ARTYKUŁY ZE STRONY:

http://www.technikajazdy.info/nauka-jazdy/

HAMOWANIE Z MIĘDZYGAZEM

Na anglojęzycznych stronach internetowych często słyszy się technice jazdy nazywanej heel-and-toe, co w tłumaczeniu na język polski oznacza “Pięta i Palec”. Technika ta owiana jest tajemnicą i niestety niewiele kierowców w ogóle rozumie po co się ją wykonuje.

Zanim przejdę do opisu samej techniki, pozwólcie, że przedstawię założenia, na których się ona opiera, a następnie wspólnie przeanalizujemy co z nich wynika.

Podwaliny teoretyczne

Technika opiera się na uniwersalnych prawach rządzących jazdą samochodem. A oto one:

1. hamowanie jest najbardziej efektywne, gdy hamujemy jednocześnie hamulcem nożnym oraz silnikiem.

2. Jeżeli chcemy jeździć szybki i bezpiecznie, musimy nauczyć się jeździć płynnie - płynność jazdy to klucz do sukcesu

Eksperyment

Zastosujmy zatem naszą teorię w praktyce - przeprowadźmy mały eksperyment. Wsiądźmy do samochodu, znajdźmy jakiś duży i pusty plac i rozpędźmy się do ok 80-90 km/h na czwartym biegu, następnie spróbujmy wyhamować do zera przy użyciu hamulca nożnego oraz silnika. Zapewne spróbujecie to zrobić w ten sposób:

1. naciśniecie hamulec nożny, auto zacznie zwalniać, a obroty silnika zaczną spadać

2. gdy obroty będą już stosunkowo niskie, w związku z tym hamowanie silnikiem mało skuteczne, naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg i puścicie sprzęgło (cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca). Samochód ponownie zacznie mocniej hamować silnikiem

3. gdy obroty znowu spadną i będą stosunkowo niskie, a hamowanie silnikiem mało skuteczne, raz jeszcze naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg (w naszym przypadku będzie to już 2 bieg), puścicie sprzęgło itd. Oczywiście cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca.

Gratuluję! Właśnie wykonaliście najskuteczniejsze hamowanie z możliwych - hamowanie silnikiem połączona z hamowaniem hamulcem nożnym. Wykonaliście zatem punkt pierwszy naszej teorii…

I na tym moglibyśmy zakończyć, gdyby nie punkt drugi, czyli płynność jazdy. Zapewne niektórzy z was próbowali wykonać nasz eksperyment najszybciej jak jest to możliwe i… podczas puszczania pedału sprzęgła auto gwałtownie zwalniało i szarpało. Powodem tego było niedopasowanie obrotów silnika z prędkością danego biegu. To w końcu oczywiste, że gdy jadąc 100 km/h wrzucimy trzeci bieg, silnik zacznie wyć, a samochód gwałtownie hamować. Samo hamowanie jest jak najbardziej korzystne - w końcu chcemy się jak najszybciej zatrzymać - coś jednak należałoby zrobić z tym szarpaniem.

Rozwiązanie jest bardzo proste - możemy dłużej przytrzymać sprzęgło podczas redukcji biegu (jazda na półsprzęgle), lub przy pomocy gazu podnieść trochę obroty. Pierwsze rozwiązanie odpada ponieważ zajmuje za dużo czasu, a dodatkowo podczas jazdy na półsprzęgle hamowanie silnikiem jest ograniczone.

Pozostaje zatem drugie rozwiązanie, czyli podnoszenie obrotów przy pomocy gazu - przed puszczeniem pedału sprzęgła powinniśmy nacisnąć na moment gaz, aby podnieść obroty silnika. W teorii, wszystko jasne, w praktyce pojawia się jednak pewien problem anatomiczny. Mamy tylko dwie nogi. Nie jesteśmy zatem w stanie jednocześnie naciskać sprzęgła lewą stopą, trzymać hamulca prawą i do tego jeszcze zwiększać obrotów przy pomocy pedału gazu… A może jednak jesteśmy?

Jak się to robi?

Kliknij aby powiększyć

 

1. Hamujesz normalnie prawą stopą

2. Wciskasz pedał sprzęgła lewą nogą

3. Naciskasz - niemal uderzasz, aczkolwiek z wyczuciem - piętą prawej stopy na pedał gazu w celu podniesienia obrotów silnika.

4. Zdejmujesz piętę z gazu i puszczasz pedał sprzęgła

5. Jeżeli masz odpowiednią prędkość zdejmujesz nogę z hamulca i przyśpieszasz

6. Gdy musisz dalej hamować i redukować biegi wracasz do punktu 2 i powtarzasz procedurę raz jeszcze. Kierowcy wyścigowi potrafią zredukować w ten sposób z biegi z 6 do 1 przed ostrymi zakrętami po długich prostych

Dobrym pomysłem jest ćwiczenie na sucho czyli powtarzania wszystkich czynności do bólu podczas postoju.

Najwięcej problemów podczas nauki tej techniki sprawia bez wątpienia punkt 3, kiedy potrzebne jest jednoczesne naciskanie 3 pedałów (dowiedz się więcej o pedałach w samochodzie). Są na to dwa sposoby. Pierwszy z nich został pokazany powyżej i polega na naciskaniu gazu przy pomocy pięty. Niestety, nie wszystkie auta nadają się do jego wykorzystania. W wielu seryjnych samochodach pedał gazu jest celowo umieszczony dużo głębiej niż pedał hamulca, aby zapobiec jego przypadkowemu naciśnięciu podczas awaryjnego hamowania.

Zdarza się, że nie możemy go po prostu dosięgnąć, zwłaszcza że dodatkowo pedały gazu bywają bardzo krótkie.

Jako ciekawostkę dodam, że ten sposób obchodzenia się z pedałami jest często nazywany mianem “starej szkoły” ponieważ niegdyś auta posiadały pedał hamulca po prawej stronie, a gaz po środku, co powodowało naciskanie hamulca piętą, gazu - palcami.

Gdy poprzednia metoda się nie sprawdza, można spróbować innego podejścia. W tym wypadku należy naciskać lewą połową prawej stopy hamulec, a prawą połową - gaz. Niestety, w tym wypadku stosunkowo ciężko jest dozować precyzyjnie siłę hamowania. Dodatkowo istnieje obawa przed ześlizgnięciem się stopy z hamulca na gaz. Nic przyjemnego podczas mocnego hamowania z dużych prędkości.

Dopasowywanie obrotów

Jeżeli już wyćwiczymy stopy tak że naciskanie trzech pedałów jednocześnie nie będzie stanowiło dla nas problemu, ciągle możemy jednak mieć kłopoty z dozowaniem gazu. Gdy zbyt mocno podniesiemy obroty, gdy tylko puścimy sprzęgło auto zrobi “kangurka” i wyskoczy do przodu. Gdy dodamy za mało gazu, gdy tylko puścimy sprzęgło samochód zacznie mocno hamować silnikiem i walniemy nosem w kierownicę.

Czy jest na to jakaś metoda? Nie ma. Jedyne co możemy zrobić to ćwiczyć, ćwiczyć i jeszcze raz ćwiczyć - w końcu instynktownie wyczujemy ile gazu powinniśmy dodawać podczas redukcji. Początkowo możemy próbować podnoszenia obrotów podczas redukcji bez naciskania w tym samym czasie hamulca - będziemy wówczas ćwiczyć samo hamowanie silnikiem. Pozwoli nam to na lepsze zapoznanie sie z autem. Gdy już nauczymy się ile gazu powinniśmy dodać, możemy zacząć trenować technikę w całej okazałości, czyli jednocześnie hamując silnikiem i pedałem hamulca.

BEZPIECZNE WYPRZEDZANIE

Powiedzieć, że wyprzedzanie to najtrudniejszy i najniebezpieczniejszy manewr w codziennej jeździe samochodem to tak jakby stwierdzić, że ogień parzy. Dlaczego wyprzedzanie jest trudne? Bo wymaga umiejętności błyskawicznego przyspieszania autem, oraz doskonałej oceny sytuacji drogowej. A dlaczego niebezpieczne? Bo skutki nieumiejętnego wyprzedzania mogą - i często są - śmiertelne.

Wprawdzie szeroko rozpowszechnione stwierdzenie mówiące o tym, że czołowe zderzenie dwóch aut jadących z prędkością 100 km/h równa się zderzeniu jednego z tych aut w ścianę z prędkością 200 km/h jest nieprawdziwe, to mimo wszystko nie powinniśmy czuć się bezpiecznie. Uderzenie w ścianę nawet z prędkością 100 km/h kończy się śmiercią…

Aby uniknąć jakichkolwiek zderzeń podczas wyprzedzania musimy prawidłowo wykonać trzy etapy manewru wyprzedzania:

1. przygotowanie do wyprzedzania

2. wyprzedzanie właściwe

3. powrót na swój pas ruchu

Zanim zaczniesz wyprzedzać

• Decyzja - pierwsze co musimy zrobić zanim zaczniemy wyprzedzać to podjąć decyzję o wyprzedzaniu. Bardzo często wykonanie kilku niebezpiecznych manewrów wyprzedzania pozwala nam na dojechanie do celu podróży 5 minut wcześniej. Czy warto narażać własne życie i tracić pieniądze w wyniku zwiększonego zużycia paliwa dla tych kilku minut?

Nierzadko spotykamy się z sytuacją, gdy w odległości 20 kilometrów przed rogatkami miasta ruch zagęszcza się do tego stopnia, że praktycznie wszyscy poruszają się z prędkością ok 80 km/h jadąc prawie zderzak w zderzak. Niestety zawsze znajdzie się jakiś rajdowiec, który za cal stawia sobie wyprzedzenie całej tej kolumny samochodów. Włącza kierunkowskaz (albo i nie) i jedzie tak pod prąd przez kilkaset metrów spychając nadjeżdżających z naprzeciwka na pobocze. Zwykle spotykamy takiego kierowcę na którychś światłach przed wjazdem do miasta. Aż chciałoby się rzec: I po co ci to było idioto?

• widoczność - widoczność jest kluczową sprawą podczas wyprzedzania. Bardzo częstym błędem popełniamym przez kierowców jest zbyt mały odstęp między nimi a wyprzedzanym pojazdem. Jeżeli autem, które chcemy wyprzedzić jest ciężarówka, a my jedziemy tuż za nią, nasza widoczność jest ograniczona do minimum. Oddalając się od wyprzedzanego pojazdu automatycznie zwiększamy swoje pole widzenia. Krótko mówiąc - trzymajmy odstęp.

   
   
   

Odległość za ciężarówką, a pole widzenia (rozjaśniona część zdjęcia).

Jeżeli mimo wszystko chcielibyśmy zobaczyć czy nie nadjeżdza inny pojazd z naprzeciwka, możemy próbować wychylać się, czyli delikatnie zjeżdżać, na przeciwnym pas ruchu w celu zapewnienia sobie lepszej widoczności. Zanim jednak to zrobimy, proponuję w pierwszej kolejności zbliżyć głowę do lewej-bocznej szyby. Zyskamy w ten sposób kolejnych kilka metrów widoczności.

Jednakże widoczność, to nie tylko to co widzimy przed nami, ale również to co widzimy wokół naszego pojazdu. Przed każdym manewrem wyprzedzania powinniśmy zerknąć w lusterko wsteczne oraz lusterko boczne, czy nie znajduje się tam inny pojazd. Głównie powinniśmy uważać na to czy my sami nie jesteśmy wyprzedzani. Przy okazji pamiętajmy, że włączenie kierunkowskazu oznacza rozpoczęcie manewru wyprzedzania. Jeżeli kierowca za nami ma włączony kierunkowskaz powinniśmy pozwolić się wyprzedzić.

• ciężarówki i TIRy - zdarza się, że w momencie podjęcia próby wyprzedzenia ciężarówki, zajeżdża nam ona drogę nie pozwalając się wyprzedzić. Przeważnie spowodowane jest to faktem, że w odległości kilkudziesięciu lub kilkusetmetrów przed ciężarówką znajduje się jakiś wolno poruszający się pojazd np. ciągnik, motorowerzysta, etc., którego kierowca osobówki nie widzi. Pamiętajmy, że 40-to tonowy TIR nie jest w stanie zatrzymać się w miejscu i jego kierowca musi przewidywać sytuację drogową na kilkadziesiąt metrów do przodu.

Przyśpieszanie

• nabieranie prędkości - bardzo częstym błędem popełnianym podczas wyprzedzania jest jechanie “na ogonie” samochodu znajdującego się przed nami. Następnie, gdy przeciwległy pas ruchu jest wolny, kierowca wyskakuje zza wyprzedzanego pojazdu i zaczyna przyśpieszać ile pary w tłokach.

Prawidłowo wykonany manewr wyprzedzania to taki, w którym zaczynamy przyspieszać jeszcze na własnym pasie ruchu! Dzięki temu różnica prędkości między samochodem wyprzedzanym i wyprzedzającym będzie dużo większa, a co za tym idzie wyprzedzanie będzie krótsze. Oczywiście wykonanie tego typu manewru jest możliwe jedynie wtedy, gdy utrzymujemy dostatecznie dużą odlęgłość za wyprzedzanym samochodem. Powtórzę raz jeszcze - trzymajmy odstęp!

• redukcja biegu - kolejnym częstym błędem podcza wyprzedzania jest wykonywanie tego manewru na zbyt wysokim biegu. Absolutnie nie powinniśmy wyprzedzać na najwyższym biegu dostępnym w naszej skrzyni biegów. Wyprzedzanie będzie trwać wieki! Dobrą zasadą jest zasada redukcji o jeden tzn. przed rozpoczęciem wyprzedzania redukujemy bieg o jeden. Jeżeli poruszamy się prędkością podróżną na 5 biegu przed rozpoczęciem wyprzedzania włączamy czwórkę. Jeżeli na czwartym - trójkę, a na trzecim - dwójkę. Nie bójmy się wysokich obrotów.

Z oczywistych względów nie polecam schodzić w ten sposób zwykłych samochodach aż do pierwszego biegu. Jedynie w samochodach stricte sportowych (zwłaszcza wyścigowych) pierwszy bieg jest dłuższy, aby umożliwić kierowcom wchodzenie w ciasne zakręty na jedynce.

• im szybciej tym (wcale nie) lepiej - większość kierowców zdaje sobie sprawę, że manewr wyprzedzania powinien trwać możliwie najkrócej. Nie oznacza to jednak, że powinniśmy cisnąć gaz do oporu zawsze i wszędzie. Większość samochodów nie posiada wystarczająco dużo mocy, aby podczas zwykłego manewru wyprzedzania zbliżyć się do prędkości niebezpiecznej dla danej drogi. Zwykły samochód jest w stanie rozpędzić się z prędkości 100 km/h do prędkości ok 120 km/h podczas wyprzedzania ciężarówki. Auto ze 150 konnym silnikiem prawdopodobnie rozpędzi się do ok 140 km/h. Można sobie tylko wyobrazić do jakiej prędkości rozpędzi się 200 konny pojazd jakich coraz więcej na naszych drogach.

Jeżeli podczas wyprzedzania widzimy, że droga przed nami jest pusta, a różnica prędkości jaką dysponujemy w danej chwili pozwoli na bezpieczne dokończenie manewru zdejmijmy trochę nogę z gazu. Rozpędzenie się jest łatwe. Problemy mogą pojawić się podczas próby wejścia w zakręt lub powrotu na własny pas ruchu.

Powrót na swój pas

Nie zajeżdżajmy drogi wyprzedzanemu kierowcy. Stara zasada mówi, że na swój pas ruchu powinniśmy zjeżdzać dopiero gdy wyprzedzany pojazd pojawi się w naszym wstecznym lusterku. Oczywiście zasadę tę można nagiąć i zacząć zjeżdzać na swój pas ruchu wcześniej. Niektórzy kierowcy robią to jednak zdecydowanie za wcześnie…

Druga istotną sprawą jest płynność. Wracając na swój pas ruchu poruszamy się zwykle z dużo większą prędkością niż podczas zjeżdżania na przeciwny pas ruchu w początkowej fazie wyprzedzania. Zjeżdżajmy płynnie i bez szarpania. Płynny kierowca to szybki i bezpieczny kierowca. A na polskich dziurawych drogach z wszechobecnymi koleinami płynny kierowca to również żywy kierowca.

HAMOWANIE LEWĄ NOGĄ

Hamowanie lewą nogą jest bodaj najważniejszą techniką w sportowej jeździe autami z napędem na przednie koła. Aby pokonać podsterowność musisz przekazać większą przyczepność przednim, aniżeli tylnym kołom. Chcesz w końcu wejść w zakręt bezpiecznie i z taką prędkością, aby mieć pewność, że auto skręci a nie pojedzie prosto.

Zbliżając się do zakrętu powinieneś zwolnić jak zwykle używając prawej nogi, możesz wykorzystać również technikę heel and toe. Jadąc już na właściwym biegu, jednak ciągle trochę za szybko, przesuń lewą nogę na pedał hamulca, a prawą z powrotem na gaz.

W przypadku niektórych skrzyń biegów istnieje możliwość zmiany biegów bez sprzęgła bez uszkadzania ich. Oznacza to, że możesz wykorzystać lewą nogę do wytracania prędkości w tym samym czasie redukując biegi. Powinno się to jednak robić tylko w przypadku skrzyń, które są do tego przystosowane (np. skrzynie kłowe).

Używasz teraz lewej nogi, aby wyhamować auto o ostatnie kilka kilometrów przed wejściem w zakręt. Jeżeli w tym momencie naciśniesz gaz prawą nogą i hamulec lewą, wszystko jednym płynnym ruchem, tylne koła całkowicie lub częściowo zablokują się. Różnica przyczepności tylnych i przednich kół spowoduje, że samochód stanie się nadsterowny.

