Zarządzanie drogami i transportem publicznym jest bardzo ważne dla każdego człowieka. Otóż, abyśmy mogli sprawnie poruszać się po drogach naszego kraju, ktoś musi nimi kierować. Zarówno za drogi, jak i transport publiczny odpowiadają odpowiednie organy administracyjne. Organy te, w przypadku dróg, są ich zarządcami w zależności od nadanej kategorii drodze, tzn. podział na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe czy też gminne. Natomiast za transport publiczny odpowiadają organy w zależności od zasięgu przewozów osób, wydając odpowiednie zezwolenia.

Na samym wstępie należy pokrótce przedstawić pojęcie drogi publicznej i transportu publicznego.

Drogi publiczne reguluje Ustawa o drogach publicznych z 21 marca 1985r., która weszła w życie 1 października 1985r. W tym dniu utraciła moc obowiązująca ustawa z 29 marca 1962r. o drogach publicznych. Aktem, który poprzedzał ustawę z 1962r. była ustawa z 10 marca 1920r. o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczpospolitej Polskiej.

Transport publiczny jest regulowany przez ustawę z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym. Ustawa ta zawiera 12 rozdziałów, a rozdział 2 i 3 zawiera regulacje dotyczące transportu drogowego osób. Postaram się krótko opisać treść w nich zawartą.

W pierwszej kolejności, w tej pracy, zostanie omówiona ustawa dotycząca dróg publicznych.

Zarządzanie drogami jest tematem bardzo szerokim. Nie jest to tylko wydawanie zezwoleń na reklamę w pasie drogowym, ale także skomplikowany proces godzenia potrzeb związanych z utrzymaniem dróg z możliwościami finansowymi budżetu.

Ustawa o drogach publicznych z 21 marca 1985r. z późniejszymi zmianami zawiera regulacje odnoszące się do dróg publicznych, a więc takich dróg, z których może korzystać każdy zgodnie z przeznaczeniem i które zostały zaliczone do jednej z kategorii, według procedury zaliczenia dróg do poszczególnych kategorii, określonej w przepisach tej ustawy.

Na przestrzeni 15 lat obowiązywania ustawy jej przepisy były kilkunastokrotnie zmieniane. Niektóre z nim zostały skreślone, niektóre zmodyfikowane albo całkowicie zmienione.

Komentowany akt obejmuje w szczególności: podział dróg publicznych, administrację drogową, zarządzanie tunelami położonymi w transeuropejskiej sieci drogowej, skrzyżowania dróg z innymi drogami komunikacji lądowej i powietrznej oraz liniowymi urządzeniami technicznymi, pas drogowy.

Obecnie obowiązująca ustawa składa się z sześciu rozdziałów, w których zawarto następujące regulacje:

Rozdział 1 obejmuje przepisy ogólne, w których podano podstawowe określenia i pojęcia prawne odnoszące się do dróg a więc definicje drogi publicznej, jej funkcje i związany z tym podział na kategorie i klasy dróg, a także przypisanie wartości drogi do jej kategorii i pozbawienia tych kategorii. Wprowadzono również pewne zasady korzystania z dróg i uczestniczenia w kosztach utrzymania.

Rozdział 2 reguluje administrację drogową. Określone tutaj zostały organy administracji rządowej i samorządowej, na które nałożono określone zadania w zakresie administrowania i zarządzania drogami. Wprowadzono pojęcie „zarządcy drogi” w odróżnieniu od „zarządu drogi”, określono także kompetencje i uprawnienia tych organów i jednostek.

Rozdział 3 traktuje o szczegółowych zagadnieniach dotyczących skrzyżowań dróg z innymi drogami komunikacji lądowej i powietrznej oraz liniowymi urządzeniami technicznymi, związanymi z budową, modernizacją, utrzymaniem i ochroną skrzyżowań dróg różnej kategorii, określając właściwość organów i jednostek w tym zakresie, a także ich kompetencji.

Rozdział 4 zawiera regulacje dotyczące pasa drogowego. Określa się tu zasady odnośnie sytuowania pasa drogowego w terenie i możliwości lokalizowania w pasie drogowym zabudowy, czy wykonywania robót bądź innych czynności. Reguluje się tu także zagadnienia dotyczące warunków zajmowania pasa drogowego na cele nie związane z gospodarką drogową.

Rozdział 5 formułuje zasady ponoszenia świadczeń na rzecz utrzymania dróg, warunki i tryb wprowadzania tych świadczeń oraz właściwość organów w tych sprawach. Daje się tu także upoważnienie Radzie Ministrów do wydania rozporządzenia określającego zasady i sposób wykonywania świadczeń na rzecz utrzymania dróg.

Rozdział 6 zawiera zmiany w innych przepisach obowiązujących, a także określa przepisy przejściowe i końcowe, w których określono m.in. stan prawny gruntów zajętych pod drogę oraz gruntów państwowych oddanych w zamian za grunty zajęte pod budowę dróg a stanowiące indywidualną własność.

Wg ustawy: Drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie Ustawy o drogach publicznych do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych.

W związku z reformą administracji publicznej wprowadzono nową kategorię dróg, tj. drogi powiatowe oraz określono jakie wymagania musi spełniać droga, by być zaliczona do określonej kategorii.

Tak więc drogi publiczne dzielą się na:

- drogi krajowe

- drogi wojewódzkie

- drogi powiatowe

- drogi gminne.

Własność dróg krajowych należy do Skarbu Państwa, a pozostałe kategorie stanowią własność właściwych samorządów, tj. województwa, powiatu i gminy.

W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg (poza autostradami i drogami ekspresowymi) jest zarząd miasta, który zarządza tymi drogami, ale pozostają nadal własnością Skarbu Państwa lub odpowiednich jednostek samorządowych.

Został również dokonany podział dróg ze względu na ich dostępność i obsługę terenu przyległego. Wydzielone w ten sposób zostały:

- drogi ogólnodostępne

- drogi ekspresowe

- autostrady.

Do dróg krajowych zalicza się m.in. autostrady i drogi ekspresowe, drogi międzynarodowe, drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych, drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych aglomeracji miejskich oraz drogi o znaczeniu obronnym.

