Diagnostyka pojazdów samochodowych: -sygnały w diagnostyce; -diagnostyka nadwozia; -diagnostyka układu jezdnego i kierowniczego; -diagnostyka układu hamulcowego; -diagnostyka układu zapłonowego; -diagnostyka układu zasilania; -diagnostyka układu silnika.

Diagnostyka jest to obszar wiedzy o środkach i sposobach rozpoznawania stanu działającej maszyny na podstawie obserwacji zewnętrznych skutków jej działania tzn. na drodze badań prowadzonych technikami bezinwazyjnymi. Celem diagnostyki technicznej jest ocena stanu maszyny. Może on być oceniany bezpośrednio na podstawie badań jej elementów i badań ich współdziałań lub za pomocą metod pośrednich polegających na tym, że cechy stanu wyznaczane są na podstawie obserwacji sygnałów związanych z działaniami maszyny bez pośredniego oceniania stanu.

Sygnały w diagnostyce: -pomiary i analiza sygnałów; -przetwarzanie cech sygnałów.

Pomiary i analiza sygnałów: -pomiar sygnałów diagnostycznych; -cechy sygnałów;
-techniki estymacji cech sygnałów; -modele ukł. fizycznych.

Pomiar sygnałów diagnostycznych: -charakterystyki czujników; a)czujniki; b)charakterystyki statyczne; c) charakterystyki dynamiczne.

Czujnik jest to przetwornik przekształcający obserwowany przebieg wielkości fizycznych w odpowiadającej mu sygnałów wejściowych.

Czujniki dzielimy na: -Bierne w których cała energia syg. wyjściowego pobierana jest z obserwowanego przebiegu; -Czynne w których część energii sygnału wyjściowego jest pobierana z pomocniczych wejść zasilających lub wewnętrznych źródeł energii.

Rozróżnia się również czujniki: -parametryczne w których sygnał wejściowy jest przekształcany w parametr czujnika; -generacyjne w których sygnał wejściowy jest przyczyną powstania siły elektromotorycznej w czujniku Charakterystyki statyczne czujników: - nazywamy funkcję y=y(x), gdzie x jest wartością cechy sygnału wejściowego (ciśnienia), a y jest wartością cechy sygnału wyjściowego (napięcia).

Najczęstszą charakterystyką statyczną jest charakterystyka liniowa y=ax+b.

Charakterystyki dynamiczne czujników: - przekształcanie wielkości wejściowych w wyjściową dla zmiennych w funkcji czasu x(t) i y(t). Przekształcanie to może być opisane za pomocą transmitacji czujnika, przedstawionej najczęściej w postaci odpowiedniej charakterystyki amplitudowej (H,f) i fazowej φ(f) czujnika wyznaczonej z funkcji częstotliwości.

Cechy sygnałów: -opis sygnału czasu; -opis w dziedzinie częstotliwości -opis w dziedzinie modalnej; -relacje pomiędzy poszczególnymi dziedzinami; -klasyfikacja sygnału.

Sygnał – jest to przebieg dowolnej wielkości fizycznej, mogącej być nośnikiem informacji. Opis sygnału dokonywany jest za pomocą zbioru jego cech (ocen). Działanie w wyniku którego otrzymuje sie zbiór cech sygnałów nazywa się ANALIZĄ SYGNAŁU.

Sygnał możemy opisać w 3 dziedzinach: -dziedzina czasu; -dziedzina częstotliwości;
-dziedzina modalna.

Opis sygnału w dziedzinie czasu: w dziedzinie czasu zapis możemy uzyskać w sposób bezpośredni i pośredni. Pośredni -sygnał przemieszczania za pomocą odpowiedniego przetwornika pomiarowego może być przetworzony na odpowiadający mu sygnał elektryczny. Przykładem takiego zapisu jest rejestrator lub oscyloskop. Każde z tych urządzeń umożliwia zarejestrowanie realizacje sygnału.

Opis sygnału w dziedzinie częstotliwości: Sygnał realizowany fizycznie można przedstawić w postaci liniowych funkcji harmonicznych zwanych składnikami (amplituda, czas, częstotliwość) tego sygnału. Poprzez odpowiedni dobór amplitud, częstotliwości i faz początkowych tych składowych można otrzymać przebieg identyczny z przebiegiem oryginalnym. Każda składowa harmoniczna może być przedstawiona przez pionowy prążek o wys. odpowiadającej amplitudzie, którego położenie odpowiada częstotliwości tej składowej. Także przedstawienie sygnału w dziedzinie częstotliwości to częstotliwościowe widmo sygnału, zaś każdy jego prążek to składowa sygnału.