W tym momencie kontrolujesz samochód skręcając kierownicę w stronę, w którą chcesz jechać. Gdy mocniej naciśniesz hamulec, lub zmniejszysz nacisk na pedał gazu auto będzie bardziej nadsterowne. Jeżeli mocniej naciśniesz gaz i zdejmiesz nogę z hamulca uspokoisz tył auta.

Ciekawy artykuł na temat hamowania lewą nogą oraz jak ćwiczyć tę technikę jazdy znajdziecie na stronach Rajdowej Szkoły Piotra Wróblewskiego.

Auta rwd

Hamowanie lewą nogą w samochodach tylnonapędowych jest dość niezwykłe. Technika ta nie była używana często w przeszłości, jednak ostatnio zaczęła być używana przez niektórych kierowców jako wyjście z sytuacji “bez wyjścia”.

Jeżeli z dużą prędkością wjeżdżasz w zakręt, szczególnie gdy jest mokro, może się okazać, że kontra kierownicą będzie niewystarczająca. W tym momencie istnieje możliwość depnięcia gazu do dechy i w tym samym czasie wgniecenie hamulca w podłogę. Teoretycznie, auto powinno wrócić na swój tor jazdy.

Zasada działania jest taka, że wykonując ten manewr pozwalasz tylnym kołom kręcić się ze względu na moc silnika blokując jednocześnie przednie koła. Wynika to również z faktu, że w większości aut, siła hamowania przednich kół jest zdecydowania większa niż tylnych z powodu większego nacisku na przednią oś podczas hamowania.

Technika ta jest naprawdę ostatnią deską ratunku z sytuacji ekstremalnych. Jeżeli chcesz jej używać jako głównej techniki jazdy będziesz najwolniejszym kierowcą na świecie!

Rauno Aaltonen na temat Hamowania Lewą Nogą

(wrzesień `68 / styczeń `69 - “Goblins Gazette”)

Rauno Aaltonen, Rajdowy Mistrz Europy z 1965 r. tłumaczy tę wyjątkową technikę Wilsonowi McComb, dziennikarzowi BMC.

McComb: Za każdym razem gdy gdziekolwiek zbiorą się entuzjaści rajdów, wcześniej czy później słychać rozmowy na temat hamowania lewą nogą. Jest to technika, którą głównie wiążemy ze skandynawskimi i fińskimi kierowcami. Pewnie dlatego wydają się być niepokonani na międzynarodowych rajdach. Jak Ty się o tym dowiedziałeś, Rauno?

Aaltonen: Mniej więcej pięć lat temu usłyszałem plotkę, że Wielcy tacy jak Erik Carlsson hamują lewą nogą, ale wydawało się niemożliwością zdobycie jakichkolwiek szczegółów. Nie mogłem znaleźć nikogo, kto by mi to wytłumaczył, a Erik powiedział, że on tego nie używa. Tak więc musiałem się sam nauczyć. Na początku sprawiło to, że stałem się wolniejszym kierowcą, ponieważ mimo że technika ta jest trudna jest bardzo przydatna i łatwo jej nadużywać. Jeżeli przestraszysz się wchodząc za szybko w zakręt - a oczywiście strach towarzyszy Ci zawsze kiedy wchodzisz za szybko w zakręty! - istnieje olbrzymia pokusa, aby używać hamulca za często. Jednak teraz, po wielu godzinach treningu, myślę, że opanowałem tę technikę do perfekcji.

McC: Czy ta technika dotyczy jedynie samochodów przednionapędowych? Czy jest może bardziej efektywna lub lepsza w samochodach RWD?

A: Ależ skąd! Ma swoje zalety w obydwu typach pojazdów, z tymże są one różne.

McC: W takim razie, może powinniśmy traktować je oddzielnie, zwłaszcza że działają całkiem różnie. Generalizując można stwierdzić, że auta FWD są podsterowne podczas gdy RWD nadsterowne - to tył pierwszy zaczyna uciekać jeżeli przesadzisz. Zacznijmy może od przednionapędowców, ponieważ większość swoich sukcesów zawdzięczasz Mini Cooperowi. Przy okazji pozwól, że przypomnę naszym czytelnikom, iż podczas tej dyskusji rozmawiamy o wchodzeniu w zakręty o wiele za szybko, szybciej niż jakikolwiek zdrowy na umyśle kierowca odważyłby się to zrobić na otwartych drogach. W każdym bądź razie, jedziesz swoim Mini Cooperem po zamkniętym odcinku specjalnym w górach lub w lesie gdzie wszyscy zawodnicy mają mierzony czas i najlepszy czas wygrywa. Jak wchodzisz w zakręty?

A: Niektórzy kierowcy zawsze ustawiają samochód bokiem przed zakrętem (np. Roger Clark). Pozwala to na szybkie zredukowanie prędkości w ostatnim momencie, a poza tym wygląda bardzo pasjonująco dla kibiców. Jednakże gdy jedziesz szybko nieznaną drogą 9 z 10 zakrętów wygląda na wolniejsze niż w rzeczywistości są. Moja technika jest prosta. Wchodzę w zakręty z trochę większą prędkością niż wydawałoby się to początkowo rozsądne. W przypadku 9 zakrętów wszystko idzie w porządku, ale na dziesiątym okazuje się, że jadę za szybko. Zanim się spostrzegę, jest już za późno, żeby ustawić auto bokiem - nie ma na to czasu. Zaczynam wyjeżdżać z drogi przodem zamiast skręcać. W tym momencie trzymam kierownicę tak jak trzymałem i twardo trzymam gaz w podłodze. Jednak w tym samym czasie bardzo szybko uderzam lewą nogą w hamulec. Nie trzymam wciśniętego hamulca - po prostu uderzam go nogą i puszczam. To powoduje zablokowanie tylnych kół, ponieważ nie są one napędzane. Tylne koła się blokują i tył zaczyna uciekać. Samochód obraca się i dzięki temu pozostajesz na drodze zamiast wjechać przodem auta do rowu. Mógłbym zrobić dokładnie to samo hamulcem ręcznym, ale nie mam na to czasu. Ponadto hamulec ręczny rzadko kiedy jest tak skuteczny.

McC: Ale wszystko to dzieje się bardzo, bardzo szybko - dosłownie ułamki sekund!

A: Racja! To oznacza, że musisz trzymać lewą nogę przygotowaną nad hamulcem. Właśnie dlatego istnieje wielka pokusa aby używać tej techniki cały czas. Zwykliśmy mówić, że jeżeli masz bliskiego przeciwnika, który prawie pokonuje cię na rajdach powinieneś go nauczyć hamowania lewą nogą - nie będzie wówczas sprawiał problemów przez najbliższy sezon! Kiedy masz możliwość zredukowania prędkości w każdym momencie, zdarza się, że zaczynasz hamować za wcześnie i za mocno na prostej przed zakrętem, każdym zakrętem. Dlatego stajesz się wolniejszy. Ponadto znam przypadki, kiedy to hamulce zostały całkowicie spalone na odcinku 35 kilometrów poprzez nadużywanie tej techniki. Podczas uczenia się hamowania lewą nogą wielu kierowców przed zakrętem ciągle przyspiesza prawą nogą podczas gdy już próbują hamować lewą. To nonsens. Dlatego uważam, że w początkowej fazie lepiej jest używać prawej nogi do hamowania. Kiedy zaczynasz przyspieszać w zakręcie, przesuń swoją nogę znad sprzęgła na hamulec, aby być gotowym na zerwanie przyczepności tylnych kół w razie potrzeby. Dopiero później możesz próbować hamowania lewą nogą na prostych, tak jak ja to robie.

McC: Teraz rozważmy jak ta technika może zostać zastosowana w samochodach RWD. Jak wyżej, zakładam, że wchodzimy w zakręt dużo za szybko. Co się dzieje?

A: Normalnie, zaraz przez zakrętem musisz wprowadzić samochód w delikatny poślizg - z akcentem na delikatny. Jestem przeciwny zamiataniu zakrętów tyłem pojazdu. Powiedzmy, że samochód ma neutralną charakterystykę - nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Tak więc dodając maksymalnie gazu przed zakrętem samochód zaczyna delikatnie jechać w poślizgu - tył trochę wyjeżdża na zewnątrz. Jednak w tym momencie uświadamiasz sobie, że źle przewidziałeś prędkość i tył samochodu zaczyna wychodzić na zewnątrz jeszcze bardziej. Zaczynasz kontrować, ale w końcu orientujesz się, że już dalej nie da się kręcić kierownica i zaraz samochód sie obróci. W tym właśnie momencie używasz lewej nogi zamiast kierownicy. Zaraz przed tym jak skręcisz maksymalnie kierownicę uderzasz mocno pedał hamulca lewą nogą, ciągle trzymając prawą nogę gaz. Przednie koła zablokują się dzięki czemu przód samochodu wróci z powrotem na dobry tor jazdy.

McC: W rzeczywistości jest to dokładne przeciwieństwo efektu otrzymanego w przednionapędowcu?

A: Tak, są jednak jeszcze inne tego zalety. Kiedy jedziesz sobie ładnie poślizgiem mając równomierną przyczepność na wszystkich kołach, często zdarza się, że wewnętrzne tylne koło podnosi się. Jeżeli nie masz LSD, to koło automatycznie zacznie się kręcić dzięki czemu stracisz całą moc na przeciwległym kole. Używając lewej nogi możesz przeciwdziałać kręceniu się wewnętrznego koła i pozwolić na przekazanie mocy na przeciwne koło. Jest jeszcze jedna zaleta. Hamując lewą nogą powodujesz swego rodzaju ugięcie zawieszenia i usztywnienie złączy. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i nie wpada w boczne uślizgi tak bardzo, nie podskakuje i nie rzuca. A to bardzo ważne w szybkiej rajdowej jeździe.

McC: Jaką wskazówkę dał byś zwykłemu kierowcy który chce się nauczyć hamowania lewą nogą w zakrętach?

A: Mam nadzieję, że macie świadomość, że technika ta jest bardzo trudna. Mój przyjaciel w Finlandii próbował się tego nauczyć i wylądował na drzewie. Inny mój kolega z Anglii robił pewne eksperymenty podczas jazdy w korku i wjechał w tył całkiem dużego autobusu. Błagam, jeżeli ktokolwiek chce się tego nauczyć niech wybierze spokojne miejsce z dala od innych samochodów, jeżeli nie chce mieć żadnych przykrych niespodzianek.

HAMOWANIE PULSACYJNE

Jest deszczowy wieczór i wracasz właśnie samochodem z pracy. Ruch jest niewielki, zaczyna się robić ciemno. Myślisz już o żonie i dzieciach gdy niespodziewanie widzisz przed sobą… krwiście czerwone światła stop innego auta. Momentalnie wyrywasz się z marazmu i naciskasz pedał hamulca. Auto zaczyna zwalniać…

W pewnym momencie orientujesz się, że nie zdążysz zatrzymać się przed pojazdem przed tobą. Zapierasz się rekami o kierownicę i wciskasz pedał hamulca z całej siły. Nie masz ABSu więc auto zaczyna sunąć przed siebie na zablokowanych kołach. W przypływie paniki przed samym uderzeniem w tył poprzedzającego cię pojazdu skręcasz kierownicę i… nic to nie daje.

Po chwili wychodzisz z samochodu. Nic ci sie nie stało, ale przód auta nadaje się do kapitalnego remontu. Uspokajasz się i zaczynasz zastanawiać gdzie popełniłeś błąd. Powinieneś być bardziej uważny i zacząć wcześniej hamować. To po pierwsze… A po drugie? Powinieneś nauczyć się jak się powinno hamować i wykonywać w tym samym czasie manewry w autach bez systemu abs.

Hamowanie z manewrem

Niektórzy eksperci motoryzacyjni rozmieniają się na drobne i rozróżnia między tzw. hamowaniem z manewrem i hamowaniem pulsacyjnym. Uważam, że jest to niepotrzebne komplikowanie sprawy, gdyż podwaliny teoretyczne obu manewrów są w zasadzie identyczne. A oto i one:

• na asfalcie samochód hamuje najlepiej tuż przed zerwaniem przyczepności. Z faktu tego płynie prosty wniosek - należy unikać sytuacji, w których hamuje się na zablokowanych kołach, gdyż jest to nieefektywne.

• samochód ślizgający się na zablokowanych kołach nie skręca. Nieistotne jest jak kręcisz kierownicą. Jeżeli koła sie nie kręcą nie ma to żadnego znaczenia. Zablokowanie kół to oddanie kierownicy prawom fizyki - może ściągnie cię do rowu, może obróci wokół własnej osi, a może będziesz się sunął przed siebie aż napotkasz opór (Inne auto? Słup? Drzewo? Pieszego?)

 
Jak zatem powinno wyglądać prawidłowo wykonane hamowanie w aucie bez ABSu?

1. Pierwsza faza jest taka sama jak w autach z abs, powinniśmy zdecydowanie nacisnąć pedał hamulca. W pewnym momencie koła samochodu zablokują się, poznamy to po delikatnym stuknięciu i miękkim kole kierownicy.

2. W tym momencie powinniśmy niezwłocznie zmniejszyć nacisk na pedał hamulca do momento odblokowania sie kół i powtórzyć punkt pierwszy czyli zacząć ponownie hamować, aż do momentu ponownego zablokowania kół.

3. Już wiesz co powinieneś zrobić gdy zablokujesz ponownie koła podczas hamowania… Jeśli nie - wróć do punktu drugiego.

4. Powinieneś powtarzać te punkty aż do całkowitego zatrzymania się.

 

Pamiętaj, że podczas hamowania pulsacyjnego nigdy nie powinieneś całkowicie zdejmować nogi z hamulca. Gdy zablokujesz koła zmniejsz jedynie nacisk na hamulec, aż do momentu, w którym poczujesz, że koła sie odblokowały.

Manewr

Hamowanie pulsacyjne działa podobnie do systemu ABS. A zatem jeżeli będziesz trzymał kierownicę skierowaną w stronę w którą chcesz jechać, podczas wykonywania punktu 2. samochód po zmniejszeniu nacisku na hamulec po prostu skręci.

Oczywiście nie musisz czekać aż cały proces dojdzie do punktu drugiego. Jeżeli chcesz skręcić dokładnie w tym momencie i ani chwili później powinieneś po prostu zdjąć nogę z hamulca, skręcić kierownicę, a następnie kontynuować hamowanie pulsacyjne.

Hamowanie z manewrem wydaje sie banalnie proste i patrząc z technicznego punktu widzenia rzeczywiście takie jest. Kłopot jednak nie jest techniczny, ale psychologiczny. Kierowca musi przełamać strach i zdjąć nogę z hamulca w momencie, w którym tak naprawdę robi wszystko, żeby się zatrzymać. Wymaga to opanowania i przede wszystkim praktyki. Szczerze polecam ustawienie toru treningowego i ćwiczenie tego manewru, aż wejdzie on w nawyk.

Pompowanie materaca

Hamowanie pulsacyjne, wbrew temu co mówią niektórzy, nie jest bezmyślnym pompowaniem materaca przy użycia hamulca. Nie ma złotej zasady co ile sekund powinieneś odpuścić hamulec i ponownie go nacisnąć. Gdyby skuteczne hamowanie pulsacyjne wymagalo rytmicznego naciskania i puszczania hamulca w tempie, przykładowo, raz na sekundę, w ten właśnie sposób działałby system ABS. A jednak ABS stara się robić to jak najszybciej. A zatem, powinieneś zmniejszyć nacisk na hamulec dopiero wówczas gdy zablokujesz koła. Na asfalcie prawdopodobnie nastąpi to później niż na lodzie czy śniegu.

Perfekcyjnie wykonane hamowanie pulsacyjne rzeczywiście przypomina bezmyślne naprzemienne naciskanie i puszczanie hamulca. Ale tylko przypomina!

Pompowanie materaca powoduje, że kierowcy uczący się hamowania pulsacyjnego odejmują siłe hamowania na długo przed zblokowaniem kół. Dochodzi wówczas do kuriozalnej sytuacji gdy nie wykorzystują oni w pełni potencjału hamulców i drogi tylko i wyłącznie dlatego, iż wbili sobie do głowy, że podczas hamowanai trzeba jak najszybciej naciskać i zwalniać pedał hamulca. Nie trzeba. Nadrzędnym celem powinno być zawsze skrócenie drogi hamowania, czyli zdejmowanie nogi z hamulca wtedy, gdy koła są zablokowane.

Droga hamowania

Hamowanie pulsacyjne podobnie jak system abs, samo w sobie nie skraca drogi hamowania. Pozwala jednak na zachowania sterowności w sytuacjach ekstremalnych, w których mamy tendencję do naciskania pedału hamulca z całej siły. Teoretycznie, jeżeli potrafisz na asfalcie utrzymać koła samochodu tuż, tuż przed granicą zerwania przyczepności zatrzymasz sie szybciej niż osoba hamująca pulsacyjnie, lub korzystająca z auta wyposażonego w abs. Nie znam jednak nikogo kto by potrafił dokonać tej sztuki. Być może dlatego większość profesjonalistów zaleca stosowanie hamowania pulsacyjnego wszystkim kierowcom, w każdej sytuacji…

HAMOWANIE Z ABS

ABS (z angielskiego: anti-lock braking system, z niemieckiego: Anti - Blockier - System), jak sama nazwa wskazuje, jest systemem, który w założeniu ma przeciwdziałać blokowaniu się kół pojazdu podczas mocnego hamowania - to wiemy wszyscy. Różnica zdań pojawia się, gdy zadamy sobie pytanie: „po co?”.

Tutaj zdania są podzielone. Jedni uważają, że abs ma za zadanie skrócić drogę hamowania, inni twierdzą, że abs pomaga nam kierować autem podczas awaryjnego hamowania, a jeszcze inni zgadzają się z obiema opiniami.

