Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

1

Piotr Czarkowski, Marek Guzek, Marcin Ostrowski

Ocena wpływu alkoholu na wybrane własności psy-

chofizyczne kierowcy w badaniach w symulatorze

jazdy samochodem

Streszczenie
W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczących wpływu niewielkich i średnich stężeń
alkoholu we krwi (do ok. 0,8-1,0‰) na wybrane własności opisujące działanie kierowcy
podczas prowadzenia pojazdu. Badania zostały przeprowadzone w symulatorze jazdy
samochodem autoPW na grupie 8 młodych osób. Uzyskane wyniki generalnie potwierdza-
ją tezy o pogorszeniu własności psychofizycznych kierowcy pod wpływem alkoholu, ale
wskazują również na niejednoznaczność oceny (w analizowanym przedziale stężeń alko-
holu we krwi).
Słowa kluczowe
Własności psychofizyczne kierowcy, alkohol, symulatory jazdy samochodem, czas reakcji
kierowcy.

* * *

1. Wprowadzenie

Prowadzenie pojazdów po spożyciu alkoholu jest coraz częściej i głośniej po-
ruszanym problemem. Statystyki pokazują, że ok. 10% (np. [13]) ogółu wypad-
ków, jak również ich ofiar (rannych i zabitych) jest powodowanych przez prowa-
dzących pojazd po spożyciu alkoholu.

Źródła literaturowe (np. [2, 3, 10]) podają, że nawet najmniejsze ilości alkoho-

lu negatywnie wpływają na zdolność do prowadzenia pojazdów. Przy stężeniu
alkoholu we krwi rzędu 0,2-0,3‰ dochodzi do: wydłużenia czasu postrzegania,
pogorszenia podzielności uwagi, zaburzeń ostrości wzroku, zawężenia pola wi-
dzenia, a czas reakcji wydłuża się od 0,3 do 0,5s. Przy stężeniu 0,4‰ dodatkowo
dochodzi do pogorszenia adaptacji wzroku do światła o ok. 60% oraz wzrost pew-

Piotr Czarkowski, mgr inż. InterRisk TU S.A. Vienna Insurance Group, [e-mail]
Marek Guzek, dr inż. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, [e-mail]
Marcin Ostrowski, mgr inż. Peugeot Polska O/w Warszawie, [e-mail]

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

2

ności siebie. Stężenie rzędu 0,5‰ powoduje dwukrotne wydłużenie czasu reakcji,
a przy 1‰ może dojść nawet do czterokrotnego wydłużenia czasu reakcji.

Prawo polskie przewiduje sankcje za prowadzenie pojazdu pod wpływem al-

koholu. Rozróżnia się dwa stany [6]: stan po użyciu alkoholu - stężenie alkoholu
we krwi 0,2-0,5 ‰ (wykroczenie z art. 87 KW) oraz stan nietrzeźwości - stężenie
alkoholu we krwi powyżej 0,5 ‰ (przestępstwo z art. 178 KK).
Podobnie jak w Polsce, także poza granicami naszego kraju prowadzenie pojaz-
dów po spożyciu alkoholu jest zabronione. Dopuszczalne są jednak różne stężenia
alkoholu we krwi, od nakazu bezwzględnej trzeźwości (np. Czechy, Słowacja) do
0,8 ‰ (np. Irlandia, Wielka Brytania, Stany Zjednoczone) [13, 14].

W artykule zostaną przedstawione wyniki uzyskane za pomocą symulatora

jazdy samochodem autoPW, pokazujące jak wyżej podane stężenia alkoholu w
organizmie kierowcy (rzędu 0.2-0.8‰) mogą wpływać na jego wybrane własno-
ści w trakcie prowadzenia samochodu

2. Celowość i metodyka badań dotyczących wpływu alkoholu

W problematyce rekonstrukcji wypadków, eksperci na ogół zakładają (na

podstawie zarówno śladów powypadkowych, jak i zeznań świadków, a także
swojej wiedzy i doświadczenia oraz literatury) określony sposób zachowania się
kierowcy w analizowanej sytuacji wypadkowej. Badania, w jaki sposób kierowcy
znajdujący się pod wpływem alkoholu reagują w sytuacjach wypadkowych są
więc bez wątpienia pożądane. Tego rodzaju ocena może być wykonywana
w różny sposób.