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (istnieje od 1 kwietnia 2002r., wcześniej Generalny Dyrektor Dróg Publicznych) jest centralnym organem administracji rządowej w sprawach dróg krajowych. Jego kompetencje nie ograniczają się tylko do dróg krajowych, lecz w niektórych sprawach do wszystkich kategorii dróg, w tym między innymi: gromadzenie danych i sporządzanie informacji o sieci dróg publicznych, koordynowanie zagadnień powodziowych w zakresie dróg publicznych, wydawanie zezwoleń na przejazdy po drogach publicznych, wydawanie zezwoleń na przejazdy po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, jeżeli miejsce rozpoczęcia i zakończenia przejazdu znajduje się na obszarze różnych województw lub trasa przejazdu przekracza granice.

Urzędem centralnym, przy pomocy którego Generalny Dyrektor wykonuje swoje zadania, jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

GDDKiA jest zarządcą dróg krajowych, a także autostrady płatnej do czasu przekazania jej koncesjonariuszowi w drodze porozumienia.

Do dróg wojewódzkich zalicza się m.in. drogi stanowiące połączenie między miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym niezaliczone do dróg krajowych.

Do dróg powiatowych zalicza się m.in. drogi stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą.

Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym niezaliczone do innych kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych.

Droga wewnętrzna, która nie jest drogą publiczną to droga nie zaliczona do żadnej kategorii dróg publicznych, tj. drogi w osiedlach mieszkaniowych, dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych, dojazdowe do obiektów użytkowanych przez podmioty gospodarcze, place przed dworcami kolejowymi, autobusowymi i portami. Drogi te należą do zarządcy terenu, na którym są położone i do niego należą także wszelkie zadania z zakresu administrowania i zarządzania tymi drogami.

Zarządcami wszystkich dróg (oprócz dróg krajowych) są organy odpowiednich jednostek samorządu terytorialnego, czyli: zarząd dróg wojewódzkich dla dróg wojewódzkich, zarząd dróg powiatowych dla dróg powiatowych, zarząd gminy dla dróg gminnych, zarząd miasta dla wszystkich dróg z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, położonych w granicach miast na prawach powiatu.

Zostały określone podstawowe zadania zarządców dróg w zakresie szeroko rozumianego administrowania, gospodarowania, użytkowania i zarządzania drogami, związane z planowaniem, budową, modernizacją, utrzymaniem i ochroną dróg, a także dotyczące utrzymania nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych związanych z drogą urządzeń. Będą więc w tym urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę, które stanowią wyposażenie techniczne dróg (kanalizacja deszczowa i sanitarna)

Ponadto do zarządcy drogi należą zadania nie związane bezpośrednio z budową i utrzymaniem dróg, jak: realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu, przygotowanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju, dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego, przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać w następstwie budowy lub utrzymania dróg, a także sadzenie, utrzymanie oraz usuwanie drzew u krzaków oraz pielęgnacja zieleni w pasie drogowym, czy też prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w zarządzie organu zarządzającego drogą.

Zarząd drogi sprawuje nieodpłatny trwały zarząd gruntami w pasie drogowym. Grunty te zarząd może oddawać w najem, dzierżawę albo je użyczać, w drodze umowy, na cele związane z potrzebami zarządzania drogami lub ruchu drogowego. Zarząd może pobierać opłaty w wysokości ustalonej w umowie. Zarządca swoją zgodę na prowadzenie robót w pasie drogowym, związanych z umieszczeniem urządzenia lub obiektu, wydaje w formie decyzji. Również pobiera opłaty za zajęcie pasa drogowego i umieszczenie w nim urządzeń nie związanych z gospodarką drogową, w wysokości określonej rozporządzeniem może nastąpić tylko w przypadku zastosowania trybu administracyjnego.

Pobrane opłaty za zajęcie pasa drogowego stanowią dochód środka specjalnego zarządu drogi i są przeznaczone na utrzymanie dróg. Opłaty te mają charakter opłat administracyjnych i powinny być zwolnione z podatku VAT.

Współczesne społeczeństwo przykłada coraz większą wagę do swojej mobilności, nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w malejącym rozwoju infrastruktury drogowej. Obecną sytuację w ruchu drogowym charakteryzuje:

- niska atrakcyjność transportu publicznego,

- nadmierne zatłoczenie dróg i ulic w miastach,

- małe zastosowanie systemów sterowania ruchem,

- wysoki stopień zanieczyszczenia powietrza i hałasu.

Jak już wspomniano na początku pracy transport publiczny jest regulowany przez ustawę z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym. Ustawa ta zawiera 12 rozdziałów, a rozdział 2 i 3 zawiera regulacje dotyczące transportu drogowego osób. Postaram się krótko opisać treść w nich zawartą.

Rozdział 2 opisuje nam zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego. Aby móc wykonywać transport drogowy wymagane jest uzyskanie odpowiedniej licencji o czym mówi nam Art.5. Licencji udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, uwzględniając wniosek przedsiębiorcy. W rozdziale tym znajdziemy również m.in.:

- regulacje na udzielanie licencji na wykonywanie transportu drogowego taksówką(Art.6)

- regulacje dotyczące odmowy, zmian lub cofnięcia licencji(Art.7)

- regulacje dotyczące kolejności rozpatrywania wniosków(Art.10)

- informacje , jakie powinna zawierać licencja(Art.11)

Rozdział 3 w całości poświęcony został transportowi drogowemu osób. Zawiera on 17 art., które określają nam:

- art18. mówi nam o tym, że przewozy regularne i przewozy regularne specjalne wymagają zezwolenia w:

1) krajowym transporcie drogowym -wydanego przez właściwy organ, w zależności od zasięgu tych przewozów np.: wójta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze gminy, burmistrza albo prezydenta miasta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych w komunikacji miejskiej etc.

2) w międzynarodowym transporcie drogowym- wydanego przez ministra właściwego do spraw transportu. Art. ten reguluje nam również zasady wykonywania przewozów regularnych.

Kolejne artykuły określają nam m.in.:

- co powinno zawierać zezwolenie na przewóz osób (art.20),

- czas, na jaki zostaje przyznane zezwolenie (art.21),

- co powinno zostać dołączone do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym oraz przewozów wahadłowych i okazjonalnych w międzynarodowym transporcie drogowym (art.22),

- kiedy może nastąpić odmowa udzielenia lub zmiana zezwolenia na wykonywanie przewozów (art.22a i 23),

- kiedy i pod jakim warunkiem może zostać wydane przewoźnikowi drogowemu zezwolenie zagraniczne na przewóz osób (art.25-27a).