Opis sygnału w dziedzinie modalnej: Każde ze składowych widma częstotliwościowego generowanych przez kamerton zmian ciśnienia akustycznego odpowiada innej postaci kamertonu. Postacie drgań każdego układu mogą być przedstawione jako sumy różnych postaci drgań własnych tego układu.

Relacje pomiędzy poszczególnymi dziedzinami: W celu zidentyfikowania postaci drgań, np. kamertonu należy dokonać pomiaru w odpowiedniej liczbie punktów tego układu. Dokonać transformacji danych z dziedziny czasu do dziedziny częstotliwości i na tej podstawie rozważać, że istnieją charakterystyczne częstotliwości którym odpowiadają ostre maksima rezonansowe występujące niezależnie od lokalizacji danego punktu pomiarowego na badanym układzie. Na podstawie pomiaru szerokości każdego rezonansu można stwierdzić, że wielkość tłumienia w rezonansie jest także niezależna od położenia punktu pomiarowego. Ze zmianą położenia punktu pomiarowego zmienia się amplituda drgań dla częstotliwości rezonansowej. Przejście z dziedziny częstotliwości do dziedziny modalnej nie powoduje utraty informacji. Drgania mogą być identyfikowane przez postać, częstotliwość i tłumienie. Znając własności układu, opisane w dziedzinie modalnej, można opisać własności tego układu w dziedzinie częstotliwości.

KLASYFIKACJA SYGNAŁÓW:

Sygnały zdeterminowane (deterministyczne)- jest to taki sygnał który można jednoznacznie opisać za pomocą zależności matematycznych nie zawierających jakichkolwiek wielkości losowych. Model matematyczny opisuje się za pomocą funkcji(czasu, częstotliwości, położenia) o wartościach rzeczywistych. Przykładem takiego sygnału jest chwilowe wychylenie drgającej masy w układzie materialnym o jednym stopniu swobody. W dziedzinie czasu przemieszczenie masy można opisać funkcją harmoniczną x(t)=t√(k/m), t 0 pozwalającą jednocześnie określić wychylenie w dowolnej chwili czasu t.

Sygnał losowy- w celu jego opisu należy przyporządkować proces stochastyczny. Do pełnego opisu sygnału losowego nie wystarczy model matematyczny , nie zawierających wielkości losowych.

Klasyfikacja sygnałów zdeterminowanych (okresowe, nieokresowe, harmoniczne, poliharmoniczne, okresowe które nie są poliharmoniczne, prawie okresowe, nieustalone).

Klasyfikacja sygnałów losowych (stacjonarne, niestacjonarne).

Cechy opisujące właściwości ergodyczne sygnałów losowych: wartość średnia, wariancje, wartość średnio kwadratowa; gęstość prawdopodobieństwa; funkcja autokorekcji; funkcja korekcji wzajemnej; gęstość widmowa mocy i widmo mocy; funkcja koherezji zwyczajnej.

Diagnostyka nadwozia (określenie stopnia zużycia nadwozia, sprawdzenie szczelności nadwozia, kontrola geometrii nadwozia, sprawdzenie grubości lakieru)

Określenie stopnia zużycia nadwozia badanie stanu nadwozia ma na celu określenie skutków działania korozji.

-prawidłowe wykonanie pomiaru to pełne badanie nadwozia i podwozia pojazdu -przed wykonaniem tego badania nadwozie i podwozie pojazdu musi zostać starannie umyte
-sprawdzenie prawidłowości drzwi i innych otwieranych elementów nadwozia.

Kryteria pozwalające ocenić stan nadwozia za niedopuszczalny to: - nadmierna korozja elementów nośnych które mają bezpośredni wpływ na wytrzymałość, sztywność całej konstrukcji. W konstrukcji ramowej jest to rama nośna i miejsce mocowania do ramy, zaś w konstrukcji samonośnej płyta podłogowa, progi oraz ściany boczne z otworami drzwiowymi; -nadmierna korozja elementów których uszkodzenie spowodowałoby przeciążenie elementów nośnych i w rezultacie utratę sztywności nadwozia; nadmierna korozja tych części nadwozia do których są mocowane główne zespoły pojazdów: silnik skrzynia biegów, drzwi, zawieszenie kół i elementy resorujące i amortyzujące; -ubytki korozyjne powodujące utratę szczelności nadwozia, dotyczące drzwi, pasów podokiennych i podłogi.

Sprawdzanie szczelności nadwozia: -badanie przenikania wody do wnętrza nadwozia wykonuje się za pomocą urządzenia natryskowego którym może być myjka wysokociśnieniowa lub zwykły wąż z końcówką zraszającą. Ciśnienie wody powyżej 0,15MPa; -przed przystąpieniem do zraszania samochodu należy przeprowadzić oględziny całego pojazdu i zwrócić szczególną uwagę w miejscach(uszkodzone uszczelki, źle włożone przelotki, miejscowa korozja, uszkodzona ścianka na styki uszczelniające).