Jednymi ze standardowych metod badań własności psychofizycznych kierow-

ców są te, wykonywane w pracowniach psychologicznych. Istnieje opracowany
zestaw testów służących ocenie takich własności jak percepcja wzrokowa i słu-
chowa, uwaga, czas reakcji, funkcje intelektualne [1]. Pracownie mają wypraco-
waną metodykę, która ponadto jest cały czas rozwijana (np. wprowadzenie tzw.
systemu wiedeńskiego [16]). Wyniki badań dotyczących wpływu alkoholu na
organizm człowieka, w tym własności psychofizyczne kierowców były tematem
licznych publikacji np. [2, 3, 10].

Badania w pracowniach psychologicznych mają jednak istotną wadę – niena-

turalność środowiska w stosunku do realnych warunków działania kierowców. Z
tego punktu widzenia, najlepszymi wydają się badania w naturalnych warunkach
ruchu drogowego. Jest to jednak niebezpieczne, kosztowne i trudne do realizacji z
punktu widzenia prawa. Innym sposobem są testy na zamkniętym torze badaw-
czym, bez udziału ruchu drogowego. Niedogodnością związaną z tego typu bada-
niami jest zależność od warunków atmosferycznych, pory roku oraz trudności w
dostępie do toru, a także zagrożenie zdrowia. Konieczność odwzorowania danej
sytuacji drogowej wiąże się również ze znacznymi kosztami.

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

3

Rozwój technik symulacyjnych, wzrost wydajności komputerów i układów

do generowania obrazu umożliwił budowę wirtualnego środowiska badań kie-
rowców - symulatorów jazdy samochodem. Zastosowanie takiego narzędzia
zwiększa niezależność od warunków pogodowych, sprzyja wzrostowi powtarzal-
ności wyników. Taka metoda nie jest jednak pozbawiona wad, np. uproszczeń
symulatora w stosunku do rzeczywistości. Jeśli jednak istnieje korelacja wyników
uzyskiwanych w symulatorze z wynikami prób drogowych, to można taką metodę
traktować jako uzupełnienie badań drogowych, a w niektórych, szczególnie nie-
bezpiecznych sytuacjach, jako lepszą metodę badań.

3. Narzędzie badawcze – symulator jazdy samochodem autoPW

Bliższy opis symulatora autoPW można znaleźć w [15] oraz np. w [4, 9].

Urządzenie stanowi główne wyposażenie Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu
Samochodu Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. W światowej klasy-
fikacji symulatorów jazdy samochodem należy on do tak zwanej „średniej klasy”
symulatorów.

W symulatorze jedynie kierowca oraz elementy kabiny pojazdu odpowiadają

w sposób dosłowny rzeczywistym elementom układu kierowca – pojazd – oto-
czenie. Pozostałe składniki tego układu (obraz drogi, efekty dźwiękowe, opory
mechanizmów sterowania pojazdem) są symulowane. Programowi symulacyjne-
mu są przekazywane (poprzez układ akwizycji) wymuszenia pochodzące od kie-
rowcy (położenie pedałów sprzęgła i przyspieszenia, siła nacisku na pedał hamul-
ca, kąt obrotu kierownicy, wybrany przez kierowcę bieg). Kierowca steruje poło-
żeniem dźwigienek i przycisków deski rozdzielczej. Bodźcami zewnętrznymi
działającymi na kierowcę są: obraz przed pojazdem, wyświetlany na ekranie
głównym za pomocą projektorów, efekty dźwiękowe docierające do kierującego
pojazdem za pośrednictwem głośników, moment na kole kierownicy oraz siły
oporu na pedale sprzęgła, hamulca, przyspiesznika i dźwigni zmiany biegów
(efekty działania układów pasywnych), wskazania i sygnały na panelu informa-
cyjnym deski rozdzielczej. Opisane bodźce wizualne, dźwiękowe oraz wskazania
prędkościomierza i obrotomierza są efektem działania programów symulacyjnych
i celowej ingerencji ze strony osoby nadzorującej badania. autoPW jest symula-
torem statycznym (kabina pojazdu w trakcie testów pozostaje nieruchoma, nie są
więc przekazywane kierowcy bodźce bezwładnościowe, jakie występują w trakcie
realnej jazdy samochodem).