Licencje i zezwolenia

Tak jak przewiduje ustawa o transporcie drogowym, podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania licencji, której udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż dwa lata i nie dłuższy niż 50 lat. Licencja udzielana jest w drodze decyzji administracyjnej przez starostę właściwego dla siedziby przedsiębiorcy. Wykonywanie przewozów regularnych na liniach komunikacji miejskiej wymaga ponadto posiadania zezwolenia wydanego przez burmistrza albo prezydenta miasta.

Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym na przewozy regularne i przewozy regularne specjalne wymagane jest zezwolenie. Przewóz regularny jest to publiczny przewóz osób i ich bagażu wykonywany według rozkładu jazdy podanego przez przewoźnika do publicznej wiadomości co najmniej poprzez ogłoszenia wywieszone na przystankach i dworcach autobusowych, w którym należność za przejazd pobierana jest zgodnie z taryfą opłat podaną do publicznej wiadomości oraz z warunkami przewozu określonymi w zezwoleniu.

Szczególnym rodzajem przewozu regularnego jest komunikacja miejska. Komunikacja miejska jest to przewóz regularny wykonywany w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach administracyjnych miasta albo miasta i gminy lub też miast albo miast i gmin sąsiadujących, jeżeli zawarły one porozumienie lub utworzyły związek między gminny w sprawie wspólnej realizacji komunikacji na swoim obszarze.

Natomiast przewóz regularny specjalny jest to niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób, np. przewozy szkolne i pracownicze.

Wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia w krajowym transporcie drogowym - wydanego, w zależności od zasięgu tych przewozów odpowiednio przez:

- wójta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze gminy,

- burmistrza albo prezydenta miasta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych w komunikacji miejskiej,

- burmistrza albo prezydenta miasta, któremu powierzono to zadanie na mocy porozumienia - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych w komunikacji miejskiej,

- burmistrza albo prezydenta miasta, będącego siedzibą związku między gminnego - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze gmin, które utworzyły związek między gminny,

- starostę, w uzgodnieniu z wójtami, burmistrzami lub prezydentami miast właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze powiatu,

- marszałka województwa, w uzgodnieniu ze starostami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednakże nie wykraczających poza obszar województwa,

- marszałka województwa właściwego dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy, w uzgodnieniu z marszałkami województw właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego województwa.

Zezwolenie na wykonywanie przewozów regularnych i specjalnych wydaje się na wniosek przedsiębiorcy, po przedłożeniu odpowiednich dokumentów, a wśród nich m.in.:

- kopii licencji na transport drogowy osób (krajowy lub międzynarodowy),

- proponowanego rozkładu jazdy uwzględniającego przystanki, godziny odjazdów środków transportowych, długość linii komunikacyjnej podaną w kilometrach, i odległości między przystankami, kursy oraz liczbę pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów, zgodnie z rozkładem jazdy,

- schematu połączeń komunikacyjnych z zaznaczoną linią komunikacyjną i przystankami,

- potwierdzenia uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków, dokonanego z ich właścicielami i zarządzającymi.

Omawiane zezwolenia wydaje się na czas nie dłuższy niż pięć lat. W decyzji właściwy organ określa w szczególności warunki wykonywania przewozów; przebieg trasy przewozów, w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów oraz miejscowości, w których znajdują się przystanki - przy przewozach regularnych osób. Załącznikiem do zezwolenia jest obowiązujący rozkład jazdy.

Transport publiczny w gminie, powiecie i województwie

Gmina odpowiada za zbiorowy transport lokalny, a powiat za transport na szczeblu ponad gminnym. Rada gminy może ustalać ceny urzędowe za usługi przewozowe transportu zbiorowego. Organizowanie kolejowych przewozów pasażerskich oraz nabywanie pojazdów szynowych należy do zadań własnych samorządu województwa.

Gmina jest właściwa m.in. w sprawie lokalnego transportu zbiorowego. Wykonywanie zadań publicznych może być realizowane w drodze współdziałania między jednostkami samorządu terytorialnego. Natomiast gminy, związki międzygminne oraz stowarzyszenia jednostek samorządu terytorialnego mogą udzielać pomocy, w tym pomocy finansowej, sobie wzajemnie bądź innym jednostkom samorządu terytorialnego.

Powiat wykonuje określone zadania publiczne o charakterze ponad gminnym w zakresie transportu i dróg publicznych. Podobnie, jak gmina, powiat może zawierać porozumienia w sprawie powierzenia zadań publicznych z jednostkami lokalnego samorządu terytorialnego, a także z województwem, na którego obszarze znajduje się terytorium powiatu.

Samorząd wojewódzki natomiast wykonuje zadania w zakresie: dróg publicznych i transportu o charakterze wojewódzkim. Podobnie jak w przypadku gminy i powiatu województwo samorządowe może zawierać z innymi województwami oraz z jednostkami lokalnego samorządu terytorialnego z terenu województwa porozumienia w sprawie powierzenia zadań publicznych.

W obszarach metropolitalnych czy też duży miastach gminy, organizując publiczny transport lokalny, często obsługują potrzeby ponad gminne. Samorządy gminne kreują rozwiązania w zakresie publicznego transportu zbiorowego, jednocześnie dofinansowują jego funkcjonowanie. Samorząd województwa ma jedynie podstawy prawne do organizowania i finansowania pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. W pasażerskim transporcie drogowym samorząd województwa wydaje tylko zezwolenia na regularne i regularne specjalne przewozy osób. W przypadku samorządów powiatowych i samorządu województwa można powiedzieć, że przepisy ustaw kompetencyjnych dopuszczają interpretację, zgodnie z którą samorządy tego szczebla nie mają obowiązku organizacji obsługi transportowej na swoim terytorium, z wyjątkiem organizacji kolejowych przewozów pasażerskich przez samorząd województwa. Warto zauważyć, że przy nie za wysokich środkach finansowych powoduje to praktycznie brak organizacji publicznego transportu zbiorowego o zadaniach ponad gminnych. W praktyce ten segment przewozów pasażerskich kształtowany jest przez rynek, w tym szczególności prywatnych przewoźników, a samorządy szczebla powiatowego i wojewódzkiego realizują wyłącznie rolę koordynatora rozkładów jazdy.