Kontrola geometrii nadwozia Wykonujemy w przypadkach: -określenia rozmiarów deformacji po wypadku i zakwalifikowania do ewentualnej naprawy; -w toku naprawy blacharskiej w celu stałej kontroli poprawności jej przeprowadzania; -po wykonaniu naprawy w celu stwierdzenia czy zostały przywrócone właściwe parametry geometryczne nadwozia.

Stopnie oceniania deformacji nadwozia: -metoda organoleptyczna polegająca na wzrokowej ocenie stanu poszczególnych elementów nadwozia; -diagnostyka układu jezdnego; -pomiary kontrolne po przekątnej; -pomiary kontrolne liniowe na zgodność wymiarów; -pomiary kontrolne przestrzenne(np. szablony odwzorujące kształt obramowania otworów okiennych, drzwi pokrywy silnika itp.)

Pomiary kontrolne po przekątnej: -pozwalają w sposób prosty sprawdzić stan płyty podłogowej jak równie szkieletu nadwozia; -pomiar polega na porównaniu odległości między charakterystycznymi punktami płyty podłogowej leżącej po obu stronach wzdłużnej osi symetrii nadwozia. Wada: brak możliwości dokładnego określenia przemieszczeń płyty.

SPRAWDZENIE GRUBOŚCI LAKIERU:

Pomiar grubości powłoki lakierowej pozwala stwierdzić nie tylko jej grubość, a więc jakość naprawy lakierniczej, ale także ocenić czy pojazd był w ogóle przemalowany. W nieniszczących pomiarach grubości powłoki używa się przyrządów nazywanych warstwomierzami. Przyrządy te mogą pracować według jednej z dwóch metod: prądów wirowych lub te indukcji magnetycznej.

Metoda ta polega na porównaniu otrzymanego wyniku pomiaru do wartości odpowiedniej grubości fabrycznej warstwy lakieru danego modelu samochodu. Tego typy testery mierzą tak e grubości warstwy kitu szpachlowego do 3mm oraz umożliwiają stwierdzenie czy samochód ma oryginalny lakier czy nie.

Diagnostyka pojazdów samochodowych - badanie amortyzatorów: Amortyzatory są źródłem siły tłumiącej zależnej od prędkości ujęcia zawieszenia samochodu. Ich celem jest zmniejszenie drgań nadwozia i kół oraz ograniczenia obciążeń dynamicznych nadwozia wywołanych ruchem pojazdu po nierównej nawierzchni drogi.

W technice samochodowej stosuje się amortyzatory: cierne, hydrauliczne i gazowe.

Charakterystyki amortyzatora wymontowanego z pojazdu. Fazę pracy amortyzatora, w której odległość jego końców się zmniejsza, nazywamy ściskaniem, a zwiększanie – rozciąganiem. Jeżeli siła tłumiąca amortyzatora w funkcji prędkości uginania i rozciągania ma podobny przebieg to taki amortyzator nazywamy symetrycznym. W samochodach zazwyczaj stosuje się amortyzatory asymetryczne o znacznie mniejszych siłach ugięcia niż rozciągania. Dzięki temu ogranicza się zjawisko odrywania kół od drogi, zmniejsza się te obciążenie dynamiczne układu jezdnego pojazdu.

Dokonujemy oceny amortyzatora na podstawie: -wartości współczynnika tłumienia dla fazy ugięcia i odbicia; -ekstremum dla wartości siły tłumienia; -wartości pola pow.

-Obszaru ograniczonego charakter. Siła-ugięcie, odpowied. energii rozproszonej w 1cyklu; -kształt charakterystyk ze szczeg. uwzgl. Miejsc wyróżnionych.

Metody oceny stanu amortyzatora zamont. W pojeździe: -m. dragań swobodnych; -ocena zapisu drgań nadwozia, wywoł. Warunkami pocz. testu; -m.drgań wymuszonych-wymuszenie drgań pionowych koła jezdnego z częst.16-25Hz, a nast. Powolnym zmniejszeniu tej często, a do zaniku drgań. W ten sposób poszukiwany jest przedział częstotliwości zawierający częst. drgań własnych „masy resorowanej i nie resorow.”

M.DRGAŃ SWOBODNYCH

- „Zrzut z klina” Ocenia się zapis drgań swobodnych pojazdu wywołanych warunkami początkowymi. Badanie wykonuje się jednocześnie obu kół jednej osi.