Program symulacyjny ruchu samochodu wykorzystuje model dynamiki pojaz-

du o 7 stopniach swobody: 3 współrzędne opisujące położenie pojazdu: położenie
środka masy (x, y) oraz kąt odchylenia (

ψ), 4 współrzędne opisujące ruch obro-

towy kół jezdnych. Model ten został z powodzeniem zweryfikowany ekspery-
mentalnie ([9, 15]).

Środowisko graficzne (obraz widziany przez kierowcę) tworzone jest w opar-

ciu o standard graficzny OpenGL. W wersji wykorzystywanej w trakcie badań

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

4

stosowano rzutowanie obrazu na ekran centralny. Na rys. 1 przedstawiono przy-
kład obrazu widzianego przez kierowcę w trakcie badań.

Badania porównawcze kierowców w symulatorze autoPW oraz na torze ba-

dawczym, publikowane np. w [8, 12], wskazują na silną korelację zachowań kie-
rowców w obu środowiska badawczych. Narzędzie to może być zatem stosowane
tego w tego rodzaju badaniach.

Rys. 1. Kabina symulatora i przykładowy obraz widziany przez kierowcę w symu-

latorze autoPW

4. Charakterystyka badań

Badania wpływu alkoholu na zdolności kierowców do prowadzenia pojazdu

wykonano w Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu Wydziału
Transportu PW, we współpracy z Kołem Naukowym Studentów Wydziału SiMR
PW pod kierownictwem dr inż. Janusza Januły.

Oddziaływaniu alkoholu poddanych zostało ośmiu kierowców – ochotników

w wieku od 22 do 27 lat. Badani przyjmowali alkohol (w postaci 40% wódki)
jednorazowo, w ilości zależnej od masy ciała takiej, aby osiągnąć szczytowe stę-
żenie alkoholu we krwi na poziomie od około 0,8‰ do około 1,0‰. Aproksy-
mowane krzywe alkoholowe każdego z kierowców, z zaznaczeniem stężeń alko-
holu w ich krwi, przy których prowadzono badania, przedstawiono na rysunku 2.

Badania polegały na kilkakrotnym pokonaniu w środowisku wirtualnym za-

mkniętego toru, zbudowanego na planie prostokąta. Tor ten (rys. 3) składał się
z dwóch długich prostych o długości 1300m i dwóch krótkich prostych o długości
127m. Dodatkowo na pierwszej z długich prostych ustawiono za pomocą pachoł-
ków slalom (rys. 3). Kabina symulatora została wyposażona w „stymulator”: dwie
lampki sygnalizacyjne i urządzenie emitujące sygnał dźwiękowy (rys. 4). Były to
wymuszenia, na które należało zareagować jak najszybszym wciśnięciem pedału
hamulca. Kierowcy w pierwszej kolejności wykonywali badania na trzeźwo,
a następnie po spożyciu alkoholu. W danej próbie kierowca wykonywał kilka

analiza zderzeń

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

5

przejazdów toru – pętli, aby można było zarejestrować odpowiednio dużo reakcji
(w sumie, w próbie przejeżdżał około 7-10km).

Ocenę zdolności kierowców do prowadzenia pojazdu dokonywano dla 4 punk-

tów pomiarowych ilustrujących stężenie alkoholu w krwi: C = 0 („na trzeźwo”),
0.8‰ w fazie wchłaniania (oznaczenie 0,8a), 0.4‰ i 0,2‰ w fazie wydalania.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Czas [h]

St

ęż

en

ie

a

lk

oholu we

k

rwi

[‰

]

Kierowca 1

Kierowca 2

Kierowca 3

Kierowca 4

Kierowca 5

Kierowca 7

Kierowca 8

Kierowca 9

punkty pomiarowe:

0

0,8a

0,8b

we

0,4

0,2

Rys. 2. Krzywe alkoholowe kierowców biorących udział w badaniach

Rys. 3. Plan toru badawczego

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

6

Rys. 4. Widok symulatora ze „stymulatorem” i obraz widziany przez kierowcę

w trakcie badań

Rejestrowane były wszystkie wielkości opisujące działanie kierowcy na ele-

mentach sterowania pojazdem oraz wielkości opisujące stan jego ruchu (szczegó-
łowy opis można znaleźć w [5, 11]). Spośród nich wybrano kilka, na podstawie,
których oceniano wpływ alkoholu. Parametrami tej oceny były:
• t

rs

[s]: średni czas reakcji (na pedale hamulca),

• ∆t

rs

[s]: rozrzut czasu reakcji, rozumiany jako różnica skrajnych wartości cza-

sów reakcji w danej próbie (dla danego badanego),

• l

bł śr

[-]: średnia liczba popełnionych błędów, jako błąd traktowano każdy

przypadek przekroczenia przez pojazd wyznaczonego korytarza ruchu (śred-
nia na jedną pętlę),