Komunikacja miejska

Przewoźnicy wykonujący regularne przewozy osób są zobowiązani podać do publicznej wiadomości rozkład jazdy środków transportowych przez zamieszczenie informacji na wszystkich dworcach i przystankach wymienionych w rozkładzie jazdy. Muszą również okresowo aktualizować i publikować informacje o wykonywanej komunikacji. Przewoźnik jest zobowiązany również do podania do publicznej wiadomości, w sposób zwyczajowo przyjęty, ustalone lub stosowane przez niego taryfy lub cenniki. W rozkładzie jazdy przewoźnika wykonującego przewozy na liniach komunikacyjnych w komunikacji miejskiej określa się w szczególności informacje dotyczące nazwy linii komunikacyjnej określające przystanek początkowy i końcowy oraz co najmniej jeden przystanek pośredni, dzień wejścia w życie rozkładu jazdy, termin ważności rozkładu jazdy oraz dni, godziny, minuty odjazdu i przyjazdu środków transportowych albo częstotliwość ich kursowania oraz dokładnie wskazane miejsca odjazdu i przyjazdu. Warto pamiętać, że termin ważności rozkładu jazdy w transporcie drogowym powinien być zgodny z terminem ważności zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych lub przewozów regularnych specjalnych w krajowym transporcie drogowym. Przewoźnik podaje rozkład jazdy do publicznej wiadomości w formie ogłoszeń wywieszonych na dworcach i przystankach wymienionych w tym rozkładzie jazdy oraz w punktach sprzedaży biletów, co najmniej na siedem dni przed terminem jego obowiązywania. Rozkład jazdy może być ponadto podany do publicznej wiadomości w inny sposób zwyczajowo przyjęty, w szczególności w formie książek, broszur, ulotek, na nośnikach elektronicznych lub w formie informacji telefonicznej. Przewoźnik wykonujący regularny przewóz osób na liniach komunikacyjnych wykraczających poza granice gminy lub miasta, z wyłączeniem komunikacji miejskiej, corocznie aktualizuje informacje o treści rozkładu jazdy. Aktualizacja rozkładu jazdy powinna obowiązywać od czwartej niedzieli czerwca. Natomiast aktualizacja rozkładu jazdy w transporcie kolejowym powinna obowiązywać od niedzieli poprzedzającej dzień 16 grudnia. Przewoźnik może również wydawać regulaminy określające warunki obsługi podróżnych, odprawy oraz przewozu osób i rzeczy. Natomiast rada gminy określa przepisy porządkowe obowiązujące w gminnym transporcie zbiorowym. Przepisy porządkowe są uchwałą - aktem prawa miejscowego. Przepisy te najczęściej obowiązują na liniach komunikacyjnych gminnego transportu zbiorowego zarządzanych przez gminę, w tym liniach funkcjonujących na podstawie zawartych porozumień międzygminnych.

Przewóz w gminnym transporcie zbiorowym odbywa się środkami przewoźników wykonujących przewozy na terenie danej gminy przystosowanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych lub okazjonalnych, według rozkładów jazdy zatwierdzonych przez gminę i podawanych do publicznej wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty.

Opłata za przejazd

Na podstawie przepisów ustawy z dnia 5 lipca 2001 r. o cenach, rada gminy może ustalać ceny urzędowe za usługi przewozowe transportu zbiorowego oraz za przewozy taksówkami na terenie gminy. W mieście stołecznym Warszawa uprawnienia te przysługują Radzie Warszawy. Rada powiatu może natomiast ustalać ceny urzędowe za usługi przewozowe transportu zbiorowego na terenie powiatu. Do kompetencji rady gminy należy również określenie strefy cen (stawki taryfowe) obowiązujących przy przewozie osób i ładunków taksówkami.

Opłaty za przejazd środkami publicznego transportu oraz zasady odpłatności za przejazdy środkami komunikacji zbiorowej rada gminy określa w drodze uchwały. Na podstawie takiej uchwały usługi przewozowe są wykonywane przez przewoźników, którzy zawarli umowy z gminą lub zarządcą komunikacji zbiorowej na terenie gminy.

Przewoźnicy wykonują usługi taborem tramwajowym, trolejbusowym lub autobusowym na liniach, w zależności od potrzeb gminy. Samorządy stosują również różne rodzaje biletów. Najczęściej są to:

- jednorazowe - uprawniające do jednego przejazdu,

- okresowe - uprawniające do wielokrotnych przejazdów w oznaczonym czasie.

Uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego w regularnych przewozach osób reguluje ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, lecz jej przepisów, na podstawie art. 1 ust. 2, nie stosuje się do komunikacji miejskiej. W komunikacji miejskiej zastosowanie mają przepisy wielu innych ustaw, które uprawniają do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów środkami komunikacji miejskiej różne grupy pasażerów. Podstawą będzie również uchwała rady gminy. Te najczęściej z opłat za komunikację zwalniają bądź też przyznają ulgi: parlamentarzystom, inwalidom wojennym i wojskowym, uczniom szkół, dzieciom, które nie ukończyły czterech lat, osobom, które ukończyły 70 lat, oraz pracownikom komunikacji.

Regulaminy i zasady przewozów

Podróżny ma obowiązek stosowania się do opracowanych i ogłoszonych przez przewoźnika regulaminów określających warunki obsługi podróżnych, odprawy oraz przewozu osób i rzeczy. Przewoźnik natomiast na podstawie przepisów porządkowych najczęściej zobowiązany jest m.in. do:

- punktualnych przyjazdów i odjazdów z przystanków zgodnie z rozkładem jazdy,

- umieszczania w widocznych miejscach tablic informacyjnych o trasie linii lub wyświetlania, w postaci elektronicznej, numeru linii oraz nazwy przystanku końcowego,

- udzielania podróżnym wyczerpujących informacji dotyczących usług przewozowych.

Przepisy miejscowe zezwalają również przewoźnikowi na umieszczanie reklam na szybach pojazdu w sposób nieograniczający podróżnemu orientacji w trasie przejazdu.

