Wstęp.

METRO - to skrót od metropolitan (stołeczny). Jest to szybka kolej miejska elektryczna będąca środkiem masowej komunikacji zwykle biegnąca pod ziemią a czasami odcinkami na wydzielonych torowiskach na powierzchni lub nad ziemią na estakadach. Pierwsze linie metra w Europie oddano w wielu dużych miastach już w IXX wieku tab. 1.

TABELA 1.

Miasta europejskie posiadające metro.

Miasto	Rok oddania do eksploatacji	Miasto	Rok oddania do eksploatacji
1	2	1	2
Londyn	1890	San Petersburg	1955
Budapeszt	1896	Rzym	1955
Glasgow	1897	Lizbona	1959
Wiedeń	1898	Kijów	1960
Paryż	1900	Mediolan	1964
Berlin	1902 1911	Oslo	1966
Hamburg	1912	Tbilisi	1966
Madryt	1919	Baku	1967
Barcelona	1924	Rotterdam	1968
Ateny	1925	Monachium	1971
Moskwa	1935	Praga	1974
Sztokholm	1950	Warszawa	1995

- W 1863 uruchomiono Kolej parową

- metro nadziemne - niektóre źródła podają rok 1899 za datę oddania

pierwszego odcinka elektrycznej kolei podziemnej.

Są one przez cały czas funkcjonowania modernizowane i rozbudowywane. Jednymi z większych są metra Londyńskie czy Nowojorskie. To ostatnie ma ponad 1100 km i blisko 500 stacji. Ten rodzaj komunikacji funkcjonuje dzisiaj w 83 miastach świata a w końcu wieku z metra będą korzystać mieszkańcy ok. 100 dużych aglomeracji.

Z uwagi na duże trudności w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych w Warszawie w latach dwudziestych bieżącego wieku zaplanowano budowę szybkiej Kolei podziemnej. I tak w dniu 22 listopada 1925 roku Zarząd Tramwajów w Warszawie po raz pierwszy podjął uchwałę o zrobieniu planów podziemnej Kolei. Pomysłodawcą był Józef Lenartowicz, wieloletni naczelny inżynier tras tramwajowych Warszawy. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej od 1927 roku przez dwa lata przygotowywała koncepcję tras. W Zarządzie Tramwajów powstał Referat Kolei Podziemnej, który zlikwidowano w czasach Wielkiego Kryzysu.

W listopadzie 1938 roku prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał przy Zarządzie Tramwajów Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Planowano wówczas, że trasy metra będą miały 46 kilometrów i 50 stacji. Po wybuchu II wojny światowej Niemcy zlikwidowali biuro, jednak prace nadal trwały w konspiracji. Część materiałów spłonęła w czasie powstania, część, ukrytą w stalowych tubach, przechował w kanałach na Żoliborzu Pan Jan Kubalski, kierownik przedwojennego biura studiów. Po wojnie przekazał on Biuru Odbudowy Stolicy owe materiały.

W 1948 roku powstał nowy projekt wstępny pierwszej linii Młociny - Służewiec, potem drugiej, łączącej Grochów z Wolą.

Radzieccy eksperci w 1950 roku zaopiniowali projekt wstępny. Wtedy podjęto decyzję o budowie metra głębokiego, ok. 40 metrów pod ziemią. W 1950 roku powołano Zarząd Budowy Metra, Państwowe Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" oraz Przedsiębiorstwo Budowy "Metrobudowa".

Pierwsza linia miała prowadzić z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej. Skoncentrowano się jednak na budowie trasy wschód - zachód, od Targówka do Śródmieścia. Jednak prace zostały wstrzymane, z powodu zbyt wysokich kosztów w 1957 roku. "Metroprojekt" pracował w tym czasie również nad projektem metra płytkiego. Ostatecznie założenia dla linii Młociny - Służewiec zaakceptowano 1964 roku a w latach 1972 - 76 opracowano założenia techniczno-ekonomiczne pierwszej linii Kabaty - Huta Warszawa.

Sprawa budowy podziemnej kolei wróciła w latach osiemdziesiątych. I tak w 1982 roku Rada Ministrów zdecydowała o rozpoczęciu budowy a w 1983 rozpoczęto budowę w okolicach Lasu Kabackiego.

Na początku 1983 roku powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra (GDBM). 15 kwietnia pod Lasem Kabackim rozpoczęto prace. Zakładano wówczas, że budowa I linii (Kabaty - Młociny) potrwa ok. 11 lat, że trasa będzie wydłużała się o 2,1 km w ciągu roku. Taka była średnia prędkość budowy metra w innych krajach na świecie.

W grudniu 1985 roku zmniejszono nakłady na budowę. Zdecydowano, że pierwszy odcinek Kabaty - Politechnika zostanie oddany w 1991 roku, a reszta do 1996 roku.

Mimo problemów finansowych koszt budowy 1 kilometra warszawskiego metra kształtuje się na poziomie 47 mln dolarów USD i jest dwukrotnie niższy jak metra ateńskiego czy lizbońskiego. Pierwszy odcinek linii metra oddano do eksploatacji w 1995 roku. Jest to 11 stacji (Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy, Ursynów, Służew, Wilanowska, Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika), które łączy nieco ponad 11 kilometrów trakcji. Całkowitą długość pierwszej linii zaplanowano na ponad 23 kilometry. Powinno więc powstać jeszcze 12 stacji (plac Konstytucji, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz, Muranów, Dworzec Gdański, plac Wilsona, Marymont, Kaskada, Bielany, Wawrzyszew, Młociny).

Trasa pierwszej linii biegnie przez lewobrzeżną Warszawę i łączy Ursynów ze Śródmieściem, ale nie ścisłym centrum. Metro obecnie przewozi w jednym kierunku prawie 18 tysięcy osób na godzinę. Obsługuje je 42 wagony, które jeżdżą w składach tramwajowych z prędkością komunikacyjną liczoną z czasem postoju na stacjach równą 36 km/h. Dla porównania prędkość komunikacyjna w innych miastach to 38 km/h Kijów, 34 km/h Londyn, 32 km/h Sztokholm, 25 km/h Paryż.

W wagonie sterowniczym jest 40 miejsc siedzących i 178 stojących, w pośrednim - 44 miejsca do siedzenia i 193 stojących. O nazwach stacji i zamykaniu drzwi maszyniści powiadamiają pasażerów przez głośniki.

Obecnie w dni powszednie pierwszy pociąg ze stacji Kabaty odjeżdża o godz. 4.30, ostatni o 23.08, w soboty, niedziele i święta - o 4.45 i 23.36.

Ze stacji Politechnika w dzień powszedni poranne metro rusza o godz. 4.51, nocne o godz. 23.28, zaś w święta - o godz. 5.06 i 23.36.

W godzinach szczytu wagony jeżdżą co cztery minuty, poza szczytem - co sześć minut. Całą trasę od Kabat do Politechniki podziemny pociąg pokonuje w 18 minut. Czas podróżowania z Ursynowa ma się skrócić średnio o osiem minut.

Codzienny przegląd techniczny urządzeń metra trwa cztery godziny w porze nocnej. Temperatura pod ziemią nawet zimą nie spadnie poniżej 8 0C, a podczas największych upałów nie przekroczy 30 0C.

Przebieg trasy obecnego odcinka i projektowanego przedstawiono na rys. 1.

Rys. 1. Przebieg trasy pierwszej linii warszawskiego metra

a) Kabaty - Politechnika - funkcjonuje od 1995

b) Politechnika - Młociny - odcinek w fazie budowy

Metro to nie tylko tunele szlakowe i stacje. Jest nim również Stacja Techniczno

- Postojowa (STP) usytuowana na Kabatach. STP to największy i najważniejszy obiekt o kubaturze 450 tysięcy m3 zajmujący 44 ha. W tym olbrzymim garażu jest miejsce dla ponad 200 wagonów (ilość do obsługi linii Kabaty - Młociny). Znajduje się tam również stacja pomiarowa, myjnia, komora odkurzania wagonów, stacja przeglądów, konserwacji i napraw wagonów oraz zaplecze techniczne służb eksploatacyjnych i magazyny. Poza taborem pasażerskim, w metrze pracuje również tabor specjalny, przeznaczony do prowadzenia prac remontowych i porządkowych w tunelu (drezyny, wagony pomiarowe, platformy z urządzeniami dźwigowymi, lokomotywy manewrowe, wagony do odśnieżania). Pojazdy specjalne mają na Kabatach własną halę postojową i własną stację paliw, która zaopatruje także tabor samochodowy metra.

Sieć torów na terenie STP ma prawie 14 km długości. Część tego systemu to tory z tzw. trzecią szyną - przeznaczone wyłącznie dla wagonów pasażerskich i łączące budynek elektrowozowni z tunelem. Ruchem pojazdów szynowych w obrębie stacji kieruje nastawnia. STP jest połączona 7 km łącznicą ze stacją PKP Okęcie w celu transportu materiałów i urządzeń jak i do przetaczania wagonów metra. Na terenie poszczególnych stacji zlokalizowano szereg pomieszczeń technicznych związanych bezpośrednio z obsługą techniczną pociągów. Są to między innymi:

- stacje transportowe i rozdzielnie elektroenergetyczne,

- wentylatornie,

- kablownie i kanały kablowe,

- dyspozytornie,

- pomieszczenia socjalne i magazynowe,

- pomieszczenia warsztatowe.

Tak duża różnorodność obiektów i pomieszczeń a także przewóz znacznej ilości pasażerów stwarza możliwości wystąpienia zdarzeń takich jak: pożar, awaria, wypadek, katastrofa lub sytuacja kryzysowa.

Przyjmujemy, że:

Pożar - to niekontrolowany proces palenia w miejscu do tego nieprzeznaczonym, powodującym zagrożenie dla życia lub mienia.

Awaria - to nagłe uszkodzenie części obiektu (budynku lub urządzenia technicznego, itp.) powodujące przerwę w jego użytkowaniu lub utratę jego właściwości funkcjonalnych, stwarzające zagrożenie dla życia lub mienia.

Wypadek - to nagłe zdarzenie, którego następstwem jest jednostkowe zagrożenie dla życia, mienia lub środowiska, występujące na niewielkim obszarze, powierzchni, lub ograniczone do jednego obiektu.

Katastrofa - to nagłe, nieprzewidziane zdarzenie, podczas którego wystąpiło zbiorowe zagrożenie dla życia, mienia dużej wartości lub środowiska naturalnego, występujące na znacznym obszarze.

Sytuacja kryzysowa to:

- podłożenie, znalezienie materiału wybuchowego lub informacja przekazana przez kogoś o podłożeniu czy ewentualnym wybuchu bomby;

- zamach terrorystyczny lub groźba, np. opanowania obiektu bądź wzięcie zakładników;

- użycie środków chemicznych lub toksycznych w celach terrorystycznych;

- panika nieuzasadniona sytuacją.

Minione ćwierćwiecze charakteryzowało się powstaniem w naszym kraju wielu okazałych i niepowtarzalnych w swoim rodzaju budowli tak naziemnych jak i podziemnych. Mimo dynamicznego postępu w technologii i inżynierii budowlanej oraz technicznych środkach zabezpieczeń obiektów nie zawsze udało się zapewnić bezpieczeństwo ludziom. Bardzo często masmedia informowały społeczeństwo o tragicznych zdarzeniach w różnych obiektach, w tym również metrach.