• t

p śr

[s]: średni czas przejazdu jednej pętli,

• v

p śr

[m/s]: średnia prędkość przejazdu pełnej pętli lub określonego odcinka,

• t

n śr

[s]: średni czas narastania siły nacisku na pedał hamulca,

• ∆t

n

[s]: rozrzut czasu narastania siły nacisku na pedał hamulca (różnica po-

między wartościami maksymalną i minimalną w danej próbie),

• P

nH śr

[N]: średnia siła nacisku na pedał hamulca (obliczano ją jako średnią z

maksymalnych wartości sił każdej reakcji w danej próbie),

• ∆P

nH

[N]: rozrzut siły nacisku na pedał hamulca, (rozumiany jako różnica

skrajnych wartości maksymalnych w danej próbie),

• (P

nH

/t

n

)

śr

[N/s]: średnia intensywność narastania siły nacisku na pedał hamul-

ca,

• ∆(P

nH

/t

n

) [N/s]: rozrzut intensywności narastania siły nacisku na pedał hamul-

ca, (rozumiany jako różnica wartości maksymalnej i minimalnej ilorazu P

nH

/t

n

w danej próbie),

• α

K śr

[º]: średnia amplituda kąta obrotu kierownicy w ruchu krzywoliniowym

(określona dla fragmentu toru ze slalomem – patrz rys. 3),

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

7

• ∆α

K

[º]: rozrzut amplitudy kąta obrotu kierownicy w ruchu krzywoliniowym

(tylko dla fragmentu toru „slalom”), jako rozrzut rozumiano różnicę maksy-
malnej i minimalnej amplitudy kąta obrotu kierownicy w danej próbie,

• a

η śr

[m/s

2

]: średnia amplituda przyspieszenia poprzecznego środka masy po-

jazdu w ruchu krzywoliniowym (tylko dla fragmentu toru „slalom”),

•

∆a

η

[m/s

2

]: rozrzut amplitudy przyspieszenia poprzecznego środka masy po-

jazdu w ruchu krzywoliniowym, rozumiany jako różnica wartości maksymal-
nej i minimalnej (tylko dla fragmentu toru „slalom”).

Na podstawie wyżej wymienionych parametrów dokonano analizy ilościowej

i jakościowej wpływu alkoholu na zdolności kierowcy do prowadzenia pojazdu.
Wybrane wyniki zostaną przedstawione w kolejnych punktach.

5. Przykładowe wyniki badań – czas reakcji kierowcy

Dla uzyskanych przez poszczególnych kierowców wyników czasów reakcji

obliczono średnie czasy reakcji, a także ich rozrzuty przy różnych stężeniach al-
koholu we krwi badanych. Wyniki przedstawiono na rys. 5 (średni czas reakcji)
i rys. 6 (rozrzut czasu reakcji) Obok wartości parametrów (rys. a,) przedstawiono
także procentową ich zmianę pod wpływem intoksykacji alkoholem (rys. b).

Generalnie, widać różnorodność w ilościowych i jakościowych zmianach war-

tości czasów reakcji i jego rozrzutu pod wpływem alkoholu. W przypadku czasu
reakcji, dla wszystkich kierowców poza nr 5, przy stężeniu 0.8

‰

wystąpiło jego

wydłużenie. Dla kolejnych badanych stężeń 0,4

‰

i 0,2

‰,

na ogół ulegał skróce-

niu do poziomu bliskiego do stanu „na trzeźwo”. W przypadku rozrzutu czasu
reakcji jakościowe trendy nie są tak jednoznaczne, choć procentowe zmiany pod
wpływem alkoholu osiągają dużo wyższe wartości.
U niektórych kierujących można zauważyć poprawę ocenianych parametrów pod-
czas prób pod wpływem alkoholu w stosunku do wyników osiąganych na trzeź-
wo. Jednak te „poprawy” są relatywnie niższe niż zmiany w przypadku badanych,
u których nastąpiło pogorszenie wyników. Przykładowo, dla kierowcy 9 przy
najwyższym stężeniu odnotowano wydłużenie średniego czasu reakcji o 50%, a
rozrzutu czasu reakcji o 290%. Z drugiej strony, w przypadku kierowcy 5 średni
czas rekcji przy tym samym stężeniu uległ skróceniu o ok. 7%, a rozrzut zmniej-
szył się o ok. 17%. Bardziej szczegółowe analizy znaleźć można w [5, 11].