Najczęściej na ich podstawie podróżny zobowiązany jest do wsiadania i wysiadania z pojazdu wyłącznie na odpowiednio oznakowanych przystankach, po zatrzymaniu pojazdu i przy zachowaniu maksymalnej ostrożności posiadania w czasie przejazdu i okazywania na wezwanie osób upoważnionych przez przewoźnika ważnych dokumentów poświadczających uprawnienia do korzystania z bezpłatnych lub ulgowych przejazdów.

Przepisy porządkowe wydane przez radę gminy zawierają również postanowienia zabraniające podróżnym pewnych zachowań. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć takie zakazy jak np.:

- zajmowania miejsca lub zachowywania się w sposób ograniczający kierowcy widoczność lub w inny sposób utrudniający prowadzenie pojazdu,

- dawania nieuzasadnionego sygnału odjazdu lub zatrzymania się,

- picia alkoholu, palenia tytoniu lub zażywania substancji odurzających,

- spożywania artykułów spożywczych mogących spowodować zanieczyszczenie odzieży innych podróżnych,

- zanieczyszczania lub zaśmiecania pojazdu oraz niszczenia znajdujących się w nim urządzeń, m.in. malowania i rysowania pojazdu i jego wyposażenia,

- żebrania i sprzedaży obnośnej,

Przepisy porządkowe zawierają również zasady dotyczące przewozu zwierząt i rzeczy.

To na ich podstawie zabronione jest przewożenie przedmiotów o wymiarach przekraczających wielkości ustalone przez przewoźnika, zwierząt niebezpiecznych, przedmiotów łatwo palnych, cuchnących, radioaktywnych, żrących, wybuchowych oraz innych materiałów niebezpiecznych, broni palnej lub gazowej, z wyjątkiem uprawnionych do tego funkcjonariuszy w czasie pełnienia służby oraz przedmiotów, które mogą wyrządzić szkodę innym podróżnym przez uszkodzenie lub zabrudzenie ich ciała lub odzieży.

Przewoźnik lub osoba przez niego uprawniona, legitymując się identyfikatorem umieszczonym w widocznym miejscu, może dokonywać kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu i w razie stwierdzenia braku odpowiedniego dokumentu przewozu albo dokumentu uprawniającego do przejazdu bezpłatnego lub ulgowego powinni pobrać właściwą należność za przejazd i opłaty dodatkowe.

Zarządzanie ruchem pojazdów transportu publicznego

Zarządzanie ruchem pojazdów transportu publicznego polega na określaniu sposobu wykorzystania pojedynczych pojazdów, aby osiągnąć cele sformułowane przez politykę transportową przedsiębiorstwa i miasta. Przykładem przyjętych kryteriów optymalizacji może być:

· minimalizacja odchyleń od rozkładu jazdy,

· maksymalizacja zysków,

· czas reakcji na sytuacje nietypowe (wypadki, zatory itp.).

Celem zarządzania może być również automatyczne ustalanie czasów i zakresów przeglądów taboru.

W zarządzaniu ruchem pojazdów transportu publicznego wyróżnić można dwie warstwy:

- warstwę “wewnętrzną” - realizowaną przez służby ruchu przedsiębiorstwa transportowego, tzw. działania dyspozytorskie - związaną z rozmieszczeniem i przemieszczaniem taboru w czasie i przestrzeni,

- warstwę “zewnętrzną” - realizowaną przez organizatora ruchu drogowego - związaną z uprzywilejowaniem pojazdów transportu publicznego w sieci ulic.

Zadania w warstwie wewnętrznej realizowane są przez służby ruchu przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Polegają one na wyznaczaniu marszrut lub/i odstępów międzypojazdowych, które mogą być:

- aktualizowane, stosownie do bieżących potrzeb przewozowych oraz zakłóceń,

- ustalone, na podstawie wartości przeciętnych potoków pasażerskich w określonych porach dnia i dniach tygodnia.

Najprostszym, najbardziej rozpowszechnionym, choć najmniej efektywnym rozwiązaniem jest system transportu publicznego o ustalonych trasach i rozkładzie jazdy. Zasadniczą częścią takiego rozwiązania jest system sterowania dyspozytorskiego. W systemie tym utrzymywanie względnie przywracanie utraconej punktualności a przynajmniej regularności polega na operatywnym dysponowaniu taborem przypisanym do poszczególnych linii.

Działania dyspozytorskie takie jak:

- przytrzymywanie pojazdów na przystankach,

- wprowadzanie pojazdów rezerwowych do ruchu,

- omijanie przystanków,

- zawracanie pojazdów z linii,

z największą swobodą można realizować w miejskim autobusowym transporcie publicznym.

Konstruowane i wdrażane systemy detekcji, identyfikacji i lokalizacji pojazdów transportu publicznego uzyskują swoją oczekiwana pełną efektywność, dopiero po wprowadzeniu racjonalnych reguł dyspozytorskich. Należy zaznaczyć, ze nawet najbardziej nowoczesne urządzenia tego typu funkcjonujące już na świecie, nie realizują w sposób automatyczny działań dyspozytorskich a ich rola sprowadza się do informowania służb nadzoru o rozmieszczeniu i wielkości zakłóceń eksploatacyjnych na sieci komunikacji zbiorowej.

Zadania realizowane w warstwie zewnętrznej dotyczą:

- stopnia pierwszeństwa w ruchu,

- stopnia segregacji w czasie i przestrzeni,

- stopnia oddziaływania na ruch innych pojazdów (ograniczenia w manewrowaniu i korzystaniu z jezdni),

- adaptacji sterowania sygnalizacją dla uzyskania priorytetów transportu publicznego (zadanie to realizowane jest zarówno lokalnie jak i w systemach centralnego sterowania sygnalizacją).

Pożądana wysoka efektywność zarządzania pojazdami transportu publicznego może być osiągnięta tylko przy jednoczesnym stosowaniu środków właściwych dla obu warstw. Celowym jest zarówno wydzielenie specjalnych pasów i wprowadzanie specjalnych strategii sterowania sygnalizacją. Natomiast stosowanie operacji dyspozytorskich umożliwia osiągnięcia pożądanych odstępów między pojazdami.

Cele stawiane systemom zarządzania transportem publicznym

Systemem nazywamy zbiór elementów i wiążących je relacji przydatnych do opisu i kształtowania wybranego fragmentu rzeczywistości. System zarządzania ruchem pojazdów to zbiór zintegrowanych metod i środków oddziaływania na ich ruch na podstawie informacji o jego aktualnym stanie i o środowisku.

