BOLESŁAW

ORLIŃSKI

Do krainy wschodzącego słońca

Całkowity nakład książki „Do Krainy Wschodzące- po Słońca” p. pik. B. Orlińskiego ukazał się dzięki hnansauremu wsparciu byłych polskich lotników z ¿rupie} Wojny Światowej, zamieszkujących Stany Zjednoczone i Kanadę.

Zrzeszeni w Stowarzyszeniu Polskich Lotników na emigracji oraz reprezentowani indywidualnymi ..Skrzydłami’’ tr miejscach zamieszkania, w sposób jedynie im dostępny pragnęli upamiętnić rocznicę pięćdziesięciolecia słynnego przelotu por. pil. B. Or­lińskiego oraz sierż. L. Kubiaka na trasie „Warsza­wę — Tokio — Warszawa” w roku 1926.

Publikacja wspomnień” z lat formujących sławę ppUkiego lotnictwa staje się tym samym jeszcze jed- WĘfBi przyczynkiem do historycznej przeszłości z o- kresu Drugiej Rzeczypospolitej Polski.

Komitet Wydawniczy

Toronto 2976 r.

Przedmowa

Dzisiaj, z perspektywy 63 lat, przelot por. pil. Bo­lesława Orlińskiego Warszawa — Tokio — Warsza­wa byl wydarzeniem wprost historycznym w skali światowej, a nie tylko chlubą lotnictwa polskiego. W 1986 roku w Toronto (Kanada) miało miejsce spot­kanie Japończyków z Bolkiem, którzy ponownie uho­norowali ten wyczyn! Również Chińczycy złożyli po 60 latach hołd naszemu bohaterowi!

Lot na różnych odcinkach przebiegał czasami w warunkach atmosferycznych wręcz katastrofalnych. Stary Breguet XIX mimo „obciętych” dolnych pia­tów uszanował swych bohaterów i „dowiózł” ich ca­łych i w zdrowiu do Macierzy. Bez żadnych przygo­towań w stylu obecnych czasów — tylko mapy i bu­sola — bez „programowania”, wręcz ryzykancko po­szli w powietrze, by w stylu romantycznym zwycię­żyć! Trochę w życiu przeżyłem, ale kiedy czytam wspomnienia Bolka, które ukazały się 11 lat temu, przechodzą po mnie ciarki i ogarnia wzruszenie. Wspaniały wyczyn! Długo przetrwała sława kapita­na (po locie awansował) Orlińskiego, a dla nas nas­tolatków (11 — 15 lat) była drogowskazem i wzorem, pragnieniem zdobycia, wydawało się, nieosiągalnej

sławy. To przecież oni, piloci z prawdziwego zda­rzenia, popchnęli młodzież ówczesną i mnie na tę drogę, to oni byli katalizatorem mego przeznaczeń nia, w co do dziś wierzę, że byli moją busolą!

Nie może być inaczej, droga każdego człowieka wije się i nigdy nie wiadomo, kiedy i jak się za­kończy.

Rayski, Orliński, Idzikowski, Skarżyński, Żwirko, Bajan i Plonczyński byli promotorami wielu pol­skich lotników, którzy dali z siebie wszystko w cza­sie II wojny światowej, przynosząc chlubę narodowi polskiemu.

I właśnie oni, mimo zaawansowanego wieku, wal­czyli w czasie wojny i ginęli! A kiedyś jeden z mar­szałków Lotnictwa Brytyjskiego scharakteryzował polskich pilotów: „They are bom in the air” — oni urodzili się w powietrzu!

Cześć ich pamięci, a Tobie, Bolku, życzę 101 lat żyda!

Stanisław Skalski

KLĘSKA

Zwrócono się do mnie, ach ci koledzy, bym z po­wodu minionej 50. rocznicy naszego, z Leonardem Kubiakiem, lotu (27 VII! — 25 IX 1926 r.) napisał, jak to było. Piszę więc, co pamiętam.

Na początku maja 1926 roku, przy pięknej wio­sennej pogodzie, przykołowałem swojego Spada do hangaru eskadry treningowej na lotnisku mokotow­skim w Warszawie.

Była godzina ósma rano. Wiało z zachodu, więc lot z Lidy trwał prawie dwie godziny.

Spotkał mnie ze swym zwykłym, serdecznym uś­ciskiem kpt. pilot Bolesław Stachoń, dowódca eska­dry, a mój stary przyjaciel.

— Skąd cię przyniosło o tej porze? — zapytał.

Wyjaśniłem, że stawiam się na osobiste wezwa­nie szefa Departamentu Lotnictwa, płk. pilota inży­niera Ludomiła Rayskiego. Przyczyny wezwania nie znam.

— No, idź z Bogiem. Niech cię QJeo Opatrzności ma w swej opiece — powiedział z żartobliwym

współczuciem Bolek. Pewnie znowu coś zbroiłeś i masz dostać osobiste wcieranie od samego szefa.

Muszę tu wyjaśnić, że w tym okresie mojej karie­ry lotniczej, wśród kolegów i przełożonych, słusznie czy nie, miałem opinię, choć dobrego, to jednak tro­chę ekscentrycznego pilota, którego wyczyny akro­batyczne w powietrzu nosiły charakter nieraz bar­dzo eksperymentalny, a raz nawet, w Grudziądzu, doprowadziły do urwania się lewej lotki (na Fokke- rze D-VII).

Lądowanie z jedną lotką udało się, co prawda, to jednak nie uchroniło „wielkiego” akrobaty od dwóch tygodni ścisłego aresztu na odwachu. No, ale do rzeczy.

Zameldowałem swoje przybycie w kancelarii sze­fa punktualnie o godzinie ósmej trzydzieści. Adiu­tant natychmiast wprowadził mnie do gabinetu puł­kownika. Nasz niezapomniany „Effendi” * stał przed swym biurkiem.

Z charakterystycznym przechyleniem głowy i przyjaznym uśmiechem podał mi rękę, zapytał, czy miałem przyjemny lot i patrząc mi ostro w oczy, po­wiedział:

— Chcę, ażeby pan mnie zastąpił w wykonaniu lotu długodystansowego, który projektowałem i o- pracowałem, lecz w ostatniej chwili okazało się, że

pan minister spraw wojskowych nie zezwolił mi le­cieć, ze względu na Objęcie przeze mnie stanowiska szefa Departamentu Lotnictwa. Czy się pan podej­muje?

Bez namysłu odpowiedziałem:

— Tak, panie pułkowniku, podejmuję się.

Pułkownik skinieniem głowy wskazał na stół kon­ferencyjny pod oknem. Podeszliśmy bliżej. Na stole leżał stos starannie złożonych map lotniczych. Rzu­ciwszy okiem stwierdziłem, że były to tzw. milio- nówki, to znaczy wykonane w skali 1:1 000 000.

Zaciekawiły mnie również dwa pistolety typu „Mauser”, w drewnianych pochwach-kolbach, i kilka kartonowych pudełek z amunicją.

p| To są ważne rekwizyty potrzebne w podróżach tego rodzaju — powiedział pułkownik, widząc moje zaciekawienie. Podsunął mi krzesło. — Niech pan siada — dodał i rozłożywszy jeden z arkuszy na stole, spokojnym głosem zaczął swoje instrukcje.

Zorientowałem się z trasy wykreślonej na pier­wszej mapie, że mam rozpocząć lot z lotniska doś­wiadczalnego Villacoublay, pod Paryżem, kończąc pierwszy etap w Warszawie, na Mokotowie.

Z następnych odcinków map i nakreślonych na nich tras zobaczyłem, że droga prowadzi przez Mos­kwę, Kazań, Omsk, Krasnojarsk, Czytę, Harbin (w Mandżurii), Seul (Korea), do Tokio (lotnisko Toko- rozawa).

— Co pan o tym myśli? — zapytał pułkownik.

— Daleko — odpowiedziałem.

Dalsze instrukcje były: 12 maja mam wyjechać do Paryża. Tam zamelduję się u mjr. obs. inż. Cze­sława Filipowicza, reprezentanta naszego szefa De­partamentu Lonictwa przy Wojskowej Misji Zaku­pów w Paryżu, który mi udzieli dalszych instrukcji dotyczących nowego rajdowca. Mechanik, sierżant Leonard Kubiak, syn Ziemi Poznańskiej, mający już za sobą piękny przelot w roku 1925 wraz z płk. Rayskim dookoła Morza Śródziemnego, jest już we Francji w Albert pod Paryżem, gdzie w wytwórni samolotów SA Des Aeroplanes Henri Potez zapozna­je się ze sprzętem, przygotowywanym do naszego lotu.

Potez XXV wyposażony ma być w silnik Renault 480 KM typ „V”. Maszyna będzie oblatana i dostar­czona na lotnisko Villacoublay przez fabrykę. Kon­trola wojskowa (francuska) przejmie samolot, który wszechstronnie wypróbowany w powietrzu przez pi­lota fabrycznego zostanie formalnie przyjęty przez pilota kontroli wojskowej (kpt.-pilot de Marnier).

Co się tyczy przygotowania, ewentualnie otrzyma­nia, potrzebnych dokumentów i listów żelaznych od przedstawicieli rządów Związku Radzieckiego, chiń­skiego i japońskiego, to do tej funkcji wyznaczony został por. obs. Zygfryd Piątkowski, który miał być w ciągłym kontakcie ze mną.

— Teraz niech pan dobrze wypocznie i przestudiu­je trasę lotu. Za kilkanaście dni wyjazd do Paryża.

Życzę powodzenia. — Mocny, serdeczny uścisk dłoni szefa.

Złożyłem mapy, mauzery i amunicję do dużej bre­zentowej torby i odmeldowałem się. Przyznam, że byłem w stanie dosyć silnego szoku. Górowała myśl: Boże!... Dlaczego ja?...

Zakwaterowano mnie w mieszkaniu jednego z ofi­cerów w budynku Departamentu Lotnictwa. Miałem być w każdej chwili pod ręką na wezwanie szefa. Siedziałem przeważnie w domu. Studiowałem mapy i trochę czytałem. Starałem się również psychicznie zaaklimatyzować do sytuacji, w której się znalazłem, sytuacji zupełnie nowej w moim życiu. Po nocach budziłem się często i całymi godzinami myślałem nad sprawą wyboru mojej śkromnej osoby do tak gigantycznego przedsięwzięcia. Głęboki niepokój drę­czył mnie, czy zdołam wywiązać się z powierzonego mi zadania. Przecież skutkiem decyzji szefa stałem się znienacka jednym ze współzawodników o mię­dzynarodowe pierwszeństwo w powietrzu. Mam za zadanie, niosąc wysoko sztandar biało-czerwonej sza­chownicy, dorównać, a może i prześcignąć takich asów, jak De Pinedo, Pelletier d’Oisy, Ferrarin, Cos- tes, Gromow, Arrachart i innych. No, zobaczymy...

Po dwóch dniach zostałem wezwany przez szefa.

Adiutant telefonując uprzedził: „Pełny uniform służbowy”. Była to wizyta w poselstwie sowieckim. Wraz z szefem oczywiście.

Poseł Wojkow przyjął nas wystawnym obiadem,

wręczając mi przy pożegnaniu potrzebne listy że­lazne oraz zezwolenie na posiadanie broni i amunicji. Życzył mi przy pożegnaniu szczęśliwej podróży, u- żywając tradycyjnego życzenia rosyjskich pilotów; „ni pucha, ni piera”.

Następnego dnia pięknie zaaranżowana herbata w poselstwie japońskim. Przyjęcie odbyło się z paniami w kimonach, z całym ceremoniałem według wieko­wej tradycji samurajów.

Było to niezapomniane widowisko.

W dużej sali, wysłanej piękną wzorzystą matą, misternie tkaną ręką mistrzów tego rzemiosła, oświe­tlonej matowokremowym światłem woskowopapie- rowych lampionów, leżały prześlicznie wykonane po­duszki z wzorami folkloru japońskiego. Niskie stoli­ki z laki, z misternymi rysunkami w złocie, posta­wione były przed, a właściwie pomiędzy poduszkami tak, że wypadało po trzy poduszki na każdy stolik. Siedzieliśmy w ten sposób, że dwóch mężczyzn było z jednej strony stolika, zaś jedna niewiasta usłu­gująca im, z drugiej. Przyniesienie tac, też ze zło­conej laki, z ustawionymi na nich czareczkami i in­nymi przyborami do herbaty z pięknej porcelany przez urocze filigranowe panie, żony personelu po­selstwa i uplasowanie się tych miłych laleczek, każ­da przy innym stoliku, by nas obsługiwać i bawić rozmową, było widowiskiem niezwykle nastrojowym i estetycznym.

Pamiętam, jak płk Rayski, podczas naszego po­

wrotu do domu (mieszkał też na lotnisku), żarto­bliwie zauważył, że my z naszymi kordzikami nie umywaliśmy się do samurajów nippońskieh, których straszliwe miecze, jakie oglądaliśmy na ścianach po­selstwa, robiły wrażenie krew w żyłach ścinające.

Tu też, jak i w poselstwie sowieckim, dokumen­ty i listy były przygotowane i wręczone mi przy po­żegnaniu.

Przyszedł dzień 12 maja.

Nocnym kurierem, via Poznań, Berlin, Kolonia i Antwerpia, znalazłem się o godzinie ósmej rano w ówczesnej „stolicy świata”. Dzienniki poranne, o- gromnymi zgłoskami na swych pierwszych stronach i głosami sprzedawców, ryczały o „Révolution Po­lonaise”. Cóż mogłem na to poradzić. Nie było mnie przecież w Warszawie. Pojechałem więc w okolicę placu D’Etoile do hotelu, zatroskany tym, co się w kraju dzieje.

Po odświeżeniu się i ogoleniu pojechałem do Woj­skowej Misji Zakupów, żeby się zameldować u mjr. obs. inż. Czesława Filipowicza.

„Filip” ucieszył się, zobaczywszy mnie.

Znaliśmy się z Warszawy z 1 pułku lotniczego, gdzie służyłem jako subaltern* w 16 eskadrze wy­wiadowczej pod kpt. pil. Tadeuszem Prausem, a póź­niej w 18 myśliwskiej pod kpt. pil. Józefem Krzy- czkowskim — „Krzyczem”.

Działo się to w okresie szczenięcym mojego życia lotniczego, w latach 1922—23.

Czesław był też pod wpływem szoku z powodu wiadomości z Warszawy.

Następnego dnia wczesnym pociągiem porannym pojechaliśmy do Albert, do Poteza. Wytwórnia sa­molotów „Potez” budowała wówczas serię samolo­tów Potez XXV A-2 z silnikiem Lorraine-Dietrich, o mocy 450 KM, układ cylindrów — „W”, na zamó­wienie lotnictwa polskiego.

Dowiedziałem się od mjr. Filipowicza, że samolot przeznaczony dla mnie jest specjalnie zmodyfikowa­ny do lotów długodystansowych przez dodanie całego systemu zbiorników dodatkowych i (nie wiem dla­czego) wyekwipowany w silnik Renault o mocy 480 KM, układ cylindrów — „V”. Był to silnik sto­sunkowo nowy i mało dotychczas używany w odró­żnieniu od Lorraine 450 KM, który przeszedł cięż­ką próbę ogniową w rajdach Pelletiera D'Oisy, Ar- racharta i innych.

Nasz Rayski, w swym wspaniałym przelocie do­okoła Morza Śródziemnego, leciał też na Lorraine 450 KM.

Wszystkie te loty dowiodły w pełni, że silnik, o którym mowa, najlepiej nadawał się do mojego pro­jektowanego lotu do Tokio.

Kontrolerem-rezydentem z ramienia Departamen­tu Lotnictwa Polskiego był wówczas u Poteza kpt. pil. Stanislaw Nazarkiewicz. Zajął się nami bardzo

pieczołowicie, oprowadzając i dając wiele cennych i fachowych wyjaśnień dotyczących produkowanej dla Polski serii. Niestety, ani on, ani mjr Filipo­wicz nie mogli mi wyjaśnić, dlaczego samolot, prze­znaczony do naszego rajdu, wyekwipowany jest w silnik Renault, a nie, jak wszystkie zamówione dla Polski maszyny, w Lorraine-Dietrich.

Na zakończenie tej pouczającej introdukcji Stach Nazarkiewicz przyprowadził nas do maszyny, która miała być użyta do mojego przyszłego rajdu.

Tu, po raz pierwszy, spotkałem mojego wiernego towarzysza przyszłej podróży sierżanta Leonarda Kubiaka. Słyszałem o nim przedtem jako o bardzo wytrawnym mechaniku, człowieku niespożytej ener­gii i wielkiej sumienności.

Był średniego wzrostu, ciemny blondyn, o szcze­rym, spokojnym spojrzeniu niebieskich oczu. Mówił głosem łagodnym, niegłośno, chwilami lekko załamu­jącym się tak, jakby był w okresie młodzieńczej mutacji. Zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Wy­czułem w nim bratnią duszę. Uczucie, jakie tylko można mieć do towarzysza broni, z którym się idzie na nocny patrol.