6. Zbiorcze, jakościowe wyniki przeprowadzonych testów

Do przeprowadzenia jakościowej oceny wpływu alkoholu na sprawność psy-

chofizyczną kierowcy wykorzystano szczegółowe wyniki badań zmieszczone w
[5, 11]. W tabeli 1, przedstawiono jakościowy kierunek zmiany danego parametru
przy danym stężeniu alkoholu we krwi badanego, oraz zaznaczono czy dany kie-
runek zmiany jest korzystny czy raczej niepożądany. Założono tu, że:

analiza zderzeń

8

- wzrost pod wpływem alkoholu wartości parametrów: średni czas reakcji (t

rs

),

rozrzut czasu reakcji (∆t

rs

), średnia liczba popełnionych błędów (l

bł śr

), średnia

prędkość przejazdu jednego okrążenia (v

p śr

), średni czas narastania siły nacisku

na pedał hamulca (t

n śr

), średnia amplituda kąta obrotu kierownicy (α

K śr

), średnia

amplituda przyspieszenia poprzecznego środka masy pojazdu (a

η śr

), oraz rozrzu-

tów: ∆t

n

, ∆P

nH

, ∆(P

nH

/t

n

), ∆α

K

i ∆a

η

, oznacza zwiększenie ryzyka utraty panowa-

nia kierowcy nad pojazdem i z tego względu ten kierunek zmiany uznano za
niekorzystny (oznaczono jako pogorszenie wyników) – zaznaczono ciemniej-
szym kolorem.

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

0

0,8a

0.4

0.2

k1

k2

k3

k4

k5

k7

k8

k9

a)

Czas reakcji t

rs

, [s]

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0,8a

0.4

0.2

k1

k2

k3

k4

k5

k7

k8

k9

b)

Zmiana czasu reakcji
w stosunku
do stanu 0‰

Rys. 5. Wartości bezwzględne średnich czasów reakcji (a) oraz ich procentowa

zmiana względem wyniku na trzeźwo (b)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

0

0,8a

0.4

0.2

k1

k2

k3

k4

k5

k7

k8

k9

a)

Rozrzut czasu

reakcji

Δt

rs

, [s]

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

0,8a

0.4

0.2

k1

k2

k3

k4

k5

k7

k8

k9

Zmiana rozrzutu
czasu reakcji
w stosunku
do stanu 0‰

b)

Rys. 6. Wartości bezwzględne rozrzutów czasu reakcji (a) oraz ich procentowa

zmiana względem wyniku na trzeźwo (b)

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

- spadek pod wpływem alkoholu wartości parametrów: średni czas przejazdu jed-

nego okrążenia (t

p śr

), średnia siła nacisku na pedał hamulca (P

nH śr

) oraz średnia

intensywność narastania siły nacisku na pedał hamulca ((P

nH

/t

n

)

śr

) oznacza rów-

nież pogorszenie wyników – ciemniejszy kolor.

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

9

- odwrotna tendencja zmiany w/w parametrów pod wpływem alkoholu w odnie-

sieniu do stanu trzeźwości została potraktowana jako poprawa wyników –
zaznaczono jaśniejszym kolorem.

Tabela 1. Jakościowa zmiana wartości poszczególnych parametrów po spożyciu

alkoholu w odniesieniu do stanu trzeźwości

Na podstawie powyższego zestawienia oraz szczegółowych wyników pomia-

rów dokonano oceny jakościowej wpływu alkoholu. Dwie najbardziej ogólne
oceny pokazano na rys. 7 i 8. Na rysunku 7 przedstawiono procentowe udziały

Parametry oceny wpływu alkoholu

ś

r

t

rs

∆

t

rs

l

b

ł ś

r

t

p

śr

v

p

śr

t

n

śr

∆

t

n

P

nH

śr

∆

P

nH

(P

nH

/t

n

)

∆

(P

nH

/t

n

)