-„Zapadnia” Drgania są wywołane przez opuszczenie podstawki płyty najazdowej

W m.drgań wymuszonych wykorzystuje się znany fakt dużej wrażliwości drgań układu na tłumienie w strefie rezonansu. Odmiana tej metody-firma Boge. Nowszą metodą – m. EUSAMA. Pocz. częst. wymusz. ok.25Hz. Wielkością badaną - siła nacisku koła jezdnego na podłoge.

METODA Boge Czujnik mierzy pośrednio przemieszczenia płyty najazdowej. Rejestracja – w f. czasu. Kryterium oceny stanu amort. Jest podwójna amplituda drgań płyty najazdowej w stresie rezonansu. Oceny tej dokonuje się porównując otrzymane wykresy z charakter. wzorcowymi dla danego modelu samochodu.

Wpływ tłumienia amortyzatora na wart. współ. WE %C_nom=C/C_nom*100%.

Diagnostyka ukł. jezdnego: 1.Badanie zawieszenia kół 2.Badanie amortyzatorów 3.Badanie koła jezdnego

Badanie zawieszenia kół: Zawieszenie kół w samochodzie niezależnie od rozwiązań konstrukcyjnych spełnia następujące zadania: -zapewnia przewodzenie kół i ich kierowość;
-przenosi na nadwozie samochodu siły wywołane w czasie jazdy reakcjami nawierzchni drogi; -zapewnia odpowiedni komfort jazdy poprzez ograniczenie przechyłów nadwozia i tłumienie drgań.

Diagnostyka zawieszenia kół polega na wykrywaniu w układzie niesprawnych elementów, które uniemożliwiają spełnienie poszczególnych zadań.

Informacje o stanie zawieszenia uzyskujemy przez: oględziny zewnętrzne i określenie wartości luzów w poszczególnych elementach zawieszenia.

Wykrywanie luzów w układzie kierowniczym: Luzy najczęściej można wykryć: -Za pomocą próby poruszania kołem; -Za pomocą detektora luzów zwanego szarpakiem.

Możliwe miejsca pojawienia się luzów: -Przeguby kulkowe drążków kierowniczych;
-Wspornik z ramieniem pośrednim; -Przekładnia kierownicza; -Przeguby krzyżakowe wału kierownicy; -Mocowanie kolumny; -Kolumna z walem kierowniczym; -Mocowanie kierownicy; -Mocowanie amortyzatora; -Zwrotnica kola; -Łożyska kół; -Łącznik wahacza;
-Mocowanie ucha resoru.

Pomiar luzu w łożyskach kół: a)wykonanie pomiaru: 1.Zdjąć kołpak i poluzować mocujące koło śruby; 2.Podnieść badane koło; 3.Zdjąć koło i zdemontować (jeżeli istnieje) miseczkę ochronna nakrętki czopa zwrotnicy; 4.Zamocować do piasty koła czujnik zegarowy; 5.Oprzeć trzpień mierniczy czujnika o czoło czopa zwrotnicy i ustawić wskazanie czujnika na zero; 6.Poruszać piastą wzdłuż osi czopa zwrotnicy odczytując na czujniku wartość przesunięcia się piasty.

b) ocena wyników: Wartość luzów nie powinna być większa ni podawana przez producenta. Zwykle graniczna wartość luzu wynosi 0,1 … 0,5 mm w przypadku łożysk stożkowych lub jednorzędowych łożysk kulkowych skośnych. W powyższych rozwiązaniach jest możliwe przeprowadzenie regulacji luzu. W przypadku zastosowania dwurzędowego łożyska kulkowego powstanie jakichkolwiek luzów jest niedopuszczalne.

Badanie amortyzatorów: -służą do tłumienia drgań i mas nie resorowych samochodu;
-niesprawności amortyzatorów ujawniają się wyraźnie w czasie jazdy i są odczuwalne w różnych postaciach: 1.Zbyt powolnego wygasania drgań nadwozia po przejechaniu nierówności drogi 2.Narastanie drgań nadwozia podczas jazdy po narastających po sobie nierównościach drogi 3.Niedostatecznej przyczepności kół do drogi, wydłużonej drogi hamowania.

Istnieje wiele rozwiązań konstrukcyjnych urządzeń do kontroli amortyzatorów. Ich działanie oparte jest na jednej z dwóch metod : metoda drgań swobodnych oraz metoda drgań wymuszonych.

Badanie amortyzatorów metodą drgań swobodnych: Jest kilka sposobów badania tą metodą:

-spuszczenie samochodu z pewnej wysokości;

-przejechanie po nierówności.

Badanie amortyzatorów metodą drgań wymuszonych: metoda polega na wymuszeniu drgań badanego koła i jego zawieszenia powyżej częstości rezonansowej.