Opowiedział mi o paru niewielkich problemach, które pozostały do przezwyciężenia, i wyraził na­dzieję, że za trzy dni — najdalej — maszyna będzie gotowa do próby w locie przez pilota fabrycznego i myśli, że za dziesięć dni będziemy mogli wystar­tować do pierwszego etapu: Paryż—Warszawa. W

końcu naszej rozmowy Kubiak, korzystając z tego, źe chwilę byliśmy sami, zapytał mnie, czy nie wiem, dlaczego nie lecimy na silniku Lorraine-Dietrich 450 KM, który on tak dobrze zna jako jeden z najwy­trzymalszych.

— To wielka szkoda, panie poruczniku, że taki szmat drogi mamy zrobić na silniku, który się jesz­cze nigdzie, niczym nie wykazał.

— Co robić, musimy spróbować — odpowiedzia­łem.

Pożegnałem się z Kubiakiem, z tym że za parę dni spotkamy się w Villacoublay przy ostatecznym przejęciu samolotu od władz francuskich.

Po śniadaniu (déjeuner) z właścicielem wytwórni panem Henry Potezem wyruszyliśmy z mjr. Filipo­wiczem z powrotem do stolicy.

W Paryżu przebywał wówczas mój były dowódca i serdeczny przyjaciel major-pilot Ludwik („Lulas”) Idzikowski w oczekiwaniu na wykończenie swojego atlantyckiego samolotu przez wytwórnię Société des Avions.

Ponieważ zamieszkiwał w tym samym hoteliku, co i ja, a miał do dyspozycji mały samochód fa­bryczny, spędziliśmy następnych parę dni razem na miłych wycieczkach poza miasto, do Wersalu, Lasku Bulońskiego itp., spędzając czas na pogawędkach i wspomnieniach o minionych grudziądzkich i war­szawskich czasach. Przesiadywaliśmy w przytulnych bistrotach paryskich, sącząc powoli apéritif i nie gar­

dząc uroczym widokiem strzelistych nóżek i zgra­bnych figurek, genialnych w swej prostocie i fata- łaszkowej elegancji, kobietek paryskich.

Miłe zdawać się były te dnie majowe w Paryżu, w roku Pańskim 1926, a jednak, jakaś trudna do otrząś- nięcia się z niej, ukryta troska usadowiła się głę­boko w sercu i nurtowała myśl. Podświadome uczu­cie ciężaru odpowiedzialności, w oczekiwaniu nie­odwołalnie ważnych momentów, kiedy człowiek wie, że nikt mu nie pomoże, że jest sam i sam musi decydować. To oczekiwanie czegoś, co jak wyrok musi być wykonane i nie da się odmienić ani odro­czyć na długo, coś, co bez względu na wynik będzie miało decydujący wpływ na nasze przyszłe życie. Obserwowałem Ludwika. Zewnętrzny wyraz spoko­ju i lekkiego cynizmu cechował jego zachowanie jak i dawniej. Jednak, znając go blisko, wyczuwałem jego wewnętrzny stan ciągłego podniecenia i nie­pokoju. Będzie musiał dać wszystko z siebie, aby zrealizować to, do czego się zobowiązał

W cztery dni po naszej wizycie u Po teza zostałem powiadomiony, że dnia następnego rano mam się stawić w yillacoublay w celu odbioru mojego raj­dowca, który został tam przyprowadzony przez ka­pitana de Marniera.

O ósmej rano byliśmy z Idzikowskim, jego ma­leńką kałamaszką, przed hangarem doświadczalnym na Villacoublay. W całej krasie błyszczącego ciemno­zielonego lakieru, w blasku porannego słońca, stała

nasza maszyna. Przywitał nas kpt. de Marnier, który z ramienia francuskiej kontroli wojskowej dnia po­przedniego oblatał i przyprowadził samolot na Villa- coublay.

Przy maszynie stało kilku oficerów i podoficerów francuskich oraz mechaników cywilnych.

Władze polskie reprezentowane były przez szefa Misji Zakupów płk. Łojkę, mjr. obs. inż. Filipowicza, mjr. obs. inż. Ludwika Zejferta i kilku subalter- nów z Wojskowej Misji Zakupów.

Sierżant Kubiak już się krzątał przy maszynie.

Kpt. de Marnier bez zwłoki objaśnił mi cały cock- pit-drill, jak również funkcjonowanie zbiorników dodatkowych. Poinformował mnie jednocześnie, że wykonał w Albert kilka lotów próbnych, a ostatni trwał trzy godziny. Wzniósł się ponoć do wysokości pięciu tysięcy metrów i znalazł wszystko w zupeł­nym porządku.

Teraz napełnione są tylko zbiorniki normalne i jeżeli chcę, mogę natychmiast startować do pierw­szej próby.

Włożyłem swoją połataną kominiarkę, trochę wa­ty w uszy i już się przypasywałem w swoim sie­dzeniu. Kubiak usadowił się w swojej kabinie za mną.

Krótka próba iskrowników i ruszyliśmy do startu.

Samolot oderwał się lekko od ziemi i w parę mi­nut osiągnęliśmy wysokość tysiąca metrów. Po kilku

skrętach zauważyłem, że siły przy użyciu lotek są dosyć duże i że znacznie wzrastają przy większych prędkościach. Nie podobało mi się to, ale postano­wiłem o tym fakcie nie wspominać, gdyż na po­prawki aerodynamiczne w samolocie nie było czasu. Chodziło mi o jak najwcześniejszy start do Warsza­wy, bo wiedziałem, że tam na nas czekają. Poza tym nie chciałem stracić dobrej pogody we wschodniej Syberii i Mandżurii.

Po godzinie wylądowaliśmy. Podpisałem akt przy­jęcia maszyny i wydałem polecenie napełnienia wszystkich zbiorników.

Następny lot odbył się po południu.

Start był dosyć długi, ale normalny w tych wa­runkach. Po prawie pięciu godzinach lotu i wypró­bowaniu wszystkich kombinacji instalacyjnych pa­liwa wylądowałem o zmierzchu i oświadczyłem, że jutro o 6 rano startujemy do Warszawy.

Szef hangaru doświadczalnego nie był zbyt za­dowolony z mojej decyzji ze względu na nocną pra­cę, ale musiał się do niej dostosować. Kubiak oś­wiadczył mi wręcz, że po zjedzeniu czegoś w mia­steczku wróci do hangaru i pozostanie tu tak długo, aż maszyna będzie gotowa do startu.

Zawsze się będę mógł przespać w czasie lotu, panie poruczniku — oświadczył.

Okazało się później, że poszedł do miasteczka, do hotelu, zjadł tam kolację, rozliczył się i wrócił ze swoją walizką do hangaru. Po napełnieniu rezerwu-

arów i inspekcji silnika wgramolił się do swojego siedzenia i tam spał do rana.

Taki był Leonard Kubiak.

O szóstej rano, przy pięknej pogodzie i lekkim wiaterku z zachodu, przyjechaliśmy z Idzikowskim, Filipowiczem i Zejfertem taksówką na lotnisko. Był to drugi dzień Zielonych Świąt 1926 roku.

Po krótkim pożegnaniu i ulokowaniu naszego skro­mnego bagażu (dwie małe walizki), żwawo zajęliś­my nasze miejsca w maszynie. Przypasując się, spoj­rzałem na Ludwika. Miał łzy w oczach. Nie myśla­łem wtenczas, że widzę go ostatni raz w życiu. O- twarłem powoli przepustnicę do końca. Silnik grał bez zarzutu. Przymknąłem gaz. Dałem znak do u- sunięcia podstawek. Samolot potoczył się gładko po murawie lotniska. Start trochę dłuższy niż wczo­raj. Wznosząc się powoli, ale regularnie, wziąłem kurs na wschód. Sztrasburg, Norymberga, Praga, Wrocław, Łódź — oto, z grubsza, nasze fixy w dro­dze do Warszawy.

Pogoda była ładna.

Przekraczając Ren na północ od Sztrasburga, zau­ważyłem, że wiatr południowo-zachodni zniósł nas trochę na lewo. Wziąłem więc nieznaczną poprawkę i ciągnąłem dalej. Wysokość trzymaliśmy około pół­tora tysiąca metrów. Silnik pracował równo, na oko­ło 75 procent mocy.

Po mniej więcej 15 minutach od chwili przejścia Renu zauważyłem na liczniku obrotów i poczułem w

zachowaniu się maszyny, że obroty silnika zaczy­nają powoli spadać. Sprawdziłem dźwignię przepu- stnicy, czy nie ma luzu i sama się nie przymyka. Znalazłem wszystko w porządku. Dodałem obrotów, które, pomimo większego otwarcia przepustnicy, po chwili zaczęły dalej spadać. Postanowiłem zawrócić do Sztrasburga, by jakoś sprawie zaradzić, jeżeli się da. Trac4c powoli wysokość, dociągnąłem i wylą­dowałem na lotnisku w Sztrasburgu.

Podkołowaliśmy do hangaru 34 pułku myśliwskie­go. Kilkadziesiąt Nieuportów typu „Delage” wygrze­wało się w równych rzędach w czerwcowym słone­czku. Kilku młodych chłopców w niebieskich kom­binezonach z sierżantem na czele podbiegło, ofiarując swoją pomoc. Poprosiliśmy o podstawki pod koła, co zostało natychmiast wykonane. Rozpocząłem pró­bę silnika. Pracował bez zarzutu. Wypróbowałem iskrowniki. Były w porządku. Wyłączyłem silnik.

Kubiak, nie tracąc ani chwili, odmontował maskę i zaczął badać przy pomocy sierżanta francuskiego wszystkie elementy, które mogłyby być przyczyną utraty mocy naszego Renaulta. W czasie inspekcji filtru gaźnika Kubiak znalazł trochę wody. Poza tym wszystko było w zupełnym porządku.

Doszliśmy do wniosku, że woda, która nie wiado­mo skąd dostała się do karburatora, była przyczy­ną naszych trudności. Ale... skąd się ona tam wzięła? Czy był to proces zwykłej kondensacji z powodu niskiej temperatury, czy?... No, ale wróćmy do his­

torii dalszych naszych przygód w tym pamiętnym dniu.

W parę minut po umocowaniu pokrywy silnika byliśmy znów w powietrzu. Wziąłem kurs na No­rymbergę i pozostawiwszy ją po prawej stronie trzymałem kurs na miasto Cheb w północnych Cze­chach. Byliśmy na wysokości 2 tysięcy metrów. Po­goda była dobra. Widzialność — około 20 kilome­trów.

W pewnej chwili obroty silnika zaczęły znowu spadać. Tracąc stopniowo wysokość, postanowiłem ciągnąć jak najdalej z zamiarem wylądowania na lotnisku wojskowym w Chebie. Niestety, nie docią­gnęliśmy, brakło 12 kilometrów, i starając się po­sadzić maszynę na niedużej łące, uszkodziłem ją do­syć poważnie.

Wyszliśmy z tej kraksy z lekkimi tylko obraże­niami.

Po godzinie — na telefoniczne wezwanie wiejskie­go policjanta, przybyli z Chebu mechanicy wojsko­wi, z którymi omówiliśmy sprawę rozmontowania i przewiezienia na najbliższą stację kolejową, odda­loną tylko o dwa kilometry, naszego nieszczęsnego rajdowca, a właściwie jego opłakanych resztek. Ku­biak pozostał przy kraksie, by przypilnować roz­biórki, ja zaś, zabrany zostałem samochodem przez kpt. pil. Sławomira Kałę, wypróbowanego przyjacie­la Polaków, do dowództwa pułku, by się stawić oso­biście przed dowódcą. Kochanego Kałę spotkałem

jeszcze raz w życiu w Londynie w roku 1944. Po wojnie, jako pułkownik, powrócił do swojej uko­chanej „Zlatej Prahy”. Na początku lat pięćdzie­siątych zmarł skutkiem ran odniesionych w czasie wojny.

Po spędzeniu miłego wieczoru z kolegami-Czecha- mi, którzy wszelkimi siłami starali się mnie pocie­szyć, wlewając we mnie niesamowite ilości wspania­łego pilznera w kasynie oficerskim, poszedłem na dobrze zasłużony spoczynek do przydzielonej mi kwatery przy kasynie. Kubiak był niezwykle goś­cinnie przyjmowany przez sierżantów pułku.

Dnia następnego, po sutym śniadaniu, pojecha­liśmy z Kałą i Kubiakiem do rozbitego grata. Był właśnie okrywany brezentową płachtą, na platfor­mie kolejowej, przez mechaników czeskich. Według zapewnień zawiadowcy stacji platforma ze szczątka­mi Poteza miała być doczepiona do najbliższego po­ciągu pośpiesznego do Pragi z dalszym przeznacze­niem via Pardubice i Cieszyn do granicy polskiej i Warszawy. Podpisałem odpowiednie papiery, po czym wróciliśmy na lotnisko.

Nocnym kurierem, serdecznie żegnani przez lot­ników czeskich, wyruszyliśmy z Kubiakiem w smu­tną, niesławną podróż do Warszawy. Tak się zakoń­czył mój „wielki” rajd z „nieprawdziwego” zdarze­nia. Urwały się brutalnie orle sny. Robakiem byłeś, jesteś i pozostaniesz do końca dni swoich — po­myślałem.

Nigdyśmy się nie dowiedzieli, skąd się wzięła wo­da w filtrze gaźnika sławnego silnika Renault 480 KM, model „V’\

Smutno mi się jechało w pustym przedziale 2 kla­sy nocnego kuriera Berlin—Cheb—Praga. Miarowy klekot rozbitych buksów nie potrafił mnie uśpić tej nocy.

Myślałem o przeżytych tygodniach. Analizowałem uczucia, emocje, plany i nadzieje, które tak rapto­wnie rozwiało przeznaczenie.

W pewnej chwili, jak za dotknięciem różdżki cza­rodziejskiej, jasne uczucie optymizmu nieoczekiwa­nie zmieniło kierunek moich rozważań. Tak, znikąd, bez ewolucji myślowej, przypomniałem sobie, że przecież gdzieś, w którymś z hangarów na Mokoto­wie, musi być zapomniana „Cinderella”-Brśguet, „dziewiętnastka”, płk. Rayskiego z jego zeszłorocz­nego przelotu śródziemnomorskiego. Przecież wiem dobrze, że jest ona wyekwipowana w zbiorniki pa­liwa na dwanaście godzin lotu. Co prawda, silnik, no i maszyna mogą być trochę sfatygowane. Odro­biły już przecież swoje godziny uczciwej pracy. Sil­nik (Lorraine-Dietrich 450 KM) miał, o ile wiem, paręset godzin pracy w eskadrze przed lotem Ray­skiego. Mówiło się przecież o tym w kuluarach na­szego lotnictwa.

Na to wszystko można będzie, przy pomocy na­szych genialnych specjalistów-mechaników, zaradzić. Przecież nie święci garnki lepią — przecież znaj­

dzie się gdzieś nowy silnik, żeby go zamontować do zapomnianej „dziewiętnastki”.

Do rana nie zmrużyłem oczu. Myśl o tym, żeby rozpocząć nowy lot z Warszawy do Tokio, jak naj­piękniejsza tęcza po burzy, opromieniła mój umysł.

Postanowiłem jednak zachować kompletną ta­jemnicę i nawet z Kubiakiem nią się nie podzieli­łem. Wszystko będzie zależało od tego, jak się usto­sunkuje płk Rayski do mojego niepowodzenia i roz­bicia Poteza. On, ten lotnik z prawdziwego zdarze­nia — zadecyduje.

Natychmiast po przyjeździe do Warszawy przebra­łem się w mundur i zameldowałem u adiutanta szefa.

W parę minut potem byłem już w jego gabinecie. Spotkał mnie w drzwiach i ze smutnym, współczu­jącym uśmiechem uścisnął moją dłoń. Posadził mnie na krześle pod ścianą i kazał, siadając obok, opowie­dzieć sobie historię naszego lotu z Paryża zakończo­nego w niesławie kraksą pod Chebem.

Gdy zakończyłem swoją opowieść, pułkownik wstał, stanął przede mną i powiedział:

— Widzę, że się pan tym wszystkim zańadto przejął. Trudno teraz coś powiedzieć, ale będziemy się starali ustalić, skąd się woda dostała do filtrów gaźnika. Może też wyjść na jaw jakiś błąd konstruk­cyjny samego gaźnika, który spowodował konden­sację. Nakażę dokładne zbadanie tej sprawy, jak tylko rozbita maszyna przybędzie do Warszawy. To nie wasza wina. Zrobiliście z Kubiakiem coście mo­

gli. Dobrze, że jesteście żywi i cali. Mapy, listy, pi­stolety i amunicję proszę oddać adiutantowi — do­dał.

Oceniłem ten moment jako nadający się do po­wiedzenia pułkownikowi o moim zamiarze wykona­nia próby nowego lotu z Warszawy na „jego” Bre- guecie.

Po wysłuchaniu mojej argumentacji na ten temat szef z widocznym zadowoleniem zgodził się na mój projekt.