α

K

śr

∆α

K

a

η

ś

r

∆

a

η

1

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↑

↓

2

↑

↓

↑

↓

↑

↑

↓

↑

↑

↑

↑

↑

↑

↑

↑

3

↑

↓

↑

↑

↓

↓

↑

↑

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↓

4

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↑

5

↓

↓

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↑

↓

↓

↑

↓

↑

↑

7

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↑

↑

↑

↑

↑

↑

↓

↓

8

↑

↓

↑

↑

↓

↓

↑

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↑

↑

0,8a

Kierowc

a

9

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↑

↑

↑

↑

↑

↑

↑

↑

1

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

2

↓

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↑

↑

↑

3

↑

↑

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↑

4

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↓

5

↓

↓

↓

↑

↓

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

7

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↑

8

↑

↓

↑

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↓

↓

↑

↑

0,4

Kierowc

a

9

↑

↑

↓

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↑

1

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

2

↓

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↑

3

↑

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↑

4

↑

↓

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↓

5

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

7

↑

↑

↓

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↑

8

↓

↓

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↓

St

ęż

enie alko

holu we krwi

[‰]

0,2

Kierowc

a

9

↓

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↓

Legenda: ↑ / ↓ - wzrost / spadek wartości parametru po spożyciu alkoholu w odniesieniu

do stanu trzeźwości;

↑

/

↑

- niekorzystny / korzystny kierunek zmiany

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

10

„poprawy” i „pogorszeń” wyników dla kolejnych stężeń alkoholu. Rysunek 8
pokazuje natomiast ogólny podział wszystkich zarejestrowanych wyników kie-
rowców pod wpływem alkoholu (bez względu na stężenie i rodzaj parametru) na
te, które uległy poprawie i pogorszeniu.

43.3

45.0

56.7

55.0

49.2

50.8

0

10

20

30

40

50

60

0,8a

0.4

0.2

Stężenie alkoholu we krwi, [‰]

Ud

zi

ał

w

og

ól

nej

l

icz

bi

e

p

unkt

ów

po

m

iar

ow

ych,

[

%

]

Poprawa wyników

Pogorszenie wyników

Rys. 7. Ocena jakościowa wpływu alkoholu na poprawę lub pogorszenie wyników

dla kolejnych odnotowanych stężeń alkoholu

Poprawa

wyników

45,8%

Pogorszenie

wyników

54,2%

Rys. 8. Ocena jakościowa wpływu alkoholu na zmianę średniej wartości parame-

trów dla grupy badanych

Szczegółowa analiza wyników zawarta jest w pracach [5, 11]. Do najważniej-

szych spostrzeżeń sformułowanych również na podstawie prezentowanych w
artykule wyników można zaliczyć następujące:

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

11

− odnotowano dużą liczbę przypadków, w których stwierdzono poprawę własno-

ści psychofizycznych kierowców pod wpływem alkoholu. W przeważającej jed-
nak części przypadków (w ponad 54%) nastąpiło pogorszenie wyników w od-
niesieniu do danych zarejestrowanych przy stanie „na trzeźwo”.

− przy każdym rozpatrywanym w czasie badań stężeniu alkoholu przeważa pogor-

szenie wyników, od 50,8% przy stężeniu 0,2‰ w fazie wydalania, do 56,7%
przypadków przy stężeniu 0,8‰ w fazie wchłaniania.

− najwyższy odsetek pogorszenia wyników pod wpływem alkoholu w odniesieniu

do stanu trzeźwości odnotowano przy najwyższych odnotowanych stężeniach
alkoholu tj. 0,8‰ w fazie wchłaniania i 0,4‰ w fazie wydalania.

7. Posumowanie

Kierowanie pojazdem jest złożoną czynnością, która wymaga od kierowcy

użycia jego wiedzy i umiejętności. Przedstawione wyniki pokazują, że przy stę-
żeniu alkoholu do około 1‰ może dojść do poprawy w porównaniu do badania
na trzeźwo niektórych parametrów opisujących zdolności kierowców. Jednak
zawsze przynajmniej jeden oceniany parametr ulegał pogorszeniu. Powtórne (nie
przedstawione w artykule) badania dla tych samych osób pokazały ponadto, że
nie ma reguły, który z parametrów ulegnie poprawie, a który pogorszeniu.