Niniejsze opracowanie jest próbą usystematyzowania problemów związanych z organizacją i prowadzeniem działań ratowniczych przez służby ratownicze a przede wszystkim Jednostki Ratowniczo-Gaśnicze Państwowej Straży Pożarnej PSP w obiektach metra. Brak doświadczeń w powyższej tematyce zmusił autorów do poszukiwania rozwiązań w powyższym zakresie w bazie dostępnych przykładów i analiz zdarzeń powstałych w Krajach europejskich i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej.

Powstanie pożaru lub wystąpienie innego miejscowego zagrożenia w omawianych obiektach stwarza wyjątkowo duże niebezpieczeństwo dla zdrowia i życia przebywających tam ludzi. Wynika ono z trudności w prowadzeniu ewakuacji jak i możliwości wystąpienia zachowań panicznych i paniki. Problemy występują również w realizacji zadań bojowych przez jednostki ratownicze ze względu na trudny dostęp do poszkodowanych, rannych i źródeł pożaru, ograniczoną przestrzeń działania oraz konieczność wprowadzania sprzętu specjalistycznego.

Uwzględniając powyższe, zakres opracowania ma charakter kompleksowy. Autorzy są przekonani, że tylko dobra znajomość obiektów metra, ich technicznego wyposażenia oraz zabezpieczenia pozwoli ratownikom i Kierownikowi Akcji Ratowniczej podejmować optymalne decyzje w konkretnych sytuacjach.

Rozdział 1. Charakterystyka techniczno-budowlana obiektów metra.

1.1. Konstrukcja i architektura obiektów.

Warszawskie metro jest metrem płytkim. Zagłębienie wynosi od 9 do 15 m licząc od poziomu główki szyny do powierzchni gruntu. Ten fakt zdecydował, że większość konstrukcji pierwszego odcinka wykonano w wykopach otwartych, metodą odkrywkową. Jedynie tunele szlakowe na obszarze śródmiejskim zbudowano przy użyciu tarczy, metodą drążenia podziemnego.

Na uwagę zasługuje fakt, że już anglicy budując metro londyńskie w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku posługiwali się podobną metodą.

Przekrój tunelu wykonanego metodą tarczową i odkrywkową wraz z instalacjami przydatnymi do prowadzenia działań ratowniczych przedstawiono na rys. 2 i 3.

Rys. 2. Przekrój tunelu wykonanego metodą tarczową.

Rys. 3. Przekrój tunelu wykonanego metodą odkrywkową.

Rys. 4. Przekrój poprzeczny przez halę peronową.

Natomiast przekrój poprzeczny przez halę peronową stacji warszawskiego metra (A - 2) wraz z elementami wystroju przedstawiono na rys.4.

Wynika z niego, że pustki pod płytą peronową wykorzystano między innymi na tunele kablowe.

Obudowę tuneli szlakowych na odcinku śródmiejskim wykonanych przy użyciu tarczy, stanowią tubingi źeliwne lub żelbetowe. Zastosowano niepalne i nietoksyczne materiały wykończeniowe, dekoracyjne, izolacje termiczne i dżwiękochłonne ułożone na niepalnym podkładzie. Nie dopuszczono przy budowie materiałów wydzielających w podwyższonej temperaturze gazy i dymy toksyczne.

Stacje pierwszego odcinka wykonano metodą odkrywkową. Z analizy konstrukcji stacji metra w innych krajach wynika, że mogą one być jednosklepieniowe, dwusklepieniowe, trzysklepieniowe i wielosklepieniowe oraz jednoplatformowe i wieloplatformowe.

Na rys. 5. przedstawiono różne rozwiązania konstrukcyjne stacji i tuneli metra.

Rys. 5. Przykładowe rozwiązania konstrukcyjne stacji i tuneli szlakowych metra

a) stacje i tunele w metrze moskiewskim

b) stacja i tunel w Londynie

c) typowa stacja w Paryżu

d) tunel szlakowy w Paryżu

e) tunel stacyjny w metrze w Sztokholmie

f) tunel szlakowy w Sztokholmie

Na uwagę zasługuje fakt niewielkiej ilości miejsca w tunelach w momentach przejazdu pociągów.

Każda z 11 stacji w Warszawie ma swój indywidualny charakter i wystrój, dzięki zastosowaniu różnorodnych rozwiązań architektonicznych.

Mają one również na obu końcach głowice połączone z układem przejść podziemnych, prowadzących do poziomu ulicy i umożliwiających bezkolizyjne przechodzenie z chodnika na peron. Dla osób niepełnosprawnych przewidziano również dźwigi osobowe do komunikacji w pionie. Są to dźwigi o napędzie hydraulicznym pozwalające przemieszczać się w pionie tylko o jeden poziom. Chcąc zjechać jeszcze niżej należy skorzystać z następnej windy.

W tabeli 2 podano długości i kubaturę poszczególnych stacji i odcinków szlakowych. Na rys. 6. przedstawiono rzuty i przekroje poszczególnych stacji.

Znajomość usytuowania wejść i wyjść, pomieszczeń technicznych i przejść a także dojazdu znakomicie ułatwia ratownikom dojście do miejsca zdarzenia.

Rys. 6. Rzuty i przekroje stacji pierwszego odcinka metra warszawskiego.

TABELA 2

Długość i kubatura obiektów I linii metra

Obiekt	Długość mb.	Kubatura m3
SZLAK B1	332	38.909
STACJA A1	380	66.049
TORY Odst. A1	214	35.314
SZLAK B2	837	6.351
STACJA A2	276	49.988
SZLAK B3	866	72.968
STACJA A3	325	56.476
SZLAK B4	783	58.385
STACJA A4	271	49.135
SZLAK B5	567	42.935
STACJA A5	320	50.172
SZLAK B6	871	64.297
STACJA A6	276	47.271
SZLAK B7	441	33.271
STACJA A7	381	84.584
TORY Odst. A7	360	54.455
SZLAK B8	664	45.851
STACJA A8	286	67.458
SZLAK B9	761	55.610
STACJA A9	333	59.121
SZLAK B10	813	50.817
STACJA A10	283	74.080
SZLAK B11	585	38.718
STACJA B11	585	87.407
TORY Odst. A11	269	50.088
RAZEM	11.845	1.397.255

Elementami konstrukcyjnymi ścian stacji i tuneli metra jest żelbet, który jest materiałem niepalnym. Sama konstrukcja obiektu nie stwarza więc zagrożenia pożarowego, jak również nie wpływa na rozwój zaistniałego pożaru. Jedyny wpływ jaki może ona mieć na prowadzenie działań ratowniczych to spadające w wyniku pękania i kruszenia się ścian pod wpływem wysokiej temperatury odłamki betonu, czasami o ciężarze nawet 20 kg. Na skutek pękania ścian struktura nośna tunelu (lub stacji) nie zostaje z reguły naruszona i reperacje popożarowe sprowadzają się przeważnie do nałożenia zaprawy murarskiej, jak po pożarze w metrze w Toronto 27 III 1963 r.

Dotychczas w literaturze fachowej odnotowano jeden przypadek zawalenia się stropu tunelu pod wpływem pożaru tj. na stacji metra w Berlinie

4 X 1972 r. - w wyniku tego zwiększył się dopływ tlenu i wzmożył proces palenia zaś ognisko pożaru znalazło się pod gruzami.

Zgodnie z ustaleniami projektowymi wszystkie obiekty metra (stacje i tunele szlakowe) zaprojektowano i wykonano w co najmniej "C" klasie odporności ogniowej.

Dokumentacja techniczna jednoznacznie określa, że obciążenie ogniowe na stacjach nie przekracza 460 MJ/m2 (25 kg/m2) a w tunelach szlakowych 300 MJ/m2, czyli jest niewielkie.

1.2.Systemy zasilania, sterowania i kontroli.

Większość urządzeń i systemów metra wymaga niezawodnie działającego systemu zasilania. Podstawowymi elementami systemu zasilania w metrze są podstacje trakcyjno-energetyczne, umieszczone na co drugiej stacji (A1, A3, A5 itd.). Przetwarzają one prąd przemienny o napięciu 15 kV na prąd stały 750 V, potrzebny do zasilania trzeciej szyny. Podczas jazdy wagony metra pobierają energię z trzeciej szyny za pomocą odbieraka prądu, znajdującego się na każdym wózku wagonu. Dla potrzeb urządzeń stacyjnych i szlakowych, podstacje przekształcają energię o napięciu 15 kV na energie o napięciu 380/220 V prądu przemiennego. Na stacjach "parzystych" (A2, A4 ..) pracują podstacje energetyczne, które zasilają wyłącznie urządzenia stacyjne i szlakowe. W tunelach szlakowych rozmieszczone są co 55 m gniazda wtykowe 220/380 V, które mogą służyć do zasilania sprzętu pożarniczego i ratowniczego. Natomiast na stacjach tzw. podperoniach gniazda także rozmieszczone są co 20 m. W celu zwiększenia niezawodności systemu zasilania, wszystkie podstacje trakcyjno-energetyczne połączone są dwiema liniami kablowymi przebiegającymi w tunelu metra. Linie te służą do rezerwowego zasilania podstacji w przypadku awarii zasilania podstawowego. Niezależnie od tego, ważniejsze systemy zainstalowane w metrze (system sygnalizacji przeciwpożarowej) mają własne awaryjne źródła zasilania.

Pracę urządzeń energetycznych oraz sanitarno-technicznych metra nadzoruje nowoczesny komputerowy system zdalnego sterowania. System ten, zbudowany w oparciu o układy mikroprocesorowe, kontroluje i zapewnia właściwe działania urządzeń zasilających, wentylacyjnych, pomp i sieci wodnej w metrze. Jednostka centralna systemu, zainstalowana w centralnej dyspozytorni metra, zbiera informacje o stanie nadzorowanych obiektów (stan elementów, awarie, przekraczanie wartości granicznych) oraz dokonuje analizy tych danych, określając np. prawdopodobną przyczynę wystąpienia stanu alarmowego i podając instrukcję postępowania w zaistniałej sytuacji. Informacje nadchodzące z poszczególnych obiektów oraz polecenia wydawane przez dyspozytora przedstawiane są na monitorze w postaci tekstowych list dialogowych lub w formie graficznej.

Niemniej ważnym jest również system zdalnego sterowania i kontroli ruchu pociągów. Tworzy on sieć komputerową łączącą trzy ośrodki dyspozycyjne: dyspozytora ruchu w Centralnej Dyspozytorni, dyżurnego ruchu na stacji techniczno-postojowej i dyspozytora elektrowozowni. Transmisja odbywa się łączem światłowodowym. System steruje pociągiem od chwili jego wyjazdu na trasę z elektrowozowni do powrotu do niej. W Centralnej Dyspozytorni znajdują się monitory o bardzo wysokiej rozdzielczości do zobrazowania sytuacji na linii na których będzie można odczytać pełen raport o każdym [pociągu tzn. jego położenie, numer, numer radiotelefonu itp. oraz monitor konwersacyjny i monitor zdarzeń. Na uwagę zasługuje także system samoczynnego ograniczania prędkości którego istotą jest między innymi utrzymanie między składami odległości równej co najmniej drodze hamowania, odpowiadającej aktualnej prędkości pociągu.

1.3. Charakterystyka techniczna wagonów metra.

Pierwszy odcinek metra obsługiwany jest przez 14 trzywagonowych składów pociągów, Zmodernizowane wagony serii 81, wyprodukowane w Petersburgu, wyposażone są w 4 silniki prądu stałego, mocy 111 kW każdy. Wagony przystosowane są do pracy w systemie sterowania ukrotnionego, tzn. sterowania urządzeniami w całym pociągu ze stanowiska maszynisty. Składy pociągów zestawione są w taki sposób, że wagony z kabinami maszynisty są na początku i końcu. Ogólny widok wagonów przedstawiono na rys. 7.