Tegoż popołudnia pokryta pajęczyną i kurzem „dziewiętnastka” pułkownika Rayskiego została wy­ciągnięta na światło dzienne z jednego z hangarów, gdzie spoczywała oddana w opiekę specjalnej grupie personelu technicznego Centralnych Warsztatów Lot­niczych na Mokotowie (późniejsze PZL).

Instrukcja szefa Departamentu Lotnictwa Wojsko­wego brzmiała: „Kompletna inspekcja i potrzebne poprawki całego samolotu. Silnik ma być wymon­towany i rozebrany przez specjalną ekipę silnikową i dokładnie, a jeśli zajdzie tego potrzeba, laborato­ryjnie zbadany, potrzebna zamiana części na nowe dokonana. Sierżant Leonard Kubiak zostaje przy­dzielony czasowo do maszyny z oficjalnym tytułem kontrolera wojskowego”.

Ze względu na okres tajfunów na Dalekim Wscho­dzie, za poradą przedstawiciela poselstwa japońskie­go, start został wyznaczony na koniec sierpnia z datą ostatecznie nie ustaloną.

Ja, za aprobatą szefa, wróciłem do swojego 11 Pułku Myśliwskiego w Lidzie, z tym że mam się stawić w Warszawie około 15 sierpnia, by mieć co najmniej dziesięć dni na oblatanie i dokładną próbę maszyny w dłuższym locie.

Tak się zakończyła, nasza z Kubiakiem, pierwsza próba lotu do Kraju Wschodzącego Słońca. Pozwo­liłem sobie na napisanie tej skromnej sagi o nie­udanym rajdzie, gdyż myślę, że bez tego obraz wy­siłku, związanego z całym przedsięwzięciem, byłby, z braku kontrastu pomiędzy klęską a triumfem, nie­kompletny.

TRIUMF

Jak już wyłożyłem w części pierwszej moich wspomnień, pierwszy odcinek projektowanego prze­lotu Paryż—Tokio nie udał się.

Z powodu defektu gaźnika musiałem przymusowo lądować na przygodnym terenie, w północno-zachod­nich Czechach, ciężko uszkadzając maszynę.

Po powrocie koleją do Warszawy postanowiłem prosić szefa Departamentu Lotnictwa Wojskowego, płk. pil. inż. Ludomiła Rayskiego, o zezwolenie na próbę wykonania nowego lotu, tym razem nie z Pa­ryża, ale z Warszawy do Tokio i użyć do tego celu zmodyfikowanego, seryjnego Bregueta XIX z silni­kiem Lorraine-Dietrich 450 KM. Miałem na myśli sa­molot, na którym płk Rayski z sierż. mech. Leo­nardem Kubiakiem dokonali, już w roku 1925, lotu długodystansowego dookoła Morza Śródziemnego. Maszyna ta specjalnie się do tego celu nadawała ze względu na zamontowane w niej zbiorniki dodatko­we, co łącznie ze zbiornikiem seryjnym dawało moż­

liwość na ponad dwunastogodzinny lot bez lądowa­nia.

Za aprobatą szefa postanowiliśmy startować z lot­niska mokotowskiego w Warszawie w końcu sierpnia 1926 roku.

*

W połowie sierpnia, na telegraficzny rozkaz szefa» zameldowałem się u niego, w departamencie, po cy­wilnemu, z małą walizką, z jedną zmianą bielizny i przyborami do golenia.

, —- Wezwałem pana, gdyż zawiadomiono mnie z. warsztatów lotniczych, że pański Breguet jest już gotów do oblatania. Maszyna jest w hangarze monta­żowym. Niech się pan tam zgłosi, oni czekają na pana. Kubiak jest przy maszynie.

Rozkaz, panie pułkowniku!

Jednym skokiem byłem w CWL. Samolot stał przed hangarem montażowym. Wyglądał skromnie. Nie oślepiał blaskiem świeżego lakieru, tak jak ten Potez w Villacoublay.

Przy maszynie zastałem krzątającego się Kubiaka

i paru przejętych swą wielką odpowiedzialnością me­chaników cywilnych z CWL.

Przywitaliśmy się z Kubiakiem, jakbyśmy się zna­li od lat chłopięcych, a nie widzieli co najmniej os­tatnie dziesięć lat. Po przywitaniu przystąpiliśmy bez zwłoki do rzeczy. Kubiak rzeczowo i metodycz­

nie wtajemniczać mnie zaczął we wszystkie „zaku­lisowe” operacje dotyczące prac związanych z in­spekcją i remontem naszej „dziewiętnastki”.

Na zapytanie o stan silnika otrzymałem następu­jące oświadczenie:

— Rozebraliśmy cały werk w drobny mak, panie poruczniku. Wszystko przejrzane i sprawdzone, że mucha nie siądzie. Nawet niewiele części trzeba by­ło wymienić na nowe. Te dwieście godzin, co on ma za sobą, to jakby ich nie było. Na hamowniśmy go, pierona — dziesięć godzin kręcili. To omega, panie poruczniku, nie silnik — zakończył swój raport mój przyjaciel, Kubiak.

Po wejściu i usadowieniu się w swoim siedzeniu, w kadłubie, zostałem drobiazgowo wprowadzony w tajniki manipulowania kranami zbiorników dodatko­wych, jak również poinstruowany, co i jak używać w razie nagłej potrzeby.

Co się tyczy zbiorników dodatkowych, to zasłu­guje tu na uwagę godna podziwu konstrukcja dur- aluminiowego zbiornika, wymodelowanego na kształt fotela, w kabinie pilota. Na całej powierzchni sie­dzenia, z którą się stykałem, włącznie z oparciem przedramion, dzieliła mnie od benzyny cienka dura- lowa blacha, oczywiście wzmocniona od wewnątrz specjalnymi żeberkami. Benzyna była wszędzie do­okoła mnie. Na niej siedziałem, o nią miałem plecy oparte, jako też ręce i nogi. Misternie wykonane skórzane poduszki, wypchane końskim włosiem i ka­

pokiem, arcydzieło tapicerów z CWL, umilały w dotyku ten mój tron, na którym sądzone mi było przesiadywać „bezczynnie” po blisko dziesięć godzin dziennie.

Samolot nasz był koloru oliwkowozielonego, woj­skowego. Od spodu skrzydła pomalowane na kolor j asndbłękitny i oznaczone wyraźnie i dumnie sza­chownicami Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Na bokach kadłuba poleciłem malarzom umieścić znak mojej 113 eskadry myśliwskiej w Lidzie.

Znak ten — uskrzydlona strzała — zaprojektowa­ny, wykonany i umieszczony na kadłubach samolo­tów Spad 61 należących do 113 eskadry myśliwskiej w Lidzie, wchodzącej w skład 11 pułku myśliwskie­go, jest oryginalnym dziełem ówczesnego porucznika pilota Kazimierza Kuziana (obecnie podpułkownika, zamieszkałego w Nottingham, Anglia), który w lipcu 1926 roku przedstawił projekt znaku do zatwier­dzenia dowódcy eskadry kpt. pilotowi Ignacemu Prawdzic-Sękowskiemu. Godło, po zatwierdzeniu przez dowódcę pułku, płk.-pil. Jerzego Kossowskie­go, umieszczone zostało na kadłubach samolotów 113 eskadry w końcu lipca 26 roku. Przed wojną, to znaczy od roku 1928 do 1939, znakiem tym pieczę­towała się 121 eskadra myśliwska w Krakowie. U- skrzydlona strzała podczas drugiej wojny światowej, drogą historycznego dziedzictwa, zdobiła maszyny 308 dywizjonu myśliwskiego krakowskiego w An­glii

Parę drobiazgów pozostało jeszcze do wygładzenia w naszym rajdowcu. Sprzeciwiłem się pokryciu ca­łej maszyny świeżą powłoką lakieru. Nie chciałem nic dodawać do niezbędnej wagi, którą i tak biedny Breguet będzie musiał przy każdym starcie dźwigać. Zgodziłem się tylko na bardzo niezbędne poprawki malarskie.

Na trzeci dzień po moim przylocie z Lidy oblata­liśmy z Kubiakiem naszego „nowego” rajdowca. Ob­ciążenie było normalne, seryjne. Chodziło mi o za­poznanie się z Breguetem XIX, na którym nigdy jeszcze nie latałem.

Przy oderwaniu maszyny od ziemi i zaraz po star­cie oceniłem wspaniałe, jak na tamte czasy, zalety nośne „dziewiętnastki”. Zauważyłem również po kil­kunastu minutach lotu, że reakcja na lotki, na zwięk­szonej prędkości, szczególnie w prawym skręcie i z lekkim nurkowaniem, jest raczej leniwa i wymaga dosyć dużego wysiłku przy wyprowadzeniu ze skrę­tu. Przydało mi się to spostrzeżenie później, kiedy trzeba było, przy bardzo niskim pułapie i złej wi­dzialności, podchodzić z wirażu do lądowania na o- graniczonym terenie.

Myślę, że wielu pilotów miało okazję osobistego zapoznania się z tym nieprzyjemnym brakiem aero­dynamicznym Brśgueta XIX. Obawiam się, że nie­które załogi przypłaciły ten brak życiem.

Po godzinie wylądowaliśmy zadowoleni z silnika

i ogólnego zachowania się maszyny. Lot z pełnym

obciążeniem wyznaczyłem na godziną 6 rano dnia następnego.

Przy lekkim zachodnim wietrze i dobrej pogodzie wystartowaliśmy do dwunastogodzinnego lotu prób­nego. Szosę grójecką, tzw. autostrady wówczas jesz­cze nie było, przeszliśmy dosyć nisko, ale na bez­piecznej wysokości.

Postanowiłem wykonać — dwukrotnie — tra­sę : Warszawa—Kraków—Poznań—Grudziądz—War­szawa. Trochę nudne to było, ale chodziło mi o to, żeby w razie potrzeby przymusowego lądowania nie znaleźć się nad Puszczą Białowieską czy gdzieś w okolicy Słonima, a raczej na zachód od Warszawy, gdzie o pomoc będzie łatwiej. Wziąłem więc kurs na Kraków.

Podczas lotu nic godnego zanotowania nie zaszło. Wszystko funkcjonowało na sto dwa. Pogoda dała się trochę we znaki nad Pomorzem, ale pułap nie był nigdzie poniżej 200 metrów. Wszystko odbyło się, jak planowałem, i po dwunastu godzinach z mi­nutami kołowaliśmy po murawie lotniska mokotow­skiego do hangaru.

Pułkownik Rayski stał przed hangarem w towa­rzystwie kilku oficerów i komendanta CWL. Obecny też był personel techniczny na czele z inż. Borejszą, odpowiedzialnym za całość operacji przy remonto­waniu naszej maszyny, oraz Bolesław Skraba, kie­rownik hangaru doświadczalnego CWL.

— Winszuję, dobra próba — powiedział szef, po-

dając mi rękę. — Jak siedzenia? — zapytał dwu­znacznie.

— Wygodne, panie pułkowniku — odpowiedzia­łem udając Greka.

Po krótkiej naradzie na miejscu postanowione zo­stało, że nazajutrz por. Zygfryd Piątkowski, odpo­wiedzialny za nasze public relations sprawy, sko­munikuje się z poselstwem japońskim, zawiadamia­jąc ich, że jesteśmy gotowi do startu, i zapyta, jakie jest ich zdanie w tej sprawie.

Byl dwudziesty sierpnia. Japończycy, po porozu­mieniu się z Tokio, pod wieczór tegoż dnia poradzili nam. żeby startować za tydzień, tłumacząc swoją radę przepowiedniami meteorologicznymi, które na­deszły telegraficznie z Japonii. Paskudny niż spo­dziewany był nad wyspami japońskimi i. Koreą w ciągu, następnych dwóch tygodni.

Rezultatem tych dyplomatycznych rozmów była wspólna decyzja, że start odbędzie się 27 sierpnia

o godzinie 6 rano.

Musiałem bardzo panować nad sobą, by nie oka­zywać swojego zniecierpliwienia w oczekiwaniu na start. Chodziłem wieczorami do kina, a w dzień jeź­dziłem „samowarkiem” grójeckim (wąskotorowa ko­lejka podmiejska do Grójca pod Warszawą) do Je­ziorny, odwiedzając matkę i siostrę, które tam mie­szkały, oraz aby zobaczyć i pobawić się trochę z ukochanym kilkumiesięcznym siostrzeńcem. Nie wie­działem wówczas, że za osiemnaście lat, w lasach

Jabłonny, wraża kula roztrzaska tę ukochaną gło- winę o złocistych lokach. Zginął jako żołnierz Pod­ziemia w sierpniu 1944 roku.

Dosyć sentymentów! Powracamy na Mokotów, do Brégueta, przy którym mechanicy CWL, pod czuj­nym okiem mojego nieodżałowanego przyjaciela Henryka Kotońskiego, krzątają się, napełniając zbior­niki paliwem. Kubiak spokojny, opanowany chodzi dookoła maszyny, przyglądając się w skupieniu tej operacji.

Godzina piąta rano — 27 sierpnia. Szaro jeszcze. Prawie ciemno. Pada deszcz. Niskie ciemnoszare chmury swoimi strzępami dotykają wież kościoła Zbawiciela. Panuje stuprocentowy niż i nie ma na­dziei na polepszenie widzialności czy podniesienie pułapu w najbliższych godzinach. Decyzja odłożenia startu należy do mnie. Postanawiam chwili startu nie odkładać.

Powoli zaczynają się schodzić i zjeżdżać przyja­ciele i koledzy-lotnicy.

Jest pułkownik Rayski. Z ożywieniem rozmawia z pułkownikiem — japońskim attaché militaire, w uniformie. Są przedstawiciele poselstwa sowieckiego. Nastrój ponury ze względu na beznadziejną pogodę.

Silnik naszego Brégueta nakryty brezentową pła­chtą, jak również i nasze otwarte kabiny. Nikt do nas nie podchodzi. Krótkie sprawdzenie podkładek pod kołami podwozia. Podchodzę do szefa i melduję start do Tokio. Podał mi rękę ze słowami: „Polska na

was patrzy. Szczęść wam, Boże”. Twarz szefa była skupiona i bardzo poważna.

Brezenty zostały zdjęte. Zajęliśmy swoje miejsca

i przypasaliśmy się.

Kontakt!

Silnik zaskoczy! za pierwszym poruszeniem korbki iskrownicy rozruchowej.

Godzina — za pięć szósta. Temperatura wystar­czająco wysoka, by wypróbować iskrowniki. Zwięk­szam obroty, przestawiam kontakty. Wszystko w porządku. Przymknąłem gaz. Dałem znak ręką me­chanikom, by usunęli podstawki spod kół podwozia. Znak szefa mechaników: „all elear”. Jaka była nasza terminologia techniczna, zastępująca te genialne dwa słowa angielskie, nie pamiętam. Wiem tylko, że gdy dodałem obrotów, żeby ruszyć z miejsca obładowaną maszynę — spojrzałem na zegarek. Była godzina szósta.

Odkołowałem „dla przyzwoitości” kilkadziesiąt metrów i rozpocząłem start. Był normalny i niedłu­gi. Podstawę chmur osiągnęliśmy prawie natych­miast, więc wziąwszy odpowiednią poprawkę w pra­wo, bardzo ostrożnie, biorąc pod uwagę duże obcią­żenie, niski pułap i silny, porywisty wiatr, zawró­ciłem o sto osiemdziesiąt stopni, by przejść nad żegnającymi nas, których przed startem uzbierała się już spora grupa.

Przeniosło nas szybko nad lotniskiem na wschód. Prawie na idealnym kursie Warszawa — Moskwa.

Popatrzyłem w lewo. Krzyże na „Zbawicielu” były nieco wyżej od nas. Odległość od nich nie przekra­czała 150 metrów. Stopniowo jednolity masyw oło­wiu nad naszymi głowami zaczął się trochę rwać na kawałki, które co chwila zmniejszały widzialność. Deszcz zalewał okulary. Niosło nas tak z niezwykłą prędkością przez Wisłę na wschód, nad bezmierne przestrzenie Rosji, Syberii, Mandżurii... Niosło nas w daleką, nieznaną drogę.

W miarę zbliżania się do granicy rosyjskiej pułap podnosił się stopniowo. Deszcz ustał, tak że granicę na północ od stacji kolejowej w Stołpcach przeszli­śmy już na wysokości trzystu metrów.

Będąc pod stosunkowo niskim i całkowitym za­chmurzeniem, zobaczyłem już z daleka na wschodzie jasne pasmo dobrej pogody. Na linii Mińska Litew­skiego — raptem — opromieniły nas blaski przed­południowego słońca.

Od startu minęło dwie godziny i czterdzieści mi­nut. Wcale niezły czas. Minęliśmy Żodzin (Żodino)

i Borysów na Berezynie. Staliśmy ze 162 Eskadrą Myśliwską Spadów XIII, w roku dwudziestym, na lotnisku polowym w Żodzinie. Z tego to lotniska ppor. pilot Stefan Pawlikowski startował na swoje, tak skuteczne, polowania na balony obserwacyjne artylerii sowieckiej.