Najogólniejszym celem zarządzania transportem publicznym jest poprawa efektywności jego funkcjonowania. Należy przy tym dążyć do spójności celów sterowania eksploatacją transportu komunalnego z celami zarządzania całością ruchu miejskiego

Do głównych celów zarządzania ruchem transportu publicznego należą:

- poprawa punktualności i regularności kursowania pojazdów,

- utrzymanie ciągłości ruchu i wysokiej niezawodności działania,

- zmniejszenie czasów podróży, w tym oczekiwania i przesiadek,

- zapewnienie pasażerom informacji o charakterze okresowym (np. rozkład jazdy), jak i bieżącej (np. czas przybycia i nazwa najbliższego przystanku, połączenia przesiadkowe, zakłócenia i przerwy w ruchu, itp.),

- podniesienie bezpieczeństwa pasażerów, skrócenie czasu usuwania skutków awarii i wypadków,

- ułatwienie pracy służbom eksploatacyjnym, zmniejszenie zmęczenia wywołanego żmudnymi czynnościami rutynowymi,

- lepsze wykorzystanie taboru będącego w dyspozycji przedsiębiorstwa, zwiększenie zdolności przewozowej linii i sieci komunikacyjnej.

Zadania systemów zarządzania pojazdami transportu publicznego

Zadaniem Systemu Zarządzania Ruchem Pojazdów jest zapewnienie możliwości operatywnego zarządzania zasobami (taborem i jego obsługą) oraz przekazywanie informacji pasażerom . Celem tych działań jest poprawa efektywności funkcjonowania komunikacji publicznej oraz realizacja określonej polityki transportowej. Należy dążyć do spójności celów sterowania eksploatacją transportu publicznego z celami zarządzania całością ruchu miejskiego.

Najczęściej realizowane funkcje to: zarządzanie taborem i personelem, informowanie podróżnych, nadzór nad bezpieczeństwem personelu i podróżnych oraz automatyzacja rozliczeń finansowych przedsiębiorstwa.

Zarządzanie taborem polega na określaniu sposobu wykorzystania pojedynczych pojazdów, aby osiągnąć cele sformułowane przez politykę transportową przedsiębiorstwa i miasta. Przykładem może być minimalizacja odchyleń od rozkładu jazdy, maksymalizacja zysków, reagowanie na sytuacje nietypowe (wypadki, zatory itp.). Funkcja ta obejmuje również automatyczne ustalanie czasów i zakresów przeglądów taboru.

Zarządzanie personelem jest częściowo związane z zarządzaniem taborem. Obejmuje określanie przydziałów kierowców do poszczególnych pojazdów oraz rejestrowanie i rozliczanie zakresu prac służb technicznych. Polega to na:

- przekazywaniu instrukcji kierowcom, np. informując o konieczności wydłużenia czasu postoju na przystankach lub pominięciu przystanku w celu skorelowania przejazdu z rozkładem,

- lokalizacji i identyfikacji pojazdów, wspomagając zarządzanie taborem i informowanie pasażerów.

Uzyskane dane mogą być wykorzystane do

- zapewnienia priorytetów dla pojazdów komunikacji zbiorowej,

- monitorowania efektywności przewozów np. w celu dopasowania oferty do występujących tłoków pasażerskich,

- zarządzania rozkładami jazdy w celu uaktualnianie statycznych rozkładów jazdy w zależności od zmieniających się warunków i potrzeb przewozowych,

- dostarczania informacji o aktualnym stanie sieci transportowej, np. o przeciążeniu tras lub linii.

Informowanie podróżnych, może obejmować zarówno wyświetlanie na przystankach i/lub pojazdach np. przewidywanego czasu przyjazdu pojazdu jak i udostępnianie danych niezbędnych do zaplanowania podróży (możliwość łączenia różnych środków przewozu, rezerwowania miejsc itp.).

Podsumowując, spróbuję odpowiedzieć na pytania: czy funkcjonujący obecnie transport publiczny możemy nazwać nowoczesnym bądź przestarzałym? Co zmieniło się w podstawach funkcjonowania transportu publicznego na świecie?

Myślę, że dzięki licznym zmianom i mentalności ludzi, wygrywa koncepcja, która mówi, że transport publiczny jest dla ludzi z niego korzystających, a Ci ludzie są klientami. W zasadzie nie ma w tym nic dziwnego, jednakże jeszcze w większości miast w Polsce jest inaczej. To co świat dostrzega za konieczną zmianę z podejścia do pasażera jako użytkownika na rzecz klienta, u nas niestety nie do końca się sprawdza. Oczywiście, o nowoczesności transportu publicznego możemy mówić w odniesieniu do nafaszerowania tegoż nowoczesnymi systemami jak na przykład: informacja pasażerska o aktualnym stanie rozkładu jazdy, elektroniczne bilety, monitoring i inne. Jednakże nic nie zmienią te zaawansowane systemy, jeżeli nie zmieni się sposób podejścia zarządców, organizatorów i przewoźników transportu publicznego w stosunku do osób, które z tegoż korzystają.

Transport publiczny jest bardzo ważną komórką w sprawnym funkcjonowaniu miasta. Zapewnienie potrzeby przemieszczania się człowieka jest jedną z podstawowych potrzeb i powinno być realizowane na określonym (w domyśle wysokim)poziomie.
Obecny kierunek zmian w transporcie publicznym wskazuje na otwarcie się dla nowych rynków. Jeżdżące autobusy nie tylko będą transportować ludzi i ładunki, ale także będą swoistymi generatorami energii. Trudno w to uwierzyć, ale tak będzie. Zasada zrównoważonego rozwoju, która przyświeca wszystkim działaniom podejmowanym w krajach UE, w uproszczeniu mówi: jeżeli nabrudziłeś, to musisz to zrekompensować. Nie można ciągle tylko żądać. Wiele krajów europejskich poczyniło właśnie taki pierwszy krok poprzez mentalne podejście do swoich klientów a nie użytkowników.

Kolejną pozytywną rzeczą w tej zmianie jest to, że klient, jeżeli jest zadowolony z usługi, wraca i gotów jest zapłacić także za inne rzeczy tego sprzedawcy.

Charakterystyka zarządzania drogami na przykładzie miasta Legnica.

