Cokolwiek zmieniono w Tu-154M  z numerem bocznym '101', czyli polskim Air Force One, w ciągu dwóch lat po wykonaniu tego zdjęcia, to na pewno nie wymontowano z samolotu nowoczesnego komputera pokladowego (FMS) renomowanej amerykańskiej firmy Universal Avionics Systems, oraz systemu ostrzegania przed przeszkodami terenowymi TAWS (Terrain Awareness and Warning System). 

Rzecznik firmy potwierdził, że samolot w momencie katastrofy był wyposażony w jej TAWS. 

http://www.usatoday.com/travel/flights/2010-04-13-fog-plane-crash-poland_N.htm

Tu jest zbliżenie fragmentu tablicy przyrządow z płytą czołową komputera FMS (Flight Management System) na dole, i plaskim ekranem  obsługującym FMS  i TAWS na górze.

Powyżej jest schemat pokazujący skąd TAWS bierze dane, na podstawie których ostrzega przed przeszkodami. Nie wiemy, czy TAWS na pokładzie był klasy A czy klasy B, więc założymy, że byl skromniejszej i bardziej ograniczonej klasy B. Wobec czego na wejściu do systemu TAWS ma, lub nie,  następujące dane:

·  Radio Altimeter - dane z radiowysokościomierza od wysokości 2000 stóp (600m) w dół

·  ADC (air data computer) - dane z bloku elektronki integrującego pomiar szybkości samolotu przez analizę danych ciśniena z rurek Pitota na kadłubie i pomiar wysokości przez wysokościomerze barometryczne.

·  Glideslope: dane toru podejścia z systemu do lądowania na przrządy (ILS); tych danych TAWS w Smoleńsku nie miał, bo ILS tam nie było.

·  AHRS/IRS - dane z bloku IRS (inertial reference system), zespołu żyroskopów (w dzisiejszej dobie - prawie na pewno laserowych, bez części ruchomych) i akcelerometrów określających pozycję samolotu w trzech wymiarach względem położenia począrkowego przed startem. Dane z IRS służą tak do nawigacji jak i do określania orientacji przestrzennej samolotu w trzech osiach.

·  GPS - dane nawigacji satelitarnej. GPS jest w awionice prezydenckiego samolotu prawdopodobnie zintegrowany z blokiem nawigacji inercjalnej IRS, a właściwie w takim wypadku IRS/GPS.  Jest sprawą otwartą czy podzespół GPS bloku IRS/GPS mial zamontowany dekoder kodu P(Y) umozliwiający odbiór dokładniejszych sygnałów GPS (P-code, tylko do użytku wojskowego USA i sojuszników). Dekoder P(Y) ma status tajnego urządzenie kryptograficznego i mógl zostać prewencyjnie wymontowany przed wizytą w Rosji, zmiejszając dokladność danych nawigacji satelitarnej GPS z kilkudziesięciu centymetrow do  2-5 metrów lub nawet całkowicie wyłączając dane GPS.

·  SAT (static air tempetature) - dane z czujnika temperatury otoczenia, niezbędne do obliczenia rzeczywistej szybkości (true airspeed) samolotu względem powietrza, w jakim samolot się porusza.

·  DTU (data transfer unit) - czytnik dysków z którego wczytuje się do TAWS bazę danych geodezyjnych (elektroniczną mapę) przeszkód terenowych (terrain database). Baza danych geodezyjnych Smoleńska z okolicą nie jest dostępna komercjalnie u producenta sprzętu.  Jest sprawą otwartą, czy prezydencki samolot mógł mieć załadowaną w swoim TAWS tajną NATO-wską wojskową bazę danych geodezyjnych dla Smoleńska z okolicą. USAF i NATO bez żadnej wątpliwości mają dane geodezyjne w skali globalnej., jako konieczne dla precyzyjnego naprowadzania na cel samolotów bojowych i pocisków kierowanych. Nie ulega też żadnych wątpliwości, że podczas zimnej wojny szczególnie troskliwie i drobiazgowo skartowano z orbity cały ówczesny Związek Radziecki, ponieważ w przeciwnym razie trudno byłoby w razie potrzeby trafić w to, co trzeba.

Niemniej jeśli nawet komponent danych GPS był dokładny do 5 metrów zamiast do 50 centymetrów. albo był wyłączony, a bazy danych gedoezyjnych o przeszkodach terenowych na podejściu do lotniska Smolensk Siewiernyj w komputerze TAWS  Tupolewa nie było, to integracja przez TAWS danych z systemu nawigacji inercjalnej (IRS) z danymi z innych żródeł, jakie system nadal miał do dyspozycji , ciągle jeszcze powinna z chwilą obniżenia wyskości lotu poniżej 2000 stóp (600m)  lokalizować samolot przestrzennie z dokladnościa przynajmniej 2-5 m, uruchamiać  ostrzeżenia głosem i pokazywać na jednym z ekranów zaznaczony na czerwono na kontrastowym tle zarys niebezpiecznego terenu przed samolotem. TAWS powinien zarowno ostrzec, że pilot leci za nisko ("PULL UP, PULL UP"), jak i że przed samolotem znajduje się wznoszący się teren ("TERRAIN, TERRAIN ").

Nie uwierzę, że zawodowy pilot wojskowy, instruktor na Tu-154M, nie wiedział jak się tym sprzętem należy posługiwać, lub wyłączył ostrzeżenia TAWS w trakcie podejścia do lądowania bez widoczności.

To pozostawia dwa pytania:

• Co może zakłócić ewentualnie wskazania radiowysokościomierza? oraz

• Kiedy  wieża kontrolna w Smolensku podala pilotom ciśnienie atmosferyczne na lotnsku, potrzebne do kalibracji wysokościomierzy barometrycznych, to podali im QNH czy QFE, i jaką konkretnie wartość liczbową? Róznica wysokości, na jakiej powinien być samolot, a wysokości na jakiej faktycznie leciał w ostatniej fazie podejścia do lądowania jest podejrzanie bliska różnicy pomiędzy QNH i QFE na lotnisku w Smoleńsku.

W chwili katastrofy QNH w Smoleńsku wynosiło 1025.5 hPa, QFE 995.6 hPa. Różnica wysokości ciśnieniowej pomiędzy 1025.5 i 995.6 hPa wynosi 249.3 metra 

Jeśli zaszła pomyłka i podano pilotowi QNH z wartością liczbową QFE, albo podano mu QFE, a on myślał że dostał QNH,  to ADC (air data computer) awioniki samolotu mógł otrzymywać dane, z których wynikało, że samolot leci na wysokości 260 metrów, gdy podczas faktycznie leciał na 10 metrach.

Czy w tym może zamykać się tajemnica długiego lotu poniżej minimalnej bezpiecznej wysokości toru podejścia?

---