Widzę go dziś jeszcze wsiadającego do Spada z opuszczonymi na uszy bokami furażerki. Czasem miałem wielki zaszczyt pomagać mu w zapięciu pa­

sów. Byłem wtedy kapralem — szoferem w eska­drze. No, ale lecimy dalej do Moskwy.

Doszliśmy niebawem do Dniepru, a wzdłuż jego górnego biegu do Smoleńska, który pozostał nieco na prawo. Wysokość trzymałem około 600 metrów. Nie­bo usiane było wysoko wyrośniętymi cumulusami o stosunkowo niskiej podstawie.

Minęliśmy Wiaźmę, a po jakimś czasie, znane, jak nasz Toruń ze swych pierników, miasto Możajsk. Pogoda była piękna. Lecieliśmy z silnym wiatrem w ogon na wysokości 2 tys. metrów. Widzialność by­ła nieograniczona. Pod nami teraz mieliśmy rozleg­łe pola bitew, a jednej w szczególności, bitwy pod Borodinem. Tu, w śmiertelnej walce, splotły się ata­kujące wojska Bonapartego na obronnych bastio­nach z pułkami Kutuzowa.

Minęliśmy Borodino. Pięć godzin i trzydzieści mi­nut lotu od chwili naszego startu z Warszawy, kiedy na horyzoncie zarysowały się bizantyjskie kontury starych soborów moskiewskich.

Popatrzyłem w lusterko na Kubiaka. Ponieważ komunikować mogliśmy się tylko na migi, wskaza­łem mu palcem szybko zbliżającą się stolicę Sowie- tów. Twarz mego towarzysza ożywiła się. Dzielny Poznaniak, po raz pierwszy w życiu, miał stanąć na gruncie rosyjskim.

Wysokość zacząłem tracić już nad Borodinem, więc rzekę Moskwę przeszliśmy na stosunkowo ma­łej wysokości i już przed nami ukazała się stara.

Chodynka z przylegającymi do niej dwoma polami wyścigowymi. Rozszerzone lotnisko obecnie nazywa­ło się „Aerodrom imieni Trockogo”.

Po chwili toczyliśmy się po wzorowo utrzymanej murawie.

Podkołowaliśmy do dużego hangaru, przy którym stała spora grupa ludzi. Po wyłączeniu silnika, wy­siadając z mego gniazda, zaczepiłem nogą o lusterko pilota, rozbijając je na drobne kawałeczki. W tych czasach byłem jeszcze optymistą, więc zakląwszy rzęsiście, przeszedłem nad tą sprawą do porządku dziennego.

W grupie oczekujących nas był poseł RP Kętrzyń­ski i zastępca attache wojskowego kpt. Grudzień. Władze reprezentował prezes moskiewskiego Awia- chimu (coś w rodzaju naszej Ligi Obrony Powietrz­nej Państwa). Przywitał nas ów dygnitarz dosyć sztywnym, ale przyjaznym, krótkim przemówieniem, dając wyraz zadowoleniu, iż może witać pierwszych lotników z Polski na lotnisku moskiewskim.

Po tych wstępnych ceremoniach zaproszono nas do kasyna lotników „na pieriekusku”. Niestety, Ku­biak już z zakasanymi rękawami koszuli majstrował coś przy silniku i obiecał, że gdy tylko skończy z przygotowaniem maszyny do następnego etapu, do­łączy do całego towarzystwa. Tymczasem dawał in­strukcje mechanikom, którzy mu pomagali przy do­lewaniu benzyny, używając raczej znaków ręką aniżeli słów. Robota im widocznie poszła nielicho,

gdyż za jakieś pół godziny czy czterdzieści minut Kubiak dołączył do mnie w kasynie.

Lotnicy sowieccy prześcigali się w gościnności, wy­pytując nas o szczegóły lotu z Warszawy. Przed­stawiono mnie znanemu już w kołach lotniczych świata Michałowi Gromowowi, przyjaznemu olbrzy­mowi o sympatycznej powierzchowności. Gromow w początkach lat trzydziestych dokonał pięknego pionierskiego lotu z Rosji do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej drogą przez biegun północny. Powiedział mi, że wkrótce wybiera się w podróż do­okoła Europy na jakimś nowym olbrzymie cztero- silnikowym i prawdopodobnie będzie lądował w Warszawie. Wyraził nadzieję, że jeżeli zdążę już wrócić koleją z Tokio, to się prawdopodobnie zo­baczymy w Warszawie. Wspominam tu o podróży z Tokio do Warszawy koleją, gdyż wtenczas nikt nie przypuszczał, że będziemy wracać drogą powietrzną.

Po smacznym i sutym posiłku, odprowadzani przez całą gromadę lotników, powróciliśmy do samolotu, żeby zdążyć na kolację do Kazania, oddalonego „tyl­ko” o 750 kilometrów.

Spieszyłem się, gdyż to przyjęcie przez lotników moskiewskich przeciągnęło się nieco.

Meteorolog podbiegł do mnie w ostatniej chwili, dając mi wykres zapowiadający dobrą pogodę na trasie, ze sprzyjającymi wiatrami z zachodu.

Zapinając pasy siedzeniowe zauważyłem z przy­jemnym zdziwieniem, że mam nowe lusterko. Szef

mechaników rosyjskich patrzył na mnie z dołu py­tająco, jakby oczekując znaku, że spostrzegłem nie­spodziewany prezent.

Pokiwałem do niego przyjaźnie i krzyknąłem: „spasibo!”

Kontakt!... ruszamy powoli żegnani gestami no­wych znajomych. .

Po starcie, szeroki skręt w prawo, żeby ominąć śródmieście, i już mamy kurs na Murom.

Pierwsże dwie godziny lecieliśmy normalnie, ko­rzystając z dosyć wysokiego pułapu i stosunkowo niezłej widzialności; przy pełnym zachmurzeniu. W trzeciej godzinie lotu pułap zaczął się stopniowo ob­niżać i nagle weszliśmy w masę ciężkich, deszczo­wych chmur. Przymknąłem gaz i robiąc łagodny ■skręt o 180 stopni (na „kulkę” i „palec” *) zszed­łem na dół, wychodząc jednocześnie z chmur. Zna­leźliśmy się na wysokości kilkuset metrów nad bar­dzo pagórkowatym i gęsto zalesionym terenem. Drugi skręt o sto osiemdziesiąt i znów na kursie, ale już pod chmurami.

Deszcz lał jak „wół do karety”, jakby powiedział jeden z moich przyjaciół, który nie miał pamięci do przysłów, ale lubił je cytować.

Zmrok zapadał szybko. Rzucało niesamowicie.

Minęliśmy Murom. Teraz, zsunąwszy okulary, za­lewane deszczem, na szyję, zacząłem wypatrywać

rzeki Wołgi, na którą, tak czy inaczej, musieliśmy się w końcu natknąć. Ściemniło się zupełnie. Widać- było światła na ziemi. Szaruga nie ustawała, choć wydawało mi się, że deszcz jakby trochę ulżył. Rap­tem, ledwo widoczny, błysk wody. Wołga! Popatrzy­łem na prawo. W odległości około-pięciu kilometrów zamigotały, światła miasta. Kazań!

Fosforowe znaki na zegarze wskazywały wysokość- 500 metrów. Jakże zwodnicze były te wskazania, biorąc pod uwagę fakt, że dochodząc do Wołgi, mi­jaliśmy ogniska smołowni w lasach, będące na jed­nym poziomie z nami, a czasem troszkę wyżej od. nas.

Według mapy i opisu małe lotnisko kazańskie po­winno było być na południe od miasta, tuż na jego peryferiach. Tam go też zacząłem szukać. Wiatr był silny i porywisty. Zachodni. Pułap nie przekraczał 200 metrów.

Deszcz i oderwane strzępy niskich stratusów ogra­niczały widoczność do minimum. Zacząłem zataczać duże koła w prawo, ażeby się przeciwstawić znosze­niu na wschód.

Szukałem, a raczej czekałem na jakiś znak z ziemi,, na jakąś rakietę czy ognisko. Na próżno. Krążyłem, uparcie. Rzucało bardzo. Tu, parokrotnie, odczułem, trudności w prowadzeniu Bregueta z prawego skrę­tu. Natychmiast przymykałem gaz zmniejszając pręd­kość. To pomagało. Doświadczenie z lotu próbnego w Warszawie przydało się. Krążyłem dalej.

W pewnej chwili w odległości kilku kilometrów ■od strony południa zauważyłem pomarańczowoczer- wony refleks odbijający się w niskich strzępach de­szczowych chmur. Pod bardzo płaskim kątem, gdyż byliśmy nie wyżej jak sto do stupięćdziesięciu met­rów, wyglądało to jak pożar trzech stogów słomy czy siana. Od razu, naturalnie, skierowałem się do ogni. Odległe były od nas o jakiejś trzy czy cztery kilometry. Zbliżywszy się, zobaczyliśmy trzy ogrom­ne ogniska i biegających dookoła nich ludzi. Ogni­ska wybuchały co chwila wysokimi płomieniami, co wskazywało, że były bez ustanku podsycane przez tych ludzi.

Znaleźliśmy się nad wydłużonym, w kierunku za­chodnim, trójkątem ogniowym. Byliśmy nad lądo­wiskiem kazańskim. Teraz chodziło tylko o to, ażeby w tej przyziemnej szarudze, spokojnie, na zimno, podejść z podwietrznej strony i wylądować. Z po­mocą dobrych duchów uczyniliśmy to i po chwili maszyna toczyła się już po mokrej, bardzo mo­krej, murawie. Ogniska — te nasze gwiazdy prze­wodnie — zaczęły powoli przygasać.

Pokołowaliśmy w kierunku kilku błysków lata­rek elektrycznych, wskazujących nam miejsce, do którego mamy „przycumować”. Zatrzymaliśmy się przy dużym hangarze brezentowym, słabo oświe­tlonym kilkoma żarówkami. Przed hangarem stała niewielka grupa lotników wojskowych. Wyłączyłem silnik. Wyskoczyliśmy z maszyny. Podbiegło kil­

ku żołnierzy z brezentami, które zarzucili na na­sze otwarte kabiny.

Gdyśmy się zbliżyli do grupy ludzi przy hangarze,, odłączył od reszty i podszedł do mnie niewielki,, szczupły blondyn w uniformie sierżanta lotnictwa.

— Razrieszytie predstawitsia? — Sierżant wycią­gnął do mnie, a potem do Kubiaka, rękę. — Jestem Siergiej Iłarionowicz Pastuszków. Jestem zawieduju- szczim tego lotniska, które jest rzadko odwiedzane przez samoloty wojskowe przelatujące tę trasę. O waszym przylocie zawiadomiono mnie z Moskwy telefonicznie, choć od paru tygodni byłem uprze­dzony o przylocie polskiego samolotu, 'który będzie lądował w drodze do Omska. Benzyna i oliwa są przygotowane na wasz użytek. Witam was w imie­niu lotnictwa sowieckiego.

Wszystko to, a szczególnie słowa powitania, było powiedziane z wielkim poczuciem powagi chwili.

W tym czasie podwładni towarzysza Pastuszkowa postawili ogon samolotu na dwukołowy wózek i za­częli go wciągać do hangaru. Kubiak osobiście tego doglądał, pozostawiwszy mnie z naszym nowym gos­podarzem.

Weszliśmy z oficjalnie uprzejmym sierżantem do ogromnej brezentowej budy, mocno usztywnionej od wewnątrz masywnym rusztowaniem z drzewa. Żołnierze po wciągnięciu maszyny zaciągnęli i zasz­nurowali frontową płachtę hangaru. Zrobiło się za­cisznie i przyjemnie.

gj

Wnętrze było stosunkowo jasno oświetlone du­żymi żarówkami. Pod jedną ze „ścian” zauważyłem kilka dużych żelaznych beczek i bidonów dziesięcio- litrowych.

— To wasza benzyna i oliwa przygotowane już od tygodnia. Wszystko według recepty — oświadczył twardo sierżant. — Przyszło z Moskwy koleją, l głównych magazynów.

Podszedł bliżej do maszyny, popatrzył na nasze szachownice na skrzydłach.

— Proklatyje kwadraty — zadeklarował poważ­nie, ale bez złości.

Spojrzałem na niego pytająco.

— Ja był u Budionnego w kawalerii, w dwudzie­stym roku, latem. Byli my w Galicji, niedaleko miasta Lwowa. To jak jednego ranka, kiedy my jeszcze spali, pod lasem, przylecieli trzy czy cztery czorty, na małych maszynach z takimi samymi kwa­dratami jak te, to takiego nam dali bobu, że my koni połapać nie mogli i uciekali my, gdzie kto mógł. Tam ja potem w plen popadł i siedział sześć miesięcy. Krzywdy nie było, ale toska za młodą żonką spać nie dawała. Aż mir podpisali i wrócił ja do domu, do Nowogrodu. Ale złości nie mam.. czego my tam poleźli... po nie swoje?

Z dalszej rozmowy okazało się, że były kawale- rzysta, a teraz gorliwy lotnik spod znaku czerwo­nej gwiazdy, czekał na nas ze swoją ekipą od bez. mała dwóch tygodni, wypatrując nas codziennie.

Na awizo telefoniczne z Moskwy zapatrywał się •sceptycznie. Twierdził, źe akurat w dniu, kiedy przy­lecimy, połączenie telefoniczne ze stolicą może ..na­walić”.

Wystawił więc swoje specjalne posterunki pod­słuchowe, wypatrując nas od rana do nocy. Dziś, ze względu na pogodę i zapadającą ciemność, już nie myślał, że przelecimy, i miał zamiar zwolnić swoje wojsko na spoczynek, kiedy, nieoczekiwanie, dał się słyszeć, zbliżający się, to znów oddalający, dźwięk silnika. To były te moje koła zataczane nad przedmieściami Kazania. Doszedłszy do przekona­nia. że słyszy z zupełną pewnością warkot samolotu, sierżant wydał rozkaz podpalenia trzech specjalnie przygotowanych ognisk, podsycanych co chwila mie­szanką benzyny z naftą, a ułożonych w kształcie wyciągniętego pod wiatr trójkąta.

— Ale wy mołodcy jesteście, że w taką pogodę, po ciemku, przylecieli — zauważył w pewnej chwili sierżant Pastuszków.

Dziękując za słowa pochwały, odpowiedziałem, że myśmy wyboru nie mieli, jak tylko pchać się na­przód. Za to on i jego podwładni są prawdziwi mo­łodcy, dlatego że na nas wytrwale czekali i że nas sprowadzili swoimi ogniskami do portu.

Atmosfera dobrej woli i zaufania dała się odczuć w płóciennej budzie na lotnisku w Kazaniu, prasta­rym grodzie Tatarów.

Tymczasem szaruga na zewnątrz szalała złowrogo.

Start do Omska wyznaczony został na godzinę szóstą rano dnia następnego. Teraz trzeba było po­myśleć o umyciu się, zjedzeniu czegoś i kilku go­dzinach dobrego snu.

Kubiak postanowił pozostać na lotnisku. Zrobił to z dwóch przyczyn: po pierwsze, chciał być przy na­pełnianiu maszyny paliwem, przeprowadzając przy tym inspekcję silnika, a po drugie, nasz gospodarz nastawał na to, żeby Kubiak po skończonej robo­cie odwiedził jego dom, zjadł z nim kolację i u nie­go przenocował. Nie miałem nic przeciwko temu.

O godzinie ósmej przyjechał stary Mercedes, że­by mnie zawieźć do hotelu.

Kierowca, ponury bęcwał, nie odzywał się przez całą drogę.

Przyjechaliśmy do miejscowego „Ritza”, który się nazywał „Gostinica Metropol”. Wysiadłem z pu­dła przed głównym wejściem do hotelu. Podzięko­wałem kierowcy i zapytałem, czy się coś należy, na co otrzymałem dobitną odpowiedź, że się nic nie należy, że (bęcwał) jest zastępcą wiceprezesa miej­scowego oddziału Awiachimu i przyjedzie jutro ra­no o piątej, żeby mnie zawieźć na lotnisko. Taką mają instrukcję z głównej kwatery w Moskwie.

Od tej chwili wziął mnie pod opiekuńcze skrzy­dło gospodarz hotelu, przyjemny brunet o kaukas­kich rysach. Zaprowadził mnie na piętro do przez­naczonego dla mnie pokoju, grzecznie informując, że kolacja jest gotowa na dole, w sali restauracyj­

nej, i jak się tylko oporządzę, żebym zeszedł na dół.

Rozejrzałem się po pokoju. Był nieduży, ale schlu­dny. Meble: drewniane, duże antyczne łóżko z wy­rzeźbionymi dwoma aniołkami, na ozdobnym wez­głowiu. Poza tym — komoda, szafa, stół, dwa krze­sła, umywalnia z kamienną miednicą, dzbankiem, kubłem i urynałem. Utensylia ceramiczne były wszystkie w stylu Renaissance. Na ścianie wisiał duży oleodruk pod tytułem: „Zaporożje”, reproduk­cja nieśmiertelnego dzieła rosyjskiego malarza, Re- pnina. Poza tym kilka małych obrazków zdobiło ścia­ny pokoju.