Rys. 7. Ogólny widok wagonu metra

a) typu 81 - 717 (z kabiną maszynisty)

b) typu 81 - 714 (bez kabiny maszynisty)

Pudło wagonu jest spawaną konstrukcją stalową przystosowaną do mycia w myjni mechanicznej. Do wykonanej z ceowników ramy przyspawane są: podłoga, ściany boczne i czołowe. Do ścian przyspawany jest dach wagonu.

Wnętrze wagonów 81 - 717 i 81 - 714 rozplanowane jest identycznie, a wszelkie różnice są wynikiem braku kabiny maszynisty w wagonie 81 - 714. Podwójne ścianki przegrody oddzielającej przedział pasażerski od kabiny maszynisty tworzą w wagonie 81 - 717 przedział wykorzystywany do rozmieszczenia niektórych elementów układu elektrycznego wagonu oraz urządzeń odbiorczych systemu zabezpieczenia ruchu pociągów. Zastosowanie wzdłużnego układu siedzeń, chociaż daje gorszy komfort niż układ poprzeczny, pozwala na przewiezienie większej ilości stojących pasażerów. W wagonach eksploatowanych w warszawskim metrze zastosowano miękkie, wyściełane tkaniną siedzenia.

Po każdej stronie wagonu znajdują się cztery szerokie, rozsuwane drzwi co pozwala na szybką wymianę pasażerów na stacjach.

Wnętrze wagonu oświetlone jest przy pomocy, zasilanych z przetwornicy elektrycznej, lamp luminescencyjnych, a w przypadku awarii zasilania załącza się akumulatorowe oświetlenie awaryjne.

Podłoga wagonu pokryta jest łatwo zmywalnym linoleum. Nad wózkami przewidziane są pokrywy rewizyjne pozwalające na dostęp do niektórych ich elementów od strony przedziału pasażerskiego.

Do stojących pasażerów zamocowane są pionowe i wzdłużne poręcze. Pierwsze obserwacje podczas prowadzonego ruchu z pasażerami wskazują, że liczba ich jest niewystarczająca.

Układ elektryczny wagonu można podzielić pod względem funkcjonalnym na cztery podstawowe części:

- obwód główny;

- obwody sterowania;

- obwody pomocnicze;

- obwody sterowania rezerwowego.

W obwodzie głównym znajdują się silniki trakcyjne oraz aparaty bezpośrednio sterujące pracą silników trakcyjnych.

W skład obwodu sterowania wchodzą urządzenia i elementy przeznaczone do sterowania pracą obwodu głównego.

Obwody pomocnicze można podzielić na wysoko i niskonapięciowe. Zadaniem ich jest zapewnienie prawidłowego działania elementów takich jak: sprężarka, drzwi, oświetlenie podstawowe i rezerwowe, łączność radiowa, rozgłoszenie, przetwornica, ogrzewanie i wentylacja kabiny maszynisty.

W skład obwodu sterowania rezerwowego wchodzą aparaty umożliwiające zjazd pociągu w przypadku uszkodzenia obwodu sterowania podstawowego.

Podstawowe parametry wagonu z kabiną i bez kabiny deklarowane przez producentów przedstawione są w tabeli 3.

TABELA 3

Parametry wagonu z kabiną maszynisty i bez kabiny.

Lp.	Parametr	Wagony metra 81-717 (81-572) (wag. z kabiną)	Wagony metra 81-714 (81-573) (wag. bez kabiny)
1.	Masa próżnego wagonu, nie więcej niż (kg)	34 000	33 000
2.	Prędkość konstrukcyjna wagonu (km/h)	90	90
3.	Średnie przyśpieszenie wagonu na płaskim odcinku toru przy obciążeniu wagonu 9000 kg, nie mniej (0 - 30 km/h) (m/s2)	1,2	1,2
4.	Średnie opóźnienie wagonu na płaskim odcinku toru przy obciążeniu wagonu 9000 kg przy hamowaniu elektrycznym z prędkością 90 km/h nie mniej niż (m/s2)	1,0	1,0
5.	Obliczeniowa długość drogi hamowania przy awaryjnym hamowaniu pneumatycznym pociągu z prędkością 90 km/h na poziomym odcinku toru nie więcej niż (m)	298	298
6.	Ilość miejsc siedzących (szt)	40	44
7.	Maksymalna pojemność wagonu przy obciążeniu 5 osób/m2 i zajęciu wszystkich miejsc siedzących (osób)	178	193
8.	Długość wagonu mierzona między osiami sprzęgów (mm)	19 210	19 210
9.	Wysokość próżnego wagonu (mm)	3 700	3 700
10.	Wysokość podłogi nad poziomem główki szyn	1 208	1 208

W wagonach serii 81 eksploatowanych w metrze warszawskim zastosowano radiostację UKF do łączności maszynista - dyspozytor ruchu.

Do podawania komunikatów pasażerom służą urządzenia rozgłoszenia wykonane przez warszawskie firmy. Urządzenie składa się ze wzmacniacza o paśmie przenoszenia 500 Hz - 4 kHz, oraz cyfrowego odtwarzacza komunikatów. Poszczególne słowa zapisane w pamięci EPROM, składane są przez czytnik mikroprocesorowy w odpowiednie komunikaty. Instalacja głośnikowa wykonana została przez producenta wagonów.

Bardzo ważne jest, ze względu na bezpieczeństwo ruchu i obserwację stanu wagonu, rejestrowanie podstawowych jego parametrów. W wagonach zakupionych z St. Petersburga został zastosowany adaptowany z samolotu AN-28 system rejestracji oznaczony jako BUR. System ten rejestruje 12 parametrów analogowych (np. prędkość, ciśnienie, zmiany napięcia) oraz 32 logiczne (np. otwarcie drzwi, zadziałanie przekaźników, włączenie sprężarki). Do zapisu parametrów analogowych wykorzystywane są czujniki przetwarzające wielkości fizyczne w sygnały elektryczne. Można też rejestrować dane pozwalające zidentyfikować zapis (czas, data, numer maszynisty, numer przejazdu itp.). Urządzenie pozwala na zapis 50 godzin pracy wagonu. Odczyt i analiza zapisu odbywa się przy pomocy komputera z wykorzystaniem programu MDS, co pozwala na otrzymanie jednocześnie wartości wszystkich parametrów jazdy pociągu wraz z rozpoznaniem ich odchyleń od normy.

Z analizy zaistniałych pożarów wynika, że największe zagrożenie pożarowe przedstawia sobą sam pociąg. Prawie wszystkie opisane w literaturze przypadki pożaru w obiektach metra spowodowane zostały przez zapalenie się wagonów. Przyczyn powstania i rozprzestrzeniania się pożaru w pociągu jest bardzo wiele. Powodują je m.in. usterki w instalacjach elektroenergetycznych, brak właściwej izolacji pomiędzy instalacjami pod wysokim napięciem a częściami palnymi wagonów, usterki silników elektrycznych i ich urządzeń jak również lekkomyślność pasażerów.

W celu wyeliminowania w jak najszerszym zakresie materiałów palnych z wystroju i wyposażenia wagonów, przeprowadzono specjalistyczne badania w Zakładzie Badań Ogniowych Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie oraz Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. Badania polegały na określeniu cech palności takich jak kinetyka generacji ciepła, właściwości dynotwórcze, temperatura zapalenia i zapłonu i temperatura tlenia. Poddano nim między innymi: sklejkę na podłogi, wykładzinę podłogową - linoleum, wykładzinę ścian bocznych, uszczelki gumowe, izolację termiczną i akustyczną, tworzywo sztuczne z ławek, obszycie ścian maszynisty, osłony świetlówek i różnego rodzaju przewody.

W wyniku badań wiele z wymienionych powyżej materiałów nie spełniało wymagań Polskich Norm i zostały zastąpione innymi. Przykładem powyższego mogą być wprowadzone nowe siedzenia dla pasażerów. Najistotniejszą ich częścią jest specjalna francuska wkładka nie dająca się przeciąć ostrym narzędziem, a mająca właściwości sprężynujące dające komfort podróżowania. Oczywiście tkanina obiciowa spełnia wszelkie polskie normy bezpieczeństwa pożarowego.

Rozdział 2. Techniczne środki zabezpieczeń przeciwpożarowych w metrze.

Zabezpieczenia przeciwpożarowe metra stanowią istotny element prawidłowej i niczym niezakłóconej eksploatacji a przede wszystkim bezpieczeństwa pasażerów.

Metro jak każdy obiekt użyteczności publicznej, z którego w ciągu doby korzysta ok. 20 tys. osób - pasażerów odbywających podróż pod ziemią wymaga szczególnie sprawnych i wykonanych na wysokim poziomie technicznym zabezpieczeń przeciwpożarowych. Przy ustalaniu zabezpieczeń wykorzystano przepisy i doświadczenia innych krajów eksploatujących metro oraz wnioski z analiz pożarów i katastrof, które miały miejsce w obiektach podziemnych metra.

Uwzględniono normy i przepisy krajowe, zaostrzając niejednokrotnie ich postanowienia.

W obiektach metra występują następujące instalacje i urządzenia które składają się na system zabezpieczeń przeciwpożarowych:

instalacja sygnalizacji pożaru,

sieć zaopatrzenia wodnego,

instalacja oświetlenia bezpieczeństwa i ewakuacji,

instalacja wentylacji pożarowej,

podręczny sprzęt gaśniczy.

Obiekty nadziemne i podziemne metra oznakowano pożarniczymi tablicami informacyjnymi i ewakuacyjnymi znakami bezpieczeństwa.

2.1. Instalacja sygnalizacji pożaru.

Dla bezpieczeństwa pasażerów i pracowników metra bardzo ważny jest sprawnie działający system sygnalizacji pożarowej.

Jednym z wielu nowoczesnych rozwiązań jakie zastosowano w funkcjonującym już od ponad 9-ciu miesięcy warszawskim metrze jest system sygnalizacji przeciwpożarowej.

System ten wyprodukowany przez szwedzką firmę TELELARM AB w kooperacji z japońską MITSUSHITA zawiera urządzenia typu EBL 1000/3000. Jest to przykład najnowszej generacji systemów zabezpieczeń p.pożarowych, w pełni skomputeryzowany z analogowymi czujkami umieszczonymi w newralgicznych punktach obiektu na obwodach tzw. pętlowych co eliminuje skutki pojedynczego przecięcia linii dozorowej.

Transmisja informacji pomiędzy centralą główną, będącą specjalizowanym komputerem, a czujkami analogowymi z zaawansowaną obróbką informacji, realizowana jest cyfrowo w systemie dialogu.

W porównaniu z systemami tzw. konwencjonalnymi, które w ostatnich latachdominowały w tego typu zastosowaniach (w tej grupie znajduje się np. najnowszy polski system TELSAP - 2000), odmienna jest zupełnie zasada pracy systemu analogowego.

Decyzja o tym czy w nadzorowanym obszarze zachodzą zjawiska charakterystyczne dla pożaru została przeniesiona z czujki do centralnego mikroprocesora centrali. Czujka jest jedynie elementem pomiarowym, który co ok. 2 sek. daje informacje o stanie swojego otoczenia.

Centrala zapisuje te informacje w pamięci, indywidualnie dla każdej czujki (pełna adresowalność) i porównuje je z wartościami z poprzednich pomiarów. Jeśli rejestrowane zmiany noszą znamiona pożaru wywoływany jest alarm pożarowy i następują wszelkie dalsze kroki wykorzystujące bogate możliwości programowe systemu a więc np. sterowania wentylacją, wyświetlania informacji tekstowej i graficznej na monitorze w dyspozytorni głównej.