Różnice pomiędzy metodami i ocena wyników: -badanie amortyzatorów według testu EUSAMA nie mierzy maksymalnych i minimalnych wartości amplitudy drgań kół (tak jak odbywa się to w urządzeniu Boge), lecz podaje wynik w wartościach bezwzględnych. Powstaje on z porównania zmierzonego najmniejszego nacisku drgających kół, a ich statycznym naciskiem na płytę.

-metoda EUSAMA ocenia skuteczność tłumienia amortyzatorów według czterostopniowej skali:

1.0-20% - zła skuteczność

2.21-40% - dostateczna skuteczność

3.41-60% - dobra

4.ponad 61% doskonała skuteczność

-Kryteria oceny są jednakowe dla wszystkich pojazdów z wyjątkiem lekkich samochodów napędzanych na przednią oś, dla których jest konieczne obniżenie wymagać dla amortyzatorów tylnych. Różnica między lewą i prawą nie powinna przekraczać 20%.

Badanie koła jezdnego

Badanie koła samochodu obejmuje sprawdzenie stanu tarczy, stopnia zużycia ogumienia oraz niewyrównoważenia kompletnego koła. Jest ono zjawiskiem szkodliwym dla samochodu, bowiem zwiększa dynamiczne obciążenie łożysk kół i zawieszenia tym samym przyspieszając ich zużycie.

Przyczyny powstawania drgań kół: a)niewyrównoważenie tarczy lub opony koła; b)nierównomierna sztywność promieniowa opony; c)bicie tarczy koła; d)niekołowość opony; e)niedokładne wykonanie elementu; f)niewyrównoważenie lub bicie tarczy koła lub bębna hamulcowego.

Wymienione przyczyny mogą wywołać drgania harmoniczne różnego rzędu. Jeżeli jedna oscylacja przypada na jeden obrót koła wówczas są to drgania harmoniczne pierwszego rzędu, są one wywołane przez: 1.styczne niewyrównoważenia; 2. bicie promieniowe tarczy koła; 3.nierównomierną sztywność boku opony tzw. sztywność powierzchniowa.

Koło może równie wykonywać 2 drgania i więcej na 1 obrót. Mówimy wtedy o drganiach harmonicznych drugiego rzędu, trzeciego itd.

Wirująca, niezróżnicowana masa koła może wywołać drgania w kierunku pionowym, wokół zawieszenia wahaczy lub jeżeli koła są kierowane w kierunku poziomym wokół sworznia zwrotnicy. Uzyskanie spokojnego toczenia się koła wymaga dokładnego wyrównoważenia.

DIAGNOSTYKA UKŁADU KIEROWNICZEGO

1.Pomiar luzu w układzie kierowniczym: reakcja kół przednich na ruch kierownicą maleje stopniowo wraz ze wzrostem zużycia elementów układu kierowniczego. Po osiągnięciu zbyt dużych luzów w układzie podatność samochodu na kierowanie zmniejsza się na tyle, że dalsza eksploatacja zaczyna zagrażać bezpieczeństwu jazdy. Pomiar luzu w układzie kierowniczym polega na pomiarze ruchu jałowego koła kierownicy. Pomiar tego typu dokonuje się za pomocą przyrządu typu LUZ-1

Wykonywanie wymiarów i ocena wyników: Największy ruch jałowy koła kierownicy, mierzony miarą kątową, nie powinien przekraczać 10 stopni. Większa wartość będzie świadczyła o usterkach lub nadmiernym zużyciu układu kierowniczego.

Koło kierownicy nie powinno wykazywać luzu wzdłużnego, ani poprzecznego. Ich pojawienie się może być spowodowane luźnym umocowaniem wału kierownicy, zużyciem jego łożyska lub wielowypustu

czopa.

2.Sprawdzenie geometrii kół Prawidłowa geometra ustawienia kół ma decydujące znaczenie dla bezpiecznej eksploatacji samochodu, dlatego pomiaru należy dokonywać w następujących przypadkach: a)okresowej obsługi technicznej zalecanej przez producenta; b) zmiany zachowania się pojazdu w czasie jazdy; c)nadmiernego zużywania się opon; d) uszkodzeń przypadkowych płyty podłogowej nadwozia lub mechanizmu jezdnego; e)wykonania naprawy, która mogła spowodować zmiany parametrów ustawienia kół lub osi.

Kompleksowa kontrola mechanizmu kierowania obejmuje następujący zespół czynności:
-sprawdzenie luzów w układzie jezdnym i kierowniczym; -pomiar pochylenia kół przednich oraz kół tylnych, jeżeli są prowadzone na zawieszeniu niezależnym; -pomiar pochylenia sworznia zwrotnicy; -pomiar wyprzedzenia sworznia zwrotnicy; -pomiar zbieżności kół przednich; -pomiar skrętu kół przednich; -pomiar równoległości osi jezdnych pojazdu oraz śladowości.