Umyłem się i zeszedłem na dół, do restauracji.

W sali jadalnej było pusto. Gospodarz zjawił się natychmiast, a za nim kelner w białym kitlu.

Na moje zapytanie, dlaczego nikt nie je kolacji, hotelarz wyjaśnił, że to jeszcze za wcześnie, było po dziewiątej, że goście przybywają, „cztoby wypit’ i zakusit’ ”, dopiero koło dziesiątej, po zamknięciu kin, których w Kazaniu jest aż cztery. Poza tym jest teatr i cyrk, które kończą swoje (dwa) przedstawie­nia w tygodniu dopiero o jedenastej.

Kelner podał mi kartę. Zamówiłem karafkę wó­dki, kawior, barszcz, sztukę mięsa i zrazy z kaszą gryczaną. Na deser zjadłem doskonałego melona. Człowiek był młody, mocny i mógł nielicho wypić i zakąsić.

Wszystko było bardzo smaczne i świeże.

Po godzinie, zapłaciwszy wcale słony rachunek i wsunąwszy wystraszonemu, że popełnia niewyba­czalne przestępstwo przeciw światowemu socjalizmo­wi, kelnerowi parę rubli w łapę, poszedłem spać.

Na schodach natknąłem się na gospodarza, któ­ry, życząc mi dobrej nocy, zapytał, na którą godzinę przygotować śniadanie. Poprosiłem o herbatę z cy­tryną, bułki z masłem i parę jaj na piątą rano w moim pokoju. Nazajutrz zamówione śniadanie dos­tarczono mi punktualnie. Bułki były chrupiące, mas­ło i jaja świeże.

Zamknąłem się w pokoju, rozebrałem i rzuciłem I na łóżko. Zdałem sobie teraz jasno sprawę z tego, cośmy z Kubiakiem dziś przeżyli. Przecież mogliś­my w tych ciemnościach i szarudze łatwo przeoczyć Wołgę. Mogliśmy też tu, w Kazaniu, zakończyć smu­tno nasz lot do Tokio, gdyby nasz nowy przyjaciel, rozpuściwszy swoich żołnierzyków, zebrał manatki i poszedł spać do młodej żonki.

Przelecieliśmy przecież dzisiaj — myślałem — prawie dwa tysiące kilometrów. Czas spędzony w powietrzu — jedenaście godzin i trzydzieści pięć minut.

Czy to wielki, wspaniały w swej dobroci i groźnej sprawiedliwości, archanioł Gabriel z ognistym mie­czem — myślałem -¿ czy żądny posiadania naszych młodych, jeszcze nie bardzo zepsutych, dusz, ogniem dyszący, nikczemny Lucyfer, czy może, na zasadzie wzajemnego ustępstwa, obaj, wspólnymi siłami? Do-

4*

51

syć, że jakaś niezwykła moc niosła nas na wschód, w nieznane...

Zasnąłem.

Na drugi dzień, 28 sierpnia, obudziłem się już o czwartej.

Po szybkim zjedzeniu śniadania tym samym Mer­cedesem, który mnie wczoraj przywiózł do miasta, pojechałem na lotnisko. Wiózł mnie dziś kto in­ny, choć sądząc ze znaczka na czapce, też członek Awiachimu. Ten był rozmowny i po przyjeździe do hangaru byliśmy już w dobrej komitywie towarzys­kiej.

Przy hangarze spotkałem Ku-biaka i sierżanta Pas­tuszko wa. Pogoda była mglista, ale widzialność jesz­cze w granicach możliwości startowych.

Wiadomości meteorologiczne, jakie otrzymał Ku­biak, na chwilę przed moim przyjazdem na lotnisko, były niedobre.

Według speców atmosferycznych, posuwająca się ze wschodu, od gór uralskich, z widzialnością ,,ze­ro”, mgła leży na bardzo dużej przestrzeni i nie ma nadziei, że pogoda się w ciągu najbliższych paru godzin poprawi. Wprawdzie prognoza mówiła o moż­liwym polepszeniu się sytuacji na jutro, ale to też ma być tylko chwilowe, z rana w okolicy Kaza­nia, cała zaś przestrzeń aż po Ural będzie pokryta przyziemnym stratusem.

Widoczność ną lotnisku tymczasem spadła do ze­ra.

Postanowiłem poczekać parę godzin, będąc w po­gotowiu do natychmiastowego startu, jeżeliby się na lotnisku choć trochę przejaśniło. A nuż towa- rzysze-meteorolodzy się mylą i mgła na chwilę się przetrze.

Startować mogliśmy najpóźniej o ósmej trzy­dzieści, bez rezerwy czasu, ryzykując lądowanie w Omsku, odległym o 1600 kilometrów, o zmierzchu.

Maszyna stała na zewnątrz. Postanowiliśmy więc z moimi dwoma szefami, żeby przekręcić i podgrzać silnik. Wsiadłem do kabiny, silnik zaskoczył od razu i po chwilowym podgrzaniu otwarłem przepustni- cę. Nasza „Omega” grała bez zarzutu. Przymknąłem gaz, sprawdzając ciśnienia i iskrowniki. Wszystko było w porządku.

Wyłączyłem silnik i wyskoczyłem z kabiny. Była szósta. Zaczęliśmy czekać w słabej nadziei na cho­ciażby chwilowe przejaśnienie, żeby móc wystarto­wać.

Nasz gospodarz tymczasem zakrzątnął się, żeby przygotować „stakanczik czaju” na miejscu w han­garze.

Zaprosił nas do odizolowanego azbestowymi pły­tami kąta, -gdzie się mieściła jego „kancelaria”. Tam, na elektrycznym grzejniku, skleconym własnoręcz­nie z grubych, miedzianych drutów, szumiał już duży blaszany czajnik.

Po dziesięciu minutach raczyliśmy się dobrą, moc­

ną herbatą, pitą z rafinowanym cukrem, „na pri- kusku”, to znaczy brało się kawałek cukru w pal­ce, odgryzało szczyptę i popijało gorącą herbatą, cmokając głośno, co rzekomo miało dodawać her­bacie swoistego „zest’u”. Ekonomiczny, no i dosyć przyjemny sposób. Tak akustycznie, jak i towa­rzysko.

Minęła godzina ósma. Było szaro i bardzo wil­gotno. Widzialność ciągle — „zero”. Kazałem wcią­gnąć maszynę do hangaru. Lecimy jutro. Start o szóstej rano.

Samochód czekał, więc zabraliśmy się z naszym gospodarzem i Kubiakiem do miasta, wstępując na chwilę do domu państwa Pastuszkowów, gdyż on postanowił włożyć nowy uniform, a przy tym pra­gnął zapoznać mnie ze swoją rodziną.

W drzwiach małego domku powitała nas przystoj­na, o miłym uśmiechu, młoda kobieta, a przy niej

— dwoje dzieci, chłopczyk i dziewczynka. Szkraby, trzymając się matczynej spódnicy, niedowierzająco spoglądały na mnie. Kubiaka już znały. Przywita­łem się kordialnie, ale z zaproszenia do wnętrza nie skorzystałem, nie chcąc nadużywać cierpliwości naszego kierowcy, który mi już wcześniej powie­dział, że ma dużo roboty, bo przygotowuje jakieś terminowe wykazy dla centrali w Moskwie.

Nasz Siergiej Iłłarjonowicz oświadczył, że „ w dwa miga” będzie z powrotem i znikł wewnątrz swojej chałupki. My z panią domu przeprowadziliśmy krót­

W

ką konwersację na temat nie sprzyjającej pogody.

Ja przy tej okazji oswoiłem trochą małe, miłe bąki. Zawsze kochałem i kocham dzieci, a szczególnie dzieci, w których zachowaniu się od pierwszej chwi­li można wyczuć miłość, troskę i mądrze wpajaną przez rodziców dyscyplinę żyda codziennego i ma­nier.

Pastuszków był rzeczywiście w „dwa miga” z powrotem, więc pożegnawszy panią domu i pogła­dziwszy szkraby po płowych czuprynkach posze­dłem z towarzyszami wielkiej przygody lotniczej do samochodu.

— Nie piej mnogo wódki, Sierioża — to były ostatnie słowa pożegnania i przestrogi pani Pastusz­ko we j.

Była już blisko dwunasta, kiedyśmy przyjechali do miasta.

Teraz ja czułem się w obowiązku objęcia roli goś­cinnego gospodarza, więc zaprosiłem wszystkich do hotelu na kufelek piwa. Przedstawiciel Awiachimu, po wychyleniu dzwona gorzałki i spłukaniu go kuf­lem piwa, pożegnał nas, tłumacząc się nawałem pra­cy, obiecując jednocześnie, że jutro o piątej, jak i dzisiaj, przyjedzie do mnie do hotelu. Po wypiciu po parę piw każdy, a ja z Siergiejem przeplatając to kilkoma kieliszkami czystej, udaliśmy się na za­proszenie gospodarza hotelu na zamówiony uprze­dnio obiad.

Była już pierwsza, a głód, zaakcentowany wypi-

dem paru głębszych, dawał się nam nielicho we znaki. Obiad nieskomplikowany, ale smaczny, podle­wany kachetyjskim burgundem, zakończyliśmy wspaniałym chłodnym kawonem.

Kubiak spróbował tego przysmaku po raz pier­wszy w życiu. Ani smaku, ani zapachu, sama słodka, różowa woda — zaopiniował z lekkim rozczarowa­niem. Dochodziła już czwarta.

Przyszło mi do głowy, żeby się zabawić w turystę i zobaczyć miasto — prastarą stolicę obecnej Repu­bliki Tatarskiej.

Ponieważ towarzysze moi byli nieco senni i milsza by im była wygodna kanapka i poduszeczka gdzieś w zacisznym miejscu niż ekskursje historiologiczne, poradziłem Kubiakowi i Siergiejowi, by poszli się przespać do mojego pokoju. Łóżko było dosyć sze­rokie. Obiecałem, że obudzę ich, gdy powrócę z mias­ta. W tamtych czasach miałem wyjątkowo mocną głowę, więc ilość napoi wyskokowych, która usy­piała moich kompanów, mnie dodawała tylko chęci do dalszej eksploracji tego, co mnie otacza. Poszedłem.

Nic w mieście nie przykuwało mojej specjalnej uwagi. Liczne meczety wcale nie nosiły na sobie cech łączności z egzotycznym Wschodem. Cerkwie, a raczej ich architektura zewnętrzna, nużyły swo­im jednostajnym stylem. „Moskowszczina” (moskie- wskość) biła w oczy na każdym kroku. Na jednej z byłych świątyń zobaczyłem lakoniczny szyld:

„KŁUB 28 SAPIORNOGO BATALIONA” (Klub 28 Batalionu Saperów).

Mury cerkwi oblepione były plakatami wzywają­cymi obywateli do zwalczania „religijnych zabobo­nów” i czytania „Bezbożnika” *. Parokrotnie mija­łem na ulicy popa w starej, postrzępionej i wysza- rzałej riasie (sutanna). Jakże żałosne to były pos­tacie.

Na szarym tle tego starego grodu piękny kon­trast stanowił kreml kazański, wyniosły i dumny gród, na murach swoich noszący ślady bojów o nie­podległość półdzikiego plemienia Tatarów za cza­sów Iwana Groźnego.

Był już prawie wieczór, gdy znalazłem się pod murami grodu. Poniżej było miasto, a dalej roz­ciągały się bezkresne pola czarnej, urodzajnej zie­mi. Zupełnie jak nasze Dzikie Pola. Wypogodziło się.

Szerokie zwierciadło Wołgi, skąpane w promie­niach zachodu, mieniło się barwami purpury i błę­kitu. Usłyszałem z dołu, od miasta płynące, dale­kim echem rozchodzące się w cichym wieczornym powietrzu, dźwięki dzwonów wzywające wiernych na „wieczerniu” (nieszpory).

Przypomniały mi się lata dziecinne. Tak jak teraz, w porze wieczornej, gramoliłem się nieraz na stro­me zbocza Góry Zamkowej w prastarym Kamieńcu Podolskim. Myślałem sobie wtenczas, patrząc na os-

* Antyreligijny periodyk.

ta tnie promienie zachodzącego słońca: Tam, aż o trzydzieści wiorst stąd na zachód, w naszej rodzinnej Niwerce nad Zbruczem, mama też pewnie patrzy na to zachodzące słońce i myśli o mnie. Tragedię roz­łąki z matką i siostrami, kiedy mnie przywieziono do szkół w Kamieńcu i ,,•bezlitośnie” pozostawiono „na pastwę” obcych ludzi, przeżyłem głęboko i bo­leśnie. Teraz też poczułem się bardzo osamotniony. Od kraju dzieliło mnie nie trzydzieści wiorst, ale dwa tysiące kilometrów. Słowami niezapomnianej Dory Kalinówny z warszawskiego „Morskiego Oka” można by mój stan duchowy określić jej lamen­tem: „Coś taka pustka, coś taka tęsknota...”

29 sierpnia. Kazań — Omsk.

1600 km — 9 godz. 20 min.

Powróciłem do hotelu późno. Kubiaka i Siergieja już nie było. Pojechali, jak mnie poinformował gos­podarz, wynajętą dorożką na lotnisko. Poszedłem na górę i położyłem się spać, wypiwszy uprzednio litr doskonałego chłodnego mleka, które sobie ka­załem przynieść do pokoju.

O piątej rano siedziałem już w „naszym” Mer­cedesie żegnany przez hotelarza. Chmury były niskie, postrzępione. Wschodzące słońce przebijało przez nie gdzieniegdzie. Czysty lazur, przeświecającego przez strzępy mgły nieba, umilał życie.

Maszyna stała przed hangarem. Wszyscy byli „na

lico” (obecni). Mgła wciąż czepiała się trawy lot­niska, ale widzialność, biorąc pod uwagę przerwy w powłoce mgły, wydawała się wystarczająca, że­by zaryzykować start. Pożegnaliśmy naszego przy­jaciela Siergieja i kilku obecnych jego pomocników i zajęliśmy nasze miejsca w maszynie. Po normalnej próbie iskrowników i obrotów silnika pokołowałem w najdalszy kąt pola, by rozpocząć start.

Kierunek startu był ze wschodu na zachód. Po dość długim wybiegu i ciężkim oderwaniu maszyny od ziemi, znaleźliśmy się natychmiast w mleku mgły. W napięciu starałem się z pomocą szybkościomierza oraz „kulki” i „palca” mojego „Badina” trzymać maszynę pod kontrolą. Mieliśmy pełny ładunek pa­liwa i najmniejsze przeoczenie w utrzymaniu kąta wznoszenia, prędkości czy równowagi poprzecznej byłoby fatalne.

Nareszcie odetchnąłem z ulgą. Szara, mokra masa mgły zaczęła się robić coraz jaśniejsza. Trzymaj się, braciszku, cierpliwie! Nie ciągnij — powiedziałem do siebie w myśli. Jakże wielu pilotów, znalazłszy się w tym samym położeniu co ja teraz, nerwowo nie wytrzymywało i widząc rzednącą mgłę starało się przedwcześnie z niej wydostać. Ginęli zazwyczaj biedacy w odłamkach przeciągniętej maszyny. Je­szcze chwila i byliśmy ponad mgłą w pełnym blasku porannego słońca.

Mając bezpieczną prędkość, wykonałem skręt o 180 stopni, wziąwszy kurs na wschód.

Nad nami był wspaniały lazur nieba. Pod nami

— bezkresne morze białej mgły.

Meteorologia dała mi wiatr z kierunku południo­wo-zachodniego, silny powyżej, a słaby poniżej ty­siąca metrów. Jeśli się oni nie mylili, trzeba więc wziąć lekką poprawkę w prawo i nie włazić za wy­soko. Tak też i uczyniłem. Po godzinie lotu, wciąż nie widząc ziemi, zauważyłem, że mgła zaczyna się przeobrażać w ciemne i rosnące w górę nimbostra- tusy.

Doszedłem do wniosku, że zbliżamy się do za­chodnich stoków gór uralskich. Postanowiłem za wszelką cenę dostać się pod chmury, żeby zafikso- wać nasze położenie. Zmieniłem więc kurs o 90 sto­pni na południe, mając na uwadze kierunek wiatru, i zacząłem się rozglądać za jakąś przerwą w pokry­ciu, żeby się dostać pod chmury. Szczęście mi sprzy­jało.

Po około półgodzinie lotu zobaczyłem czarną pla­mę, a zbliżywszy się do niej — zalesiony teren. Po­woli zeszliśmy na dół spiralą. Pułap był około 150 metrów, o słabej parokilometrowej widzialności.

Z mapy zorientowałem się, że biorąc pod uwagę poprzednią poprawkę i wiatr, zboczyliśmy z kursu tylko o 30 kilometrów. Przed nami, słabo widoczne, zarysowywały się w mglistym powietrzu przedgó­rza Uralu. Były strome, zalesione i wcale nie przy­jazne. Pułap chmur podniósł się nieco, ale silny wiatr z południowego zachodu mocno nami rzucał.