Legnica jest stolicą powiatu - miastem na prawach powiatu. Jej podstawowy układ komunikacyjny jest dość ubogi. Można go określić jako model promienisty. Ruch kanalizuje się w centrum, powodując zbędne zagęszczenie. Spowodowane jest to brakiem w miarę wygodnych połączeń poprzecznych.

Legnica pełni istotną rolę jako węzeł drogowy sieci dróg krajowych. Na ten węzeł składają się dwie drogi krajowe ( DK 3 i autostrada A-4). Węzeł uzupełnia droga krajowa o znaczeniu regionalnym ( nr 94) oraz wojewódzka nr 364. Uzupełnieniem w/w dróg jest sieć dróg powiatowych i gminnych.

Ogółem w granicach miasta jest 18,5 km dróg krajowych, 6,1 km dróg wojewódzkich, 49 km dróg powiatowych oraz 170km dróg gminnych. Podstawowy szkielet układu komunikacyjnego tworzą ciągi dróg krajowych, opierając się o obwodnicę wewnątrzmiejską okalającą zespół staromiejski oraz system ulic doprowadzający ruch do tej obwodnicy.

Do głównych wad układu komunikacyjnego Legnicy należą:

- uboga sieć dróg i ulic o parametrach technicznych dostosowanych do hierarchii funkcjonalnej,

- niskie parametry techniczne dróg łączna długość ulic o nawierzchni gruntowej wynosi 63 km,

- duża gęstość pojazdów,

- brak tras przeznaczonych dla ruchu tranzytowego,

- brak właściwych wewnętrznych powiązań drogowych,

- nienormatywne skrajnie drogowe wiaduktów,

- nienormatywna nośność obiektów mostowych,

- niedostateczna ilość ścieżek rowerowych.

Znaczącym elementem komplikującym płynność ruchu jest niezadowalający stan techniczny nawierzchni ulic i chodników.

Większość ulic wymagała pilnych remontów kapitalnych z powodu wyeksploatowania przede wszystkim ich nawierzchni. Powierzchnie remontowe na poszczególnych ulicach przekraczały w 2002r. 30% ich całkowitej powierzchni.

Fakt stale rosnącego natężenia ruchu pojazdów i przeciążania tonażowego nawierzchni (ruch tranzytowy przez miasto) również przyspieszył ich zużycie.

W celu zahamowania degradacji infrastruktury drogowej niezbędne jest pojęcie działań zmierzających do:

- budowy zbiorczej drogi południowej wraz z przeprawą mostową,

- wykonywanie remontów kapitalnych obiektów mostowych, przepustów i kładek nadziemnych,

- budowa dodatkowych sygnalizacji świetlnych,

- budowy ścieżek rowerowych,

- modernizacji dróg głównych i lokalnych z budową zatok autobusowych,

- znacznego zwiększenia zakresu modernizacji i wymiany oświetlenia ulicznego,

- znacznego zwiększenia nakładów finansowych na utrzymanie bieżące dróg i obiektów inżynierskich.

Funkcję zarządcy dróg działającego w Legnicy, mieście na prawach powiatu wykonuje w imieniu Zarządu Miasta - Zarząd Dróg Miejskich.

Zarząd ten powstał w Legnicy z dniem 1 kwietnia 1994r. jako zakład budżetowy. Z dniem 1 stycznia 1996r. został przekształcony w jednostkę budżetową wyodrębnioną organizacyjnie ze struktury gminy, działając w jej imieniu i na jej rzecz i w takiej formie funkcjonuje obecnie.

Siedziba Zarządu mieści się w Legnicy przy ul. Mickiewicza 2.

W jednostce zatrudnionych jest 21 osób zorganizowanych w trzech działach: technicznym, administracyjnym, finansowym.

Przedmiotem działania zarządu jest:

- zarządzanie drogami (krajowymi, wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych), w granicach administracyjnych Legnicy, miasta o statusie miasta na prawach powiatu.

- wykonywanie innych zadań zleconych przez organy gminy, w tym zadań z zakresu administracji publicznej, pod warunkiem zapewnienia środków finansowych.

Uchwałą Zarządu Miasta nr 381/95 z dnia 8 lutego 1995r. rozszerzono zakres działania ZDM o remonty kapitalne u eksploatację oświetlenia ulicznego w mieście. Do zakresu działania Zarządu należą zadania związane z budową, modernizacją, utrzymaniem i ochroną dróg, a w szczególności:

- opracowywanie projektów planów modernizacji rozbudowy układu komunikacyjnego m. Legnicy,

- opracowywanie projektów planów finansowych budowy, modernizacji i remontów, utrzymania i ochrony dróg oraz obiektów mostowych i urządzeń związanych z drogą (oświetlenie ulic, kanalizacja deszczowa, sygnalizacja uliczna, oznakowanie, tereny zielone),

- pełnienie funkcji inwestora tj. samodzielne organizowanie prowadzenia modernizacji, remontów, utrzymania dróg, obiektów inżynierskich, terenów zielonych i urządzeń zabezpieczających ruch oraz innych urządzeń związanych z drogą (oświetlenie, kanalizacja deszczowa),

-zapewnienie ochrony dróg, przeciwdziałanie niszczeniu dróg i infrastruktury drogowej,

- realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu,

- przygotowanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju,

- koordynacja robót w pasie drogowym,

- prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów mostowych,

- przeprowadzenie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych oraz systematyczne patrolowanie (monitorowanie) dróg, mostów i urządzeń zabezpieczających ruch oraz innych urządzeń związanych z drogą (oświetlenie, kanalizacja deszczowa),

- odbiory robót zanikowych nie związanych z drogą ale prowadzonych w pasie drogowym,

- wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających,

- utrzymanie i przeprowadzenie remontów kanalizacji deszczowej, wymiana i regulacja włazów i wpustów,

- budowa, modernizacja i utrzymanie oświetlenia ulicznego,

- prowadzenie ewidencji dróg i gromadzenie danych o drogach i ruchu drogowym,

- sporządzanie planów i zasad zimowego utrzymania dróg oraz organizowania, kierowania i prowadzenia prac zimowych utrzymania dróg na terenie m. Legnicy,

- utrzymanie przejezdności dróg w zakresie oznakowania pionowego i poziomego, sygnalizacji świetlnych, tablic informacyjnych, oznakowanie awarii i zdarzeń drogowych,

