1.Cel ćwiczenia:

Celem ćwiczenia jest sprawdzenie zużycia gładzi cylindra, równości głowicy i kadłuba.

2.Opracowania teoretyczne:

Kadłub wraz z głowicą stanowią obudowę mechanizmów korbowego i rozrządu, a ponadto służą do zamocowania zewnętrznego osprzętu silnika. W skład tego układu wchodzą również: kanały dolotowe, tuleje cylindrowe oraz przewody dolotowe i wydechowe.
Kadłub utrzymuje wszystko razem w jednej całości, dźwiga wał korbowy, umożliwia powstawanie ogromnego ciśnienia w komorze spalania i udziela wsparcia większości agregatów pomocniczych. Smarowanie i chłodzenie zapewnia mu labirynt kanałów, kanalików i płaszczy.
Blok silnika to największy i najcięższy element jednostki napędowej. Aż po lata 20. składał się z dwóch lub więcej części - kadłub cylindrowy i skrzynia korbowa były od siebie oddzielone i skręcane śrubami. Postęp w technologii odlewniczej umożliwił potem sporządzanie obu tych fragmentów jako jednolitej części. Żeliwo do dziś nie straciło nic ze swej aktualności jako materiał na kadłub. Najważniejszymi zaletami są: słabe przewodzenie fal akustycznych (żeliwne jednostki napędowe są cichsze), znakomite własności ślizgowe, ogromna przydatność na łatwą obróbkę i odporności na ściski. Obecnie konstruktorzy rozmyślają nad zmniejszeniem ciężaru masy silnika, dlatego żeliwo zamieniane jest z czasem na aluminium. Jednakże aluminium ma bardzo kiepskie własności ślizgowe, zwiększające tarcie pomiędzy tłokiem a cylindrem. Stosowane są różnego rodzaju triki, np. pokrywanie ścianek cylindrów dwusiarczkiem molibdenu (ogromnie skuteczny środek smarny, który niemal się nie zużywa).
Kadłuby odpowiednio ukształtowane, wiążą w całość wszystkie cylindry silnika i punkty podparcia wału korbowego oraz wałka rozrządu. Odpowiednie ukształtowanie kadłuba stwarza ponadto warunki prawidłowego chłodzenia cylindrów oraz sprzyja doprowadzaniu oleju do wszystkich łożysk wymagających smarowania.

Głowica jest jakby przykrywką na cylindry. Jej rola w silniku jest bardzo ważna. Głowica jest zryta wszelakiej maści kanałami i otworami podzespołu. Musi być ona bardzo mocno dokręcona do bloku, aby ogromne ciśnienie (sięga 150 barów), które jest w cylindrach nie było przyczyną odłączenia się głowicy od reszty silnika.

Przez przewód dolotowy wpływa do wnętrza cylindra mieszanka paliwowo-powietrzna. Przepływ nie stanowi problemu. Mieszanka płynie pod ciśnieniem 1 baru, dlatego wszystko zależy tylko i wyłączenie od średnicy przewodu.

3.Wykaz narzędzi i przyrządów potrzebnych do zrealizowania ćwiczenia:

• suwmiarka

• średnicówka

• szczelinomierz

• liniał

4.Przebieg ćwiczenia:

Do wykonania ćwiczenia otrzymaliśmy kadłub od samochodu Ford Mondeo 1.6 16V z 1994 roku i głowicę od Fiata 126p. Na początku zmierzyliśmy suwmiarką zużycie tulei cylindra,oraz liniałem zmierzyliśmy płaszczyznę kadłuba, następnie zajęliśmy się głowicą od Fiata 126p, przy której mierzyliśmy

5. Wyniki:

Wstępny pomiar tulei suwmiarką wynosi 75mm.

Pomiar średnicówką:

1 cylinder:

góra L=75,94mm

K=76,06

środek L=75,83mm

K=76,02mm

dół L=75,54mm

K=75,54mm

2 cylinder:

góra L=76,07mm

K=76,09mm

środek L=75,75mm

K=75,56mm

dół L=75,92mm

K=76,11mm

3 cylinder:

góra L=76,44mm

K=76,02mm

środek L=75,81mm

K=76,05mm

dół L=75,71mm

K=75,51mm

4 cylinder:

góra L=76,03mm

K=76,48mm

środek L=75,95mm

K=76,02mm

dół L=75,58mm

K=76,08mm

Patrząc pod światło płaszczyzna głowicy na całej długości różni się o 0,02mm mierząc to liniałem i szczelinomierzem. Głowica od Fiata 126p jest wykrzywiona przy miejscach na otwory śrubowe. Nie nadaje się do użytku , brak zaworów, uszkodzone gniazda zaworowe.

3 tulej cylindra jest uszkodzona, do wymiany ponieważ jest pionowa rysa o grubości 0,85mm długości 5 cm

6.Wnioski:

Kadłub silnika Ford Mondeo 1.6 16V może być dalej eksploatowany z wyjątkiem wymienienia jednej tulei cylindra która jest uszkodzona- rysa o grubości 0,85mm długości 5cm.

Głowica od Fiata wygląda na uszkodzoną, wymagała by szlifu, w głowicy brak zaworów -nie nadaje się do użytku.