Czujki analogowe stosowane w systemie EBL mają unikalną funkcję adaptowania się do warunków panujących w pomieszczeniu (np. do stałego zadymienia technologicznego), mają możliwość automatycznego wykrywania przekroczenia ustalonego poziomu zabrudzenia komory pomiarowej czujki (poziom serwisowy górny), możliwość wykrywania uszkodzenia układu pomiarowego (poziom serwisowy dolny).

Tylko zjawiska pożarowe o odpowiednio dużej dynamice rozwoju powodują przekroczenie alarmowego poziomu odniesienia.

Funkcje te eliminują możliwość powstania fałszywych alarmów praktycznie do zera przy zachowaniu normalnej zdolności wykrywczej rzeczywistego pożaru i to właśnie jest główną zaletą tego systemu.

Należy podkreślić, że warunki panujące w pomieszczeniach Metra są bardzo ciężkie dla systemu zabezpieczenia p.pożarowego.

Mamy tutaj bowiem do czynienia z następującymi, niekorzystnymi zjawiskami

- duża wilgotność

- zmiany ciśnienia

- duże zapylenie i znaczne przeciągi

- duży poziom zakłóceń elektromagnetycznych

- zmiany temperatury

Tylko system w pełni analogowy potrafi w takich warunkach funkcjonować należycie.

W skład systemu, którego schemat blokowy przedstawia rys.8, wchodzą podcentrale oznaczone SCU, umieszczone na poszczególnych stacjach oraz centralki główne, oznaczone jako MCU, umieszczone na stacjach A-10 i A-11 (Jedna centrala główna może obsługiwać do 9 szt.podcentral - na stacjach A-1 A-10 jest jeden układ urządzeń od stacji A-11 zaczyna się następny; umieszczona tam centrala MCU będzie tam centralą główną dla podcentral instalowanych na budowanych w przyszłości stacjach). Kontrolę nad całym systemem sprawuje główny komputer EBL-3000 zainstalowany w Centralnej Dyspozytorni na którego monitorze ukazują się wszelkie istotne informacje łącznie ze schematem zagrożonego obszaru stacji.

Dzięki EBL-3000 istnieje możliwość identyfikacji na ekranie minitora każdego z osobna punktu alarmowego na poszczególnych stacjach oraz gromadzenia dokumentacji wydarzeń w pamięci komputera. Znajdują się tam również dwa dodatkowe panele tzw. FBP, które pokazują alarmy pożarowe i serwisowe spływające ze wszystkich stacji.

Na każdej stacji zainstalowanych jest ok. 80 100 analogowych, adresowalnych czujek dymu i temperatury oraz ok. 8 ręcznych sygnalizatorów pożary (przycisków).

Centralki SCU i MCU komunikują się między sobą poprzez podwójną pętlę RS-422, a odpowiednie okablowanie ułożone jest w tunelach metra.

System może być rozbudowany do ilości 80.000 adresowalnych analogowych czujek, co w zupełności wystarczy na potrzeby docelowe Metra.

Ideowy schemat takiej instalacji przedstawiono na rys 8.

FBP (Panel Straży Pożarnej) w podcentralach SCU

pokazują każdą stację selektywnie

FBP w centrali głównej MCU pokazuje

każdą stację selektywnie

FBP zewnętrzne pokazują stacje A1 A10 oraz A11

2.2. Sieć zaopatrzenia wodnego.

Przeciwpożarowe zaopatrzenie wodne dla obiektów metra zapewnia instalacja wewnętrzna zasilana z sieci miejskiej.

W obu tunelach metra ułożone są także dwa niezależne wodociągi o średnicy 100 mm, rozprowadzające wodę do celów gaśniczych. Główne przewody wodociągowe zasilane są dwustronnie z sieci miejskiej na każdej stacji. Na obu końcach peronach stacyjnego usytuowano hydranty o średnicy 110 mm dla jednostek PSP. Umieszczono je w specjalnych szafkach zawierających dodatkowe wyposażenie, jak: węże tłoczne, przełączniki, prądownice, rozdzielacze, klucze itp. W tunelach szlakowych i przy torach odstawczych rozmieszczono hydranty o średnicy 75 mm w odległościach od 75 do 100 m, przemiennie do drugiego tunelu. Wzdłuż pomieszczeń technologicznych w poziomie peronu i na podperoniu zainstalowano hydranty o średnicy 52 mm.

Długość odcinków węży pożarniczych, stanowiących wyposażenie szafek hydrantowych powinna zapewnić pokrycie połowy odległości pomiędzy sąsiednimi hydrantami, a prądownice wodne - umożliwić uzyskanie prądów kropistych i rozpylonych z jednoczesną możliwością wytworzenia "parasola wodnego".

Ponadto, należy dodać, że dla każdej stacji oddzielnie sporządzono wykazy tabelaryczne zewnętrznego zaopatrzenia wodnego tj. sztuczne i naturalne zbiorniki wodne w promieniu r = 500 m od stacji, hydranty podziemne i nadziemne.

2.3. Instalacja oświetlenia bezpieczeństwa - ewakuacyjnego.

Na wypadek pożaru, w systemie oświetlenia każdej stacji i tuneli szlakowych istnieje możliwość wyłączenia zasilania na szynach głównych rozdzielni zasilającej. Konsekwencją jest samoczynne załączenie zasilania oświetlenia zapasowego, które jest częścią opraw oświetlenia podstawowego. Z chwilą wyłączenia oświetlenia zapasowego włącza się zasilanie z baterii akumulatorów, oświetlenie bezpieczeństwa i ewakuacyjne, umożliwiające pracę przez co najmniej trzy godziny.

Zgodnie z ogólnie przyjętymi określeniami oświetlenie bezpieczeństwa winno zapewnić oświetlenie miejsca pracy, w razie wyłączenia oświetlenia podstawowego gdyż może to spowodować zagrożenie zdrowia i życie ludzi. Natomiast ewakuacyjne winno dostatecznie oświetlić przejścia i drogi komunikacyjne w celu bezpiecznego poruszania się ludzi i ich wyjścia na zewnątrz obiektu.

2.4. Wentylacja pożarowa.

Jednym z najważniejszych zabezpieczeń jest sprawna i prawidłowo działająca wentylacja, która w przypadku zaistnienia pożaru:

- nie dopuszcza do rozprzestrzeniania się ognia i dymu,

- usuwa dymy i gazy pożarowe oraz doprowadza świeże powietrze, co

umożliwia dobrą widoczność, zmniejsza stężenie gazów toksycznych oraz

obniża temperaturę atmosfery, ułatwiając sprawne przeprowadzenie

ewakuacji podróżnych i akcji gaśniczej.

Występujące podczas pożaru zadymienie, trudne warunki ewakuacji, utrudniona wentylacja pomieszczeń, potęgują zagrożenie i trudności prowadzenia akcji ratowniczej. Wyniki analiz z pożarów w podziemnych obiektach metra wskazują, że intensywne zadymienie powoduje u pasażerów natężenia strachu, utratę orientacji i wzmaga panikę. Takiemu zjawisku, obok eliminacji materiałów palnych i toksycznych, zapobiega zastosowany system wentylacji.

Metro posiada dwa rodzaje wentylacji:

- podstawową, utrzymują odpowiedni klimat w stacji, tunelach, w

przestrzeniach, gdzie przebywają pasażerowie,

- lokalną, tworzoną przez odrębne systemy wentylacyjne pomieszczeń

technologicznych stacji, zapewniającą wymagane parametry powietrza

w zależności od specyfiki danego pomieszczenia.

W warunkach normalnej eksploatacji wentylacja podstawowa (tunelowa) zaprojektowana jest jako wentylacja rewersyjna, zmieniająca kierunek przepływu powietrza w metrze w zależności od warunków zewnętrznych lub w zależności od innych potrzeb lub sytuacji. Wentylacja podstawowa zaprojektowana dla pierwszej linii warszawskiego metra posiada wentylatornie umieszczone z reguły w środku odcinka międzystacyjnego oraz w obrębie stacji. W metrze panuje nadciśnienie tzn. podaje się mechanicznie więcej powietrza niż wyciąga. W trakcie normalnej eksploatacji w okresie letnim, powietrze jest podawane na stacje przez wentylatornie stacyjne, zaś wyciąg powietrza przewidziano przez wentylatornie szlakowe w środku odcinka. W okresie zimowym obieg powietrza jest odwrotny w stosunku do lata - powietrze nawiewane w środku odcinka jest wyciągane w obrębie stacji przez wentylatornię stacyjną. Wydajność wentylacji wynosi 10 - 11 wymian w ciągu godziny.

W przypadku pożaru w rejonie stacji (pali się pociąg lub pomieszczenie stacyjne) podawane jest tu świeże powietrze, natomiast dym jest odprowadzany przez dwie wentylatornie usytuowane w obu sąsiednich tunelach. Jeśli zaś pożar powstaje w tunelu, dymy na powierzchnię wyprowadza wentylatornia szlakowa, a do miejsca pożaru kieruje się świeże powietrze z obu sąsiednich stacji. Na rys. 9, 10, 11 przedstawiono schematy działania wentylacji podstawowej, w przypadku pożaru pociągu w tunelu i pożaru na stacji.

Przyjęte zasady sterowania pracą wentylacji mają duże znaczenie w przypadku, gdy w wyniku pożaru pociąg został unieruchomiony w tunelu i nie można go - ze względu na jego stan techniczny, zgodnie z przyjętą zasadą, doprowadzić do najbliższej stacji, przy bezwzględnie przestrzeganej zasadzie wyłączenia napięcia z szyny trakcyjnej. Przyjmując, że odległości między stacjami I linii metra wahają się w granicach 600 - 1300 m, w warunkach najbardziej niekorzystnych najdłuższa droga od palącego się pociągu do stacji wyniesie 650 m. Nawiew świeżego powietrza w kierunku przemieszczających się pasażerów pozwala zawężyć strefę zagrożenia dymem do odległości około 50 m od ostatniego wagonu. Przy najdłuższej drodze dojścia wynoszącej 650 m, a w zasadzie po minięciu 50 metrowej strefy zagrożenia, na pozostałych 600 m ewakuacja powinna odbywać się już w strefie świeżego powietrza.

Rys. 9. Schemat wentylacji podstawowej dla wybranego odcinka metra.

Rys. 10. Wentylacja w przypadku pożaru pociągu w tunelu szlakowym.

Rys. 11. Wentylacja w przypadku pożaru pociągu na stacji.

2.5. Podręczny sprzęt gaśniczy. Wyposażenie stacji w sprzęt do celów ratowniczych.

Ilości i rodzaje podręcznego sprzętu gaśniczego dla pomieszczeń metra oraz pociągów dobrano indywidualnie uwzględniając wielkości strefy chronionej, stopień i rodzaj zagrożenia pożarowego. Są nimi gaśnice wodno-pianowe, proszkowe, śniegowe, agregaty śniegowe oraz koce gaśnicze. Na każdej stacji znajduje się magazynek sprzętu gaśniczego i innego wyposażenia przydatnego w działaniach ratowniczych. Sprzęt gaśniczy i łączności znajduje się również w pomieszczeniach dyżurnego stacji. Natomiast wyposażenie trójczłonowego zestawu wagonów w podręczny sprzęt gaśniczy stanowi 6 sztuk gaśnic proszkowych GP - 6 z których dwie znajdują się w kabinie maszynisty a pozostałe we wnętrzu wagonów, 1 i 3. Umocowane są na ściankach działowych sąsiadujących z wagonem środkowym. Ponadto maszynista posiada maskę ucieczkową i umieszczony w jego kabinie podręczny koc gaśniczy.