Pomiary wykonywane przy sprawdzeniu geometrii kół:

a)pochylenie koła - jest kątem jaki płaszczyzna koła stojącego w pozycji nieskręconej tworzy z płaszczyzną równoległą do kierunku jazdy i zarazem prostopadłą do położenia. Kąt ten ułatwia kierowanie samochodem powodując zmniejszenie siły potrzebnej do skręcenia kół. Zmniejsza równie obciążenie zewnętrzne łożyska koła i nakrętki mocującej tarczę koła na czopie.

b)pochylenie sworznia zwrotnicy - jest kątem odchylenia bocznego osi sworznia od prostej prostopadłej do płaszczyzny jezdni. Osie pochylenia koła sworznia zwrotnicy rzutowane na płaszczyznę jezdni tworzą dźwignię zwaną promieniem zataczania. Jeżeli osie te przecinają się powyżej płaszczyzny jezdni mówimy o negatywnym promieniu zatoczenia. Pochylenie sworznia zwrotnicy łącznie z promieniem zataczania powoduje występowanie momentu stabilizacyjnego, który jest konieczny, aby koła utrzymywały prostoliniowy kierunek ruchu oraz po skręcie powracały samoczynnie do położenia jazdy na wprost.

Pomiary wykonywane przy sprawdzaniu geometrii kół:

-wyprzedzenie sworznia zwrotnicy: jest to kąt odchylenia do tyłu prostej przeprowadzonej przez sworzeń zwrotnicy, odmierzany od osi koła prostopadłej do płaszczyzny jezdni. Takie ustawienie sworznia zwrotnicy powoduje, że koła osi napędowej są wleczone, a nie pchane i po wyjściu z zakrętu samoczynnie powracają do pozycji jazdy na wprost.

-zbieżność kół: jest różnicą odległości pomiędzy krawędziami tarcz kół ustawionych symetrycznie do osi podłużnej pojazdu mierzonych w przodzie i tyle tarcz na wysokości osi kół. Mogą to być wartości dodatnie lub ujemne. gdy jest to wartość ujemna mówimy wówczas o rozbieżności kół.

Pomiary przy sprawdzeniu geometrii kół: *zbieżność połówkowa koła; *kąt nierównoległości osi kół; *kąt przesunięcia osi kół; *kontrolny kąt skrętu kół; *maksymalny kąt skrętu kół; *nie śladowość kół; *oś geometryczna jezdni; *oś symetrii samochodu; *przestawienie koła osi; *przesunięcie koła osi; *rozstaw osi; *różnica kątów skrętu kół; *różnica rozstawu kół.

DIAGNOSTYKA UKŁADU HAMULCOWEGO

Badanie wstępne układu hamulcowego: Wstępna ocena układu hamulcowego ma na celu określenie stopnia zużycia elementów układu oraz przyczyn stwierdzonych objawów jego niesprawności. W zakres stacjonarnego badania układu hamulcowego wchodzą:

1) ocena jałowego i czynnego skoku pedału hamulca - między tłokiem pompy hamulcowej, a popychaczem powinien być stały luz (ok.1mm). Brak tego luzu powoduje w układzie, mimo zwolnienia pedału hamulca powstanie nadmiernego ciśnienia, niepozwalającego na zupełne cofnięcie tłoczków lub szczęk. Położenie w układzie dźwigowym sprawia, że wartość luzu w pompie hamulcowej odpowiada kilkukrotnie większy skok hamulca nazywany jałowym. działanie układu hamulcowego powinno rozpocząć się dopiero po wykonaniu skoku jałowego. Dalszy ruch pedału tzw. ”skok czynny” powoduje dosunięcie tłoczków do tarcz, a następnie uzyskanie odpowiedniej siły hamowania: -zbyt mały skok w porównaniu z wymaganym powoduje przyspieszenie zużycia okładzin ciernych oraz wzrost zużycia paliwa; -zbyt duży skok powoduje zmniejszenie skuteczności hamowania i świadczy o zwiększonych luzach w mechanizmie sterowania pedału lub o nieszczelności w układzie hamowania.

2) ocena szczelności układu- na podstawie wykonywanego ciśnienia: -najprostszym sposobem jest stała obserwacja poziomu płynu hamulcowego w zbiorniku; -dokładna ocena szczelności wymaga zastosowania w układzie ciśnienia.

3) ocena stopnia zużycia hamulca tarczowego lub bębnowego:

*hamulec bębnowy: -w okresach podanych w instrukcji obsługi pojazdu; -jeżeli grubość okładziny ciernej zmieniona w miejscu najbardziej zużytym wynosi 1,5mm lub mniej należy okładziny lub całe szczęki wymienić na nowe.