Biorąc pod uwagę wszystkie wyniki, w większości ocenianych przypadków

odnotowano pogorszenie wyników. Można więc stwierdzić, że alkohol (w bada-
nym zakresie stężeń) zaburza zdolności kierowcy do prowadzenia pojazdu.

Wykorzystanie symulatora jazdy pozwoliło przeprowadzić dość szczegółowe

analizy, których wybrane wyniki przedstawiono powyżej. Przy ich ocenie należy
jednak pamiętać o ograniczeniach samego narzędzia badawczego, jak i o względ-
nie ograniczonej próbce kierowców.

Literatura

1. Aneks nr 1 do Metodyki psychologicznych badań kierowców; Instytut Transportu Sa-

mochodowego 2003r.

2. Bąk J., Buttler I.; Wpływ alkoholu na sprawność kierowcy; Kwartalnik Bezpieczeństwo

Ruchu Drogowego 1/1994r. ITS, Warszawa 1994r. str. 8-11.

3. Cierpiałkowska L., Trepiński B.; Alkohol a bezpieczeństwo i higiena pracy; Instytut

Wydawniczy Związków zawodowych, Warszawa 1983r.

4. Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mickiewicz W., Stegienka I., „autoPW – wirtualne

środowisko badań kierowców”. Czasopismo Techniczne Mechanika, z.8-M/2008, ze-
szyt 10 (105), Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, str. 29-38.

5. Czarkowski P., „Próba oceny wpływu alkoholu na wybrane własności psychotechnicz-

ne kierowcy (wykorzystanie wyników badań na symulatorze jazdy samochodem)”.
Praca dyplomowa magisterska. Wydział Transportu, Politechnika Warszawska, War-
szawa 2007r.

6. Dziennik Ustaw; Prawo o ruchu drogowym Ustawa z dn. 20.06.1997r.

Kopia tylko do użytku wewnętrznego

analiza zderzeń

12

7. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T. L. „Badania kierowców na torze i w śro-

dowisku wirtualnym”. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej Nr 84, Kielce
2006r. Str.195-206.

8. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T. L., Comparative analyses of driver behav-

iour on the track and in virtual environment. Driving Simulation Conference Europe,
DSC 2006 Europe, Paris, October 2006r.

9. Lozia Z., Symulatory jazdy samochodem. WKŁ Warszawa 2008. ISBN: 978-83-206-

1663-7.

10. Markiewicz A.; Alkohol i narkotyki za kierownicą; Zakład Wydawniczo – Handlowy

Materiałów Szkolno – Oświatowych „Wiem Wszystko”, Koszalin 2002r.

11. Ostrowski M., „Analiza sposobu prowadzenia pojazdu przez kierowcę będącego pod

wpływem alkoholu (wykorzystanie wyników badań na symulatorze jazdy samocho-
dem)”. Praca dyplomowa magisterska. Wydział Transportu, Politechnika Warszawska,
Warszawa 2008r.

12. Stańczyk T., Jurecki R., O przyczynach różnic w publikowanych wartościach czasów

reakcji kierowców, Konferencja Instytutu Ekspertyz Sądowych, Szczyrk 27-29 paź-
dziernika 2006r.

13. Tokarczyk E.; Metodyka psychologicznych badań kierowców zatrzymanych za prowa-

dzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości. Założenia i wstępne opracowanie metod i na-
rzędzi badawczych; Instytut Transportu Samochodowego; praca niepublikowana.

14. www.icap.org – Światowe Centrum Polityki Alkoholowej
15. www.it.pw.edu.pl/~autopw – Pracownia Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu

Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej

16. www.schuhfried.at – strona producenta wiedeńskiego systemu testów

ASSESSMENT OF ALCOHOL INFLUENCE ON SELECTED PSY-

CHOPHYSICAL PROPERTIES OF A DRIVER IN CAR-DRIVING

SIMULATOR STUDIES

Abstract
The paper presents results of the research on influence that small and average concentra-
tions of alcohol in the blood (up to ca. 0.8-1.0‰) have on selected properties characteris-
ing driver’s actions while driving a vehicle. The tests were performed in the driving simu-
lator autoPW on a sample group of 8 young people. Generally, the obtained results con-
firm theses about worsened psychophysical properties of a driver being under the influ-
ence of alcohol, but they also indicate ambiguity (in the hereto analysed range of concen-
trations of alcohol in the blood) of the assessment.
Key Words
Psychophysical properties of a driver, alcohol, driving simulators, driver’s reaction time