Przykładowe wyposażenie stacji przedstawia poniższe zestawienie.

Przykładowy zestaw sprzętu w pomieszczeniu dyżurnego stacji.

Centralka sygnalizacji pożaru EBL-100 - szt 1 Telefony - szt 4 Radiotelefon przenośny - szt 6 Tuba przenośna z mikrofonem - szt 1 Urządzenia rozgłoszeniowe - szt 1 Urządzenia TV: /kamery, monitory/ po 4 szt Aparat oddechowy "Mini AUER" - szt 1 Zestaw gaśniczy: GWP-9z, GP-12x, GS-6x - szt 1 Apteczka sanitarna - szt 1 Apteczka sanitarna przenośna - szt 1

Przykładowy zestaw sprzętu w magazynku na stacji.

Zestaw oświetleniowy: - statywy - szt 1 - reflektory 220 V 500 W - szt 2 Ładowarka do lamp nahełmnych LE-5 - szt 1 Lampa nahełmna LN - szt 5 Aparat oddechowy "AUER LA-88"61 - szt 2 Maska ucieczkowa - szt 4 Nosze sanitarne - szt 3 Gaśnica proszkowa GP-12z - szt 2 Gaśnica proszkowa GP-6x - szt 2 Gaśnica proszkowa GP-6z - szt 2 Gaśnica śniegowa GS-6x - szt 2 Koc gaśniczy - szt 4

Wyposażenie pomieszczeń stacji:

Gaśnica proszkowa GP-12 Gaśnica proszkowa GP6 Gaśnica śniegowa GS-6 Gaśnica pianowa GWP-9 Agregat śniegowy ASL-30 Agregat śniegowy ASL-60 Koc gaśniczy Szafa na sprzęt ppoż. - szt 2 - węże W-75 - szt 30 - prądownice 75 - szt 4 - prądownice 52 - szt 4 - przełącznik 75/52 - szt 6 Wózek transportowy, szynowy - szt 2

Ilość wyżej wymienionego sprzętu również miała ścisły związek z wielkością stacji i stopniem zagrożenia.

2.6. Łączność przewodowa i bezprzewodowa.

W pomieszczeniach metra zainstalowano sieć łączności przewodowej i bezprzewodowej. I tak w tunelach szlakowych metra znajdują się tzw. telefony tunelowe mające bezpośrednie połączenie z dyspozytorem. Wykorzystywane są one w sytuacjach awaryjnych i rozmieszczone co 150 m.

Telekomunikacyjna sieć kablowa metra prowadzona jest dwoma tunelami. W przypadku wystąpienia awarii w jednym z tuneli łączność nie ulegnie przerwaniu. Może wystąpić jedynie konieczność przełączania określonych obwodów. Pomiędzy Głównym Dyspozytorem Metra a Rejonowym Stanowiskiem Kierowania istnieje bezpośrednia linia telefoniczna LB tzw. "gorąca linia".

Wagony metra, perony i hale wejściowe są wyposażone w urządzenie nagłaśniające. Oprócz swojej typowej roli informacyjnej w przypadkach zdarzenia są one wykorzystywane do przekazywania komunikatów, poleceń i rozkazów dowódcom, załogom roboczym oraz służbom współdziałającym, chociażby w prowadzeniu ewakuacji.

Na każdej stacji znajduje się 6 szt radiotelefonów nasobnych produkcji polskiej "RADMOR" R - 3010 z których 50 % w sytuacjach awaryjnych mogą wykorzystywać załogi ratownicze PSP. Radiotelefony pracują na częstotliwościach przyznanych dla służb metra.

Jednostki ratowniczo-gaśnicze PSP stanowiące pierwszy rzut posiadają natomiast radiotelefony typu "MOTOROLA" GP - 300 z możliwością pracy bezpośredniej na tzw. kanale utrzymania ruchu ze służbami metra.

Biorąc pod uwagę doświadczenia praktyczne z ćwiczeń w czasie których łączność radiowa była możliwa do zrealizowania ze względu na tzw. "ebanowanie" spowodowane ciężką i masywną żelbetonową konstrukcją stropu tunelu, na całej długości tunelu zainstalowano pod stropem antenę aktywną tzw. "kabel promienisty" która umożliwia bardzo dobre prowadzenie korespondencji.

W celu zapewnienia łączności radiowej w relacji dowódca "odcinka bojowego" - Kierownik Akcji Ratowniczej "na dole" (w tunelu lub na stacji) ze sztabem akcji lub przedstawicielami innych służb znajdujących się "na górze" tzn. nad wejściami do stacji, w pobliżu Centralnej Dyspozytorni metra zainstalowano specjalną stację retransmisyjną.

Rozwiązanie takie jest niezwykle przydatne do prowadzenia korespondencji a zatem i skutecznego prowadzenia działań ratowniczych.

2.7. Oznakowanie obiektów.

Dojazdy do każdej stacji metra ze wszystkich kierunków ulic wykonane są w postaci tablic informacyjnych, szlabanów lub informacji bramowych nad jezdniami. Zapewniają one bardzo dużą czytelność o każdej porze doby. Pożarowe znaki informacyjne, znaki ewakuacyjne i bezpieczeństwa znajdują się w tunelach szlakowych, peronach stacyjnych, antresolach i halach w ilości zapewniającej wyczerpującą informację dla podróżnych i służb ratowniczych. Wykonano je zgodnie z Polskimi Normami. Należy nadmienić, że oznakowanie uliczne na zewnątrz stacji metra akceptowane jest przez Wojewódzkiego Inżyniera Ruchu i Wydział Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy.

Rozdział 3. Ochrona przeciwpożarowa w metrze.

Na ochronę przeciwpożarową metra składa się szereg przedsięwzięć organizacyjnych, które mają za zadanie w jak największym stopniu zmniejszyć prawdopodobieństwo powstania pożaru lub innego miejscowego zagrożenia a gdy one powstaną skutecznie je likwidować. W praktyce oznacza to powołanie odpowiednich komórek organizacyjnych zajmujących się tzw. prewencją przeciwpożarową, a także służb do lokalizacji i likwidacji pożarów i prowadzenia działań z zakresu ratownictwa technicznego. Są również określone procedury postępowania dla Kadry Kierowniczej metra.

3.1. Organizacja ochrony przeciwpożarowej metra.

Podstawowym aktem prawnym regulującym kompleksowo organizacje ochrony przeciwpożarowej w Generalnej Dyrekcji Budowy Metra (GDBM) jest wprowadzony w życie Zarządzeniem nr 7/95 Generalnego Dyrektora GDBM z dnia 7 lutego 1995 roku "Regulamin ochrony przeciwpożarowej"

Składa się on z czternastu części które obejmują między innymi:

- zasady organizacji ochrony ppoż. w metrze,

- zakresy zadań i obowiązków wszystkich szczebli zarządzania i

kierowanie ochroną przeciwpożarową,

- zakresy zadań dla specjalnych komórek organizacyjnych w zakresie

ochrony przeciwpożarowej,

- zakresy zadań i obowiązków dla inspektora ochrony przeciwpożarowej,

- organizację szkoleń przeciwpożarowych,

- zabezpieczenie prac niebezpiecznych pożarowo.

Zdaniem autorów najważniejsze z nich to te, które regulują organizację profesjonalnej służby ratowniczej, pogotowi przeciwpożarowych, inspektoratu ochrony ppoż., zadania i obowiązki komórek organizacyjnych w zakresie ochrony ppoż. ze szczególnym uwzględnieniem organizowania i prowadzenia akcji ratowniczej od początku zdarzenia.

Zasady organizacji ochrony przeciwpożarowej.

A. Zwierzchni nadzór nad ochroną przeciwpożarową w GDBM sprawuje Generalny Dyrektor.

B. Bezpośredni nadzór nad ochroną przeciwpożarową w GDBM sprawuje I Zastępca Generalnego Dyrektora.

C. W celu zapewnienia właściwych warunków organizacyjnych powołano m. in. n/w organy działające w zakresie ochrony przeciwpożarowej.

Inspektorat Ochrony Przeciwpożarowej,

Zakładową Służbę Ratowniczą,

Pogotowie Przeciwpożarowe.

D. W skład Inspektoratu Ochrony Przeciwpożarowej wchodzą:

Kierownik,

Zespół zapobiegania pożarom,

Zespół operacyjno - techniczny.

E. Zakładowa Służba Ratownicza powołana jest do:

prowadzenia akcji gaśniczych w obiektach STP Kabaty,

prowadzenia działań ratowniczych ze szczególnym ukierunkowaniem

na prowadzenie ratownictwa w obiektach podziemnych,

ratowania życia poprzez przeszukiwanie miejsca wypadku,

uwalnianie ofiar i ich ewakuacja,

zabezpieczenia prac pożarowo niebezpiecznych,

nadzoru nad właściwym stanem technicznym urządzeń i instalacji

przeciwpożarowych,

prowadzenie konserwacji sprzętu pożarniczego, ratowniczego oraz

podręcznego sprzętu gaśniczego,

współdziałanie z organami Państwowej Straży Pożarnej podczas

działań ratowniczych, czynności kontrolno-rozpoznawczych

realizacji zadań operacyjno-technicznych i szkoleniowych.

Zakładowa Służba Ratownicza składa się z zastępów ratowniczych o liczebności 6 osób na każdej zmianie, które są wyposażone w specjalistyczny sprzęt do działań ratowniczo-gaśniczych. Podlega ona bezpośrednio Szefowi Inspektoratu Ochrony ppoż. metra.

Schemat organizacji ZSR przedstawiono na rys. 12

Rys. 12. Schemat organizacyjny Zakładowej Służby Ratowniczej.

ZSR zlokalizowana jest na terenie Stacji Techniczno - Postojowej. Wyposażona jest w dwa samochody gaśniczy lekki i specjalny średni ze sprzętem, który przedstawiono w rozdziale 5.

Ustalone są następujące zasady dysponowania sił Zakładowej Służby Ratowniczej:

Obszarem działania własnego jest teren STP Kabaty.

Na obszarze działania własnego udział w działaniach ratowniczych

biorą: zastęp ratowniczy i zastęp gaśniczy.

Do awarii, wypadków, katastrof na szlaku I linii metra dysponowany

jest zastęp ratowniczy.

Zastęp gaśniczy pozostaje zawsze na obszarze działania własnego

STP Kabaty.

Zadania i skład pogotowia przeciwpożarowego.

A. Podstawowym zadaniem pogotowia przeciwpożarowego zwanego dalej

pogotowiem jest podjęcie działań interwencyjnych w przypadku

pogotowia pożaru w rejonie działania.

B. Pogotowie przeciwpożarowe w razie potrzeby powołuje w GDBM

kierownik jednostki organizacyjnej na wniosek Inspektoratu Ochrony

Przeciwpożarowej.

C. Pogotowie organizacyjne podlega właściwemu kierownikowi danej

komórki organizacyjnej, natomiast nadzór fachowy sprawuje Inspektorat

Ochrony Przeciwpożarowej.

D. Skład i zadania pogotowia przeciwpożarowego przedstawiono w tabeli 4.

TABELA 4

Skład i zadania pogotowia przeciwpożarowego.