Jak zwykle - nie ma jednej odpowiedzi na to pytanie. Początkowo, system powstał jako urządzenie pozwalające utrzymywać sterowność podczas nagłego hamowania. Prawdą jest jednak, że na niektórych rodzajach nawierzchni, nowoczesne systemy abs (w większości produkowane przez firmę Bosch) zatrzymają auto szybciej niż nawet rajdowy czy wyścigowy kierowca w aucie bez abs. Poniższa tabelka przedstawia porównanie drogi hamowania Volkswagena Golfa V z systemem abs oraz tego samego auto z wyłączonym systemem podczas hamowania na zablokowanych kołach. (źródło: fiński magazyn Tekniikan Maailma)

	zablokowane koła	abs
suchy asfalt	45 m	32 m
śnieg	53 m	64 m
lód	255 m	404 m

Jak widać, jedynie na asfalcie ABS skraca drogę hamowania.

Technika jazdy

Czy chcemy tego czy nie, nowe samochody są już w standardzie wyposażane w abs i niewiele możemy na to poradzić. Często nie możemy nic poradzić, ponieważ w nowoczesnych pojazdach nie da się po prostu wyciągnąć bezpiecznika w celu dezaktywowania systemu bez dezaktywowania innych elektronicznych systemów. Warto zatem przyswoić sobie kilka zasad pozwalających na efektywne wykorzystanie das Anti-Blockier-System

1. Hamując awaryjnie z systemem abs powinniśmy zawsze naciskać pedał hamulca do oporu i trzymać go w tej pozycji aż do całkowitego zatrzymania sie auta. Abs jest systemem, który opiera swoje działania na reakcjach przestraszonego kierowcy w sytuacji awaryjnej - olaboga hamulec do oporu! i nie powinniśmy temu przeciwdziałać. Jeżeli podczas hamowania musimy ominąć przeszkodę robimy to cały czas trzymając wciśnięty hamulec do oporu.

2. Musimy pamiętać, że rzadko który system abs działa prawidłowo na polskich, dziurawych drogach. Po wjechaniu na „tarkę” albo wpadnięciu w dziurę system głupieje i odejmuje siłę hamowania dużo za mocno aniżeli jest to potrzebne. Najprostszym sposobem na naprawienie tego jest po prostu omijanie dziur, studzienek i innych wybojów na drodze podczas hamowania. Oczywiście o ile nie wymaga to dużych ruchów kierownicą i mamy na to miejsce.

3. Starajmy się również nie rozpoczynać hamowania na wybojach. Jeżeli możemy nacisnąć hamulec 50cm dalej - za wybojem - i wciąż będziemy mieli wystarczająco dużo miejsca na wyhamowanie powinniśmy tak właśnie zrobić. Aktywowany system abs nie przestaje działać po chwili. Często już po wyjechaniu z dziury na dobry asfalt czuć działanie systemu, który niczym piłeczka ping-pongowa wpływa na hamowanie.

4. Działanie ABSu jest wyczuwalne na pedale hamulca. Zawory powodują wówczas pulsowanie pedału , a do naszych uszu dobiega klekot, który brzmi „jakby się coś w samochodzie zepsuło”. Jeżeli posiadasz auto wyposażone w ABS, a nigdy tego nie doświadczyłeś powinieneś bezwzględnie znaleźć jakieś bezpieczne miejsce i oswoić się z tym efektem! W awaryjnej sytuacji musisz wiedzieć, że to co się dzieje z układem hamulcowym to nie awaria samochodu.

 

Kiedy abs jest wadą?

Na luźnym podłożu bądź na śniegu, ABS może więcej zaszkodzić niż pomóc. Na tego rodzaju nawierzchniach opłacalne jest zblokowanie kół dzięki czemu szuter lub śnieg zbierający sie przed kołami przyśpiesza wytracanie prędkości poprzez tworzenie dodatkowego oporu - podobnie jak spychacz z opuszczoną łyżką.

Kiedy hamujesz na śniegu, ABS wyczuwa blokujące się koła i co chwila zmniejsza siłę hamowania pozwalając kołom jechać po nawierzchni. Następnie zaczyna znowu hamować i po chwili ponownie zmniejszać siłę hamowania. Skuteczność takiego hamowania jest niewielka i lepiej jest pozwolić kołom na całkowite zablokowanie się. Niestety, w autach wyposażonych w system ABS jest to niemożliwe. O problemie tym możesz przeczytać również w serwisie www.info-samochody.pl.

HAMULEC RĘCZNY W ZAKRĘCIE

Dzisiaj chciałbym pokrótce omówić wykorzystanie hamulca ręcznego w amatorskiej jeździe sportowej. Wielu z Was dziwić może dlaczego o takiej podstawowej technice jak hamulec ręczny piszę dopiero teraz. Powód jest dość prozaiczny - jestem zwolennikiem szybkiej jazdy “na okrągło”.

 
Ale ponieważ nie zawsze można pojechać i szybko i na okrągło postanowiłem napisać parę słów o heblu.
 

Nawrót

Hamulca ręcznego używamy zwykle w ciasnych nawrotach, lub 90-stopniowych zakrętach, aby spowodować uślizg tylnej osi i zacieśnić maksymalnie skręt. Oto jak powinniśmy to robić:

1. Hamujemy przed zakrętem używając do tego celu silnika i hamulca nożnego. W zakręt wchodzimy na 2 biegu.

2. Gdy jesteśmy na wysokości zakrętu skręcamy kierownicę

3. Zaciągamy energicznym ruchem hamulec ręczny. Gdy czujemy, że auto zaczyna się ślizgać puszczamy hamulec ręczny

4. Wykonujemy kontrę kierownicą

5. Gdy samochód ustawi się prosto do wyjścia z zakrętu dodajemy gazu. Jeżeli w tym momencie prędkość jest za niska, redukujemy bieg do jedynki

 
I już! wykonaliśmy skręt z użyciem hamulca ręcznego. Niestety, tylko pozornie technika ta jest tak banalna. Bardzo wielu kierowców wykonując ją popełnia…

Błędy!

Przyjrzyjmy się zatem najczęstszym błędom, jakie popełniają rajdowcy-amatorzy wykonując tę technikę.
 

zaciąganie hamulca - hamulec powinniśmy zaciągać energicznie trzymając wciśnięty przycisk. Gdy spuszczamy auto z ręcznego powinniśmy to robić do końca również trzymając wciśnięty przycisk. Bardzo często kierowcy są tak zaaferowani wykonaniem szybkiej kontry, że nie starcza im czasu na spuszczenie do końca hamulca. Później walczą w zakręcie z samochodem ponieważ tylna oś jest przyblokowana.
 

gaz i kierownica - pamiętajmy, że podczas zaciągania hamulca ręcznego powinniśmy mieć nogę zdjętą z gazu. Dzięki tył auta będzie odciążony i łatwiej będzie go wprowadzić w poślizg. Pamiętajmy również, że najpierw powinniśmy skręcić kierownicę, a dopiero później zaciągnąć ręczny. Nie ma sensu ciągnąć za sobą zablokowanych tylnych kół samochodu na prostej drodze.

sprzęgło - tutaj zasada jest prosta. W autach przednionapędowych nie wciskamy sprzęgła podczas zaciągania ręcznego. W samochodach 4wd i rwd wciskamy sprzęgło podczas zaciągania hamulca ręcznego, żeby zapobiec zgaśnięciu silnika i oszczędzić napęd.

wyprowadzanie gazem - wszyscy nasłuchaliśmy się opowieści jak to zawodowcy jeżdżą gazem, a amatorzy - kierownicą. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy - wszyscy jesteśmy amatorami. Nie próbujmy więc wyprowadzać auta gazem z poślizgu bez odpowiedniego treningu. Zwłaszcza, że technikę wyciągania auta gazem z poślizgu nadsterownego stosuje się przy większych prędkościach, a nie podczas nawrotów.

Nieumiejętne wyprowadzanie przednionapędowca gazem z nadsterowności wygląda zazwyczaj tak:
 

1. tył zaczyna się ślizgać

2. kontruję i dodaję gazu

3. super! wyprowadziłem auto z nadsterowności! prostuję kierownicę i puszczam gaz…

4. o cholera! przód ucieka mi na zewnątrz zakrętu! zaraz przygrzmocę w krawężnik!

 Dalsza część zależy od szerokości drogi i szczęścia. Dzieje się tak, ponieważ dodając gazu podczas kontry kierujemy przód auta na zewnątrz zakrętu. Jak wiadomo z fizyki, ciało w ruchu nie lubi zmian - gdy zdejmiemy nogę z gazu przód samochodu dalej będzie chciał poruszać się na zewnątrz zakrętu.

Co zrobić, jeżeli kontrę spóźnimy? Wtedy i tylko, wtedy gdy mamy dużo miejsca możemy próbować wyciągać samochód gazem. Pamiętajmy przy tym o dwóch rzeczach:
1) gazu dodajemy tylko na ułamek sekundy, po czym dajemy kontrę w drugą stronę;
2) dodanie gazu w zakręcie to dodatkowe zwiększenie prędkości, czyli w zasadzie metoda ta przeznaczona jest tylko dla osób, które ćwiczyły wcześniej takie zachowanie na zamkniętym placu i umieją to robić; amator wykonujący po raz pierwszy i to na ulicy, w sytuacji awaryjnej, próbę wyciągania samochodu gazem w zasadzie skazany jest na porażkę.

 Wzmiankę o wyprowadzaniu auta gazem z poślizgu umieściłem tutaj, nie po to żebyście pokonywali w ten sposób nawroty na ręcznym. Skierowana jest ona do tych osób, które świadomie próbują podcinać auto ręcznym przy większych prędkościach. Pamiętajcie, że podcinanie samochodu ręcznym przy dużych prędkościach już samo w sobie jest niebezpieczne. Jeżeli będziecie później próbowali ratować się dodawaniem gazu macie duże szanse na wylądowanie w rowie.

INICJACJA POŚLIZGU

Poniżej przedstawiam kilka sposobów na zapoczątkowanie poślizgu nadsterownego. Innymi słowy, dowiesz się co robić, żeby auto zamiatało tyłem. Nie znajdziesz tutaj jednak informacji jak wyprowadzić auto z poślizgu, ani jak poradzić sobie z poślizgiem podsterownym.

Pendulum

(wahadło, rybka)

Technikę tę można stosować w autach z napędem na wszystkie lub tylne koła. Jej zadanie to destabilizacja samochodu, dokonywana w celu rozpoczęcia kontrolowanego poślizgu przy użyciu nadwyżki mocy (tzw. powerslide). Pomocna jest ona również przy wchodzenia w niezwykle ciasne zakręty, gdzie powerslide nie jest jednak potrzebny. Polega ona na transferze masy: auta z lewej strony na prawą, bądź na odwrót, co pozwala na zerwanie przyczepności tylnych kół i nadsterowność.

Przy wykonywaniu tej techniki należy pamiętać o wyhamowaniu auta wcześniej niż zwykle do prędkości pozwalającej na wejście w dany zakręt. Jeżeli tego nie zrobisz, nie będziesz miał już miejsca na wykonanie Wahadła i prawdopodobnie nie uda ci się wejść w zakręt z powodu podsterowności. Zakładając, że wyhamowałeś wystarczająco wcześnie przed zakrętem, nie hamując ani nie przyśpieszając robisz następujące czynności:

1. Raptownie skręcasz w stronę przeciwną do zakrętu.

2. Po czym bez zwłoki skręcasz w zakręt. W tym momencie tył powinien stracić część przyczepności i powinieneś zacząć się ślizgać (mniej lub bardziej)

3. Jeżeli zachodzi potrzeba poślizgu siłowego, naciskasz gaz i kontrujesz auto w sposób jaki jest opisany w artykule o powerslidzie

 Miej na uwadze, że im większa prędkości i mniejsza przyczepność, tym łatwiej wykonać ten manewr. Na asfalcie przy niewielkiej szybkości jest on trudny do wykonania bez “szybkiej” przekładni kierowniczej.

Scandinavian Flick

(skandynawskie szarpnięcie)

Technikę tę stosuje się we wszystkich rodzajach napędu aut (awd, rwd, fwd), ale bez ABS. Manewr jest podobny do Wahadła i stosowany jest do destabilizacji auta. Częściej stosuje się go na luźnych, a więc mniej przyczepnych, nawierzchniach. Technika ta wygląda następująco. Zamiast hamować w prostej linii, w zwykły sposób, przed zakrętem robisz co następuje:

1. Delikatnym szarpnięciem kierujesz auto w stronę przeciwną do zakrętu

2. Natychmiast puszczasz gaz i całkowicie blokujesz koła poprzez naciśnięcie jednocześnie hamulca i sprzęgła. W tym momencie samochód powinien ślizgać się w stronę przeciwną do zakręty wytracając prędkość.

3. Wbijasz odpowiedni bieg i zacznynasz kontrować, skręcając kierownicę w stronę nadchodzącego zakrętu.

4. Gdy jesteś w odpowiednim miejscu aby skręcić puszczasz pedał hamulca. Auto powinno wystrzelić w stronę zakrętu w podobny sposób jak w Wahadle.

5. Puszczasz pedał sprzęgła i z powrotem naciskasz gaz.

 

Ważne jest aby zdecydowanie naciskać pedał hamulca w drugiej fazie manewru. Jeżeli tego nie zrobisz auto stanie się podsterowne z powodu blokady jedynie przednich kół, bądź jeżeli koła nie zablokują się w ogóle, wyjedziesz na zewnętrzną zakrętu.

Lift-Off Oversteer

(nadsterowność spowodowana ujęciem gazu)

Technikę tą stosuje się we wszystkich rodzajach pojazdów, chociaż najgorzej działa ona w przypadku aut przednionapędowych i automatycznych skrzyń biegów. Jej zadaniem jest inicjacja lub pogłębienie nadsterowności przy stosunkowo dużych prędkościach. W teorii wygląda to tak, że zdjęcie nogi z pedału gazu powoduje transfer masy auta z tyłu do przodu. Dzięki temu tył robi się lekki i traci przyczepność - mamy więc do czynienia z nadsterownością. Jak to zrobić? Będąc już w ciasnym zakręcie gwałtownie lub stopniowo (w zależności od oczekiwanego efektu) zdejmij nogę z gazu. Manewr ten najlepiej sprawdza się w wypadku aut tylnonapędowych z silnikiem umieszczonym z przodu, gdyż daję się go kontrolować przy pomocy gazu - wbrew logice, więcej gazu oznacza więcej przyczepności, a mniej gazu mniej przyczepności. Należy jednak uważać w przypadku aut z silnikiem umieszczonym centralnie, bądź z tyłu takich jak Porsche, Toyota MR2, czy Renault Clio V6: niekiedy manewr jest nieodwracalny i mimo kontry prowadzi do bączka.

Manewr ten jest bardzo niebezpieczny głównie z powodu dużych prędkości przy których się go stosuje. Wielu kierowców miało poważne wypadki stosując go nieświadomie tj. ujmując gwałtownie gaz w zakręcie ze strachu lub w celu ominięcia przeszkody i prowadząc do niekontrolowanej nadsterowności. Oczywiście czasami takie zachowanie auta jest pożądane i dlatego technika ta znalazła tu swoje miejsce… Zdecydowanie jednak odradzam ćwiczenie jej na drogach publicznych!

POZYCJA ZA KIEROWNICĄ

Jedną z pierwszych rzeczy, które należy przygotować jeszcze zanim uruchomi się silnik, jest właściwa pozycja za kółkiem. Bardzo często jest ona ignorowana lub nieudolnie imitowana co prowadzi do gorszej kontroli pojazdu i szybszego zmęczenia. Poniżej przedstawię optymalne ustawienie fotela do szybkiej jazdy. Jeżeli interesuje Cię również wygoda podróży polecam ten artykuł.

 

Gdy spojrzysz na różne samochody wyścigowe, zauważysz różnorodność pozycji za kierownicą. W otwartych samochodach (Formuła 1, CART etc.) wydaje się, że kierowca niemal leży z ramionami całkowicie wyprostowanymi, co nie jest prawdą. W zamkniętych pojazdach (Nascar, samochody rajdowe etc.) kierowca jest bardziej wyprostowany i prawie dotyka nosem kierownicy. Żadna z tych pozycji nie jest prawidłowa, gdy chodzi o uliczne samochody…

“Kabina” samochodów typu Formuła jest bardzo ciasna i wąska. I to właśnie kształt wpływa na taką, a nie inną pozycję kierowcy. Nogi kierowcy są relatywnie wyprostowane z niewielkim ugięciem w kolanach. Stopy znajduję się tylko nieznacznie poniżej bioder. Pedały w tych autach niemal stykają się. Ponadto wymagają one niewielkiego ruchu stopy od 0 do 100% wciśnięcia. Ramiona kierowcy mają bardzo mało miejsca na ruch, dlatego kierownica wymaga jedynie małych ruchów (nie sposób obrócić ją wokół własnej osi).

W samochodach typu Nascar wiele rzeczy jest zupełnie na odwrót. Kierowca siedzi wyprostowany bardzo blisko kierownicy. W rzeczywistości może położyć całe przedramię na kierownicy. Skąd taka różnica? Auta same w sobie są większe, cięższe i mają szersze przednie opony. Dodatkowo nawet na długich owalnych torach okres czasu, w którym kierowca skręca jest dużo dłuższy niż w przypadku torów drogowych. Wszystko to powoduje, że prawa ręka i bark kierowcy męczy się dużo szybciej. Wyprostowana pozycja i siedzenie blisko kierownicy pozwala zmniejszyć zmęczenie mięśni.

Podczas prowadzenia ulicznego samochodu na torze (nie ważne czy auto jest specjalnie przygotowane do wyścigów czy seryjne), żadna z tych pozycji nie jest właściwa. Siedzenie nie powinno być rozłożone, abyś wyglądał jak kierowca formuły 1, jednocześnie nie powinieneś siedzieć tak blisko jak kierowca NASCAR.