*hamulec tarczowy: -pomiar zużycia klocków; -ocena stanu i grubości tarczy hamulcowej -pomiar bicia tarczy hamulcowej; -ocena zacisku hamulcowego i wartości ruchu tłoczka cylinderka.

W wyniku obróbki mechanicznej grubość tarczy nie może zmniejszyć się o więcej ni 1mm w porównaniu z nową tarczą.

4) sprawdzenie działania urządzenia wspomagającego hamulce: -podciśnieniowe urządzenie wspomagające tzw. serwo, służy do wzmocnienia nacisku wywieranego przez kierowcę na pedał hamulca w celu zwiększenia skuteczności hamowania; -przy unieruchomionym silniku naciskamy na pedał hamulca i trzymamy. Następnie uruchamiamy silnik -zamknięcie zaworu powoduje natychmiastowe powstanie różnicy podciśnień między komorami. Przepona przemieści się w kierunku komory, powodując odczuwalne opadanie pedału przy niezmienionej sile nacisku stopu. Jeżeli to nie nastąpi to jest uszkodzony przewód podciśnieniowy, przepona lub zawór.

5) ocena przydatności płynu hamulcowego: Sprawdzenie skuteczności działania hamowania podczas próby drogowej polega na: a)pomiarze drogi hamowania; b)pomiarze opóźnienia hamowania.

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej: Polega na:

1.Pomiarze drogi hamowania; 2.Pomiarze opóźnienia hamowania

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców przez pomiar siły hamowania -pomiar siły hamowania możemy wykonać na urządzeniu płytowym lub rolkowym.

Zalety metody rolkowej: 1.obiektywny pomiar siły hamowania; 2. Niezależność od warunków atmosf.; 3.Krótki czas pomiaru; 4. Możliwości zmierzenia niektórych parametrów ukł. Hamulcowego: -Pomiar siły Hamo. wykonywany na urządzeniu płytowym -badanie następuje w czasie najechania z prędk.5-10km/h na ruchome płyty i wyhamowania na nich -na skutek działania sił bezwładności samochodu oraz przyczepności między oponami i powierzchnią płyt następuje przemieszczenie płyt na kulkach.

Przykładowe urządzenia do pomiaru działania hamulców: urządz. rolkowe i płytowe

Ocena przydatności płynu hamulcowego: Podczas eksploatacji samochodu płyn hamulc. ulega bardzo niekorzystnemu stałemu procesowi absorpcji wilgoci z atmosfery. Zawartość wody w płynie jest głównym kryterium oceny jego przydatności, ponieważ woda w płynie obniża temp wrzenia płynu.

Diagnostyka wyposażenia elektrycznego:

1.Badanie akumulatora; 2. Badanie alternatora; 3.Badanie rozrusznika; 4.Sprawdzenie ustawienia reflektorów.

Ad 1.Budowa akumulatora: -płyta dodatnia, płyta ujemna oraz separator

Aby zobaczyć czy akumulator jest w dobrym stanie należy: sprawdzić napięcie, zdolność rozruchową, szczelność, pomiar gęstości elektrolitu

Badanie akumulatora: W niektórych samochodach występ. akumulat. bezobsługowe. Mają one wbudowany areometr z kompensacja cieplną, który pozwala na szybką ocenę stanu naładowania akumulatora.

Pomiar gęstości elektrolitu: Przydatność akumul. jako źródła energii elektr. ocenia się sprawdzając stopień jego naładowania -jedną z metod kontrolnych jest pomiar gęstości elektrolitu. Występują następujące gęstości elektrolitu:

*1,285-1,30 g/cm3-za duża gęstość należy odpowiednią ilość elektrolitu zastąpić wodą destylowaną

*1,28 g/cm3-akumul.w pełni naładowany

*1,20-1,24 akumul. wymaga doładowania

*1,15-1,20 wymaga natychmiastowego naładowania

*1,10 akumulatar całkowicie rozładowany

Różnica w gęstości elektrolitu miedzy ogniwami nie powinny być >ni 0,025 g/cm3

Pomiar napięcia pod obciążeniem: -jest to dokładniejsza metoda ni pomiar napięcia określonym obciążeniem prądowym; -dla akumulatorów bezobsł. w których nie ma dostępu do elektrolitu pomiar napięcia jest jedyną metoda oceny stopnia naładowania.

Pomiar napięcia podczas rozruchu: Największym odbiornikiem energii elektr. akumulatora jest pracujący rozrusznik. W związku z tym spadek napięcia na zaciskach biegunowych akumulatora powstaje podczas obciążenia wykorzystuje się do oceny stanu akumulatora.

Są 2 metody badania: 1.Poprzez pomiar napięcia rozruchu; 2. poprzez dynamiczne obciążenie akumulatora.