Zmiana	Stanowisko (imię i nazwisko)	Obowiązki pogotowia w razie zapobiegania pożarom	Obowiązki pogotowia w przypadku pożaru
I II III	dowódca pogotowia .................................... .................................... ....................................	współpracuje z kierownikiem działu, (wydziału) w sprawach ochrony p.poż. a szczególnie dba o przestrzeganie instrukcji i przepisów ppoż., jest odpowiedzialny za czynności członków pogotowia; sprawdza przydatność sprzętu ppoż. itp.	do czasu przybycia straży pożarnej kieruje akcją gaśniczą
I II III	zastępca dowódca pogotowia .................................... .................................... ....................................	wspólnie z dowódcą pilnuje przestrzegania przepisów ppoż. w okresie zmiany	bierze udział w akcji gaśniczej
I II III	I pomocnik .................................... .................................... ....................................	po zakończeniu pracy zmiany sprawdza czy: ze wszystkich urządzeń i instalacji wyłączony został dopływ prądu, zamknięto przepływ wody, miejsca pracy pozostawiono w porządku i czystości, sprzęt ppoż. nie jest zastawiony i czy znajduje się w stanie gotowości	bierze udział w akcji gaśniczej
I II III	II pomocnik ..................................... ..................................... .....................................	pilnuje, aby dostęp do podręcznych środków gaśniczych (agregaty, gaśnice, hydranty wewnętrzne itp.) nie był zastawiony	bierze udział w akcji gaśniczej

3.2. Zakresy zadań i obowiązków poszczególnych szczebli zarządzania i kierowania w zakresie ochrony przeciwpożarowej.

A. Zadania i obowiązki Generalnego Dyrektora.

Podstawowymi zadaniami i obowiązkami Generalnego Dyrektora jest zapewnienie ochrony przeciwpożarowej poprzez:

przestrzeganie przeciwpożarowych wymagań budowlanych,

instalacyjnych i technologicznych,

wyposażenie budynków, obiektów, terenów, taboru w sprzęt

pożarniczy i ratowniczy oraz środki gaśnicze,

zapewnienie osobom przebywającym w budynkach, obiektach,

terenach, bezpieczeństwa i możliwości ewakuacji,

przygotowanie budynków, obiektów i terenów do prowadzenia akcji

ratowniczej,

ustalenie sposobów postępowania na wypadek powstania pożaru, klęski

żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia.

B. Zadania i obowiązki Zastępców Generalnego Dyrektora i Głównego Księgowego.

Do zadań i obowiązków Zastępców Generalnego Dyrektora i Głównego Księgowego należy:

nadzór nad przestrzeganiem przez podległych pracowników obowiązujących przepisów ochrony przeciwpożarowej oraz wyciąganie konsekwencji w stosunku do winnych nieprzestrzegania tych przepisów,

dopilnowanie przeszkolenia pracowników podległego pionu w zakresie

ochrony przeciwpożarowej,

nadzór nad utrzymaniem w należytym stanie pod względem bezpieczeństwa pożarowego obiektów, budynków, terenów zajmowanych przez podległe komórki organizacyjne,

nadzór i bieżąca kontrola nad właściwą realizacją zadań i obowiązków

spoczywających na służbach podległego pionu w zakresie bezpieczeństwa

pożarowego,

realizacja innych zadań w zakresie ochrony przeciwpożarowej wynikających z zarządzeń i poleceń Generalnego Dyrektora.

C. Wybrane zadania i obowiązki Szefów Służb i Kierowników Działów.

Do zadań i obowiązków Szefów Służb i Kierowników Działów należy:

znajomość i przestrzeganie obowiązujących przepisów i instrukcji

przeciwpożarowych, a w szczególności dotyczących danej komórki

organizacyjnej, jak również kontrolowania znajomości i przestrzegania

tych przepisów przez podległy personel,

sprawowanie stałego nadzoru i kontroli nad stanem bezpieczeństwa

pożarowego podległej komórki organizacyjnej,

zorganizowanie i zapewnienie skutecznej kontroli stanu zabezpieczenia

przeciwpożarowego nadzorowanych pomieszczeń (obiektów, terenów)

przed ich zamknięciem lub zakończeniem pracy,

usuwanie dostrzeżonych lub wskazanych niedociągnięć w zakresie

bezpieczeństwa pożarowego,

dopilnowanie, aby podległy personel brał udział w szkoleniach

przeciwpożarowych,

przestrzeganie zakazu używania sprzętu i urządzeń przeciwpożarowych

do celów nie związanych z ochroną przeciwpożarową oraz zmiany jego

lokalizacji,

wyposażenie użytkowanych pomieszczeń i stanowisk pracy w sprzęt i

środki gaśnicze, urządzenia przeciwpożarowe,

zgłaszanie przełożonym oraz do Inspektoratu Ochrony

Przeciwpożarowej wniosków w zakresie poprawy stanu ochrony

przeciwpożarowej,

ustalenie form i metod przeciwpożarowego zabezpieczenia poszczególnych procesów technologicznych, produkcyjnych itp.,

nadzór nad działalnością podległych służb technicznych w zakresie

zapewnienia prawidłowego stanu bezpieczeństwa pożarowego w

instalacjach i urządzeniach technicznych, taborze oraz podejmowanie

stosownych działań zmierzających do zapewnienia systematycznej

poprawy w tym zakresie,

przestrzeganie zasad przygotowania i prowadzenia prac pożarowo

niebezpiecznych.

D. Wybrane zadania i obowiązki Kierowników pozostałych komórek

organizacyjnych.

Do zadań i obowiązków Kierowników pozostałych organizacyjnych

należy:

znać zagrożenie pożarowe występujące na stanowiskach pracy,

kontrolowanie przestrzegania przepisów i instrukcji przeciwpożarowych

przez podległych pracowników,

dopilnowanie przeszkolenia podległych pracowników w zakresie

bezpieczeństwa pożarowego,

usuwanie dostrzeżonych lub wskazanych niedociągnięć w zakresie

bezpieczeństwa pożarowego,

dopilnowanie aby przed zakończeniem pracy i zamknięciem pomieszczeń,

stanowiska pracy były uprzątnięte, a wszystkie odbiorniki i urządzenia

elektroenergetyczne były odłączone, poza urządzeniami pracującymi w

ruchu ciągłym,

dbanie o wyposażenie i właściwy stan sprzętu gaśniczego i urządzeń

przeciwpożarowych.

E. Zadania i obowiązki maszynisty pociągu.

Do zadań i obowiązków maszynisty należy:

Przed odjazdem pociągu z miejsca jego przyjęcia (stacja techniczno-

postojowa, stacja z torami odstawczymi) maszynista powinien sprawdzić

stan techniczny pojazdu i jego sprawność, prawidłowość działania

sygnalizacji kabinowej, radiołączności, urządzeń hamulcowych, urządzeń

sterowania drzwi, ilość i stan podręcznego sprzętu przeciwpożarowego,

wskazówki dla pasażerów dotyczące sposobu i zasad ewakuacji i innych

urządzeń określonych instrukcją dla maszynisty.

Maszynista powinien dbać o zachowanie bezpieczeństwa jazdy oraz

zapewnienie niezawodnej pracy prowadzonego pociągu.

Podczas prowadzenia pociągu maszynista obowiązany jest:

prowadzić pociąg zgodnie z rozkładem jazdy

obserwować, czy droga jazdy pociągu jest wolna i prawidłowo reagować

na wskazania sygnałów i wskaźników,

obserwować wskazania przyrządów kontrolnych pracy urządzeń i

wyposażenia pociągu,

zapewnić racjonalne prowadzenie pociągu,

dawać sygnały ostrzegawcze w miejscach przewidzianych instrukcją

o sygnalizacji,

obserwować położenie zwrotnic w drodze przebiegu i niezajętość toru

przed pociągiem,

zwracać uwagę na sygnały niebezpieczeństwa np. pożaru, awarii itp.

dawane przez pracowników metra na stacji lub na szlaku.

O wszystkich spostrzeżeniach mających wpływ na ciągłość ruchu pociągów maszynista zobowiązany jest niezwłocznie zawiadomić dyspozytora ruchu.

W przypadku pożaru pociągu w trakcie ruchu należy doprowadzić go do najbliższej stacji.

3.3. Zadania specjalistycznych komórek organizacyjnych w zakresie ochrony przeciwpożarowej.

Zadania i obowiązki Służby Ochrony Metra (SOM)

Do podstawowych obowiązków SOM i portierów należy:

A. Obejmując służbę sprawdzić, czy:

klucze od obiektów i pomieszczeń znajdują się na właściwych miejscach,

aparat telefoniczny działa i jest włączony do sieci miejskiej,

wykaz telefonów alarmowych jest na widocznym miejscu,

w wartowni (dyżurce) znajduje się gaśnica.

B. Znać położenie:

najbliższych hydrantów wewnętrznych i zewnętrznych,

dróg dojazdowych do budynków,

dróg dojścia do wszystkich pomieszczeń , wyjść (zejść) do stacji i

innych obiektów podziemnych metra,

miejsc przechowywania gazów i cieczy palnych,

magazynów, archiwów i kas,

tablic rozdzielczych energii elektrycznej,

aparatów telefonicznych,

magazynków podręcznego sprzętu pożarniczego.

C. W porze nocnej, tj. codziennie od godz. 17.00 do godz. 6.00 rano,

dokonywać obchodu terenu stacji i sprawdzić czy:

w oknach nie świeci się światło i nie wydobywa się dym,

na drogach ewakuacyjnych nie pozostawiono materiałów pożarowo

niebezpiecznych,

szlaki w tunelu są przejezdne,

z pomieszczeń na stacjach nie wydobywa się dym.

D. Prowadzić książkę zdania i przyjęcia służby wg ustalonych zasad.

E. Wpisywać do książki służby stwierdzone usterki w zabezpieczeniu

przeciwpożarowym mienia metra.

F. Posiadać umiejętność gaszenia pożaru w początkowej fazie jego rozwoju

i posługiwania się podręcznym sprzętem gaśniczym.

G. W przypadku pożaru:

alarmować Państwową Straż Pożarną, Policję, pogotowie ratunkowe,

energetyczne, kierownika zaplecza, swojego przełożonego, dyrektora,

kierownika budowy, Inspektorat Ochrony Przeciwpożarowej,

otwierać bramy wjazdowe,

strzec powierzonego mienia.

Zadania i obowiązki Służby Ruchu.

A. Maszyniści powinni zwracać szczególną uwagę na stan techniczny

obsługiwanych wagonów metra. Uczestniczą w ewakuacji pasażerów

pociągu.

B. Dyspozytor ruchu w Centralnej Dyspozytorni zobowiązany jest do

kierowania akcją ratowniczo-gaśniczą na terenie linii metra do czasu

przybycia jednostek ratowniczo-gaśniczych Państwowej Straży Pożarnej.

C. Dyspozytor ruchu powinien znać procedury powiadamiania i

dysponowania sił i środków służb ratowniczych metra i miejskich.

D. W Centralnej Dyspozytorni muszą znajdować się niezbędne dokumenty

związane z prowadzeniem akcji ratowniczo-gaśniczych.

E. Dyżurni stacji powinni znać rozkład pomieszczeń i ich przeznaczenie na

terenie swojego działania. Odpowiadają za bezpieczeństwo pasażerów

znajdujących się na stacji.

F. Dyżurni stacji prowadzą akcję ratowniczo-gaśniczą na danej stacji do

czasu przybycia jednostek Państwowej Straży Pożarnej.

G. Dyżurni stacji organizują ewakuację ludzi ze stacji i odpowiadają za

sprawne jej przeprowadzenie.

H. Dyżurni stacji przechowują niezbędne dokumenty dotyczące prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczych i udostępniają je przybyłemu dowódcy Państwowej Straży Pożarnej.

I. Dyżurni stacji powinni znać rodzaje i ilość sprzętu ratowniczego będącego na wyposażeniu stacji oraz posiadać umiejętność jego obsługiwania.

J. Pracownicy Służby Ruchu odpowiedzialni są za sprawny i prawidłowy

przebieg ruchu pojazdów metra na odcinkach linii metra.