Istnieją trzy aspekty prawidłowej pozycji za kierownicą, które są opisane pod obrazkami. W samochodzie ulicznym może zajść konieczność kompromisu, gdyż ustawienie pedałów i kierownicy może nie odpowiadać długości twoich rąk i nóg. Istnieje jednak możliwość ich wyregulowania dokupując na przykład specjalne pierścienie osadzające kierownicę bliżej kierowcy lub tuningowe nakładki na pedały.

Siedząc, plecy kierowcy powinny płasko przylegać do oparcia, a pośladki powinny być ciasno wpasowane w zagłębienie utworzone przez łączące się oparcie i siedzisko. Dolna część ud powinna być w kontakcie z siedzeniem. Celem takiej pozycji jest jak największa powierzchnia kontaktu ciała kierowcy z fotelem. Dzięki temu kierowca jest bezpieczniejszy i bardziej czuje co się dzieje z pojazdem.
 

Uwaga: barki nie powinny odrywać się od oparcia nawet podczas całkowitego skrętu kierownicy. Łatwo to przetestować - znajdź duży plac i zacznij jak najszybciej wykonywać pełny (aż poczujesz opór) skręt kierownicą w lewo-prawo-lewo… Jeżeli podczas tego ćwiczenia instynktownie przybliżasz tułów do koła kierownicy, to znaczy, że siedzisz za daleko.

 

Kolejną ważna sprawą jest pozycja ramion. gdy kierowca jest już dobrze usadzony w fotelu jak opisałem powyżej, po całkowitym wyprostowaniu rąk powinien być on w stanie położyć nadgarstki na godzinie 12:00. Pozwala to na delikatne zgięcie rąk w łokciach podczas skrętu kierownicy. Celem takiego ustawienia ramion jest zapobiegnięcie zbyt mocnego wyprostowania rąk podczas skręcania. Zbytnio wyprostowane ręce powoduję szybsze męczenie się kierowcy i mniejsze odczuwanie wibracji na kole kierowniczym.

Ostatnią rzeczą jest pozycja nóg. Kiedy którykolwiek z pedałów jest całkowicie wciśnięty stopą (śródstopiem! nie palcami ani piętą!) noga powinna być ugięta w kolanie. Zapobiega to zbytniemu wyprostowaniu, podobnie jak w przypadku ramion. Ponadto musisz zwrócić uwagę, czy nogi nie są oparte o deskę rozdzielczą lu kolumnę kierownicy. Powinny być one w pewnej odległości, gdyż zapobiega to urazom podczas wypadku. W szczególności dotyczy to prawej nogi, która musi mieć wystarczająco dużo miejsca, aby obsługiwać w tym samym czasie hamulec i gaz podczas redukcji biegów typu “heel-toe”.

 

6 komentarzy do artykułu “pozycja za kierownicą”

• Cóż, mogę tylko potwierdzić powyższy artykół. Wielu kierowców wstydzi się siedzenia “blisko” kółka lub w zbyt pionowej pozycji… Przytoczę komentarz pewnego instruktora bezpiecznej jazdy: “Jeśli stojąc na skrzyżowaniu widzisz, że w sąsiednich samochodach kierowcy podśmiewają się z Ciebie, oznacza to, że NIE siedzisz zbyt daleko od kierownicy”. Główne wady wynikające ze zbyt mocnego odchyłu oparcia to wg. Mnie

1. Niemożność dosięgnięcia kierownicy (a konkretnie chwycenia jej u szczytu) podczas gdy rzuciło nas na bok.

2. Wysuwanie się spod pasów podczas silnego zderzenia.

• Fajny artykuł, ale dopisałbym jeszcze kilka rzeczy odnośnie jazdy normalnym autem:
  1. wyprostowana pozycja oparcia w pionie (oczywiście bez naby pod kierownicą więc nosa nie opieramy na kierownicy) zapobiega uszkodzeniom kręgosłupa - uderzenia od drogi są puszczone wzdłuż kręgosłupa i amortyzowane.

2. jeśli jeździmy z ugiętymi rękami i nogami to podczas wypadku nie zaprzemy się odruchowo kończynami do wyprostu i dzięki temu nie połamiemy rąk w łokciach i barkach a nóg w kolanach i nie przebijemy kośćmi udowymi miednicy.

3. zbyt bliskie siedzenie przy kierownicy jest bardzo groźne bez pasów szelkowych bo zwykłe pasy mają dużą bezwładność i się rozciągają - w trakcie wypadku można uderzyć klatką piersiową i twarzą o kierownicę.

4. zbyt bliska pozycja może też skutkować odpaleniem poduszki prosto w twarz.

• Sama pozycja to nie wszystko, najważniejsze jest odpowiednie zapięcie pasów. Jak siada się za kierownicą, to należy się “wbić” maksymalnie w fotel, a następnie - co jest bardzo ważne - dociągnąć pasy.

[b]Jest jednak jeszcze jedna bardzo ważna rzecz, o której się zapomina i tutaj poświęcę akapit na to - kurtka. Gdy wsiadamy do auta, to należy zdjąć kurtkę, albo rozpiąć dociągnąć pasy pod nią. Nawet, gdy dociągniemy pasy na kurtce i zdaje się nam, że jesteśmy dobrze trzymani, to wcale tak nie jest! Zróbcie sobie eksperyment - wsiądźcie w kurtce, dociśnijcie pasy, a potem rozepnijcie ją.. zobaczycie, że pasy się poluzują i to znacznie.[/b]

I Popieram, że odległość nie może być za daleka od kierownicy. Kiedyś jeździłem troszkę za bardzo odsunięty i jak wykonywałem manewr skrętu, to zawsze odrywałem plecy od oparcia, bo nie sięgałem. Potem, po jakichś 4-5 latach zacząłem jeździć w prawidłowej pozycji, ale ten nawyk odrywania pleców od oparcia jeszcze miałem we krwi i nawet gdy byłem w odpowiedniej pozycji, to się tak minimalnie (choć niepotrzebnie) pochylałem - ale teraz już to zwalczyłem (wszystko to po prostu reakcje warunkowe). Tak samo miałem z trzymaniem kierownicy.. przez kilka lat jeździłem z jedną na 12, a drugą na lewarku zmiany biegów.. a gdy się wziąłem za 09:15, to czułem taki wielki dyskomfort.. po prostu lewa ręka sama mi szła na 12 (ale tutaj już pamięć mięśni się kłania).

• Są jeszcze 3 ważne aspekty siedzenia w prawidłowej pozycji za kierownicą:
  1. Kiedy ręce są lekko ugięte przy prawidłowym uchwycie mamy szansę najszybszej reakcji. Dlaczego? Kiedy siedzimy za daleko i mamy wyprostowane ręce skręcamy całym tułowiem, natomiast przy prawidłowej odległości od kierownicy używamy szybszych mięśni (np. bicepsów) co gwarantuje krótszy czas reakcji.

2. Kiedy prawidłowo siedzimy, fotel ma lepszy kontakt z naszym ciałem, co daje możliwość odbierania precyzyjnych sygnałów o tym co się dzieje z samochodem - lepiej poczujemy zwiększające się przeciążenie poprzez ciało, niż wzrokiem.

3. Siedząc prawidłowo możemy wygodnie oprzeć lewą stopę o przygotowane do tego miejsce i ponownie jak w punkcie drugim - doskonale odbieramy sygnały o tym co się dzieje z autem, poprzez naszą lewą nogę.

Jest tyle powodów, żeby zajmować bezpieczną pozycję za kółkiem, a mimo to tyle osób wciąż jeździ albo na leżąco, albo z brzuchem na kierownicy.

SZKOŁY DOSKONALENIA TECHNIKI JAZDY




Tak jak nie można nauczyć się jeździć na rowerze oglądając Tour de France, tak samo nie można nauczyć się szybko i bezpiecznie poruszać samochodem czytając jedynie artykuły na ten temat. Trening jest kluczem do sukcesu. Wprawdzie można ustawiać sobie próby zręcznościowe na pustych parkingach lub lotniskach, ale nic nie zastąpi doświadczonego instruktora i profesjonalnie przygotowanego toru.




Poniżej przedstawiam porównanie 15 szkół doskonalenia jazdy, w których można się szkolić na terenie Polski. Prawdopodobnie istnieją inne mniej znane szkoły zajmujące się tą tematyką, ale nic mi o nich nie wiadomo. Jeżeli chcesz dodać szkołę do tej listy skontaktuj się ze mną. Jeżeli uważasz, że na stronie jest błąd, również skontaktuj się ze mną. Proszę mieć na uwadze, że poniższe szkoły nie prowadzą kursów na prawo jazdy. Uczestnicy chcący uczęszczać na kursy muszą już posiadać prawo jazdy kategorii B (licencja rajdowa nie jest wymagana).


Szkoła Jazdy Subaru (SJS)

kontakt: www.sjs.pl e-mail:[e-mail] tel:[phone] tel: [phone]

gdzie: tor samochodowy “Kielce” w Miedzianej Górze, autodrom w Bednarach k/ Poznania

czyje auta: kursantów

grupowo czy solo: szkolenia odbywają się w grupach 10-o osobowych

typy szkoleń:

• trening bezpiecznej jazdy

• doskonalenie techniki jazdy

• szkolenia VIPowskie (dla grup podwyższonego ryzyka)

• eco-driving

• ratownictwo medyczne

• jazda defensywna

cena: I stopień - 350 zł II stopień - 450 zł

inne: Osoby kupujący nowe Subaru w salonie otrzymują 3 dniowe szkolenie gratis;
Szkoła zrzeszona w Polskim Stowarzyszeniu Motorowym

 

Evolution (Auto GT)

kontakt: www.rallyschool.pl formularz kontaktowy na stronie

gdzie: lotnisko Bemowo w Warszawie

czyje auta: brak danych

grupowo czy solo: szkolenia grupowe oraz indywidualne

typy szkoleń: nauka szybkiej i bezpiecznej jazdy. szkolenie AutoVIP

cena: brak danych

inne: Szkoła związana jest z marką Mitsubishi

 

Rajdowa Szkoła Piotra Wróblewskiego (RSPW)

kontakt: www.rspw.waw.pl tel: [phone]

gdzie: lotnisko Bemowo w Warszawie, tzw. rozeta (tor ustawiony z pachołków)

czyje auta: głównie kursantów

grupowo czy solo: grupowe i indywidulne

typy szkoleń: szkolenie dla amatorów, szkolenie rajdowe

cena: brak danych

inne: p. Wróblewski słynie z indywidualnego podejścia do każdego klienta

Test & Trening

kontakt: www.testitrening.pl e-mail: [e-mail] tel: [phone]

gdzie: autodrom w Bednarach k/ Poznania

czyje auta: kursantów oraz szkoły

grupowo czy solo: grupowo (minimum 4 osoby)

typy szkoleń: szkolenie doskonalące jazdę zawierające elementy jazdy na trolejach i macie poślizgowej

cena:

I stopień - 400 zł
II stopień - 600 zł
dopłata za szkolenie na samochodzie szkoły - 50 zł do powyższych cen

inne: Założycielem szkoły jest Sobiesław Zasada

 

Szkoła Auto (Skoda)

kontakt: www.szkola-auto.pl e-mail: [e-mail]

gdzie: byłe lotnisko wojskowe w Kąkolewie k/ Grodziska

czyje auta: szkoły (auta marki Skoda)

grupowo czy solo: grupowo

typy szkoleń: szkolenie doskonalące jazdę zawierające elementy jazdy na macie i łukach poślizgowych, eco-driving

cena: 594 zł + vat

inne: Dla szkoły pracują m.in.: Maciej Wisławski, Tomasz Płaczek oraz Irek Bieleninik
Szkoła Auto jest partnerem ADAC

 

Auto Moto Sport Grzebieluch

kontakt: www.amsgrzebieluch.pl e-mail: [e-mail] tel: [phone]

gdzie: dawne lotnisko wojskowe w Modlinie pod Warszawą

czyje auta: ze względów metodycznych szkolenia odbywają się na autach klientów
istnieje również możliwość odpłatnego korzystania z aut szkoły

grupowo czy solo: grupowo (minimum 8 osób)

typy szkoleń: szkolenie doskonalące jazdę zawierające elementy jazdy na matach poślizgowych. z założenia brak trolejów, ponieważ nie odzwierciedlają rzeczywistości
szkolenie techniki jazdy ochronnej

cena:

program 1-dniowy: 350 zł
program 2-dniowy: 650 zł

inne: Założycielem szkoły jest wieloletni szef sekcji szkolenia samochodowego Biura Ochrony Rządu

 

Acceleration Sport Driving School

kontakt: www.alsds.eu tel: [phone] kom: 501175919

gdzie: Wyrazów k/ Częstochowy, lotnisko w Czyżynach, lotnisko w Ułężu, Tor Poznań, Kielce, Kamień Śląski

czyje auta: filozofia szkoły zakłada szkolenie na autach kursantów. istnieje możliwość wynajęcia samochodu (dodatkowo płatne)

grupowo czy solo: grupowo (10 osób)

typy szkoleń:

trening bezpiecznej jazdy - kurs podstawowy
doskonalenie techniki jazdy - kurs zaawansowany

cena: jest uzależniona od kosztów wynajęcia obiektu, na którym akurat odbywa się szkolenie

inne: każde 6-te szkolenie gratis, szkoła ma dość kameralny charakter przez co istnieje możliwość dopasowania kursu do potrzeb kursantów

 

Akademia Bezpiecznej Jazdy (ABJ)

kontakt: www.abj.waw.pl e-mail: [e-mail] tel: [phone] tel: [phone]

gdzie: własne centrum treningowe, Warszawa, ul. Muszkieterów 43

czyje auta: szkoły (Opel Astra II, Daewoo Lanos, Subaru Impreza)

grupowo czy solo: grupowo (na jedno auto z instruktorem przypadają 2-3 kursanci)
indywidualnie (na życzenie)

typy szkoleń:

nauka kontroli poślizgu
abs - wady i zalety
program dla zaawansowanych (II stopnie)
kurs jazdy defensywnej
szkolenie rajdowe na autach rajdowych odbywające się na asfaltowych, szutrowych i śniegowych torach

cena: doskonalenie jazdy: od 550 do 850 zł, jazda defensywna: 250 zł

inne: kursy popołudniowe są tańsze o 100 zł. założycielem szkoły jest Włodzimierz Zientarski

 

Szkoła Jazdy Renault

kontakt: www.szkolajazdyrenault.com.pl e-mail: [e-mail]

tel: [phone] kom: 509566441

gdzie: własny obiekt zlokalizowany na lotnisku Warszawa-Babice
wyposażenie: płyty poślizgowe, płyty betonowe do jazdy na trolejach, tor do jazdy terenowej (2000m)

czyje auta: szkoły. w zależności od typu szkolenia może istnieć możliwość jazdy własnym autem

grupowo czy solo: grupowo

typy szkoleń:

• 3-stopniowe o rosnącym poziomie trudności m.in. elementy takie jak: test łosia, slalom, aaltonen (obrót o 360 stopni), poślizg kontrolowany, jazda na trolejach i płycie poślizgowej

• pierwsza pomoc

• jazda defensywna

cena:

• doskonalenie jazdy: 550 zł

• jazda defensywna: 200 zł (na aucie klienta - 150 zł)

• pierwsza pomoc: 500 zł / grupa (12 osób)

inne: nauka odbywa się na pojazdach Renault

 

Toruńska Akademia Jazdy

kontakt: www.taj.torun.com.pl e-mail: [e-mail]

tel/fax: [phone] kom: 601636431

gdzie: Szkolimy w Toruniu na własnym autodromie.

wyposażenie: Posiadamy płyty poślizgowe jedne z wiekszych w Polsce oraz tor wyścigowy Rallycrossowy. Możemy miec do dyspozycji teren lotniska w Toruniu. Możemy również szkolić w wyznaczonym przez klienta miejscu w Polsce z użyciem Skid-Cara.

czyje auta: szkoły. Posiadamy własne samochody szkoleniowe w ilości 5 sztuk - Ford Focus. Ponadto inne samochody z zamocowanymi symulatorami poślizgu.

grupowo czy solo: grupowo

typy szkoleń: Bezpieczna Jazdy samochodem, Szkolenie o ryzyku prowadzenia samochodu, Program Fleet- Safety (bezpieczne auto firmowe), Defensive driving, Off-road driving, Eco driving, Skid-Car Driving (specjalny samochód z urządzeniem symulujacym rózne rodzaje nawierzchni)

cena: 400 - 500 zł / osoba

inne: Jeden etap szkolenia trwa 6 - 7 godzin . Szkoli sześciu licencjonowanych przez PSM trenerów DTJ.

