
Jednak przyjęcie zobowiązuje ich do
wprowadzenia zaleceń w życie, gdy tylko
okaże się to możliwe.

Karty UIC

• Uchwały UIC ogłaszane są w postaci tzw. kart UIC. Karty te są

aktualizowane, zmieniane i zastępowane innymi, zgodnie z
wymaganiami postępu naukowo-technicznego. Niektóre są
również anulowane. Karty te są zawarte w 9 tomach tzw.
Kodeksu UIC obejmujących różne dziedziny działalności
Związku.

• Dziedziną zainteresowań UIC o podstawowym znaczeniu są

zagadnienia techniczne. Spośród nich można przede
wszystkim wymienić ujednolicanie parametrów i części
składowych taboru, wprowadzanie ujednoliconych typów
wagonów towarowych i pasażerskich dopuszczalnych do
ruchu międzynarodowego, prace w zakresie standaryzacji
taboru i jego części składowych, urządzeń stałych i
kontenerów.

ORE

• W ramach UIC działa wiele organizacji i towarzystw o tzw.

ograniczonym zastosowaniu tzn. z udziałem zainteresowanych
zespołów kolejowych.

• Specjalistyczną organizacją UIC powołaną w celu

doświadczalnego badania niektórych zagadnień oraz
opracowywania pewnych zadań technicznych i technologicznych
jest Urząd Badań i Prób - ORE (Office de Recherches et d'Essais).
Został on utworzony w 1950 roku. Ponadto celem ORE jest
udostępnienie wyników badań i prób, prowadzonych przez
członków, rozpowszechnianie niezbędnej dokumentacji
technicznej, koordynacja badań itp..

• Zakres kompetencji ORE obejmuje wszystkie aspekty techniki i

technologii kolejowej. W pracach ORE uczestniczą
przedstawiciele 39 zarządów kolejowych w tym również PKP.
Siedziba ORE znajduje się w Utrechcie w Holandii.

Międzynarodowy Związek Wagonów

Towarowych RIV

• Związek RIV (Regolamento Informationale Veicoli) został

utworzony w kwietniu 1921 roku na konferencji zarządów
kolejowych w Stresa (Włochy). Celem Związku RIV jest
regulowanie wzajemnego użytkowania wagonów, urządzeń
ładunkowych, kontenerów i palet w komunikacji międzynarodowej.

• Istnieje podział kompetencji między Związkiem RIV i Związkiem

UIC. Przepisy UIC dotyczące budowy, urządzeń ładunkowych i
innych wprowadza Związek RIV do swego Regulaminu.

• Związek RIV opracowuje przepisy dotyczące stanu utrzymania i

ładowania taboru, zasad użytkowania i spraw finansowo-
rozliczeniowych itp.

• Związek RIV może również występować do UIC z wnioskami w

sprawie zmian lub rewizji przepisów w zakresie budowy oraz
rozpatrzenia nowych problemów konstrukcyjnych.

• Siedziba Związku RIV mieści się w Bernie w Szwajcarii.

Międzynarodowy Związek Wagonów

Osobowych i Bagażowych - RIC

• Międzynarodowy Związek Wagonów Osobowych i

Bagażowych - RIC (Regolamento Internazionalen Carozze),
został utworzony w listopadzie 1922r. w Lucernie. Celem
Związku RIC jest regulowanie wzajemnego użytkowania
wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji
międzynarodowej. W dziedzinie technicznej Związek RIC
określa i wprowadza do regulaminu RIC warunki dotyczące
budowy, stanu utrzymania oraz oznakowania, którym
muszą odpowiadać wagony, dopuszczone do kursowania
na obszarze Związku RIC.

• Podobnie jak w przypadku RIV również tu istnieje podział

kompetencji UIC i RIC podobny do omówionych powyżej.

• Siedziba Związku RIC znajduje się w Bernie.

Wspólny Park Wagonów

Towarowych - OPW (Obszczij Park

Gruzowych Wagonow)

• Wspólny Park Wagonów Towarowych został utworzony

przez Komitet Wykonawczy RWPG w grudniu 1963r. w
Bukareszcie. Park OPW rozpoczął działalność 1 lipca
1964r.

• Celem OPW było lepsze wykorzystanie wagonów

towarowych a w szczególności zmniejszanie ilości
próżnych przebiegów wagonów w komunikacji
międzynarodowej i wewnętrznej, przyśpieszenie obrotu
wagonów i zwiększenie ekonomicznej efektywności ich
wykorzystania, a ponadto - racjonalne wykorzystanie
międzynarodowych magistrali kolejowych, stacji
granicznych i rozrządowych.

Wspólny Park Wagonów

Towarowych - OPW (Obszczij Park

Gruzowych Wagonow)

• Park OPW obejmował wagony dwu- i

czteroosiowe kryte i węglarki kursujące po
normalnotorowych liniach kolejowych o
prześwicie 1435 mm. W myśl postanowień
OPW każdy z uczestniczących zarządów
kolejowych przekazał do wspólnego parku
pewną liczbę wagonów, odpowiadającą
potrzebom przewozów międzynarodowych
między członkami z uwzględnieniem ich
wykorzystania w przewozach wewnętrznych.

Międzynarodowy Związek do

Spraw Jedności Technicznej w

Kolejnictwie - UT

• Umowa międzynarodowa o jedności technicznej na

kolejach została podpisana w Bernie w 1866r. i weszła w
życie po jej ratyfikowaniu w dniu 1.04.1887r. W ten sposób
został utworzony Międzynarodowy Związek do Spraw
Jedności Technicznej w Kolejnictwie - UT. Członkami
Związku UT są państwa - sygnatariusze Umowy. Polska
przystąpiła do Związku UT w lutym 1921 roku.

• Celem Związku UT jest ułatwianie międzynarodowego

kursowania wagonów i zapewnienie bezpieczeństwa
eksploatacji, a także ustalenie jednolitych
międzynarodowych postanowień technicznych i
eksploatacyjnych urządzeń kolejowych oraz taboru
kolejowego. Są one zawarte w Umowie UT.

Międzynarodowy Związek do

Spraw Jedności Technicznej w

Kolejnictwie - UT

• Umowa UT ustala m.in. minimalną i maksymalną

szerokość toru na 1432 i 1435 mm oraz na łukach
1470 m a także podstawową szerokość toru na 1435
mm, maksymalną skrajnię wagonów wynoszącą
3150 mm (szerokość) i 4280 mm (wysokość), nacisk
na oś i na metr bieżący, rozstaw osi i wózków,
konstrukcję i sposób umieszczenia poszczególnych
części wagonów, niektóre oznaczenia i napisy na
wagonach. Ponadto Umowa UT zawiera przepisy,
dotyczące utrzymania i ładowania taboru.
Postanowienia UT mają charakter obowiązujący.

• Siedziba UT znajduje się w Bernie.