Pierwsza metoda polega na odłączeniu przewodów wys. napięcia do cewki, podłączeniu woltomierza do końcówek akumulatora oraz ustawieniu zmiany biegów w położeniu neutralnym i chwilowym włączeniu zapłonu. W tym czasie odczytujemy wskazania woltomierza. Druga metoda różni się od 1 tym, że czas pomiaru trwa 3 sek. i dźwignia zmiany biegów musi być ustawiona w położeniu 3 lub 4 biegu.

Ocena wyników: stan naładowania akumulatora i jego sprawność można uznać za zadowalający gdy zmierzone napięcie jest wyższe od następnego.

AD 2 Badanie alternatora a)Sprawdzenie wydajności prądowej alternatora; b)spr. napięcia regulowanego; c)spr. prądu wzbudzenia; d)spr diod prostownika; e)spr prądu upływu.

Ad 2 a) -zakładamy sondę; -akumulator musi być całkowicie naładowany; -uruchomić silnik i ustalić prędkość obrotową na 3000-4000 obr/min; -włączyć kolejno główne odbiorniki elektryczne czytając oddzielnie dla każdego natężenie prądu ładowania; -zsumować odczytane wartości natężenia prądu; -włączyć jednocześnie wszystkie wcześniej sprawdzone odbiorniki i zmienić wartość natężenia prądu -prąd ładowania można uznać za prawidłowy jeżeli nie jest mniejszy max o 5 aż od sumy natężenia prądu poszczególnych odbiorników.

ad2b) -podłączyć woltomierz bezpośrednio do zacisków akumulat; -utrzymywać prędkość w zakresie 3000-4000obr/min; -włączyć stopniowo kilka odbiorników ener. elektr. a do uzyskania połowy natężenia prądu znamionowego; -odczytać wartości napięcia i porównać z danymi fabrycznymi

Ad2c) -uruchomić silnik i ustalić prędkość obrotową na 3000-4000 obr/min; -obciążyć alternator do prądu ładowania nominalnego; -założyć sondę pomiar.; -zmierzona wartość powinna wynosić 3-7 A; -wskazanie innego prądu świadczy o zużytych szczotkach w alternatorze lub zwiększonym oporze w uzwojeniu wirnika.

Ad 2d) -podłączyć; -uruchomić silnik i odczytać wartość napięcia prądu zmiennego; -miernik powinien wskazać napięcie niższe ni 0,5 V, wartość większa świadczy o uszkodzeniu diod.

Ad2 e) -przy uruchomionym silniku odłączyć akumulator a następnie przewód z zacisku B+ alternatora; -między przewód i zacisk podłączyć szeregowo miernik; -prąd upływu może wynosić 0,5 mA. - Inne wartości wskazują na usterki diod lub izolacji uzwojenia

AD 3 Badanie rozrusznika -rozrusznik jest odpowiednio skonstruowany silnikiem elektrycznym -rozrusznik można uznać za sprawny jeżeli są spełnione kryteria tj.: *podczas rozruchu zapewnia wystarczającą prędkość obrotową wału korbowego; *w czasie działania rozr. nie słychać zgrzytów; *podczas uruchamiania silnika pobór prądu przez rozr. i spadek napięcia w obwodzie rozruchowym nie przekracza wartości dopuszczalnej.

Badanie: *pomiar napięcia podczas rozruchu: -badanie napięcia zasilającego rozrusznik jest wtedy uzasadnione, gdy mimo całkowicie naładowanego akumulatora podczas uruchamiania silnika stwierdzi się zbyt małą prędkość obrotową wału korbowego

-jeżeli zmienione spadki napięcia są wyższe od dopuszcz., wskazuje na to istnienie zwarcia uzwojeń *pomiar prądu zwarcia -polega na pomiarze prądu pobieranego przez włączony rozr. przy zatrzymanym kole zamachowym a więc w stanie największego obciążenia

AD 4 Sprawdzenie ustawienia reflektorów

-światła można uznać za prawidłowo ustawione i działające jeżeli spełniają następujące wymagania: *światła drogowe powinny oświetlać drogę na odległość co najmniej 100metrów przed pojazdem; *światła mijania powinny mieć zasięg 40m, nie powinny oślepiać innych uczestników ruchu; *światła mijania powinny być asymetryczne

-światła uznaje za prawidłowo ustawione jeżeli mieszczą się w przewidzianych granicach

*światłość pojedynczych lub 1 pary świateł drogowych powinna osiągać min. 30000cd

*30% światłości większej- w przypadku gdy światłość większa przekracza 40000cd

*50% światłości większej- w przypadku gdy światłość większa nie przekracza 40000cd

*max dop. natężenie oświetlenia światła mijania mierzona na wysokości oczu kierowcy pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka > 1lx