 Szkoła Bezpiecznej Jazdy “Tor Rakietowa”

kontakt: www.automobilklub.pl www.moto.redeco.pl
e-mail: [e-mail] tel: [phone]

gdzie: autodrom „TOR Rakietowa” we Wrocławiu wyposażony w system zraszanych płyt poślizgowych z kurtynami wodnymi, Lotnisko Kamień Śląski k/Opola

czyje auta: szkoły. zalecamy szkolenie na samochodach kursantów. na życzenie zapewniamy auta osobowe lub dostawcze dowolnej marki (dodatkowo płatne)

grupowo czy solo: szkolenia grupowe (od 6 do 15 osób). szkolenia indywidualne

typy szkoleń:

szkolenia z bezpiecznej jazdy dla firm
doskonalenie techniki jazdy I, II i III stopnia
szkolenia z jazdy defensywnej
szkolenia dla początkujących kierowców
szkolenia wyłącznie dla Pań
szkolenia z jazdy w warunkach ograniczonej widoczności
szkolenia wg indywidualnego programu uzgodnionego z Klientem

cena:

szkolenie 4-godzinne - 250 - 350 zł
szkolenie całodniowe - 490 - 590 zł
szkolenie 2-dniowe - 590 - 790 zł
(cena zależy od rodzaju szkolenia oraz liczebności grupy)

inne: troleje, test Jackie Stewart'a, gokarty, jazdy nocne, zajęcia warsztatowe, pierwsza pomoc (wykłady + zajęcia praktyczne - inscenizacje wypadków)

 

Mariusz Stuszewski DTJS (Akademia Jazdy Opel)

kontakt: www.akademiajazdy.com e-mail: [e-mail] tel: [phone]

gdzie: Autodrom AP Warszawa Bemowo, Autodrom CSP Legionowo

czyje auta: Akademii i kursantów

grupowo czy solo: szkolenia firmowe odbywają się w grupach 12-o osobowych. szkolenia indywidualne odbywają się w grupach 6-o osobowych

typy szkoleń:

testy psychologiczne
audyty bezpieczeństwa
trening bezpiecznej jazdy
doskonalenie techniki jazdy w warunkach obniżonej przyczepności przy wykorzystaniu płyt poślizgowych
szkolenia AutoVIP (dla grup podwyższonego ryzyka)
szkolenia eco-driving
Szkolenia z pierwszej pomocy przedmedycznej
Prelekcje policyjne
jazda defensywna

cena: dla osób indywidualnych od 300,- zł. dla firm od 375,- złotych za osobę

inne: Szkołą istnieje na rynku od 1994 roku. Istnieje możliwość prowadzenia zajęć w języku angielskim. Szkoła zrzeszona w Polskim Stowarzyszeniu Motorowym

 

Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy “Bezpieczna Jazda”

kontakt: www.ascent.pl e-mail: [e-mail] tel: [phone] kom: 0 607 369 106

gdzie: Pomorskie Hurtowe Centrum Rolno-Spożywcze “Rënk” w Gdańsku, ul.Wodnika 50

czyje auta: szkoły z napędem na przednią oś (Renault Laguna, Renault Clio, Opel Astra) wszystkie z wyłącznikiem ABS, oraz z wyposażeniem w troleje; z napędem na tylną oś (BMW); samochody terenowo-osobowe z profesjonalnym wyposażeniem do imprez typu off-road

grupowo czy solo: grupowo

typy szkoleń: szkolenia w zakresie techniki i taktyki bezpiecznej jazdy w różnych warunkach ruchu; organizacja imprez promocyjnych; motorowe imprezy integracyjne dla kadry menadżerskiej, kontrahentów, kluczowych klientów firm, np. rajdy turystyczne, pikniki motorowe;

cena: w zależności od programu: 370 zł/os. do 500 zł/os.

inne: Dla klubów samochodowych organizujemy na terenie ośrodka testy i treningi jazdy pozwalające w bezpiecznych warunkach porównać osiągi pojazdów i umiejętności ich prowadzenia.

Akademia Bezpiecznej Jazdy “Lanette”

kontakt: www.abj.gliwice.pl email: [e-mail]
tel: [phone] kom: 501 745 776 44-100 Gliwice ul. Bednarska 6

gdzie: własny tor szkoleniowy z płytą i kręgiem poślizgowym. Gliwice ul. Błonie 12
tor Wyrazów koło Częstochowy
tor „Poznań”
tor „Kielce”
tor FIAT Tychy
Lotnisko Bednary
Lotnisko Piotrków Trybunalski
Lotnisko Kamień Śląski
Lotnisko Brzeg
Autodromy PSM
Tor rallycrossowy Toruń
Tor rallycrossowy Słomczyn k/Grójca

czyje auta: klienta lub szkoły, możliwość przygotowania samochodów według potrzeb klienta

grupowo czy solo: grupowo

typy szkoleń:

Doskonalenie Techniki Jazdy I stopnia
Doskonalenie Techniki Jazdy II stopnia
Defensive Drive-Audyt Bezpieczeństwa
EcoDrive
AutoVip
Ratownictwo Drogowe Przedmedyczne
Psychologiczne Aspekty Ruchu Drogowego
Imprezy Integracyjne
Codrive
Rajd Samochodowy
Wyścigi samochodów zdalnie sterowanych
Wirtualne wyścigi-symulatory samochodowe

cena: Doskonalenie Techniki Jazdy I stopnia- 350/osobę
Audyt Bezpieczeństwa+Eco Drive- 220/osobę

inne:

Szkoła zrzeszona w PSM
Oferta ma charakter blokowy i istnieje możliwość łączenia bloków szkoleniowych z integracyjnymi.

 

Safe Drive Polska

kontakt: www.safedrive.pl email: [e-mail]
tel: [phone] kom: 603 038 573 31-115 Kraków, ul. Garncarska 5/3

gdzie: w dowolnym miejscu w Polsce - u Partnera. tor samochodowy “Kielce” w Miedzianej Górze

czyje auta: klienta

grupowo czy solo:

szkolenie teoretyczne - grupy do 13 osób
szkolenie praktyczne - indywidualnie, w warunkach ruchu drogowego, 2 godziny - samochody osobowe; 4 godziny - samochody ciężarowe
e-learning - indywidualne 20-minutowe sesje internetowe

typy szkoleń:

Jazda Defensywna I stopnia (teoria, praktyka, e-learning)
Jazda Defensywna II stopnia (teoria, praktyka, e-learning)
Audyt Bezpieczeństwa
EcoDrive
Doradztwo w zakresie bezpieczeństwa
Pierwsza Pomoc Przedmedyczna
Szkolenia na autodromie

cena: do każdego Partnera podchodzimy indywidualnie - ceny są uzależnione od rodzaju szkolenia i ilości kursantów

inne:

Oferowane przez nas kursy poparte są ponad dwudziestoletnim doświadczeniem w realizacji programów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przy ich prowadzeniu wykorzystujemy najnowsze metody szkoleniowe oraz techniki multimedialne służące podnoszeniu umiejętności i kwalifikacji kierowców. Aktualnie na rynku Unii Europejskiej corocznie z programu Safe Drive korzysta 4 000 pracowników przedsiębiorstw działających m.in. w takich branżach jak transport, farmacja czy też paliwa płynne. Szkoła zrzeszona w PSM.

 

SZYBKIE RUSZANIE

Ruszanie jest pierwszą czynnością jakiej uczy się adeptów na prawo jazdy. I prawidłowo - w końcu zanim zaczniemy skręcać, zmieniać biegi, albo ustępować pierwszeństwa innym pojazdom musimy przecież jakoś ruszyć z miejsca.




Zwykle więc uruchamiamy samochód, wciskamy sprzęgło, wybieramy pierwszy bieg, naciskamy gaz, puszczamy delikatnie sprzęgło i… Voila! Jedziemy! A raczej nie tyle jedziemy co toczymy się. W przypadku samochodów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów proces jest jeszcze łatwiejszy: naciskamy hamulec, uruchamiamy auto, wybieramy bieg oznaczony literką “D” i puszczamy hamulec. Nawet nie musimy dodawać gazu, samochód jedzie sam!

Wszystko wydaje się banalnie proste, każdy z nas wykonuje tę czynność kilkadziesiąt jak nie kilkaset razy dziennie. Z jakiegoś jednak powodu artykuł dotyczący ruszania jest jednym z najchętniej czytanych artykułów w serwisie technikajazdy.info. Dlaczego? Bo tak naprawdę niewielu kierowców potrafi efektywnie ruszać z miejsca gdy zajdzie taka potrzeba. A dowodem na to są wyścigi , w których teoretycznie słabsze auto na pierwszych dwu biegach wyprzedza dużo mocniejsze. Posiadanie Ferrari czy Porsche to jeszcze nie wszystko!


Oczywiście szybkie ruszanie to nie tylko wyścigi. Na polskich drogach często jesteśmy zmuszeni efektywnie wstrzeliwać sie w luki pomiędzy innymi samochodami gdy włączamy się do ruchu. W tym wypadku dobrze wykonany manewr ruszania zwiększa nasze bezpieczeństwo. Poniższe informacje przydadzą się głównie kierowcom poruszającym się autami bez systemu ASR, chociaż nigdy nie zaszkodzi pomóc elektronice.

Przyczepność

Wielu kierowcom wydaje się, że aby efektywnie ruszyć samochodem należy posiąść jakąś tajemną wiedzę dotyczącą zmiany biegów bez sprzęgła, używania hamulca ręcznego przy ruszaniu tudzież “pompowania” gazu w autach wyposażonych w turbosprężarkę. Oczywiście wszystko to może pomóc, ale na nic się zdadzą triki zawodowych kierowców jeżeli nie opanujemy podstaw. A podstawą jest przyczepność. Jeżeli nie mamy odpowiedniej przyczepności, nie jesteśmy w stanie szybko ruszyć. Na co należy więc zwrócić uwagę?

rodzaj napędu - ogólnie wiadomo, że auta z napędem 4×4 ruszają z miejsca najlepiej. Jeżeli posiadasz taki samochód wystarczy, że dodasz wystarczająco dużo gazu przed puszczeniem sprzęgła, a auto wystrzeli do przodu jak rakieta. W przypadku aut z napędem na tylne koła sytuacja również jest jeszcze dość prosta - podczas przyspieszania tył auta jest dociskany do powierzchni i dzięki temu zyskuje większą przyczepność. W samochodach rwd możemy więc ruszać ze stosunkowo wyższych obrotów w porównaniu z samochodami, które napędza przednia oś. W przednionapędowcach ruszanie jest utrudnione - podczas ruszanie masa pojazdu przenoszona jest na tył, przód pojazdu staje się lżejszy i mniej przyczepny. Ale uwaga! Na mało przyczepnych nawierzchniach takich jak śnieg czy kopny piasek to auta z napędem na przednie koła radzą sobie lepiej, ponieważ nad napędzanymi kołami wisi ciężki silnik! To dlatego tak często widać Mercedesy taksówki zakopane w śniegu na osiedlowych uliczkach.

kierownica - to banał, ale podczas ruszania kierownicę powinniśmy trzymać prosto. Wyprostowane koła mają większą przyczepność i pozwalają na mocniejsze dodanie gazu przy ruszaniu. Weź to pod uwagę, gdy będziesz skręcał w lewo bądź w prawo chcąc włączyć się do ruchu. Szczególnie do serca powinni sobie wziąć tę radę kierowcy aut przednionapędowych, których bolączką jest podsterowność. Najłatwiej przeciwdziałać podsterowności zdejmując nogę z gazu. Niestety odjęcie gazu równa sie brakowi przyspieszenia. Powoduje to sytuację patową gdy chcemy się szybko włączyć do ruchu:

zdejmę nogę z gazu, przestane przyspieszać, uderzy we mnie inny samochód; nie zdejmę nogi z gazu, auto nie skręci, wjadę w latarnię.

nawierzchnia - kolejny banał. Najbardziej przyczepną nawierzchnia jest suchy asfalt. Mokry asfalt; asfalt zabrudzony piachem, żwirem, kamyczkami; farba używana do malowania pasów na jezdni; wyboje na drodze - wszystko to zmniejsza przyczepność kół. A zatem jeżeli jest możliwość, przed szybkim ruszeniem powinieneś ustawić napędzane (!) koła na czystym, suchym asfalcie. Powinieneś również wziąć pod uwagę to co jest kilka, kilkanaście metrów przed tobą. Jeżeli w momencie zmiany biegu z 1 na 2 napędzane koła znajdą się na zabrudzonym asfalcie możesz mieć pewność, że wpadniesz w poślizg i przestaniesz przyspieszać.

nachylenie - tutaj zasada jest prosta. Ruszając pod górkę, tylne koła maja lepszą przyczepność, aniżeli przednie. Ruszając w dół górki jest na odwrót. Uwaga przednionapędowcy! Już sam fakt ruszania powoduje przeniesienie masy na tył pojazdu i odciążenie przednich kół. Gdy ruszamy pod górkę problem ten potęguje nachylenie powierzchni.

gaz i sprzęgło - główny problem podczas szybkiego ruszania polega na odpowiednim balansowaniu gazem i sprzęgłem. Nie znajdziecie tutaj niestety złotej rady typu: wciśnij sprzęgło w 100%, gaz w 80%, puść sprzęgło w 80% itd. Na każdej nawierzchni i w każdym samochodzie wygląda to inaczej. Musicie jednak pamiętać jedno - o ile nie posiadacie samochodu 4×4, w początkowej fazie przyspieszania nigdy nie powinniście całkowicie puszczać sprzęgła. Sprzęgło powinieneś puścić dopiero w momencie gdy uznasz, że nie spowoduje to znaczącego spadku obrotów lub zerwania przyczepności. “Strzały ze sprzęgła” może i powodują zachwyt u gimnazjalistów, ale są niestety nieskuteczne. Działają one na zasadzie, albo się uda, albo się nie uda. Albo auto zgaśnie, albo spalę gumę. Co zatem robić?

Przede wszystkim, w pierwszej fazie faktycznie należy gwałtownie puścić sprzęgło, aby samochód wystrzelił do przodu. Później sytuacja się komplikuje. Jeżeli czujesz, że auto zaczyna się dusić, spadają obroty, powinieneś delikatnie wcisnąć sprzęgło i dodać trochę gazu. W odwrotnej sytuacji - koła zaczynają buksować - powinieneś puścić sprzęgło i odjąć trochę gazu. Często kierowcom udaje się ruszać efektywnie balansując samym sprzęgłem. Jeżeli potrafisz tak zrobić - super! Boisz się spalić sprzęgła? Coż, nikt nie mówi, że szybka jazda oszczędza podzespoły!

Pamiętaj też o jeszcze jednym - podczas szybkiego ruszania koła powinny się uślizgiwać. Oczywiście powinien być to poślizg kontrolowany, ale mimo wszystko. Napędzane koła powinny być o czubek włosa od złapania przyczepności. Ile to jest ten “czubek włosa”? Na to pytanie odpowie Ci trening, trening i jeszcze raz trening.

Triki

Poniższe techniki pomogą Ci urwać cenne setne sekundy podczas szybkiego ruszania, nie powinniście jednak ich przeceniać.

hamulec ręczny - zanim jeszcze ruszymy z miejsca zaciągamy ręczny, wciskamy sprzęgło i wciskamy gaz, aby ustawić silnik na obrotach. Następnie, ciągle trzymając zaciągnięty hamulec, puszczamy delikatnie sprzęgło, aż poczujemy, że zacznie ono brać. W tym momencie gdy chcemy ruszyć wystarczy odblokować hamulec i kontynuować manewr jak to opisałem w poprzednim akapicie. Stosowanie tej techniki ma kilka zalet. Po pierwsze, często zdarza się, że samochód stoi na pochylonej drodze. Nie zaciągając hamulca auto co chwila zjeżdża z górki, przez co praktycznie niemożliwy jest płynny, optymalny start. Po drugie, praktycznie juz przed rozpoczęciem jazdy pedał sprzęgła znajduje się w optymalnej pozycji i wystarczą tylko małe korekty, aby szybko wystartować. Po trzecie, dzięki temu manewrowi zyskujemy cenne setne sekundy redukując luzy w układzie przeniesienia napędu.

pompowanie - często kierowcy samochodów wyposażonych w turbodoładowane silniki szybko naciskają i puszczają gaz jeszcze przed puszczeniem sprzęgła, aby zwiększyć ciśnienie doładowania. Nie mam dostępu do turbodoładowanego auta więc ciężko mi powiedzieć czy technika ta jest skuteczna. Może Ty coś wiesz na ten temat?

Życzę jak najmniej spalonych sprzęgieł i zachęcam do komentowania!

 

15 komentarzy do artykułu “szybkie ruszanie”

• ja mam jeszcze cos do dodania nt. szybkiego startu sa 2 techniki:

1. pierwszy bieg, wcisniete sprzeglo. wciskamy troche gazu. puszczamy bardzo szybko gaz. w tym momencie samochod rusza, ale obroty moga troche spasc poniewaz sprzeglo jest calkowicie zalaczone.

2. pierwszy bieg, wcisniete sprzeglo, obroty silnika wysokie. puszczamy sprzeglo ale w miare powoli, jednoczesnie dodawajac gazu. puszczanie sprzegla i dodawanie gazu musi byc tak by caly czas kola byly na granicy poslizgu. jest to na pewno szybszy sposob niz 1. ale prowadzi do szybszego zuzycia sprzegla, i wymaga wiekszych umiejetnosci.

• Sprzęgła nie należy puszczać ani płynnie ani szybko… Sprzęgło ma 3 fazy pracy:

1. Faza jałowa od podłogi do fazy brania (faza pracy) kiedy samochód zaczyna ruszać i tą fazę trzeba puszczać bardzo szybko po co ją puszczać powoli to nie ma znaczenia;

2. Faza brania tu trzeba puszczać delikatnie umiejętnie i powoli;

3. Faza znowu jałowa;

Czyli właściwie faza pracy wypada w środku więc ruszanie powinno wyglądać następująco:

SZYBKO - WOLNO (PLYNNIE) - SZYBKO

• Normalne auto z turbo bez obciążenia nigdy nie przejdzie w nadciśnienie (można nawet wdepnąć gaz w podłogę i trzymać w odcięciu, ale wiele nie napompujemy — nie ma obciążenia, nie potrzeba dużo paliwa, żeby zakręcić silnik do oporu, nie ma dużych ilości spalin). Jesli chcemy cokolwiek znaczącego ,,napompować”, musimy mieć ECU z procedurą startu (która działa mniej więcej tak samo, jak ALS). Smutne, ale proste i skuteczne.