Wpadliśmy w gęsty ulewny deszcz. Pchałem się na­przód doliną kolei, mając góry z leżącymi na nich chmurami po bokach. Pomyślałem sobie żartobliwie: a co będzie, jeżeli się natknę na tunel? Przekracza­liśmy Ural. Tu się kończyła Europa.

Pogoda nie dała nam przyjemności zachwycania się pięknem gór uralskich. Przelecieliśmy je, nie widząc ich. Pamiętam, jak po lądowaniu w Omsku, Kubiak zadał mi pytanie: „A kiedy my ten Ural bę­dziemy przelatywać?” .

Teraz tereń stopniowo zaczął się obniżać.

Już nie mogłem powiedzieć w ślad za Frankiem Rutkowskim, oblatywaczem z Białej Podlaskiej, któ­ry opowiadał mi, jak kiedyś w złej pogodzie błądził nad Górami Świętokrzyskimi w drodze z Białej do Krakowa: „Letę ja pół godziny, letę ja godzinę, pa­trzę na altimeter, tysiąc metrów, pieron, pokazuje, a tu świrki pod podwoziem”. Franio był pilotem z armii niemieckiej. Pochodził z Inowrocławia.

Po minięciu Swierdłowska (Jekatierinburg), zaczę­ło się wypogadzać, a przelatując nad niewielkim wtenczas, miastem Kurgan mieliśmy już pułap 1500 metrów i powietrze spokojne jak masło.

Nagle poczułem ostry zapach dymu. Przerażony zacząłem szukać źródła ewentualnego pożaru. Ku­biak, zauważywszy, że się kręcę niespokojnie na swym siedzeniu, przesunął mi pomiędzy ścianą ka­dłuba a oparciem mojego siedzenia-rezerwuaru kar­tkę z lakoniczną informacją: „Zapaliłem papierosa,

żeby się ździebłko rozweselić”. Wiry w kadłubie przeniosły jego dymek z papierosa do mojej kabiny przysparzając mi nie byle jakiego strachu.

Po chwili towarzysz mój wsunął mi z tyłu ka­napkę z serem. Zjadłem ją z wielkim apetytem. By­ła to przekąska przyrządzona jeszcze w Warszawie.

Od Kurganu mogliśmy już przy bardzo ładnej po­godzie i silnym pomyślnym wietrze kontynuować przyjemny dolot do Omska.

Zmrok zapadał, gdyśmy podchodzili do lądowania. Kilka drewnianych hangarów świadczyło o tym, że jakieś aeroplany tu muszą być.

Przy hangarze, do którego wezwano nas zieloną rakietą, zastaliśmy około trzystu osób. Gdy wysie­dliśmy z maszyny, kilku fotografów i dziennikarzy z notesami obstąpiło nas ciasno.

Przerwał indagację dziennikarzy, którzy specjal­nie interesowali się etapem Kazań—Omsk, naczelnik lotniska. Po chwili przyłączył się do niego dowódca miejscowego garnizonu. Wysoki, barczysty, o jasnej, poczciwej twarzy, z miejsca mnie wycałował i o- świadczył, że jest byłym sierżantem gwardii cesar­skiej, obecnie zaś dowodzi dywizją piechoty. Prostotą i bardzo przyjaznym stosunkiem do nas ujął mnie ten stary wojak. Wziął mnie pod ramię i przeciska­jąc się przez tłum zaprowadził do swego samochodu.

Gdyśmy wsiadali, wysunął się z tłumu mizerny człowieczek. Przysunął się do samochodu.

— Proszu pana, czy pan dawno z Polszy?.

— Czyście Polak? — odpowiedziałem pytaniem.

— A tak, panie. Ja ze Lwowa awstrijskij wojen- noplennyj *.

Słabe nici łączyły go z ojczyzną. Byłem dla niego, sądzę, raczej sensacją, budząc niewyraźne remini­scencje. A może?... gdzieś w jakimś zakamarku móz­gu, w jakiejś maleńkiej komórce serca tego człowie­ka coś tliło, coś, co jest święte. Uścisnąłem twardą dłoń niedużego człowieczka.

Generał przynaglał. Ruszyliśmy do miasta.

Wprawdzie po przebyciu 1600 kilometrów czułem się trochę zmęczony, w uszach mi szumiało i chętnie bym, po zjedzeniu czegoś, poszedł do łóżka na spo­czynek.

Jednak jowialny dowódca dywizji nie dał mi chwi­li odpoczynku. Postanowił pokazać mi miasto i to ze strony najbardziej rewolucyjnej. Oprowadzać mnie zaczął, odesławszy swój samochód do garażu, po wszystkich miejscach, które, jego zdaniem, rewolu­cja, jak i jego samego, wyniosła na piedestał wiel­kości i sławy.

— Ot tutaj, na przykład — dawniej była karczma, a teraz widzicie sami, Dom Proletariatu, napisane stoi. Czystość w mieście, ulice gładkie i wymoszczo­ne „chot’ jajcem pokati”. Pijanych dawniej było dużo, a teraz... — W tym momencie jakiś ululany bęcwał omal mnie z nóg nie zwalił. Generął zaklął.

— Chodźmy na paroczku piwa — powiedział, za­

niechawszy dalszej indoktrynacji zatwardziałego sy­na kapitalizmu. Po piwie zjedliśmy, na zaproszenie dowódcy, kolację w restauracji.

Apetyt nam służył, więc spałaszowaliśmy pod dużą karafkę wódki sporą michę astrachańskiego kawioru i po potężnym befsztyku z polędwicy, przelanym dobrym, kaukaskim winem.

Gdy płaciłem rachunek, zapytałem kelnera, czy przyjmie napiwek.

— Błagodarstwuju — powiedział cicho, spogląda­jąc z ukosa na generała, który właśnie w tej samej chwili zaczął z ogromnym zaciekawieniem oglądać fantazyjny abażur lampy na suficie. Esteta — w ząbek czesany. Wspominam generała mimo to, jako sympatycznego człowieka. Był typem, którego Ros­janie zwą „dusza czełowiek”.

Dnia następnego, o piątej rano, obudziłem Kubia­ka, który, jak zwykle, pozostał poprzedniego wie­czoru przy maszynie w celu inspekcji silnika i dopa­trzenia napełniania zbiorników przez miejscowych mechaników. Po zakończeniu pracy przywieziony został do hotelu, gdzie czekała na niego smaczna i suta kolacja.

30 sierpnia. Omsk — Krasnojarsk.

1300 km — 7 godz.

Piękne, czyste niebo pozwalało przypuszczać, że do Krasnojarska będziemy mieli przyjemny lot. Wiatr, sądząc z biuletynu, miał być w ogon.

Po dobrym, lekkim starcie, zacząłem od razu na­bierać wysokości, biorąc jednocześnie kurs na Kra­snojarsk. Po 20 minutach mieliśmy ponad 1500 me­trów wysokości i szmat drogi dzielił nas już od Om- ska. Pod nami słała się bezkresna i bezdrzewna rów­nina, usiana jeziorami i otaczającymi ją bagnami. Stada żurawi, gęsi i kaczek unosiły się nad bagni- skami, spłoszone widokiem nieznanego, dużego ptaka, który w dodatku wydawał obcy im, jednostajny dźwięk. Na terenach suchszych zauważyliśmy duże stada bydła i bardzo dużo owiec.

Zbliżaliśmy się do Nowosybirska (były Nowoniko- łajewsk). Na widnokręgu zarysowało się ciemnonie­bieskie pasmo. Zbliżaliśmy się do tajgi syberyjskiej. Pozostawiliśmy Nowosybirsk o parę kilometrów na prawo. Na początku niewielkie kępy leśne, a po kil­kunastu minutach bezgraniczne morze puszczy wy­pełniło pole widzenia. Podszycie tej dziewiczej kniei musiało być bardzo gęste, gdyż całość robiła wraże­nie jednostajnego, zielononiebieskiego dywanu. Ten niebieski koloryt chyba był refleksem idealnie nie­bieskiego nieba. Od czasu do czasu zobaczyć można było osiedla ludzkie. Nie mogłem jednak dojrzeć dróg, które by je łączyły. Myślę, że korony drzew puszczy kryły je zazdrośnie swym naturalnym ka­muflażem. Po paru godzinach lotu las zaczął rzednąć i teren stał się bardziej pagórkowaty.

Nasz trzeci etap zbliżał się ku końcowi. Ujrzeliśmy nieduże miasto, leżące nad wielką rzeką Jenisiej, je-

dną z największych na Syberii. Rzeka oddzielała lot­nisko, które było po jej wschodniej stronie, od mia­sta leżącego po stronie zachodniej. Pole wzlotów, na którym mieliśmy za chwilę wylądować, było długie i wąskie, z hangarem w połowie jego długości. Wy­lądowaliśmy gładko, choć z lekkim trawersem, gdyż wiatr wschodni stworzył warunki lądowania z bocz­nym wiatrem.

Do miasta trzeba było odbyć dosyć skomplikowaną podróż przez rzekę Jenisiej. Przydzielony do naszego użytku przez miejscowe władze wojskowe samochód odebrał mnie z lotniska (Kubiak — rozumie się — pozostał czasowo przy maszynie), do promu, odleg­łego o jakiś kilometr. Tu władowaliśmy się na ten chwiejny pomost razem z furmankami okolicznych gospodarzy, którzy z kołchozów wieźli swój towar na jutrzejszy targ. Dopłynęliśmy do sporej wyspy, przez którą przejechaliśmy naszym wehikułem po to, by znów wjechać na inny prom, który nas wy­sadził ostatecznie na przystani w Krasnojarsku.

Zauważyłem na wstępie, że dużo ulic nie miało bruków, a samochód nasz grzązł miejscami po osie w piachu.

Proszę nie zapominać, Drogi Czytelniku, że działo się to pięćdziesiąt, z hakiem, lat temu i że ukochana siostrzenica moja, która uczy młodzież na Uniwersy­tecie we Wrocławiu, pisała mi niedawno, że odbyła podróż naszym szlakiem z 1926 roku do Irkucka na polskim odrzutowcu Chopin i że we wszystkich sy­

beryjskich miastach ulice są teraz pokryte asfaltem. Wróćmy jednak do tego, co i jak było 51 lat temu.

Uprzejmy sekretarz Awiachimu zaprosił mnie na kolację do restauracji w parku miejskim. Kawior, wódka itd. — wszystko świeże i smaczne.

31 sierpnia. Krasnojarsk — Czyta.

1620 km — 9 godz. 30 min.

Samochód w Krasnojarsku był w tych czasach rzeczą wielkiej doniosłości. Nie zdziwiliśmy się też, wychodząc z Kubiakiem z hotelu, że spory tłum ga­piów zebrał się, z zaciekawieniem oglądając czeka­jącego na nas, o pół godziny spóźnionego, grata, któ­ry trząsł się wszystkimi częściami swojego staro­świeckiego organizmu.

Wgramoliliśmy się do środka i powoli ruszyliśmy w podróż na lotnisko. Podjeżdżając do promu, wstrząśnięci zostaliśmy głośnym wystrzałem i rap- townym przechyleniem tyłu naszego autodziada na prawo, co nas upewniło w słusznym przekonaniu, że prawa tylna dętka — nawaliła. Szofer formalnie zameldował, jadącemu z nami sekretarzowi Awia­chimu, o pęknięciu kichy. Dobrze, że się nie jąkał, bo nie wytrzymalibyśmy nerwowo. Dostał z miejsca rozkaz dojechania i wjechania na prom, gdzie będzie dosyć czasu na zamianę koła.

Przeprawiliśmy się szczęśliwie na wyspę i prze-

5*

67

jechaliśmy na drugą jej stronę po piaszczystej dro­dze bez przeszkód. Prom numer dwa czekał na nas przy wschodnim końcu drogi. Wiatr był dosyć silny i porywisty. Widziałem, ile wysiłku i umiejętności włożył „kapitan” naszej płaskiej łajby, żeby ją szczęśliwie doprowadzić do przystani stałego lądu. Zaraz po wydostaniu się na twardy grunt z hukiem pękła druga dętka. Tym razem była to przednia, lewa!

Teraz już nie czekaliśmy na formalny raport szo­fera. Chwyciliśmy za nasze walizki i biegiem ruszy­liśmy do samolotu. Spóźnieni byliśmy ponad godzinę, a etap do przebycia nie był krótki.

Maszyna stała gotowa do startu. Kilku żołnierzy, z podoficerem na czele, stało obok, czekając na in­strukcje. Ponieważ wiatr był silny i porywisty, po­leciłem — po rosyjsku oczywiście — dwóm mołoj- com prowadzić nas na start, trzymając samolot za dolne płaty.

Po zajęciu naszych miejsc i przypasaniu się, za­puściliśmy silnik, by go trochę przed startem pod­grzać. Po krótkiej próbie pokołowaliśmy powoli w •koniec długiego pola.

Ustawiłem maszynę do startu, z lekką poprawką w kierunku na lewo, by się przeciwstawić sile zno­szenia wschodniego wiatru, dając jednocześnie znak ręką naszym pomocnikom, by odeszli od skrzydeł.

Bardzo powoli, otwierając przepustnicę, ruszyłem z miejsca.

Pierwszym i głównym celem w tym delikatnym procesie, przy tak ciężko obładowanej maszynie, było utrzymanie kierunku startu aż do momentu uzyska­nia takiej prędkości samolotu, żeby ciśnienie na ster głębokości pozwoliło na podniesienie ogona maszyny. Te krytyczne sekundy minęły szczęśliwie i cisnąć powoli drążek do przodu, oderwałem ogon od ziemi. Dalej wszystko poszło sprawnie i na kilkadziesiąt metrów przed końcem pola byliśmy w powietrzu. Łagodnym wirażem na prawo wziąłem kurs na Czy- tę.

Tajga znów zwarła się pod nami w puszczę, któ­rej końca widać nie było. Lecąc nad takim terenem, w tamtych czasach, człowiek starał się nie myśleć, co by się z nim stało, jeżeliby silnik raptem nawalił. Chcąc śkrócić sobie drogę, odchodziłem dosyć często od toru kolei transsyberyjskiej. Tak też i teraz się stało i to było powodem, że Irkuck mijaliśmy, bę­dąc od niego o prawie dwieście kilometrów na pół­noc nad straszliwą, a zarazem piękną, dziką i gó­rzystą puszczą.

Zbliżaliśmy się do Bajkału. Szczelina bajkalska, je­ziorem zwana, 600 km długa i miejscami dochodzą­ca do 60 km szerokości, o głębokości do 3500 me­trów, przecinała naszą drogę. Wśród bardzo górzyste­go i dzikiego terenu, taflą swoich wód, która była wtedy i jest dzisiaj wyższa od poziomu morza o 1000 metrów, kolosalny ten rezerwuar daje upust swojej zawartości na południu, poczynając niezwykle

pożyteczną i spławną rzekę Angarę, z leżącym nad nią miastem Irkuck, tak nam, Polakom, dobrze znanym z historii oporu i walki narodu naszego z caratem.

Umieścił się Irkuck w specjalnej komórce mojej pamięci: otóż, w powrotnej drodze z Japonii, z po­wodu niekorzystnych warunków atmosferycznych, musiałem wylądować w Irkucku i spędzić tam noc. Po powrocie do Warszawy wezwany zostałem w to­warzystwie pułkownika Ludomiła Rayskiego do Bel­wederu przed groźne, a jednocześnie dobre, oblicze marszałka Józefa Piłsudskiego, tym bardziej że mia­łem do doręczenia mu osobiście list od jego przyja­ciela w Japonii. Przy pożegnaniu marszałek zwró­cił się do mnie:

— Czytałem relacje z waszego lotu. Okazuje się, żeście nocowali w Irkucku. Jak tam jest, czy są już bruki? Bo jak ja tam byłem, to się brnęło po kostki w błocie.

Podając mi dłoń na pożegnanie, dodał:

— Dziękuję wam, dziecko.

Bajkał przelecieliśmy stosunkowo blisko wody, choć wysokościomierz, nastawiony przed startem w Krasnojarsku na „zero”, wskazywał teraz 1300 met­rów. Faktyczna więc wysokość nad wodą była zale­dwie 300 metrów. Wziąwszy jednak pod uwagę głę­bokość szczeliny, w miejscu, w którym żeśmy ją przekraczali, wynoszącą około 3000 metrów, to właś­ciwie nasza wysokość, w stosunku do lądu stałego,

w tym wypadku dna jeziora, wynosiła 3300 met­rów. Nielichy kanion wypełniony wodą.

Na wschodni brzeg Bajkału wyszliśmy przy uj­ściu rzeki Udy. Pod sobą mieliśmy bardzo dzikie lasy, skały i urwiska. Rzucało niesamowicie. Posta­nowiłem wydostać się z tego nieprzyjaznego terenu jak najprędzej i rozstając się na jakiś czas z torem wziąłem kurs, na przełaj, na Wierchnieudinsk, od którego dzieliło nas trochę ponad 200 kilometrów.

Przelecieliśmy ten odcinek w lekko ponad godzinę czasu, wychodząc wprost nad cel.