K. Zapewnienie prawidłowej i pełnej informacji dla pasażerów.

L. Sprawowanie nadzoru nad prawidłową pracą urządzeń znajdujących się

na stacji, a w razie konieczności w porozumieniu z Dyspozytorem Ruchu

przejęcie ich sterowania.

Ł. W przypadku pozostawienia pociągów na torach odstawczych maszyniści

mają obowiązek sprawdzenia, czy nie występuje zagrożenie pożarowe.

Informację przekazują Dyspozytorowi Ruchu.

M. Stwierdzone nieprawidłowości w zabezpieczeniu ppoż. należy

niezwłocznie zgłaszać do Inspektoratu Ochrony Przeciwpożarowej Metra.

Zadania i obowiązki Służb (linii).

A. Utrzymywanie w ciągłej sprawności układu torowego metra.

B. Sprawowanie stałego nadzoru nad prawidłową pracą urządzeń

elektroenergetycznych, sterowania i automatyki oraz oświetlenia

awaryjnego.

C. Dbanie o prawidłowy stan techniczny kabli trakcyjnych i urządzeń

zasilających.

D. Utrzymywanie właściwej pracy podstacji energetycznych i

trakcyjno-energetycznych.

E. Utrzymywanie w stałej sprawności technicznej urządzeń i instalacji

teletechnicznych (łączność, TV, nagłośnienia) i urządzeń łączności

bezprzewodowej.

F. Dbanie o sprawne działanie schodów ruchomych i wind.

G. Utrzymywanie w pełnej sprawności technicznej urządzeń wentylacyjnych w wentylatorniach stacyjnych i szlakowych.

H. Zapewnienie ciągłości zasilania w wodę magistrali wodociągowych.

I. Systematyczne szkolenie pogotowia elektroenergetycznego, technicznego,automatyki i łączności oraz utrzymywanie ich w stałej gotowości do podjęcia działań celem usunięcia awarii.

J. Współpraca z Zakładową Służbą Ratowniczą i Służbami miejskimi

podczas akcji ratowniczo-gaśniczych na terenie obiektów metra.

Zadania i obowiązki Działu Administracyjno-Gospodarczego.

A. Zapewnienie niezbędnych materiałów i odzieży ochronnej dla ZSR.

B. Organizowanie zaplecza socjalnego w czasie długotrwałych akcji

ratowniczo-gaśniczych.

C. Zgłaszanie do Inspektoratu Ochrony Przeciwpożarowej stwierdzonych

nieprawidłowości w stanie bezpieczeństwa pożarowego w

administrowanych pomieszczeniach.

Rozdział 4. Analiza literatury w zakresie organizacji i prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych w obiektach metra.

4.1. Dowodzenie - proces podjęcia optymalnych decyzji.

Istotą dowodzenia siłami i środkami ratowniczymi jest twórcze podejmowanie opartych na naukowym przewidywaniu decyzji, wzajemnie oddziaływujących na siebie tzn. kolejna decyzja jest logicznym następstwem decyzji poprzednich w czasie uniemożliwiającym taką zmianę sytuacji pożarowej dla której już podjęta decyzja jest nieaktualna. A zatem w przypadku pożarów w obiektach metra jak i innych budowlach proces podjęcia decyzji jest procesem powtarzalnym charakteryzującym się odpowiednią szybkością jednego cyklu. Ilustracją powyższego jest schemat rys. 13.

3

1

Rys.13. Proces gaszenia pożarów

Aby sformułować właściwy zamiar taktyczny KAR otrzymuje niezbędne informacje o zaistniałym pożarze od sił i środków w czasie 1.

Czas 2 niezbędny jest do tego aby sformułował on zamiar taktyczny, który w postaci rozkazu bojowego przekaże siłom i środkom w czasie 3.

4 - to czas realizacji zadań bojowych.

Kierownik Akcji Ratowniczej powinien tak kierować działaniami aby spełniony był następujący warunek:

1 + 2 + 3 kr

Suma czasów cyklu decyzyjnego winna być mniejsza od czasu (kr) krytycznego po upłynięciu którego nastąpi taka zmiana w sytuacji pożarowej dla której zamiar taktyczny nie doprowadzi do skutecznego zlikwidowania pożaru.

Spełnienie powyższego warunku jest niezwykle ważne, szczególnie w przypadku kiedy zagrożone jest zdrowie i życie ludzi.

W celu skutecznego prowadzenia działań ratowniczych KAR podejmuje decyzję co do planu ich prowadzenia. Proces podjęcia decyzji również w przypadku zdarzeń w metrze (kiedy strażak kieruje działaniami) jest typowy i przedstawiony na schemacie rys. 14.

Rys. 14. Elementy procesu podjęcia decyzji

Rozpoznanie - to nic innego jak zebranie niezbędnych informacji o zdarzeniu.

W rozpoznaniu ustalamy między innymi:

- co się pali i charakter zagrożenia,

- czy zagrożone jest zdrowie i życie ludzi,

- możliwe drogi ewakuacji ludzi,

- co jest bezpośrednio zagrożone,

- jakie zagrożenia mogą utrudniać prowadzenie akcji,

- ilość i lokalizację dróg dojścia do ogniska pożaru lub

miejsca zdarzenia,

- intensywność pożaru i kierunki jego rozprzestrzeniania się,

- jakie występują możliwości oddymiania,

- jakie są możliwości współdziałania z innymi podmiotami

ratowniczymi i służbami metra.

Na bazie zebranych informacji a także danych operacyjnego przygotowania obiektów metra KAR ocenia sytuację, dokonuje porównania sił i środków którymi dysponuje z potrzebami w tym zakresie. I tak powstaje plan działania, który może mieć różne warianty. Dopiero później kierujemy podejmuje decyzję, który z nich będzie realizowany i w postaci rozkazu lub rozkazów przekazuje podwładnym.

Przeprowadzona w dalszej części analiza powstałych zdarzeń w metrach pozwoli czytelnikom wyobrazić sobie z jakimi problemami spotykali się ratownicy i w jakich często stresogennych sytuacjach Kierownik Akcji Ratowniczej musiał podejmować decyzję.

4.2. Analiza pożarów w obiektach metra.

Analizie poddano kilkanaście przypadków pożarów w obiektach metra i pociągach powstałych w Niemczech, Francji, Anglii, Rosji i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej i Japonii. Nie pominięto również przypadków wystąpienia sytuacji kryzysowych czy miejscowych zagrożeń. Poszczególne przypadki w skróconej formie przedstawiono poniżej.

1. Pożar czterowagonowego pociągu na stacji metra Alexanderplatz w Berlinie w 1972 roku.

Powstał w czterowagonowym pociągu odstawionym na boczny tor. Pierwsze jednostki straży pożarnych, które przybyły do akcji, ewakuowały z tunelu zagrożonych ludzi. Sytuacja przedstawiała się następująco: tunel metra był silnie zadymiony, bardzo wysoka temperatura, ogniem objęty był cały pociąg. Z włazu ewakuacyjnego w pobliżu stacji wydobywały się płomienie do wysokości 1,5 m i gęste kłęby dymu. Zawaliła się płyta tunelowa komplikując i tak trudną sytuację. Postanowiono przez właz ewakuacyjny podać pianę lekką o Ls = 500 co obniżyło temperaturę i pozwoliło prowadzić działania gaśnicze od wewnątrz. Wskutek zawalenia się tunelu zagrożone zostały hotel Stadt Berlin i dom towarowy Centrum. Prowadzono działania w natarciu podając prądy piany ciężkiej na część zawalonego tunelu oraz prądy wody w obronie zagrożonych budynków.

Prowadzenie działań utrudniała konieczność:

- prowadzenia rozpoznania na odcinku 1,5 km z obu stron tunelu w wysokiej

temperaturze i silnym zadymieniu,

- zachowanie szczególnej ostrożności ze względu na możliwość zawalenia

się konstrukcji,

- działanie w centrum miasta w godzinach szczytu.

2. Katastrofa w londyńskim metrze na końcowej stacji Moorgate

w dniu 28.02.1975 r.

Pociąg z pełną szybkością przeciął linię torów i uderzył w betonową ścianę o grubości 1,5 m. Wagony zostały zgniecione co spowodowało, że całe światło tunelu zostało zablokowane. Katastrofa wydarzyła się w centrum miasta w godzinach szczytu na głębokości 21 m. Do działań wprowadzono między innymi ambulanse, samochody gaśnicze, techniczne, oświetleniowe, przeciwgazodymowe i dowodzenia, łączności. Nie używano palników do cięcia metalu aby wyeliminować możliwość powstania pożaru. Dostęp do uwięzionych pasażerów ratownicy torowali sobie używając pił mechanicznych, nożyc hydraulicznych i nożyc do śrub i sworzni, podnośników o nośności 1 T, 10 T I 20 T. W ciągu pierwszej godziny pracy temperatura w tunelu wzrosła do 40 C i zaczynało brakować tlenu. Ratownicy pracowali obnażeni do pasa. Jednym z największych problemów w czasie pierwszych godzin było zapewnienie i dostarczenie pracującym w pierwszym wagonie ratownikom potrzebnego sprzętu. Dostęp był bardzo trudny. Utworzono więc małe, trzyosobowe zespoły: jeden ratownik zajmował się cięciem wraku, drugi wymieniał ostrza pił czy nożyc a trzeci wymieniał butle ze sprężonym powietrzem. Ze względu na ciasnotę (dwie osoby nie mogły się wyminąć) ustalono zasady poruszania się i wynoszenia rannych. Innym problemem było gubienie sprzętu i narzędzi. Ratownik po dotarciu do ofiary odkładał sprzęt i przenosił ją na nosze dla wyniesienia na peron. Wystarczyło, że w czasie tych zabiegów narzędzie zostało przesunięte, aby ze względu na półmrok i gruzy nie można go było odnaleźć. Postanowiono wyraźnie oznakowywać zwłoki, aby do czasu ich usunięcia ratownicy z różnych służb nie tracili czasu na ponowne rozpoznawanie i szukanie oznak życia. Działania ratownicze trwały do 5 marca i uczestniczyło w nich 1324 ludzi z Londyńskiej Straży Pożarnej.

3. Pożar w tunelu kolei podziemnej na trasie San Francisco-Oakland w

1979 roku.

Jadący na zachód pociąg podczas przejazdu przez tunel zgubił małą aluminiową pokrywę od tablicy rozdzielczej. Spowodowała ona uszkodzenie instalacji ochronnej zabezpieczającą trzecią szynę przewodzącą prąd stały o napięciu 1000 V. Jeden z następnych przejeżdżających pociągów uległ uszkodzeniu i wskutek rozerwania się pojemników powietrznych jego rama opuściła się na trzecią szynę pod napięciem. Powstał pożar. Na miejsce pożaru przybyli strażacy oraz pociąg ratowniczy. Rozpoczęto ewakuowanie pasażerów na pasaż centralny i do pociągu ratowniczego. Wystąpiły poważne trudności w nawiązywaniu łączności pomiędzy ratownikami. Po kilku godzinach pożar zlikwidowano. Zniszczony został cały pociąg. W czasie akcji 65 osób uległo zaczadzeniu dymem, a jeden strażak poniósł śmierć. Po pożarze stwierdzono, że gdyby pociąg przewoził w godzinach szczytu maksymalną liczbę 2000 pasażerów, śmierć w płomieniach poniosłyby setki ludzi.

4. Analiza pożaru pociągu z 11 sierpnia 1982 r. w Londyńskiej Kolei

Podziemnej.