• Zależnie od zestopniowania skrzyni możemy próbować wystartować nawet z 2 biegu!! Szczególnie jest to efektywne w samochodach dostawczych gdzie mamy baaaardzo krótki 1 bieg i z 2 wystrzeliwujemy lepiej niż większość osobówek nawet tych dość dobrze wyposarzonych w konie mechaniczne. Dodatkowo zaoszczędzimy odrobine na zmianie biegów. Niebagatelną role odgrywa tu duzy moment obrotowy uzyskiwany z silnika. Jednakże ruszenie takie nie jest łatwe. Bardzo łatwo zdusić silnik i cięzko wyczuc moment w którym nalezy puścić sprzęgło. Takie ruszanie należy stosować tylko w nagłej potrzebie i przy nieduzym obciążeniu, bo niszczy sprzęgło jak diabli. P.S. w wielu osobówkach ten numer nie przejdzie i ruszycie gorzej niż normalnie. A co do pompowania turbo to odnosząc sie do poprzedniego komentarza że bez obciążenia nie daje efektu, widze jedno wyjście. Dać obciążene silnikowi i palić sprzęgło lekko popuszczjąc je by silnik jednak czuł ciężar, nastepnie zwalniając szybko ręczny popuszczamy sprzęgło mocniej i startujemy. Przynajmniej ja tak myśle. Trzeba próbować. Dodatkowym efektem jaki tu widze jest “siadanie” auta przed startem, podobnie do kołysania sie samochodu z umieszczonym wzdłużnie silnikiem o dużej pojemności przy przegazówach.

• Mam potwora z 1,9TDI i pompowanie daje i to dużo. Auto kupiłem używane, może ktoś coś w nim zmieniał :) - mechoniory twierdzą, że nie. Ale autentycznie wrzucenie na chwilę przed startem na obroty do 2000/min daje kopa. Ja da się więcej to nic z tego - nie jestem wstanie tego wytłumaczyć :) Ale tu pojawia się problem ponieważ nie ma przyczepności, jak wystartuje z pełną “mocą” to i tak stoję :) koła w miejscu się kręcą i tyle :(, a to tylko 110KM/240Nm, lol. Może ktoś ma pomysł jak to poprawić - amortyzatory, czy coś z zawieszeniem. Kiedyś z dobre 50m przejechałem na 3 w poślizgu :) A co do ruszania na 2 biegu to udało mi się raz ruszyć na 4, ale zbyt szybki start to nie był :)

• jedyna rada do bardzo dobre opony i dobrane felgi. jezeli masz golfa 3 to sa rozne opcje u mnie przy fabrycznym obwodzie kola wchodzi 195/45 r15 do tego nowe opony uniroyal rainsport i naprawde jest bardzo widoczna roznica w prowadzeniu. ale koledzy wrzucaja nawet 205/40 r 16! a widzialem i 17 cali w golfie3 im wiekszy obwod kola i im wieksza szerokosc tym lepiej sobie radzi to z przeniesieniem mocy. pomaga tez twarde zawieszenie a szczegolnie twardy tyl, to wtedy auto tak nie przysiada mocno

• mam paska b5 1.9 Tdi standardowo miał 90 KM ale poprzedni wlasciciel zalozyl chip teraz to wydaja mi sie ze lata po prostu zgadzam sie co do wypowiedzi “jacek2v” tylko jak na poczadku da sie 2000/minute to ma zryw i to bardzo dobry a co do przyczepnosci nie nazekam oponki to 225/60 r17 wszystkie 4 wiec trzyma sie swietnie drogi pozdro dla all

• Reasumując oponki oponki oponki. Mój golfik III to kombi i ma trochę twardsze zawieszenie niż inne wersje - zresztą takie wolę. Na lato mam felgi i opony 15cali (chyba 195, GoodYear) na nich jest trochę lepsza przyczepność, ale też łatwo na starcie zerwać. Większych nie chciałem zakładać, bo niestandardowe i zaraz jakieś kłopoty będą, a i komfort spada (niższy profil). Jak auta używam dość intensywnie - ze 30tyś rocznie wyjeżdżę.
  Podsumowując, uspokoiliście mnie, że to nie problem z zawieszeniem czy też amortyzatorami.
  Chciałem też lekkiego (+20KM) chipa wstawiać, lecz poco jak i tak lepszego startu nie będzie, a ponad 200km/h to nie ma gdzie po Polsce latać :) - zresztą i do 200km/h też nie ma :)

A jeszcze apropo turbo-dziury - to się zdarza na zimnym silniku i nieumiejętnym dawkowaniu gazu oraz na polski drogach :). Turbo rządzi się swoimi prawami i trzeba się nauczyć z nim jeździć dynamicznie.

PS: Jakby ktoś się pytał czy Golf III z TDI (zwykła pompa) to dobry wozek to polecam. Mam już ponad 300tyś na liczniku i szczeny mechanikom opadają jak widzą silnik :)
pozdrowienia

• ymm bardzo spodobał mi sie ten artykuł i na poczatku jak mnie tata uczył jezdzic (seat toledo 1,4 16v 75km ) to początki było masakryczne bo wogule nie umiałem sprzegła wyczuc i co chwile mi gasnoł lecz z upływem czasu umiałem wyczuc te szprzegło zaczynając od tego ze pomału puszczałem i dawałem gazu i ruszał a teraz to umie ruszc jak mój tata pozdr ..

TOR JAZDY W ZAKRĘCIE

Każdy z nas chciałby potrafić jeździć pięknymi, długimi poślizgami. Wszyscy pytają się jak zainicjować poślizg i jak wyprowadzić auto z poślizgu. W rzeczywistości jednak, o wiele bardziej przydatną umiejętnością jest szybkie i bezpieczne pokonywanie zakrętów bez zrywania przyczepności.

W większości przypadków poruszamy się przecież po drogach utwardzonych - asfaltowych. W takich warunkach poślizg to zbyteczna ekstrawagancja, a optymalny tor jazdy - konieczność.

Zanim przejdziemy do konkretów chciałbym zaznaczyć, że na drogach publicznych nie wolno nam wykorzystywać całej szerokości drogi ze względu na innych kierowców. O tym jak pogodzić drogi publiczne i wyścigowy tor jazdy pisze Sobiesław Zasada w książce Szybkość Bezpieczna.

Żeby uniknąć nieporozumień, wyjaśnijmy najpierw terminologię użytą w dalszej części artykułu. Każdy zakręt składa się z trzech części. Będziemy je nazywać: wejście w zakręt, szczyt zakrętu i wyjście z zakrętu.

Wejście to miejsce, w którym zaczynamy skręcać kierownicę. Szczyt to wewnętrzna część zakrętu w miejscu gdzie zakręt przestaje się zacieśniać i zaczyna się otwierać. Wyjście z zakrętu to po prostu miejsce, w którym samochód jedzie już prosto.

Podstawy

To co teraz napiszę to podstawy szybkiej jazdy, z których zdaje sobie sprawę wciąż zbyt mało osób. Świadczy o tym chociażby pytanie:

A z jaką prędkością da się wejść w ten zakręt?

W szybkiej jeździe sportowej liczy się jak najwyższa prędkość na wyjściu z zakrętu lub jak najwyższa prędkość na wyjściu z ostatniego zakrętu w serii zakrętów. Prędkość wejścia w zakręt oraz prędkość z jaką pokonujemy środek zakrętu powinny być niższe niż prędkość wyjścia z zakrętu. to co nas interesuje to prędkość w momencie wyjścia z zakrętu, a co się z tym wiąże prędkość na prostej za zakrętem.

O prędkości na wyjściu z zakrętu decyduje linia, po której poruszamy się w zakręcie czyli tor jazdy. Zasadniczo, najszybszy tor jazdy to taki, który łagodzi zakręt (zmniejsza jego kąt). A ponieważ auto jest w stanie poruszać się po szerokim łuku z dużo większą szybkością niż po ciasnym, najkrótsza droga pokonania zakrętu rzadko kiedy bywa najszybsza.

Klasyczną pomocą naukową w naszym przypadku jest rysunek przedstawiający 90-o stopniowy zakręt w prawo. Na obrazku poniżej, przerywana linia przedstawia geometryczną linię pokrywającą się z zakrętem. Linia ciągła, przedstawia wyścigowy tor jazdy dążący do wyprostowania zakrętu.

Jak już zostało powiedziane, celem każdego kierowcy wyścigowego jest uzyskanie jak najwyższej prędkości na wyjściu z zakrętu. Podstawową techniką służącą do tego celu jest ścinanie zakrętów. Dodatkowo jednak, powinniśmy dobierać taki tor jazdy, aby można było jak najwcześniej rozpocząć przyspieszanie. Aby tego dokonać, musimy dążyć do jak najwcześniejszego wyprostowania kierownicy. Spójrzmy na poniższy rysunek.

Późny szczyt



Powyższy obrazek przedstawia dwa tory jazdy. Linia przerywana to wyścigowy tor jazdy znany z poprzedniego obrazka. Tor ten jest niezły choć nie do końca idealny. Ponieważ jest symetryczny będziemy go nazywać geometrycznym torem jazdy. Fioletowa linia ciągła przedstawia idealny tor jazdy tzw. późny szczyt.

Jak widzicie, szczyt zakrętu został przeniesiony trochę dalej, w porównaniu z geometrycznym szczytem zakrętu. Dzięki temu, część zakrętu za szczytem została jeszcze bardziej wyprostowana pozwalając kierowcy na dużo wcześniejsze wciśnięcie pełnego gazu.

Oczywiście, coś za coś. Część zakrętu przed szczytem została jeszcze bardziej wyostrzona i kierowca będzie zmuszony wejść w zakręt z mniejszą prędkością. Nie powinno nas to jednak martwić gdyż to co się naprawdę liczy to prędkość na wyjściu z zakrętu.

Tego typu tor jazdy będzie idealny w przypadku zakrętów pozwalających na pełne dodanie gazu w drugiej części zakrętu. Istnieje jednak wiele typów zakrętów, a dodatkowo często spotykamy się z sekwencjami zakrętów, gdzie idealny tor jazdy nie jest taki oczywisty.

Sekwencja zakrętów


 

Szybki tor jazdy - naszym zadaniem jest jak największa prędkość na wyjściu z 3 zakrętu. Zakręt 4 nas nie interesuje ponieważ możemy go przejechać na pełnym gazie więc w rzeczywistość to zakręt numer 3 jest ostatnim zakrętem w serii. Zacznijmy od 1 zakrętu - pokonujemy go używając techniki bardzo późnego szczytu i staramy się pozostać po prawej stronie toru. Dzięki temu, możemy wejść w zakręt 2 w podobny sposób - opóźniając szczyt najbardziej jak tylko się da. W końcu, zakręt 3 pokonujemy podążając klasycznym wyścigowym torem jazdy. Takie pokonanie tej sekwencji pozwala na bardzo wczesne rozpoczęcie przyspieszania w celu pokonania ostatniego zakrętu z jak największą prędkością.

Wolny tor jazdy - instynktownie chcemy wejść w pierwszy zakręt z jak największą prędkością. Następnie walczymy z autem w kolejnych dwóch łukach i ostatni zakręt w serii pokonujemy bardzo wolno. A powinno być przecież dokładnie na odwrót.

Przedstawiony powyżej szybki tor jazdy to klasyczny przykład poświęcania prędkości w zakręcie 1 i 2 dla maksymalizowania prędkości w zakręcie 3. Niektórzy mówią, że nie chodzi tutaj o poświęcanie czegokolwiek, ale raczej o ustalenie odpowiednich priorytetów. Jak zwał tak zwał, faktem jest jednak, że sekwencje zakrętów tego typu trzeba analizować. Unikamy wówczas sytuacji, kiedy przelatujemy przez pierwsze dwa zakrętu z dużą prędkością po czym orientujemy się, że jesteśmy źle ustawieni do kolejnego zakrętu i w zakręt 4 wchodzimy z dużo mniejszą prędkością niż pozwalają na to możliwości auta.

TYPY POŚLIZGU

Krótka definicja

Z nadsterownością mamy do czynienia, gdy tylne koła samochodu tracą przyczepność w zakręcie i tył samochodu jest wynoszony na zewnątrz zakrętu. O podsterowności mówimy wtedy, gdy przednie koła samochodu tracą przyczepność i przód auta wyjeżdża na zewnątrz zakrętu - “auto nie chce skręcać”. Innymi słowy, poślizg przednich kół to podsterowność, a poślizg tylnych - nadsterowność.

 


   


podsterowność i nadsterowność w zakręcie - zielona strzałka to neutaralny tor jazdy
czerwone strzałki obrazują kierunek znoszenia samochodu

Nadsterowność

Nadsterowność występuje wtedy, gdy w podczas pokonywania zakrętu, z jakiegokolwiek powodu, tylne koła wpadają w poślizg. To z kolei powoduje, ze przednie koła samochody otrzymuje relatywnie dużo więcej przyczepności. Ponieważ w tym samym czasie skręcasz, przednie koła które mają dużo przyczepności i próbują pokonać zakręt, a tylne koła się ślizgają wyrzucając tył samochodu na zewnątrz, auto po prostu obraca sie wokół osi przednich kól.Głównym sposobem na poradzenie sobie z tym problem jest skierowanie kół w stronę w którą ucieka tył.

Przeanalizujmy zakręt w prawą stronę.

Podczas pokonywanie zakrętu tylne koła samochodu tracą przyczepność i auto zaczyna obracać się w prawo. Technika posługiwania sie pedałem gazu jest w tym momencie zależna od tego czy kierujemy samochodem z napędem na przednie, tylne, bądź wszystkie koła. Sposób kręcenia kierownicą pozostaje jednak ciągle taki sam. Główną zasadą jest ustawienie przednich kół samochodu w stronę, w która chcemy jechać. To znaczy, jeżeli przód samochodu jest skierowany o 45 stopni za bardzo w prawą stronę, musisz skierować przednie koła 45 stopni w lewo. Mowa jest tutaj o kołach a nie o kierownicy, która ma różne przełożenia w różnych samochodach! W jednym aucie trzeba będzie wykonać więcej obrotów kierownicą niż w innym!

Podsterowność

Podsterowność, zmora większości użytkowników dróg, występuje gdy przednie koła wpadają w poślizg i w efekcie samochód jedzie prosto, bądź skręca zdecydowanie mniej niż nakazywałoby mu to skręt kierownicy. Jak wyżej, sposób posługiwania sie pedałem gazu jest w tym momencie zależny od tego czy jedziemy samochodem fwd, rwd czy awd, jednakże są trzy główne metody na poradzenie sobie z podsterownością.

1. Zwolnij

Jeżeli masz czas i miejsce na drodze możesz po prostu trzymać kierownicę skręconą tak jak była do tej pory i pozwolić autu na zwolnienie do prędkości przy której złapie przyczepność. W tej sytuacji ważne sa trzy rzeczy.

Mniej oznacza więcej w odniesieniu do sterowności. Przednie koła złapią przyczepność szybciej jezeli sa mniej skręcone.

Podsterowność uwielbia hamulce. Jeżeli depniesz z całej siły pedał hamulca jest bardzo prawdopodobne, że zablokujesz koła co spowoduje jeszcze gorszą podsterowność.

W momencie gdy przednie koła złapią przyczepność podsterowność może się przerodzić w nadsterowność, ze względu na nagłą zmianę kierunku, która może nastąpić. Dlatego nie należy “dokręcać” kierownicy, w przypadku gdy przód samochodu wyjeżdża na zawnątrz zakrętu. W momencie złapania przyczepności przez przednie koła, samochód wyrwie w stronę w którą skręcone są koła, co w efekcie może doprowadzić do zerwania przyczepności tylnych kół, a więc nadsterowności.

2. Kierowanie “piórkowe”

Jak już zostało wspomniane, przednie koła złapią przyczepność znacznie szybciej, gdy są skierowane w kierunku w którym się poruszamy. W kierunku, w którym się “poruszamy” , a nie w którym chcielibyśmy jechać. Oznacza to, że gdy skręcimy kierownice, a samochód nie zareaguje na nasze poczynania, należy kierownicę wyprostować, a nie dokręcić ją jeszcze bardziej. Wymaga to zimnej krwi i trzeźwego myślenia ponad emocjami, ale może być bardzo efektywne. Tak więc, należy wyprostować przednie koła, a następnie delikatnie skręcić je znowu. Chodzi o to, że prostujesz koła, aby uzyskać przyczepność a następnie skręcasz je na tyle, aby pokonać zakręt na granicy przyczepności, co daje Ci największą sterowność.

3. Hamulec ręczny

Jest to ostatnia deska ratunku i powinna być opanowana do mistrzostwa na drogach zamkniętych, zanim sprobujesz ją wykorzystać na drodze publicznej. Jedyną rzeczą, która ma mniej przyczepności od podsterowności jest nadsterowność. Oznacza to, że jeżeli zaciągniesz ręczny hamulec i zblokujesz tylne koła, przednie automatycznie będą miały więcej przyczepności od tylnych. To prawie na pewno wprowadzi samochód w nadsterowność, którą wprawny kierowca jest w stanie bardziej kontrolować.

4. Hamowanie lewą nogą

ZIMOWA JAZDA SAMOCHODEM

Wertując Internet w poszukiwaniu informacji na temat zimowej jazdy samochodem najczęściej trafiałem na artykuły sponsorowane. Większość z nich bez ogródek kazała mi kupić zimowe opony Goodyear, Bridgestone lub Michelin. Ponadto, zwolnić i nie wykonywać gwałtownych ruchów kierownicą, ani pedałami… i już! To chyba jednak za mało, aby bezpiecznie jeździć zimą…

Zamierzam skoncentrować się na technikach zimowej jazdy samochodem wychodząc z założenia, że poruszamy się sprawnym autem na zimowych oponach. Daruję sobie dobre rady typu: odgarnij śnieg z dachu, miej w samochodzie saperkę i ciepły koc, ponieważ zakładam, że czytelnicy serwisu technikajazdy.info mają choć trochę oleju w głowie.