Mieścina oglądana z góry wypadła nie bardzo imponująco. Przesunęliśmy nad nią żwawo i znów dookoła nas była dzika puszcza. Z kolei znaleźliśmy się nad dużym pożarem tajgi. Zapach palącej się so­sny był dość intensywny i, pomimo że znajdowaliś­my się na wysokości około tysiąca metrów, było gorąco i rzucało bardzo. Cieszyłem się, gdyśmy to piekło, oglądane z wysokości, pozostawili za sobą.

Paręset kilometrów przed Czytą spotkaliśmy się znowu z torem.

Tor kolejowy „pod pachą” w tamtych czasach można by było porównać do dobrego homingu w dzisiejszej nawigacji powietrznej. Trzymałem się już kolei aż do Czyty.

Skąpane w promieniach zachodzącego słońca mias­to, pełne parków i ogrodów, z majestatycznym sta­rym soborem w środku. Oto była Czyta — »Kijo­wem Syberii” przez niektórych zwana.

Na lotnisku oczekiwano nas niecierpliwie. Duża gromada lotników z miejscowego oddziału lotniczego (awiacyjonnyj otriad) otoczyła nas natychmiast i w sposób bardzo serdeczny i szczerze przyjazny wyra­żała nam swój podziw i admirację z powodu przebycia tak długiego etapu bez lądowania. W o- wych czasach przelot 500-kilometrowy bez lądowa­nia uważany był za długi.

Jeden z mechaników oddziału przyznał się z miej­sca, głośno i otwarcie, że jest Polakiem z pochodze­nia. Dziad jego, ponoć, był powstańcem na Podla­siu, pochodził z okolic Białej. Zmarł tu, na Syberii, jako zesłaniec. Imię tego sierżanta-mechanika było Zygmunt. Nazwiska nie pamiętam. Zresztą spotka­my się z nim jeszcze w drodze powrotnej z Tokio.

Paru pilotów, na czele z dowódcą oddziału, zabrało mnie samochodem, starym, ale przyzwoitym Packar- dem do miasta, do hotelu. Kubiakiem zaopiekował się specjalnie przydzielony oficer techniczny oddzia­łu. Obiecał, że po obsłużeniu maszyny i napełnieniu zbiorników przywiezie go do hotelu.

Gdy odjeżdżałem, zauważyłem, z jakim entuzjaz­mem Żygmont, tak go nazywali rosyjscy koledzy, i kilku innych mechaników przystąpiło do roboty, żeby pomóc Kubiakowi.

Poprosiłem kolegów lotników, żeby w drodze do hotelu zaczepili o konsulat chiński. Musiałem ko­niecznie, i to natychmiast, ze względu na zamierzo­ny jutrzejszy wczesny start do Harbinu, otrzymać

zezwolenie na wlot i wylot, jak również i przelot nad terenem Mandżurii. Nie mogłem tego dokumentu otrzymać w Warszawie z powodu braku chińskiej placówki dyplomatycznej w naszej stolicy. Wytłu­maczyłem moim gospodarzom — lotnikom, o co chodzi.

Dowódca powziął natychmiastową decyzją: jedzie- my do hotelu, gdzie oni wszyscy pozostaną, czeka­jąc na mój powrót z konsulatu chińskiego, dokąd mnie szofer natychmiast zawiezie.

W konsulacie byłem przyjęty bardzo uprzejmie. Konsul, którego na wstępie rozmowy przeprosiłem za mój „zakopcony” i nie wizytowy wygląd, zapro­sił mnie do swego gabinetu, gdzie po rosyjsku wy­jaśniłem mu sytuację. Przy mnie podyktował sekre­tarce list polecający do Harbinu oraz zezwolenie na posiadanie broni i amunicji. Obiecał też, że telegra­ficznie zawiadomi władze w Harbinie, żeby taki sam dokument sporządzono dla nas na przelot granicy południowej, do Korei. Bardzo serdecznie podzięko­wałem konsulowi i po wypiciu szklanki doskonałej, chłodnej herbaty z cytryną... pożegnałem go.

W 10 minut potem byłem już w drzwiach mojego hotelu „Zabajkalje”. W dość dużym i przyzwoicie umeblowanym westybulu siedziało paru oficerów-pi- lotów, racząc się piwem.

— Nu czto... poruczik... żywy wy i cięły? Kitajec was nie ukusił? — zapytał dowódca oddziału, śmie­jąc się. — Oni nas nie lubiat — dodał poważniej.

Rzeczywiście, stosunki pomiędzy Rosją i Chinami były w tych czasach napięte.

Komandir otriada, który się nazywał Nikołaj Po- szechonow i z którym dogadaliśmy się i nieodwołal­nie stwierdzili, że w 20 rokii, pod Borysowem, sto­czył walkę powietrzną z podporucznikiem Stefanem Pawlikowskim *, oświadczył mi tonem nie uznają­cym żadnego sprzeciwu, że na górze przygotowana jest dla mnie gorąca kąpiel i jeżeli potrzebuję czys­tej koszuli, to mi ją sprokuruje.

Podziękowałem za koszulę. Miałem jeszcze jed­ną zapasową, ale gorąca kąpiel została przyjęta przeze mnie z wdzięcznością.

Obiecałem, że za pół godziny wrócę, i pobiegłem za usłużnym numerowym na górę. Kubiak w tym czasie, po zakończeniu swoich obrządków przy ma­szynie, przybył do hotelu i też z miejsca został wsa­dzony do wanny.

Dobrze po ósmej zaproszono nas do obszernej sali, w której około dwudziestu chłopa, z niebieskimi patkami i skrzydełkami na kołnierzach (pagonów wtedy jeszcze w sowieckim lotnictwie nie było) o- czekiwało nas, okazując nam swoje uznanie rzęsisty­mi oklaskami.

Długi stół zastawiony był karafkami z wódką i zakąskami najprzeróżniejszych rodzajów.

— Miłosti prosim — zagaił zebranie Poszechonow i szerokim gestem wskazał mi miejsce w środku sto­łu, sam siadając po mojej lewicy. Na lewo od siebie posadził Kubiaka.

Po nas reszta mołojców powietrznych zajęła miej­sca przy stole.

Nie będą się tu rozwodził nad gościnnością gos­podarzy i ilością darów bożych, któreśmy spożyli i któreśmy wypili. Powiedzieć jednak w tym miejscu muszę, że gdyśmy się musieli ulotnić z gościnnej kompanii gospodarzy-lotników, żeby się przespać pa­rę godzin przed jutrzejszym lotem, żałowałem, że chiński konsul nie przetrzymał mnie z jakichś for­malnych powodów do jutra.

Była to tylko, przyznać muszę, chwilowa słabość skorego do kieliszka i dobrej kompaniji — „Starego Polaka”.

1 września. Czyta — Harbin.

1200 km — 7 godz. 15 min.

Po pięciu godzinach snu, o siódmej rano, starto­waliśmy z lotniska w Czycie do Harbinu w Man­dżurii. Żegnani byliśmy przez garstkę pilotów ro­syjskich. Komandir otriada — Nikołaj Poszecho­now — był osobiście. Narzekał na kaca. Podobno po naszym odejściu na spoczynek popijali za nasze zdrowie do trzeciej. Spał dwie godziny, a teraz le­

czył się aspiryną i rozsolnikiem po kwaszonych o- górkach. Tego mi mówić nie potrzebował, gdyż za­jeżdżało od niego okrutnie czosnkiem, tym tak po­pularnym i niezastąpionym korzeniem — dodatkiem

— przy kiszeniu ogórków na całym Wschodzie. W tej atmosferze „aromatu" czosnkowego i przyjaznych koleżeńskich uczuć rozstawaliśmy się z lotnikami na lotnisku w Czycie.

Kontakt! Krótka próba i już nas nie było. Bezmierna tajga rozesłała się na nowo dookoła nas. Po godzinie z minutami tajga skończyła się nagle tak, jak nagle się zaczęła wczoraj w okolicy Nowo­sybirska.

Jeszcze tylko kilka wysepek leśnych i już, jak okiem sięgnąć, bezdrzewne stepy zajęły ich miej­sce. Po olbrzymiej puszczy leśnej mieliśmy do prze­bycia bezkresne stepy.

Wkrótce, po urwaniu się tajgi, przelecieliśmy nad małym przystankiem kolejowym, przy osiedlu, któ­remu na imię było Byrka.

Nie myślałem, wtedy, że to słowo „Byrka” po­zostanie na zawsze w mojej pamięci. Nie uprze­dzajmy jednak faktów.

Od czasu do czasu, na bezkresnym, żółknącym już kobiercu stepu, widniały jurty koczujących tubyl­ców. Duże tabuny koni i stosunkowo nieduże stada bydła i owiec pasły się dookoła czasowych osiedli. Zasłyszawszy, gdzieś-kiedyś, o koczujących bandach rozbójników chińskich, hunhuzami zwanych, począ­

tkowo przypuszczałem, że to są oni i wskazując Ku­biakowi palcem na dół, niedwuznacznie przeciągną­łem dłonią przez gardło. Przyjaciel mój uśmiechnął się gorzkawo. Pewnie z mojego, mało dowcipnego żartu.

Dopiero później miałem okazję dowiedzieć się, że były to czasowe osiedla spokojnych koczowników mongolskiej krwi, Buriatami zwanych.

Niedługo potem zobaczyliśmy dosyć długą kara­wanę Buriatów przenoszących się z bambetlami na nowe, nie wypasione jeszcze, tereny. Cały dobytek dźwigały juczne, małe, bardzo silne koniki. Kara­wana posuwała się gęsiego przez step. Tylko nie­liczni jeźdźcy przegalopowywali z jednego końca ka­rawany w drugi. Widocznie regulowali oni całą or­ganizację ruchu tego długiego węża, złożonego z ludzi, koni i bydła.

Step był równy jak stół. Dużą osadą, a raczej już miastem, któreśmy minęli, była Mandżuria — Man- czuli przez Mandżurów zwana. Była to granica Ro­sji i kraju, nad którym w owe czasy absolutną wła­dzę sprawował mądry i wojowniczy chiński marsza­łek Chang Tso-lin.

Po przeleceniu granicy mandżurskiej stepy cią­gnęły się jeszcze około pięciuset kilometrów.

Stopniowo równy i płaski step zaczął się stawać falisty i wreszcie pagórkowaty. Dolatywaliśmy do grzbietu gór Hingan. Ciągnie się to, słabo zalesione, ponure pasmo górskie z północy na południe. Urwisk

czy skalistych przepaści nie było widać. Wzniesienia wydawały się stopniowe i łagodne. Żółknąca, rachi­tyczna trawa pokrywała stoki. Martwe mi się wy­dały te góry. Martwe, ale niezupełnie. Tu właśnie rezydowali dzicy hunhuzi. Stąd też wykonywali ci krwawi rozbójnicy swoje wyprawy na, czasami o 200 kilometrów odległe, osiedla, gospodarstwa i miaste­czka.

Przeleciawszy Hingan, znaleźliśmy się nad terena­mi, które stopniowo wyrównując się i przechodząc w płaszczyznę były coraz gęściej zaludnione, na co wskazywały liczne większe i mniejsze gospodarstwa, osiedla, wsie i miasteczka. Prawie wszystkie grupy zabudowań otoczone były murami czy ścianami z gliny. Z tego, cośmy widzieli, wnioskować mogliśmy, że przelatujemy nad Mandżurami, którzy lubią spo­kojne życie, jakie im daje uprawa roli.

I znów wzięliśmy tor kolei transsyberyjskiej „pod pachę”.

Po prawej stronie pozostawiliśmy miasto Cicikar

— mały gród bezdrzewny, też otoczony murem.

Zaludnienie wciąż się zwiększało. Wiosek przyby­wało, ale nie pól. Koloryt natury wskazywał na u- bogie w tych stronach opady atmosferyczne, a brak roślinności mówił, że nie było to tylko sezonowe. W porównaniu z tym, cośmy w Rosji i Mandżurii za­chodniej widzieli, ludzie musieli tu żyć raczej ubogo. Ziemia była popielata, co nie było dowodem jej uro­dzajności.

Harbin zamigotał nam raptem w dalekiej mgiełce i w kilkanaście minut potem byliśmy już nad lot­niskiem.

Po wylądowaniu skierowałem maszynę w stronę dużego tłumu zgromadzonego przy hangarze. Kolory polskie powiewały na całej przestrzeni, zapełnionej rozkrzyczanymi ludźmi. Była to nieomal cala — co do głowy — kolonia polska w Harbinie.

Wyłączyłem silnik. „Niech żyją! Niech żyją!” Kon­sulat Polski w całości z konsulem RP i jego mał­żonką na czele przywitali nas nadzwyczaj serdecznie w imieniu Polonii Harbinu.

Dwaj generałowie chińscy i szef policji miejscowej próbowali nam coś przyjemnego powiedzieć.

Jednak kochani rodacy nie dali im dojść do sło­wa. Traktowali nas, kochane polonusy i ich biało­głowy, jako coś wyłącznie i „niedotykalnie” swojego i bardzo własnego.

Państwo konsulowie zabrali mnie do miasta swo­im konsularnym Chryslerem.

Kubiak, jak zwykle dobrze wyspany, pozostał z paroma Polakami-mechanikami przy maszynie.

Chińscy mechanicy niewiele mieli do roboty, gdyż Polacy, choć tylko amatorzy, zawodowo byli pracow­nikami kilku polskich garaży w Harbinie, nie dali „chodiom” niczego dotknąć. Benzyna i smary dostar­czone zostały z miasta przez przedstawiciela koncer­nu angielskiego.

Dziwisz się zapewne, Drogi Czytelniku, jak to się

działo, że nas się wszędzie spodziewano i oczekiwano* i że oczekujący byli wszędzie na czas, na lotnisku, żeby nas powitać. Otóż system nasz, komunikacji ze światem, polegał na tym, że ja, nieodmiennie, po każdym przylocie do punktu końcowego etapu, te­legrafowałem do naszego poselstwa w Moskwie. Gos­podarze zaś nasi w Rosji telegrafowali z każdego na­szego startu systemem terminowym, natychmiast po starcie, zawiadamiając punkt następnego lądowania

o naszym prawdopodobnym przylocie. Poza tym a- gencje prasowe podawały routine wzmianki do swo­ich gazet na świecie. Oczywiście, nie byliśmy ani Francuzami, ani Anglikami, więc wzmianki były la­koniczne, drobniutkie i w kąciku, ale, kto chciał, ten przeczytał.

A teraz powróćmy do uroczystości harbińskich.

Opisując nasze lądowanie i entuzjazm Polaków — mieszkańców Harbinu zapomniałem nadmienić, że w jednym z hangarów przygotowane było przyjęcie à la fourchette przy stołach, zastawionych suto wspa­niałymi zakąskami i ciastami, a wszystko to podlane szampanem francuskim i nalewkami wyrobu domo­wego pań — Polek. Utkwiła mi szczególnie w pa­mięci gęś pieczona w glinie. Dobre to było i ory­ginalne.

Ja, w drodze do miasta, prosiłem konsula o jak najszybszą interwencję u władz w sprawie wydania mi dokumentów potrzebnych do przekroczenia gra­nicy mandżursko-koreańskiej. Konsul RP (nazwiska

nie pamiętam) obiecał, że zaraz po powrocie do kon­sulatu to załatwi.

Na uprzejme zaproszenie konsula zamieszkałem w Konsulacie RP. Kubiaka zaś gościł u siebie dobrze prosperujący miejscowy fabrykant obuwia. Zdaje mi się, że się nazywał pan Adamski, choć nie jestem te­go na sto procent pewien. On też zobowiązał się pojechać po Kubiaka na lotnisko, przywieźć go i u- lokować w swej podmiejskiej willi, a wieczorem do­starczyć mojego towarzysza do „Gospody Polskiej” na uroczyste przyjęcie.

Tak też się stało. W przyjęciu wzięło udział około 200 osób spośród miejscowej śmietanki. Pomimo zmęczenia musiałem przez półtorej godziny opowia­dać o Polsce, jaka Ona jest i jak nam w Niej się żyje i pracuje.

Patriotyzm tych ludzi i ich dzieci, pomimo że od­daleni byli od ziemi przodków o osiem tysięcy ki­lometrów, godny był najwyższego uznania. Jakże dumny byłem w tych niezapomnianych chwilach ze swej przynależności narodowej.

Przyjęcie (bankiet) i tańce z tradycyjnym polone­zem na czele przeciągnęły się poza północ. Harbin właściwie widziałem tylko z powietrza, dolatu­jąc do lotniska z Czyty. Prawie cały czas, poza snem, poświęciłem miejscowym Polakom. Aha, zapomniałbym: dokument, upoważniający nas z Ku­biakiem do opuszczenia Mandżurii i przekroczenia jej południowej granicy, w drodze do Korei, został

nam dostarczony do gospody przez specjalnego po­słańca podczas hucznej zabawy.

Start wyznaczyłem na jedenastą przed południem dnia następnego.

Musiałem się przecież kiedyś troszkę wyspać. Opu­ściłem miłą zabawę po angielsku i już o pierwszej nad ranem byłem w wygodnym „francuskim” łóżku w gościnnym domu przedstawiciela Rzeczypospolitej

i jego uroczej pani.