Przyczyną pożaru było doziemne zwarcie w ostatnim wagonie składu pociągu podczas przejazdu przez tunel. Zwarcie nastąpiło w wózku zwrotnym silnika. Powstał łuk o natężeniu prądu prawdopodobnie 3.500 A. Pociąg zatrzymał się, a pasażerów wezwano do przejścia do sąsiedniego wagonu. Przez zamknięcie drzwi między wagonami zapobieżono rozprzestrzenianiu się dymu na dalsze wagony. Wyłączono prąd w sieci trakcyjnej i ewakuowano pasażerów tunelem do najbliższej stacji. Pożar gaszono prądami wodnymi i opanowano po 3 godz. Zniszczeniu uległy podwozie i podłoga wagonu. Nie było ofiar w ludziach poza kilkoma przypadkami lekkiego zatrucia dymem.

5. Pożar pociągu podziemnego na torze odstawczym w Monachium.

Przebieg 2 godzinnej akcji gaszenia pożaru wagonu dwuczłonowego pociągu na torze odstawczym monachijskiego metra (05.09.1983 r.). Uczestniczyło 150 strażaków i użyto 107 aparatów oddechowych. Strat w ludziach nie było, zaś wagon został całkowicie zniszczony.

6. Pożar w elektrycznej kolejce podziemnej (U-Bahn), który wydarzył się w dniu 10.02.1984 r. na odcinku Norymbergia-Furt.

Pasażerowie jednego z wagonów poinformowali kierownika pociągu o niemiłym zapachu. Po dojeździe do najbliższej stacji kierownik zarządził opuszczenie pociągu przez pasażerów i powiadomił służbę dyżurną. Dyspozytor wyłączył zasilanie trakcji elektrycznej odcinka i polecił odholować skład do najbliższej bazy remontowej (około 8 km). Po przybyciu rozpoczęto spóźnioną akcję gaśniczą. Nie udało się ugasić pożaru jednego z wagonów.

Straty wyniosły 1 mln marek. Przyczyną pożaru była awaria urządzenia chłodzącego w komorze hamulcowej.

7. Pożar i przebieg akcji ratowniczej na stacji kolei podziemnej w Hamburgu w dniu (30.09.1984. r.)

Po przybyciu na stację kierownik elektrowozu otrzymał meldunek, że pali się wagon. Okazało się, że pożar jest już w fazie, gdy nie można go ugasić za pomocą gaśnicy. Kierownik zarządził ewakuację pasażerów, których było tylko 40 i zaalarmował dyspozytornię (stacja nie ma personelu, lecz jest zdalnie sterowana). Po kilku minutach przybyły silne oddziały straży pożarnej: 4 plutony gaśnicze, 2 samochody ratownictwa technicznego, 9 sanitarek. Zgodnie z wielokrotnie przećwiczonym wariantem natarcie zorganizowano z dwóch stron tunelu w kierunku stacji, jednak rzeczywiste warunki były trudne i spowodowały znacznie wydłużone czasy podania pierwszych prądów gaśniczych (zamiast ćwiczebnych 5 minut na odległość 100 m rozwinięcie sił i środków trwało z jednego kierunku 17 minut na odległość 40 m i 31 minut na odległość 75 m). Spaliły się dwa wagony z trzywagonowego składu, a także strop ściany tunelu wraz z instalacjami. Strat osobowych nie było. Straty materialne 6.800.000 marek.

8. Pożar na stacji metra Oxford Circus w centrum Londynu w 1984 - listopad.

Na stacji tej krzyżują się na różnych poziomach trzy linie metra. Pożar powstał na głębokości 40 m w składzie materiałów budowlanych. Nastąpiło silne zadymienie stacji i tunelu. Dzięki natychmiastowemu zaalarmowaniu straży pożarnej i gotowemu planowi obrony przystąpiono natychmiast dużymi siłami do ewakuacji pięciu pociągów. Ewakuowano 1000 pasażerów, 15 osób odwieziono do szpitali, użyto 100 aparatów oddechowych.

9. Pożar na stacji nowojorskiego metra 27.08.1985 r.

Stacja posiada 7 poziomów podziemnych na głębokości do 30 m. Pożar powstał we wczesnych godzinach porannych w tunelu przy stacji. Zauważono dym wydobywający się z kilku szybów wentylacyjnych. Przybyła straż pożarna stwierdziła pożar 2 pociągów w tunelu na 3 poziomie. Zarządzono wyłączenie prądu elektrycznego w sieci i wstrzymanie ruchu wszystkich pociągów przez stację. Dopiero po otrzymaniu potwierdzenia wyłączenia prądu zezwolono na rozpoczęcie działań ratowniczo-gaśniczych w tunelu. W akcji uczestniczyło 37 sekcji gaśniczych, 15 drabin, 4 sekcje ratownicze. Pożar opanowano po 3,5 godz. Wystąpiły następujące trudności:

- wysoka temperatura i duże zadymienie,

- konieczność układania długich linii wężowych i przenoszenia sprzętu na

duże odległości,

- brak wentylacji mechanicznej,

- złe oświetlenie,

- opieszałość dyspozytorni metra w wyłączeniu prądu elektrycznego -

bezczynne czekano przez godzinę na potwierdzenie wyłączenia,

- zła słyszalność radiotelefonów w podziemiach.

Wnioski: duże stacje metra powinny posiadać:

- własną straż pożarną i stałe stanowisko kierowania,

- dobre oznakowanie i oświetlenie hydrantów,

- sprawny system oddymiania,

- wózki elektryczne do transportu sprzętu gaśniczego,

- krótkie drabiny

- sprawny system sygnalizacji pożarowej połączony ze strażą,

- usprawnioną procedurę wyłączania prądu w wypadku pożaru.

10. Akcja ratownicza podczas pożaru 9-wagonowego składu pociągu

elektrycznego, bez pasażerów, na linii łącznikowej w metrze berlińskim

(7 maja 1986 r.)

Strat w ludziach nie było. Wszystkie wagony uległy spaleniu. Ewakuowano ludzi z najbliższych stacji metra. Linie gaśnicze budowane były z dwóch stron stacji. Roty w składzie po 5 ratowników (1 oficer i 4 strażaków) poruszały się w tunelu w aparatach oddechowych i rozwijały linie gaśnicze odcinkami po 20 m. Na każdym odcinku był podłączony rozdzielacz. Podstawowym środkiem gaśniczym była woda ze zwilżaczem którą podawano z prądownic mgłowych. Przyczyną pożaru był prąd upływowy w tylnym układzie sprzęgłowym jednego z wagonów.

11. Podłożenie trującego gazu w tokijskim metrze (20.III.1995 r.).

Tragedia wydarzyła się w godzinach porannego szczytu na 16 stacjach, które położone są na 3 liniach przecinających centrum Tokio.

Nieznani sprawcy podrzucili pojemniki z gazem bojowym sarinem. Pierwsze objawy zatrucia to zaburzenia wzroku, ból głowy i utrata przytomności. W działaniach ratowniczych brały udział specjalne jednostki wojsk chemicznych. Zatruciu uległo blisko 4700 osób. Były ofiary śmiertelne. Tragedia nie oszczędziła również ratowników - policjantów i strażaków (ponad 100 osób zatrutych).

12. Pożar w tunelu szlakowym metra w Baku 28.10.1995 r.

W sobotę około 18.00 w jednym z pociągów metra w Baku (Azerbejdżan) wybuchł pożar. W wagonie zapalił się silnik. Pociąg wjeżdżał akurat do tunelu szlakowego. Wskutek gwałtownego rozprzestrzeniania się pożaru zginęło ponad 300 osób a kilkaset zostało rannych i poparzonych. Był to okres szczytu. W działaniach ratowniczych brały udział straż pożarna, milicja i pogotowie ratunkowe. Jak dotychczas nie ustalono z całą pewnością podanej wcześniej przyczyny i tak gwałtownego rozprzestrzeniania się ognia. Tragedia ta nie jest pierwszym tego rodzaju wypadkiem w baskijskim metrze. W 1994 roku w rezultacie dwóch zamachów bombowych w metrze zginęło około 20 osób.

Analiza przypadków pożarów z punktu widzenia ich przyczyn powstania wskazuje że najczęściej są nimi:

- awaria urządzenia chłodzącego komorze hamulcowej,

- prąd upływowy w tylnym układzie sprzęgłowym,

- doziemne zwarcie w ostatnim wagonie pociągu,

- defekt silnika elektrycznego,

- zwarcie zewnętrznego przewodu elektrycznego,

- urwany wskutek czynnika zewnętrznego kontakt w zespole ślizgacza,

- nieumyślne lub umyślne podpalenie .

Można stwierdzić, że największe ryzyko powstawania pożarów w wagonach występuje w części podwoziowej w systemach trakcyjnych i hamulcowych.

Duże ryzyko rozprzestrzeniania się w omawianych przypadkach stwarzają:

- palna konstrukcja i wystrój pociągu, jak izolacja dźwiękochłonna, reklamy

- kable elektroenergetyczne i telekomunikacyjne,

- palne konstrukcje i wystrój tuneli i stacji,

- nagromadzenie różnych szczątków wzdłuż torów i w szybach wentylacyjnych.

Na podstawie analizy przykładów pożarów w zakresie warunków prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych w obiektach metra można stwierdzić, że ilość, rodzaje i wielkości problemów i utrudnień jakie występują jednocześnie i jakie są do rozwiązania przez sztab akcji i kierownika Akcji Ratowniczej powodują że charakter zdarzeń na stacjach kolei podziemnych należy do kategorii najtrudniejszych i najbardziej odpowiedzialnych. Do problemów, które należy wymienić w pierwszej kolejności należą:

- zadymienie - dym towarzyszący pożarom stanowi niebezpieczeństwo dla

ludzi. Jest ono spowodowane toksycznością gazów (produktów spalania) i

ograniczeniem widoczności. Ograniczenie widoczności przez dym utrudnia

akcję ratowniczą a przede wszystkim ewakuację ludzi (ciemności),

- wysoka temperatura pożaru występująca głównie w zdarzeniach mających

miejsce w tunelu pomiędzy stacjami powoduje szybkie wyczerpanie i

odwodnienie organizmów strażaków ograniczając czas i możliwości ich

pracy,

- źle funkcjonujący, niesprawny lub mało wydajny system wentylacji

mechanicznej,

- trudny dostęp do ewentualnego źródła pożaru i ograniczona (mała

powierzchnia) przestrzeń działania do prowadzenia działań ratowniczych.

- ograniczona najczęściej do jednej drogi prowadzenia natarcia,

- opieszałość dyspozytorni metra trwająca czasem trwająca czasem do

około 1 godz. w wyłączeniu prądu elektrycznego co uniemożliwia podjęcie

przez strażaków akcji ratowniczej,

- potencjalne niebezpieczeństwo porażenia prądem uczestników akcji

ratowniczej,

- znaczne odległości do pokonywania przez strażaków w celu dotarcia do

miejsca pożaru, które determinują czas dotarcia do pożaru,

- konieczność układania długich linii wężowych i przenoszenia sprzętu

na duże odległości, jak również długie trasy powrotne transportu ręcznego

rannych i zwłok,

- utrudniona łączność radiowa kierowania akcją gaśniczą,

- częsta wymiana ratowników pracujących w aparatach ochrony dróg

oddechowych ze względu na ich określony czas działania,

- znaczna ilość ludzi do ewakuacji z zagrożonego miejsca co w przypadku

zdarzenia w tunelu może stanowić poważne utrudnienie,

- niewielka ilość pracowników służb specjalistycznych mogących

stanowić fachową pomoc w pierwszych minutach powstania zdarzenia

i prowadzenia akcji ratowniczej

39

---