Jeżdżąc autem zimą przeważnie mamy problemy z:

• przyspieszaniem

• hamowaniem

• poślizgami

• wyjechaniem z koleiny

i w takiej kolejności zostaną one omówione. Jednocześnie zachęcam do komentowania i dzielenia się własnymi doświadczeniami z zimowej jazdy samochodem. Jeżeli coś pominąłem, z przyjemnością zobaczę uzupełnienie mojego tekstu.

Przyspieszanie

Przyspieszanie dzieli się zasadniczo na dwa etapy: ruszanie z miejsca oraz nabieranie prędkości. Co powinniśmy zrobić gdy auto nie chce ruszyć z miejsca?

• Przede wszystkim powinniśmy delikatnie operować pedałem gazu i nie pozwolić kołom na buksowanie. Buksowanie kół w miejscu jest niekorzystne, ponieważ ślizgające się koła ubijają śnieg i zamieniają go w lód. Jak powszechnie wiadomo lód jest mniej przyczepny od śniegu.

• Powinniśmy spróbować rozbujać auto - próbujemy ruszyć do momentu gdy auto staje w miejscu i koła zaczynają buksować. Następnie wciskamy sprzęgło i pozwalamy kołom wjechać ponownie w zagłębienie. Następnie znowu przyspieszamy do momentu zatrzymania i buksowania kół i znowu wciskamy sprzęgło… Po kilku takich próbach powinniśmy już wiedzieć czy ruszenie pojazdem z miejsca jest w ogóle możliwe. Jeśli nie - powinniśmy poprosić przechodniów o pomoc w wypchnięciu auta z śniegu.

• Niektórzy zalecają ruszanie z 2 biegu. Nigdy nie wiedziałem jaki jest sens ruszania z dwójki. Wiem natomiast, że czasami ruszanie z dwójki powoduje jeszcze gorszy poślizg kół ponieważ wymaga większego dodania gazu.

• Jeżeli jesteśmy posiadaczami auta z napędem na jedną oś, podczas ruszania trzymajmy kierownicę prosto. Jeżeli jesteśmy szczęściarzami i mamy auto 4×4, czasami pomocne może okazać się kręcenie kierownicą na przemian w lewo i prawo - dzięki temu przednim kołom może się udać znaleźć przyczepność.

 

Przez nabieranie prędkości rozumiem przyspieszanie przy większych prędkościach. Rozpędzając się zimą musimy pamiętać, że samochód będzie myszkował po drodze (w zależności od napędu będzie to albo przód, albo tył pojazdu). Do pewnego momentu możemy temu zjawisku przeciwdziałać stosując tzw. kierowanie kompensacyjne. Polega ono po prostu na skręcaniu kierownicy w stronę, w którą chcemy aby poruszał się pojazd. Jeżeli kierowanie kompensacyjne nie przynosi rezultatu musimy zdjąć nogę z gazu - tylko tyle i aż tyle.

Hamowanie

Z artykułu o ABS wiemy już, że hamując na kopnym śniegu opłacalne może być całkowite zablokowanie kół.

Dlatego, jeżeli nasze auto nie ma systemu ABS, na śniegu możemy próbować hamować w ten właśnie sposób. Czyli: naciskamy hamulec do oporu i blokujemy koła; gdy czujemy, że auto obraca się wokół własnej osi lub wyjeżdża z drogi puszczamy hamulec; gdy samochód wróci na prawidłowy tor jazdy ponownie blokujemy koła. Oczywiście musimy cały czas trzymać kierownicę skierowaną w stronę, w którą chcemy jechać! Nie zapominajmy o tej podstawowej zasadzie sportowej jazdy samochodem.

Jeżeli nasze auto jest wyposażone w system ABS pozostaje nam tylko jedno - wcisnąć hamulec do oporu i trzymać kierownicę skręconą w stronę, w którą chcemy jechać.

Poślizgi

Obserwując zimą puste parkingi przy supermarketach można zobaczyć dziesiątki osób ,,ćwiczących jazdę poślizgami”. To dobrze, że młodzież chce się szkolić, gorzej niestety, że robi to źle.

Przeważnie nauka poślizgów sprowadza się do zaciągania w autach przednionapędowych hamulca ręcznego i wyprowadzaniu auta z nadsterowności. Problem w tym, że w autach przednionapędowych (a takimi porusza się większość z nas) bardzo rzadko spotykamy się zimą z nadsterownością. Mówiąc prościej, na zakrętach częściej ucieka nam przód samochodu, aniżeli tył. Jestem zdania, że powinniśmy raczej ćwiczyć co robić, gdy auto nie chce skręcić, aniżeli co robić gdy tylne koła wpadają w poślizg.

Co zatem powinniśmy zrobić gdy auto nie chce skręcać? O tym pisałem już w artykule dotyczącym rodzajów poślizgu. Chciałbym tylko dodać, że zima to pora roku kiedy trzeba myśleć jeszcze przed zakrętem. Niestety, ale w zimowe zakręty powinniśmy wchodzić wolno i przyspieszać dopiero na wyjściu z zakrętu. Zimą nie ma znaczenia jakim autem się poruszamy - jeżeli przesadzimy z prędkością, wchodząc w zakręt samochód po prostu nie skręci!

Osoby poruszające się samochodami 4×4 mogą próbować wrzucać samochód w zakręt, a następnie wyciągać z zakrętu przy pomocy gazu. Jest to jednak technika skomplikowana, niebezpieczna i zarezerwowana prawie wyłącznie dla rajdowców ponieważ wymaga sporo wolnego miejsca na drodze.

Jazda w koleinach

Bezmyślne powtarzanie przez instruktorów i media mantry pt. ,,zimą nie wykonuj gwałtownych ruchów kierownicą” przyniosło skutek w postaci tysięcy kierowców nie potrafiących wyjechać autem z kolein. Poniżej przedstawiam fragment książki S. Zasady Szybkość Bezpieczna, który doskonale opisuje jak się to powinno robić.

 Jechałem z kolegą, który chciał mi pokazać jazdę na szynach tramwajowych. Mówię: ,,Co ty chcesz mi pokazać i po co? Przecież wylecisz i spowodujesz wypadek…” Ale kolega powiada: ,,Przecież ja ci tylko pokażę i zaraz skontruję”. Ja na to: ,,Nic nie skontrujesz, nie zdążysz…”

Mój głos rozsądku nie pomógł. Już jedziemy w koleinach szyn zagłębionych w jezdnię około 7 cm. Kolega, chcąc wyjechać z szyn, zaczyna skręcać kierownicą w prawo. Już wykonał pół obrotu kołem kierowniczym, a samochód… ciągle jedzie prosto w szynach. To przednie koła natrafiają na opór ścian zagłębienia. Mój kochany kierowca nie daje za wygraną i konsekwentnie, powoli skręca kierownicę dalej. Naraz przód wyskakuje z kolein. Na wszelki ratunek za późno! Samochód raptownie skręca w prawo - obraca się dookoła własnej osi i lądujemy na poboczu. Na szczęście obyło się bez wypadku.

Dlaczego tak się stało? Skręcając powoli kierownicę w prawo, kolega spowodował ciągły opór na koła przednie, działający łącznie z wykorzystaniem wszystkich luzów i powstającymi naprężeniami materiału. Poza tym skręt kół był nadmierny, a w momencie wyskoczenia z kolein kierowca ciągnął przecież kierownicą w prawo, co pogłębiło skręt kół i w rezultacie samochód zaczął się kręcić.

Jeśli chcemy prawidłowo wyjechać z koleiny, na przykład w lewo, to najpierw musimy doprowadzić koła lekko do oporu do prawej ściany koleiny, żeby z koleiny wyskoczyć w lewo i po wyskoczeniu od razu odbić w prawo.

Chodzi o to, żeby dać kołom w koleinie choćby minimalne miejsce, a nie kręcić kierownicą przy kołach przyciśniętych do tej ściany koleiny, w którą stronę zamierzamy jechać. Niech to będzie chociaż trzycentymetrowe wolne miejsce - to już coś. I ostry atak na ścianę koleiny. I natychmiastowa kontra.

Podałem przykład z szynami tramwajowymi. Ale dotyczy to wszelkiego rodzaju nawierzchni, szczególnie w zimie.

ZMIANA BIEGÓW

Wydawałoby się, że zmiana biegów jest czynnością na tyle mechaniczną i prostą, że właściwie nie ma o czym mówić. Chcąc jednak być szybkim kierowcą powinno interesować cię urwanie nawet setnych sekundy. W artykule zajmiemy się prawidłową i szybką zmianą biegów w samochodzie wyposażonym w zwykłą skrzynię biegów H.

Wielu kierowców popełnia dwa podstawowe błędy jeżeli chodzi o zmianę biegów:

• Po pierwsze, filmowcy z Hollywood nauczyli wszystkich, że prawdziwy kierowca to taki, który cały czas trzyma rękę na lewarku. Duży błąd! Równie dobrze mógłbyś sobie tę rękę przywiązać do pleców. Obie ręce powinny znajdować się na kierownicy - tam ich miejsce. Nie wolno ci nawet przygotowywać się do zmiany biegu trzymając rękę przez moment na dźwigni przed zmianą. Za każdym razem gdy zdejmujesz jedną rękę z kierownicy o połowę zmniejszają się twoje możliwości zapanowania nad samochodem. Tracisz ponadto połowę informacji jakie przekazuje tobie kierownica.

• Drugim problemem jest zbyt duża siła z jaką kierowcy zmieniają biegi. Zbyt mocne trzymanie dźwigni oraz siłowanie się z lewarkiem powoduje wolną zmianę biegów i szybsze się jej zużywanie. Miejmy to na uwadze gdy przyjdzie nam do głowy tuning w stylu short-shiftera. Prawidłowa zmiana biegów to taka, w której wykonujemy delikatny, ale szybki ruch ręką, a dźwignię trzymamy u samej góry przy użyciu wpół-otwartej dłoni. Chwyt a'la pilot myśliwca zostawmy… pilotom myśliwców.

 

Aby prawidłowo poprowadzić lewarek w tył - przykładowo z 3 na 4 - powinieneś nakryć go od góry lekko zagiętą dłonią, a następnie wykonać nim prosty ruch do tyłu. Ruch powinien być zdecydowany, ale delikatny. Zakładając, że ruch lewarka przy zmianie biegów jest dość krótki, zmiany powinieneś dokonać głównie przy użyciu nadgarstka. Nie próbuj na siłę pokonać oporu skrzyni biegów - biegi powinny wchodzić gładko nawet przy szybkiej zmianie. Pamiętaj, żeby nie blokować nadgarstka, gdyż wówczas prawie na pewno zmiana zostanie wykonany ze zbyt duża siłą, a co za tym idzie - zbyt wolno.

Aby prawidłowo poprowadzić lewarek do przodu - przykładowo z 4 na 3 - powinieneś nakryć go od góry lekko zagiętą dłonią, a następnie wykonać ruch w przód po linii prostej. Tym razem jednak, dźwignia powinna opierać się o środek dłoni, a nie palce. Aby ułatwić sobie zadanie, ugnij po prostu nadgarstek kierując palce ku górze. W zmianie biegów tego typu pracuje głównie ramię - nadgarstek pozostaje zablokowany nieruchomo.

Z kolei, aby prawidłowo wykonać zmianę biegów na ukos - przykładowo z 2 na 3 powinieneś pamiętać przede wszystkim, żeby nie robić ręką zygzaka! Zmiany na ukos powinny być naprawdę wykonywane na ukos i to prawie po linii prostej. Jeżeli ruch wykonasz delikatnie, lewarek powinien po prostu wskoczyć na swoje miejsce.

Szczególnym przypadkiem jest zmiana biegów z 2 na 3 - teoretycznie jest to zmiana jaką powinniśmy wykonywać na ukos - podobnie jak zmieniamy biegi z 4 na 5. Tak jednak nie jest. Jeżeli nasze auto ma sprawną skrzynię biegów, najszybszą metodą zmiany z 2 na 3 jest po prostu wykonanie ręką ruchu do przodu. Gdy dźwignia przeskoczy na luz, sprężyna powinna ustawić ją idealnie na przeciwko 3 biegu. Oczywiście wykonując taką zmianę biegów powinniśmy pozwolić dźwigni na ruch w bok w momencie przejścia na pozycję neutralną.

Niektórzy uważają, że doskonałym sposobem zmiany biegów jest zmiana biegów bez sprzęgła. Wygląda to bardzo ciekawie, ale wielu instruktorów jazdy i zawodowców udowodniło, że taka zmiana biegów nie jest wcale szybsza, a grozi uszkodzeniem skrzyni biegów, jeżeli nie jest prawidłowo wykonana.

Podobnie wygląda sprawa ze zmianą biegów bez zdejmowania nogi z gazu. Taka zmiana może i jest szybsza, ale bardzo szybko zużywa sprzęgło oraz niszczy elementy przeniesienia napędu. Poza tym, łatwo sobie wyobrazić czym kończy się taka zmiana biegów w autach o dużej mocy.

 
Główne zasady:

• nigdy nie siłujemy się z dźwignią zmiany biegów. Jeżeli podczas szybkiej zmiany biegów skrzynia zaczyna zgrzytać kupmy porządny sportowy samochód.

• zmieniając biegi w dół używajmy nadgarstka

• zmieniając biegi w górę zablokujmy nadgarstek i wykonujmy ruch ramieniem.

• zmieniając biegi na ukos starajmy się prowadzić dźwignię zmiany biegów po linii prostej

• używajmy sprzęgła i zdejmujmy nogę z gazu - nawet sportowcy to robią!

Komentarze:

• Od niedawna jestem instruktorem jazdy kategorii B. Sam miałem kiepskiego instruktora, więc od niego wiele się nie nauczyłem. Teraz zaś chciałbym uczyć innych tak, jak należy. Skoro nie odebrałem dobrej szkoły, musiałem uczyć się sam - przez podpatrywanie, wypytywanie, doczytywanie i ćwiczenie. Do rzeczy. Chodzi mi o zmianę biegów z jedynki na dwójkę i z dwójki na jedynkę. O tym w tym tekście nie było, a właśnie o to mi chodzi. Z radością czytałem ten artykuł, ponieważ zmieniam biegi w taki sposób, jak to zostało opisane. Tak się nauczyłem i tak uczę innych. Ale co do jedynki i dwójki mam wątpliwości, które w moim umyśle zasiał inny instruktor. Otóż przekładając z jedynki na dwójkę nie pozwalam dźwigni osiągnąć położenia pomiędzy trójką i czwórką. Robię to oczywiście na dwa razy: do położenia pomiędzy jedynką i dwójką, a potem do dwójki. Efekt taki osiągam przesuwając dźwignię do tyłu (do dwójki) i lekko ściągając ją ku sobie. Ów drugi instruktor twierdzi, że należy wypchnąć dźwignię z jedynki, pozwolić jej wskoczyć pomiędzy trójkę i czwórkę, a następnie - zgodnie z zasadami - przesunąć ją ku sobie i do dwójki. Mnie się wydaje, że są to zbędne ruchy. Bardzo proszę o wyjaśnienie - jak to ma być? Z przyjemnością pozostanę przy swoim (jeśli jest to dopuszczalne) i z równą przyjemnością zastosuję ów drugi wariant - jeśli jest (bardziej) poprawny - ciesząc się, że nauczyłem się poprawnie eksploatować samochód.

• Szybkość jazdy nie zależy od szybkości zmiany biegów a raczej od dobrego wykorzystania mocy, elastyczności silnika i przełożeń w skrzyni biegów. Szybkie włączanie biegów w skrzyniach z synchronizatorami (wszystkie obecnie produkowane) powoduje gwałtowne ich zniszczenie co będzie objawiało się zgrzytami i niemożliwością przełożenia biegu.
  Zadaniem synchronizatora jest wyrównanie prędkości obrotowej kół zębatych przed ich połączeniem.
  To działanie synchronizatora można wspomóc odczekaniem między wyłączeniem jednego biegu a włączeniem następnego - wtedy silnik zmniejszy obroty, przytrzymaniem lekko naciskanej dźwigni zmiany biegów w kierunku następnego biegu - prędkości obrotowe kół zębatych zdążą się wyrównać - wtedy włączenie biegu nie będzie wymagało żadnego wysiłku.
  Największe różnice między prędkościami kół zębatych występują przy nieumiejętnej zmianie biegu I na II - dlatego tutaj przerwa musi być największa.
  W technice rajdowej często stosuje się skrzynie biegów bez synchronizatorów, stosuje się zmianę biegów z międzygazem lub podwójnym wysprzęglaniem aby wyrównać prędkości obrotowe kół zębatych.
  Nie należy mylić tych technik - bo dopiero umiejętne stosowanie międzygazu lub podwójnego wysprzęglania skróci czas zmiany biegu.
  

• Synchronizatorom można pomóc poprzez międzygaz przy redukcjach. W ten sposób można bezpiecznie dla skrzyni biegów zmieniać bieg nawet z 2 na 1. Wystarczy podczas zmiany trzymać silnik na obrotach i delikatnie napierać na bieg - w pewnym momencie sam wskoczy bez zgrzytania!

• nigdy sie nie spotkałem z teorią ze pomiedzy 1 a 2 nalezy wbić na luz. przełaczasz biegi najkrutszą z mozliwych dróg ich prowadzenia. tylko kierowcy starych ikarusów machają dźwigniami jak by w wiadrze mieszali

• Szybka zmiana biegów niszczy synchronizatory i skrzynię, to oczywiste. Ale nie popadajmy w paranoję. Jak ktoś normalnie zmienia biegi to nie musi się martwić o podnoszenie obrotów, czy odczekiwanie w pozycji neutralnej, żeby się obroty wyrównały. No chyba, że ktoś chce na jednej skrzyni zrobić 2 miliony kilometrów.

Skrzyni możemy pomóc na dwa sposoby:

1) Jeżeli redukujemy bieg podnosimy obroty gazem aby wykonać część pracy zamiast synchronizatorów.