- utrzymanie bezpiecznego systemu komunikacji rowerowej, budowa In modernizacja ścieżek rowerowych,

- przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników,

- przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg,

- wprowadzenie ograniczeń bądź zamykanie dróg i drogowych obiektów mostowych dla ruchu oraz wyznaczanie objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia,

- dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,

- sadzenie, utrzymanie oraz usuwanie drzew i krzewów oraz pielęgnacja zieleni w pasie drogowym poza obszarami zabudowanymi,

- prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w zarządzie organu zarządzającego drogą,

- usuwanie skutków zdarzeń drogowych oraz utrzymanie czystości jezdni, placów i terenów zielonych,

- przygotowanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju,

- prowadzenie czynności urzędowych tj. opiniowanie i uzgadnianie projektów organizacji ruchu, zagospodarowania przestrzennego, tras sieci, lokalizacji inwestycji i rozwiązań komunikacyjnych oraz wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na przejazdy pojazdów poza normatywnych i pobieranie opłat i kar pieniężnych,

- uczestniczenie w planowaniu i działaniach reagowania kryzysowego Miejskiego Komitetu Przeciwpowodziowego jako Zespół ds. Komunikacji i Transportu,

- uczestniczenie w planowaniu i wdrażaniu Powiatowego Planu Reagowania Kryzysowego w zakresie zagrożeń śnieżycami i gołoledzią.

Zarząd jako jednostka budżetowa otrzymuje środki na realizację zadań statutowych zgodnie z planem finansowym uchwalonym w budżecie gminy. Zarząd dysponuje również środkami finansowymi pozabudżetowymi pełniąc obsługę środka specjalnego pod nazwą „Utrzymanie i obsługa ciągów komunikacyjnych oraz oświetlenia ulicznego w ciągach ulic na terenie miasta Legnicy” oraz innych ilekroć przepisy prawa stanowią o rozliczeniu dochodów w tej formie.

Źródła przychodów środka specjalnego stanowią:

- opłaty za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

- opłaty za zajęcie pasa drogowego,

- opłaty za umieszczeni8e w pasie drogowym urządzeń nie związanych z funkcjonowaniem drogi,

- kary pieniężne pobierane za zajęcie pasa drogowego bez zezwolenia lub za niedotrzymanie warunków określonych w zezwoleniu (umowie) oraz inne ilekroć tak stanowią przepisy prawa.

Ze środka specjalnego finansowane jest utrzymanie dróg i urządzeń oświetleniowych, utrzymanie i modernizacja sygnalizacji świetlnej, koszty uzyskania przychodów.

Zarząd Dróg Miejskich zawiera umowy cywilne w trybie ustawy o zamówieniach publicznych oraz wydaje decyzje administracyjne w sprawach określonych ustawą i drogach publicznych.

Zakres samodzielnego działania i odpowiedzialności ZDM uległ zwiększeniu od 1 stycznia 1999r. albowiem w wyniku nowego podziału administracyjnego kraju, rozszerzeniu kompetencji samorządów i nowej klasyfikacji dróg, ZDM zarządza wszystkimi drogami publicznymi znajdującymi się w granicach administracyjnych miasta Legnicy.

Pracą Zarządu kieruje oraz reprezentuje go na zewnątrz dyrektor. Dyrektora zatrudnia i zwalnia z pracy Zarząd Miasta Legnicy.

Dyrektor podejmuje samodzielnie decyzje w zakresie ustalonym w planie finansowym i rzeczowym, przyjętych do realizacji zadań budżetowych oraz określonych przepisami prawa pracy dla pracowników.

W czasie nieobecności dyrektora zastępstwo pełni kierownik działu technicznego - zastępca dyrektora.

Dyrektor wykonuje swoje funkcje przy pomocy kierowników działów. Kierownicy działów działają w ramach udzielonego przez dyrektora umocowania i ponoszą przed dyrektorem odpowiedzialność za podejmowane decyzje.

Organizację wewnętrzną Zarządu określa regulamin organizacyjny nadawany przez dyrektora.

W strukturze organizacyjnej Zarządu wyodrębnia się trzy działy organizacyjne:

- dział techniczny

- dział finansowo-księgowy

- dział kadrowo-administracyjny.

Każdy z działów posiada określony przez dyrektora zakres kompetencji, w ramach których realizowane są poszczególne funkcje Zarządu.

Dyrektor odpowiada za całokształt działalności Zarządu i sprawuje nadzór za pośrednictwem kierowników działów bezpośrednio mu podległych.

Bezpośrednio podlegli pracownicy to:

- kierownik działu technicznego - zastępca dyrektora,

- kierownik działu finansowo-księgowego - główny księgowy,

- kierownik działu kadrowo-administracyjnego,

- radna prawny.

Prezydent miasta Legnicy ustalił procedury kontroli wewnętrznej, której podlega ZDM, w celu kontroli wydatków dokonywanych ze środków publicznych oraz oceny celowości wydatków.

Celem kontroli jest dostarczenie informacji niezbędnych do pełnienia nadzoru w zakresie gospodarowania środkami publicznymi pod względem legalności, celowości i gospodarności.

Kontrola wewnętrzna sprawowana jest w postaci:

Kontroli wstępnej obejmującej projekty planów finansowych, umów, zamierzeń związanych z zaciąganiem zobowiązań i wydatkowaniem środków publicznych.

Kontroli bieżącej, której celem jest ustalenie czy operacje gospodarcze przebiegają zgodnie z obowiązującymi procedurami i zmierzają do założenia efektów. Kontrola bieżąca obejmuje również stany faktyczne majątku, jego zabezpieczenie oraz zgodność z danymi wynikającymi z ewidencji.

Kontroli następnej, tj. porównania czynności już dokonanych z wzorem wynikającym z funkcjonowania kryteriów celowości, gospodarności i legalności.

Reforma zarządzania drogownictwem ma na celu podniesienie efektywności gospodarowania, poprawę stanu technicznego dróg i jego dostosowanie do wymogów UE.

W drogownictwie nadal brakuje jednolitego systemu planowania sieci drogowej, nie ma prawidłowej oceny u diagnozy stanu dróg. Nie zawsze dąży się do stosowania nowoczesnych technologii. To, co dawniej działo się w układzie centralnym, dziś rozłożyło się na wielu zarządców dróg, nie zawsze zajmujących się tym profesjonalnie.

2

---