2) Jeżeli zmieniamy bieg na wyższy, przechodzimy na luz i odczekujemy chwilę aby pozwolić obrotom na spadek.

Jak widać, 1) możemy zastosować podczas szybkiej jazdy samochodem i w ten sposób zapobiegać zgrzytom i innym nieprzyjemnościom. 2) nie możemy stosować, bo zmiana będzie bardzo wolna.

• W programie motoryzacyjnym Fifth Gear widziałem jak reporter który był kiedyś kierowcą wyścigowym lub coś w tym stylu pokazywał jak efektywniej zmieniać biegi co robią np. kierowcy rajdowi: na przykład przed zakrętem trzymając lewą nogę na sprzęgle a prawą na hamulcu w trakcie zmiany przełożenia należy “musnąc” częścią prawej nogi gaz. Nie pamiętam jak tłumaczył ten sposób postępowania bo tylko zapamiętowałem jak należy to robić.

• Szybka zmiana niszczy skrzynie i ogólnie samochód - ale coś za coś.
  Jak dla mnie autko ma dawać przyjemność. I lubie sobie czasem pozmieniać biegi bez sprzęgła !! i daje się to zrobić bezproblemu - troszkę treningu i wyczucia.

Np. jedziemy 80-90 gazu mamy wcisniete 3/4 - chcemy wyprzedzic - wybijamy bieg bez sprzegla ! nie zdejmujemy nogi z gazu - i wbijamy zdecydowanym ruchem 4. Chwila kiedy bieg bedzie wybity zazwyczaj wystarczy by z wcisnietym gazem do 3/4 skoczyly obroty o te 250-350 i by bez problemy weszla 4.

i napewno to niszczy wiele el. ale:

jesli bede za rok musial rozbierac skrzynie - to to zrobie i nie bede narzekac. Bo frajda z takiej jazdy jest

tak mozna oczywiscie zmieniac w gore i w dol. Redukcja - zwiekszamy obroty o ok. 250 w stosunku do aktualncyh. Zmiana na wyzszy - zmniejszamy obroty ok 250.
Konkretne wartosci zalezy juz od konkretnego samochodu - i to trzeba wyczuc.

• No rację masz, zmiana biegów bez sprzęgła daje frajdę (można kumplowi pokazać jak sie popyedala hehe), ale nie różni cię niczym od szybkiej zmiany z użyciem sprzęgła i lekkim podniesieniem obrotów przy redukcji z biegu wyższego na niższy. Ja jeszcze nie próbowałem zmiany biegów bez sprzęgła, ale na pół-sprzęgle z tupnięciem w pedał gazu owszem :) Poza tym “z” sprzęgłem nóżki mają co robić :)

• Moje zdanie na temat zmiany biegów bez sprzęgła jest takie, że “się da”, ale nie odważyłbym się pojechać szybko i bez sprzęgła. Wolę wcisnąć i mieć pewność, że nic nie rozwalę, niż ryzykować…

Czasami dla zabawy probuje zmieniać bez sprzęgła i przeważnie wychodzi nawet bez żadnego zgrzytnięcia. Czasami próbuję i w ogóle nie wychodzi - lewarek stawia opór.

Dużo chyba zależy od samochodu. Zauważyłem, że przykładowo w takiej małej popierdułce jak “Fiat Panda” właściwie samo wychodzi. W większych samochodach nie udaje mi się w ogóle :)

• mat, podwójne wysprzęglanie polega na tym, że:

1. wciskasz sprzęgło

2. wrzucasz na luz

3. puszczasz sprzęgło

4. wciskasz sprzęgło

5. wbijasz właściwy bieg

6. puszczasz sprzęgło

Czyli robisz dokładnie to samo co w sytuacji, gdy np. nie chce Ci wsteczny wejść.

• Pragnę jedynie zauważyć, że wszystkie techniki pomagania skrzyni gazem muszą być zastosowane z podwójnym wysprzęgleniem. Międzygaz eliminuje szarpnięcie przy puszczaniu sprzęgła, a dopiero międzygaz na luzie, przy puszczonym sprzęgle, zakręci nam wałkiem wchodządzym skrzyni, i wyrówna prędkości obrotowe obu wałków.

• Piotr, nie znam sie na budowie skrzyni biegów, ale z mojego doświadczenia wynika, że nie trzeba stosować podwójnego wysprzęglania.

Łatwo to sprawdzić tocząc się z prędkością ok 15km/h na drugim biegu i probując w tym momencie wrzucić jedynkę. Bez dodania gazu nie wejdzie. Z dodaniem gazu wejdzie nawet bez robienia “przystanku” na podwójne wysprzęglanie.

• No ale jaki wpływ ma dodanie gazu na skrzynie przy rozłączonym sprzęgle? Napęd jest całkowicie rozłączony. To tak jak pisałeś o podwójnym wysprzęglaniu i wstecznym - trzeba puścić sprzęgło na luzie, a nie na sprzęgle dodać gazu.

Chyba, że coś mi jednak umknęło… ;)

• Dodajesz gazu na silnik;), ktory rozpedzasz do odpowiedniej predkosci przed spotkaniem ze sprzeglem

• jezdze niedlugo i raczej nieduzo wiec mam pytanie, pewnie dosc banalne, ale licze ze ktos odpowie: otoz przy odpowiednim zgraniu gazu ze sprzeglem po zmianie biegu na wyzszy i ponownym przyspieszaniu udaje mi sie uzyskac efekt “katapulty” ze sie tak wyraze, ciezko to wytlumaczyc ale sprobuje. Przy “normalnej” zmianie biegow efekt przyspieszenia jest dosc lagodny, czasami jak zle zgram to silnik ciut szarpnie ale nie ma w tym nic niezwyklego. zmiana - chwila przerwy - przyspieszanie mniej lub bardziej plynne w zaleznosci od zgrania pedalow.

Czasami jednak, jak sie skupie ;), po zmianie biegu w fazie przyspieszania odczuwam od razu bardzo silnego kopa, z tym ze przeklada sie on tylko i wylacznie na dobre przyspieszenie a nie na szarpanie, efekt jest nadzwyczaj plynny ale jednoczesnie bardzo dynamiczny, mam wrecz wrazenie jakby samochod wyrywal do przodu, czego nie odczuwam przy normalnej zmianie biegu. Czuje sie po prostu ze samochod przyspiesza zupelnie inaczej, duzo bardziej agresywnie i plynnie zarazem, jakby sie tam cos idealnie zgrywalo…

Mam nadzieje ze jest to zrozumiale co napisalem, chociaz sam siebie bym chyba nie zrozumial :)

Jeszcze raz podkresle - ten efekt to zupelnie cos innego niz normalne szybsze lub wolniejsze przyspieszanie, tak wiec nawet wcisniecie pedalu gazu do oporu przy “normalnej” zmianie nie daje w ogole tego efektu.

Moje pytaniA:
- czy ten “plynny” efekt to dobrze czy zle? bo wydaje mi sie ze dobrze (wnioskujac po wrazeniach) ale z drugiej strony tak sobie mysle ze moze to wina oporu jakie stawia sprzeglo przez pewien moment, ktory jest na tyle delikatny ze nie uniemozliwia przyspieszania, ale jednak wyczuwalny, co jednak moze powodowac spalanie sprzegla…

- czemu nigdy nie odczuwalem takiego efektu jezdzac z kims, a jako pasazer jestem weteranem ;) bo przeciez nie mozliwe ze tylko ja tak biegi zmieniam, czy to mozliwe ze czuc to tylko na pedalach?

- dlaczego podczas jazdy nie udaje mi sie wrzucic biegu bez zadnych oporow skrzyni, zawsze cos zgrzyta albo sie blokuje (auto tuz po serwisie), nie ma krotko mowiac plynnosci ktora mozna zaobserwowac podczas postoju na swiatlach itd?- wtedy moge wbijac biegi bez najmniejszego oporu skrzyni, ida jak po masle krotko mowiac.

pozdrawiam, mam nadzieje ze ktos mi odpowie bo samochod nie jest moj i ma bardzo wrazliwa (jak sie okazalo francuska) skrzynie biegow, nie chce na nim dalej eksperymentowac, a nie daje mi to spokoju…(dodam ze to volvo v40, 125 koni, przod naped)

• Mavic - dodaję gazu na silnik, by nie szarpnęło jak puszcze sprzęgło, ale moim zdaniem nie ma to wpływu na synchronizatory - jeżeli jest inaczej, wytłumacz mi jak to działa. Dodawanie gazu na sprzęgle ma sens w motorach - tam są sprzęgła mokre, i nawet na rozłączonym sprzęgle jest siła działająca na wałek wchodzący, ale nie ma tam synchronizatorów ;]

nOObik - Technika którą opisujesz wydaje mi się być podobna do tej, o której pisze S. Zasada - pełny gaz przed puszczeniem sprzęgła, ale zmiana bez gazu.

Czemu tylko Tobie tak się dzieje? Nie wiem :]

A ta zmiana biegów z oporami to może zużycie synchronizatorów, tak mi się wydaje.

A teraz moje pytanie: Czy ktoś z was kiedykolwiek urwał poduszkę pod skrzynią zmieniając biegi z gazem? Jeżdzę Megane, rok 2000, kupiłem ją w lutym, nie była jeżdzona od lipca, przebieg teraz 39 500 (100% autentyk, auto z rodzniny :] ), i zastanawiam się, czy guma mogła się zestarzeć, a moja agresywna jazda tylko przyśpieszyła zgon poduszki, czy nawet nowe poduchy się sypią przy zmianie z gazem.

• Witam.
  Fajny artykuł i dyskusja, wiele mi to wyjaśniło ;)

nOObik efekt `katapulty' uzyskuje zazwyczaj przy redukcji z 3 na 2. Cłakiem fajny efekt, ale nie pratkyczny do spokojnej jazdy w mieście a poza tym dosc denerwujacy.

Po tym artykule bede musiał poćwiczyć redukcje z podwójnym wysprzegleniem i miedzygazem. Wiec pewnie sie jeszcze odezwe i powiem czy coś z tego wyszło ;)

aha, pytanko:
Redukujac bieg i chcac zastosowac technike miedzygazu to obroty trzeba zwiekszyć, w momencie wciśniecia sprzegła? Czy ma to znaczenie czy robi sie to przed przełozeniem biegu, lub po??

• byc moze efekt katapulty jak to nazywasz :) zdarza ci sie czasami dlatego ze zmiana biegow na wyzszy nastepuje w przedziale obortow gdzie wystepuje najwiekszy moment obrotowy, zadna magia trzeba by przenalaizowac wykres momentu obortowego, zazwyczaj najwieskzy moment jest dostepny po srodku( 3 tys. obr. do 4,5 tys obr.) skali oborotow czyli np. moze to wygladac w ten sposob jedizesz dynamicznie przyspieszajac na 3 biegu do ponad 4 tys, wrzucasz 4 oborty spadaja zalozmy o 800 wiec kolo 3,5 tys. obr. czyli znow masz dostepne duzo momentu obrotwego i dlatego fajnie przyspiesza tak mi sie wydaje ale moge sie mylic

nowicjusz miedzygaz przy redukcji robisz przy wcisnietym sprzegle, tak to wyglada: jeidzesz, wciszkasz sprzeglo, redukujesz bieg jednoczesnie podnoszac troche oborty, puszczasz sprzeglo z wyczuciem i o ot cala filozofia, miedzygaz stosuje sie po to by zgrac oborty silnika z oborotami skrzyni

• a ja zauwazylem ze przewaznie (od 1 do 3-4 biegu) musze uzywac”miedzygazu” aby plynnie zmienic bieg, calkiem przeyjemniej sie jezdzi niz za kazdym razem mialo by szarpac;]

• nOObik- Nie jestem pewien czy dobrze Cie rozumie, ale jesli zmieniasz bieg na wyzszy (czyli 2 na 3) i zachodzi sytuacja “katapulty”, to znaczy ze puszczasz za wolno sprzeglo i dodajesz za duzo gazu, co powoduje ze przez moment czujesz wiekze przyspieszenie, dzieje sie tak dlatego ze krecisz silnik wyzej niz powinienes, wiec kiedy spotyka sie ze sprzeglem ma za wysokie obroty do predkosci z ktora jedziesz. Sprzeglo, przez to ze puszczasz je powoli slizga sie prubujac wyrownac obroty skrzyni z obrotami silnika, dajac efekt “katapulty”. Gdybys prowadzil kilkuset konne auto to tego zjawiska by nie bylo, poprostu palilbys gumy przy zmianie biegu na wyzszy. Taka jazda konczy twoje sprzeglo duzo szybciej i nie wyglada cool jesli jedziesz z doswiadczonym kierowca. Mozesz to sprawdzic, rob to co zwykle ale pusc sprzeglo szybko, przy okazji patrz na obrotomierz (mozesz tez sluchac silnika-jesli bedzie wyl glosniej niz czujesz ze jedziesz i nagle sie zdlawi, ale w volvo pewnie tego tak nie slychac), jesli wskazowka pujdzie gwaltownie w dul to znaczy ze dodajesz za duzo gazu. dopuki nie nauczysz sie zmieniac biegow z odpowiednia dawka “przygazowki” odpusc gaz calkowicie przy zmianie biegu, oszczedisz sprzeglo i wyjdziesz lepiej. Jesli nchodi o cos innego to napisz dokladniej

Piotr- Dodanie odpowiednio gazu na silnik podczas wcisnietego sprzegla pozwala wyrownac predkosci obrotowe obydwu, a wtedy nie potrzebujesz synchronizatorow. Dlatego jest mozliwa redukcja biegu z 2 na 1 podczas jazdy z przygazowka poniewaz skrzynia i silnik kreca sie z ta samo predkoscia.

• a może napiszecie coś o dislu jak dotąd jeżdziłam na bęzynie , kiedy przesiadłam się na disla odczułam że zupełnie inaczej sie jeździ ( coś o obrotach i zmianie biegów np. przy ilu obrotach najlepiej jest wrzucać 2 itp.

• mawic - synchronizatory wyrównują prędkości wałków skrzyni biegów. Zmiana, z przegazówką ma sens bez sprzęgła, w takim wypadku musisz zastąpić prace synchronizatora międzygazem, bo synchronizator nie wyrówna prędkości dwóch wałków skrzyni, jeśli jeden jest połączony z kołami - a jest stale - a drugi z silnikiem - czyly wtedy, gdy mamy puszczony pedał sprzęgła. Wszelkie “pomagania” synchronizatorom wymagają stosowania podwójnego wysprzęglenia - czyli jazdy jak ze skrzynią niesynchronizowaną. Wyjątkiem jest motor, ale tam nawet przy wciśniętym do końca sprzęgle przekazywany jest mały moment obrotowy na skrzynie biegów - skrzynie kłową.

• Ja mam problem wiecznie z przełożeniem biegu z 1 na 2 natomiast z całą resztą sobie radze. Robie to chyba nie umiejętnie. Wciskam sprzęgło daje na 2 bieg , puszczam sprzegło i czuje że samochód zaczyna zwalniać i trząść nim wtedy dodaje więcej gazu i przestaje , az nazbyt czesto mi sie to zdarza. czy jest jakas inna metoda nieco prostsza dla zmiany biegu z 1 na 2 ?Fakt w moim samochodzie nie ma czujnika wtrysku paliwa a słyszałem że to przez to się tak dzieje? Proszę mi podsunąć jakąś technike

• Piotr - Zastanawiałem się nad tym już wielokrotnie i nie potrafię znaleść sensownej odpowiedzi. Tak jak mówisz jeśli wciśniesz sprzęgło i dajesz międzygaz to rozpędzasz tylko silnik a nie skrzynię biegów, dzięki temu gdy puścisz sprzęgło skrzynia biegów (napędzana przez koła) bedzia miała takią samą prędkość jak koło zamachowe na silniku, dzięki temu unikamy więc szarpnięcia i mniej zużywamy sprzęgło. Nie potrafię sobie jednak wytłumaczyć dlaczego taki manewr ułatwia mi wbicie biegu (tak jak ktoś o tym wyżej wspomniał). Testowałem to wielokrotnie i o ile bez gazu bieg nie chce wskoczyć to po dodaniu gazu ładnie wskakuje. Teoretycznie tylko włączenie luzu i międzygaz na biegu neutralnym powinno tutaj pomagać (czyli podwójne wysprzęglenie). Zastanawiam się czy nie jest tak, że mimo wciśniętgo sprzęgła występuje minimalne tarcie na sprzęgle. Może to po prostu kwestia zbyt dużego docisku sprzęgła w konkretnym samochodzie. Masz moze jakiś inny pommysł.

• Wreszczie ktoś mnie zrozumiał! Pozdro Jasiu! ;]

Moim zdaniem możliwości są dwie - albo Twoja hipoteza jest prawdziwa, ale sprawne sprzęgło suche (takie jak jest w samochodach z manualną skrzynią) nie powinno przekazywać momentu obrotowego przy pełnym wciśnięciu pedału sprzęgła.

Moja hipoteza jest taka, że po prostu kierowcy którzy sądzą, że biegi łatwiej wchodzą bez podwójnego wysprzęglenia, po prostu za bardzo się wczuwają i wraz z dodawaniem gazu na sprzęgle mocniej pchają/ciągną lewarek, powodując wejście biegu.

S. Zasada coś pisał o inhibicji w kontekscie hamowania na zablokowanych kołach chyba. Podawał przykład faceta, który delikatnie puka do drzwi (czy dzwoni dzwonkiem, nie pamiętam), i mocno kopie psa, który go gryzie. Chodzi o umiejętność rozdzielenia dwóch czynności - jednej wykonywanej delikatnie, drugiej mocno. I tu właśnie o to chodzi - kierowca dający międzygaz, i wierzący, że to sprawi że bieg wejdzie, intuicyjnie mocniej działa na lewarek, powodując, że bieg rzeczywiście wchodzi.

51

---