Zasypiając, byłem pod wrażeniem uroku spotka­nych na zabawie wielu miłych, zgrabnych i ładnych niewiast polskich. Nic też dziwnego, że aeroplany mi się tej nocy nie śniły. Kubiak, gdy wyjeżdżałem z gospody, pozostał tam jeszcze. Widziałem, jak z za­pałem pokazywał jakiejś uroczej złotogłowej, jak na­leży tańczyć poznański nadręcznik. On, ten twardy „pieron” poznański, snu na postojach potrzebował bardzo niedużo. Prawie zawsze był wyspany, gdy wysiadał z maszyny, po wylądowaniu.

O ósmej rano fertyczna i ładna pokojóweczka, w czarnej sukience, białym fartuszku i misternym cze- peczku na kształtnej główce, przyniosła mi do łóżka sute śniadanie, informując drżącym szeptem, że: „pani konsulowa śpi jeszcze,, a pan konsul wyjechał konno na poranny galop i wróci dopiero za godzinę”.

O, gdzieżeś ty dzisiaj, czcigodna Matrono, czy ży­jesz? A jeżeli tak, to ile masz wnuków § prawnuków, patriotko gorąca?

2 września. Harbin — Mukden.

500 km — 3 godz. 30 min.

Jest dziesiąta trzydzieści. Przyjeżdżam na lotnisko. Tłum liczniejszy na oko niż wczoraj. Było chyba ponad tysiąc osób.

Każdy chciał chociażby kilka słów z nami zamie­nić, chociażby dłoń uścisnąć. Musieliśmy z żalem opróżnić samolot z kwiatów, których było stanowczo za dużo.

Byliśmy tu świadkami oryginalnego incydentu. Pewna starsza pani, znana zresztą całej Polonii har- bińskiej ze swej energii, połączonej z dobrocią i hu- manitarnością, rezydująca w Harbinie od z górą 40 lat, zauważyła, że kilkunastoletni chłopiec, stojący blisko naszego samolotu, został w sposób brutalny odepchnięty kolibą przez żołnierza chińskiego. Nie zastanawiając się długo, matrona polska podeszła do Chińczyka i przemówiwszy do niego krótko, wymie­rzyła mu siarczysty policzek. Sprawiedliwości stało się zadość. „Chodia” wciąż miał otwarte usta i ba­rani wyraz twarzy, gdyśmy startowali.

Obleciałem po starcie lotnisko i wziąwszy kurs na południe, przeleciałem nisko nad widzami. Niechże sylwetka polskiego samolotu pozostanie im na długo w pamięci.

Parę lat temu spotkałem w Toronto pewnego pa­na, który jako dwunastoletni chłopiec był z rodzicami na lotnisku w Harbinie 2 września 1926 roku. Powie-

6*

83

dział mi szczerze i ze wzruszeniem, że teraz, po bli­sko pięćdziesięciu latach, widzi nas z Kubiakiem i naszego Bregueta tak, jakby to było wczoraj. Czas leci szybko...

Szlak nasz na południe usiany fanzami (domami) Chińczyków był jednostajny i dosyć ponury. Muk- den pozostał po prawej stronie. Zbliżaliśmy się szyb­ko do granicy koreańskiej. W miarę zbliżania się do gór pogoda zaczęła się psuć. Ciężkie, szarogranatowe chmury piętrzyły się złowrogo. Po krótkiej ocenie sytuacji i ze względu na to, że do Seulu (lotnisko Heidżio) miałem około trzystu kilometrów lotu, nie chciałem ryzykować wyjścia ponad chmury, żeby nie przeoczyć Seulu i nie znaleźć się gdzieś nad chiń­skim lub japońskim morzem, gdyż kierunków gór­nych wiatrów nie znałem. Taka sytuacja mogłaby się skończyć fatalnie z powodu braku punktów o- rientacyjnych.

Zacząłem więc schodzić na dół, by próbować prze­dostać się do Seulu dolinami. Zrobiło się raptem bar­dzo ciemno.

Góry tu nie przekraczają wysokości 1500 metrów. Są zalesione i poprzecinane głębokimi dolinami i ja­rami. Teraz wierzchołki pokryte były przez chmury, więc zacząłem szukać szczęścia, próbując przedostać się na drugą stronę przełęczami.

Po paru jednak próbach, kiedy w jednym wypad­ku dosyć wąska dolina raptem się skończyła i trzeba było na wariata robić skręt o 180 stopni, dotykając

prawie wierzchołków drzew, postanowiłem zawrócić do Mukdenu, żdby tam poczekać na lepszą pogodą.

Miło było zobaczyć słońce po wydostaniu się z ciemnych i ponurych labiryntów. Do Mukdenu nie było bardzo daleko, więc po godzinie z minutami kołowaliśmy już po suchej trawie mukdeńskiego lot­niska. .

Przyjęto nas na lotnisku życzliwie, choć ze zdzi­wieniem, gdyż lądowania polskiego samolotu woj­skowego nikt tu się nie spodziewał. Okazało się jed­nak, że samoloty z Europy to nie nowina. Jak mi powiedzieli miejscowi Rosjanie, których na lotnisku spotkałem w chińskich uniformach wojskowych, w hangarze obok stał bardzo „specjalny” Breguet XIX TR „Bidon” kapitana lotnictwa francuskiego Pelle- tiera D’Oisy, który dwa tygodnie temu wylądował w Mukdende, nie mogąc się przedostać do Tokio z powodu złych warunków atmosferycznych. Zostawi­li z inż. Carollem swojego „speciala” i wrócili koleją transsyberyjską do Paryża. Inżynier Caroll był jed­nym z konstruktorów silnika Lorraine-Dietrich.

Kubiak, nie tracąc czasu, zabrał się do inspekcji silnika. Po paru minutach zeszedł z drabinki i pod­szedłszy do mnie pokazał mi, na złożonej w miseczkę dłoni, trochę wody.

— To z gaźnika, z filtra ¡¡1 powiedział. — Aha, to teraz wiemy, dlaczego nasza „omega” prychnęła parokrotnie i złowrogo, kiedyśmy błądzili po tych wąwozach północnokoreańskich.

Kubiak nie chciał ryzykować. Poprosił chińskich gospodarzy o żelazne bidony, do których opróżnił wszystkie zbiorniki naszej maszyny.

Po godzinie tanki wypełnione były tym samym paliwem, starannie przepuszczonym przez podwójną irchę.

Mukden, oglądany bardzo pobieżnie podczas pod­róży z lotniska do hotelu, nie zaimponował mi ani architekturą, ani schludnością. Kiedy zameldowałem się w komendzie miejscowego garnizonu, spocony, tłusty pułkownik, dowódca garnizonu czy może ko­mendant miasta, wyżywał się w moim kierunku (szczęśliwie, że po chińsku), rozjuszony do wysokiej temperatury tym, żeśmy tu, na jego terytorium, wy­lądowali, nie uzyskawszy z góry jego aprobaty. U- spokoił się nieco dopiero, kiedy z pomocą tłumacza, „białego” rosyjskiego oficera, wyjaśniłem mu, że nie popełniłbym tego przestępstwa, jeżeliby warunki at­mosferyczne pozwoliły mi na przekroczenie rzeki Jalu.

W spokojniejszym tonie potoczyła się dalsza (tłu­maczona) konwersacja, zakończona obietnicą wydania mi pozwolenia na jutrzejszy start do Seulu i życze­nia dobrego odpoczynku w wyznaczonym hotelu.

Hotel był niemiecki, z niezłym piwem — ,,Sauer- kraftem”, „Lieberwurstem” i innymi specjałami, przypominającymi opasłemu właścicielowi daleki Va­terland. Tu mój Kubiak, ze swoją płynną niemczy­zną, czuł się jak w^domu.

3 września. Mukden — Seul (Heidżio).

400 km — 2 godz. 40 min.

Po niecałych dwóch godzinach lotu nad terenem, który już wczoraj poznaliśmy, przekroczyliśmy po raz drugi, w ciągu 24 godzin, granicę mandżursko- nkoreańską. Pogoda była dobra. Lekki wiatr z za­chodu znosił nas nieco ku Morzu Japońskiemu. Wi­dzialność dopisywała, więc moje skromne zdolności nawigacyjne zaradziły temu znoszeniu bez większych trudności.

Góry koreańskie wyglądały dużo przyjaźniej niż dnia wczorajszego. Na stromych zboczach gnieździ­ły się wioski Koreańczyków. U wybrzeży Morza Żół­tego góry — w wielu miejscach — urywały się stromo, pozostawiając wśród spienionego morza nie­duże wysepki, jedynie przez ptactwo zamieszkane. Dróg trudno było dojrzeć. Za to pomiędzy prze­ważnie karłowatą roślinnością wyraźnie zarysowy­wał się cały system ścieżek, ułożonych serpentynami na zboczach gór.

Zdałem sobie raptem sprawę, że my właściwie je­steśmy już w rejonie Oceanu Spokojnego. Ładna hi­storia. Dwa polskie „sputniki” zawędrowały aż tak daleko.

W Heidżio, przy hangarach, wystawiony został spory, biały namiot, widoczny już z daleka, gdyśmy dolatywali do celu. Dwa duże sztandary, polski i ja­poński, powiewały nad namiotem.

Po wylądowaniu zielona rakieta upewniła mnie, dokąd mam kołować.

Zatrzymaliśmy się przed białym namiotem. Wy­łączyłem silnik.

Pluton honorowy, lotniczy, w dwuszeregu, i duża grupa osób cywilnych oczekiwali naszego przybycia. Wyskoczyliśmy z maszyny.

Na czele niewielkiej grupy dygnitarzy miejsco­wych, która do nas podeszła, był generał, dowódca tutejszego okręgu wojskowego.

Generał przemówił po japońsku. Gdy skończył, młody oficer, widocznie jego adiutant, miał aksel- banty na ramieniu, powtórzył przemówienie, witając nas po francusku. Staliśmy na baczność. Na szczę- ście mowy były krótkie i zwięzłe. Dookoła nas ska­kali, wykonując swoje profesjonalne wygibasy, fo­tografowie z prasy, uwieczniając nasze urodziwe postacie dla potomności i historii. Byliśmy zmęczeni

i wymięci.

Zaprowadzono nas do kasyna oficerskiego na lot­nisku. Przed wejściem do drzwi kasyna jeden z ofi­cerów zwrócił się do mnie po francusku, prosząc byś­my zdjęli obuwie. Mając na względzie fakt, że mogę stracić jedyną parę butów, jakie mam ze sobą, nie­chętnie to uczyniłem. Widząc jednak, że oficerowie japońscy ściągają nawet wysokie, wojskowe buty z cholewami, mrugnąłem na Kubiaka ze słowami: „ściągamy kapcie”. Byliśmy pod surowym okiem i we władzy bardzo uprzejmych, gościnnych, ale ma-

jących specyficzne, ściśle z tradycją związane, po­dejście do życia synów Nipponu. Ich etykietą i oby­czaje musieliśmy zastosować w pełni.

Myślałem, że moje meszty oddadzą mi dopiero na pożegnanie. Stało się inaczej. Przy końcu obiadu, w sali jadalnej mesy oficerskiej, podszedł do mnie z moimi wypolerowanymi trzewikami w ręku jeden z młodych oficerów i klękając przy mnie, zapropo­nował mi na migi włożenie i zasznurowanie butów, jeżelibym chciał je natychmiast mieć na nogach. Ten gest młodego oficera nie był przejawem służal­czości. Był on demonstracją niezwykłej uprzejmości w stosunku do gościa.

Po skończonym posiłku zabrano mnie (w butach) do miasta, do hotelu.

Kubiak, jak zwykle, pozostał, żeby przygotować naszą „dziewiętnastkę” do ostatniego etapu: Seul — Tokio.

Do hotelu jechaliśmy z majorem lotnictwa samo­chodem wojskowym. Droga z Heidżio wypadła przez śródmieście Seulu. Jakaż to była różnica w porów­naniu z ulicami Mukdenu. Szerokie, czyste ulice, du­że schludne domy, bogate sklepy z dużymi wysta­wami. Pełna elektryfikacja, włącznie z transportem publicznym.

Wieczorem odbył się bankiet wydany na naszą cześć przez mera Seulu. Panie wręczyły nam kwiaty. Nastrój był bardzo sympatyczny i w najwyższym stopniu kordialny.

Czytelnik z pewnością ciekaw jest, jak my z Ku­biakiem, nie mając ze sobą smokingów, koszul z kro­chmalonymi gorsami i lakierów, wywiązywaliśmy się z ogólnie przyjętej etykiety towarzyskiej.

Otóż w wypadkach, kiedy oficjalne przyjęcie wy­magało od zwykłych śmiertelników stroju wieczoro­wego, to znaczy takiego, który w angielskim świę­cie zwie się blaok tie, myśmy byli przez gościnnych

i wyrozumiałych gospodarzy cichutko powiadamiani, że w drodze specjalnego przywileju jesteśmy od tego towarzyskiego obowiązku zwolnieni.

Ze swej strony, żeby wyglądać jak tylko moż­na najprzyzwoiciej, oddawaliśmy natychmiast po przybyciu do hotelu nasze wygniecione ubrania do kurierskiego oczyszczenia i odprasowania, buty do oczyszczenia i odpolerowania, no i oczywiście sta­raliśmy się mieć zawsze po jednej czystej koszuli w rezerwie.

W Harbinie, na przykład, tamtejsze kochane pa­nie — Polki uprały nam przez noc i wysuszyły, zda­je się żelazkami do prasowania (suszarek elektrycz­nych wtenczas jeszcze nie było), po dwie koszule, oddane im na ich stanowcze żądanie z wieczora.

Wracając, po tej krótkiej dygresji, na przyjęcie wystawione dla nas przez mera Seulu, muszę stwier­dzić ze smutkiem, że sympatyczny wieczór psuły nam w dużej mierze wiadomości o pogodzie na na­stępny dzień, dostarczane mi regularnie, co dwie godziny, przez miejscowych meteorologów.

Gdyśmy powrócili z przyjęcia do hotelu, otrzyma­łem jeszcze jeden komunikat zupełnie już niepomyś­lny: od oceanu, w kierunku na wyspy japońskie, szedł szeroki niż, z dużymi opadami i wiatrem, prze­kraczającym siłę 100 kilometrów na godzinę. Sło­wem — nadchodził tajfun.

O 5 rano przybył do hotelu naczelnik miejscowej stacji meteorologicznej we własnej osobie. Towarzy­szyło mu trzech oficerów-lotników.

Byłem w łóżku. Maitre d’hôtel wprowadził tych smutnych panów do mojego pokoju.

W pierwszej chwili, obudzony z głębokiego snu, myślałem, żem coś przeskrobał i jestem aresztowa­ny.

Naczelnik meteorologii wygłosił wyrok: w dniu dzisiejszym lot do Tokio jest niemożliwy. Tajfun szalał nad Japonią.

Zły byłem i rozczarowany. A tak się na ten ostat­ni skok psychicznie nastawiłem. Nie miałem jednak żadnej możliwości, by zmienić sytuację.

Po wyjściu smutnych gości odwróciłem się na drugi bok i zasnąłem, prosząc, by mnie do dziewią­tej nie niepokojono.

Po dobrym prysznicu i ogoleniu się zszedłem na dół o pół do dziesiątej.

W westybulu siedziało dwóch sztywnych panów z szablami, wysokich butach z ostrogami. Powstali na moje wejście i przedstawili się. Starszy — major,

z dowództwa garnizonu. Młodszy — porucznik, asy­stent majora. Obaj — jak powiedzieli — mają wiel­ką przyjemność być wyznaczeni do mojej dyspozycji na dzień i wieczór dzisiejszy.

Samochód wojskowy z szoferem przy kierownicy stał przed hotelem. Zanim wsiedliśmy do samocho­du. major oświadczył mi po rosyjsku, że mój towa­rzysz na własne żądanie został zabrany przez przed­stawicieli lotnictwa wojskowego na lotnisko w Hei- dżio, gdzie będzie przez cały dzień goszczony przez sierżantów lotnictwa, a wieczorem odwieziony do hotelu. Chciał być blisko swojej „omegi”. „Pieron”.

Pogoda była ładna i słoneczna. Było ciepło, ale nie gorąco, z lekkim południowo-zachodnim wia­trem. I pomyśleć, że w tejże chwili, o paręset kilo­metrów w tymże południowo-zachodnim kierunku, szaleje burza, której samolotem przelecieć niepodob­na.

Wsiedliśmy do samochodu.

Oddałem się całkowicie w ręce moich opiekunów. Oni ze swej strony, żeby mnie z markotnego nastro­ju wydostać, postanowili mi pokazać wszystko, co, zdaniem ich, było warte obejrzenia w sławetnym mieście Seulu.

Na początek, biorąc pod uwagę mój stan psychicz­ny i chcąc mi widocznie zaoszczędzić kontrastowego szoku, major-psycholog postanowił, że musimy zwie­dzić 1000-letni cmentarz koreański. Prastare grobow­ce, jakie zobaczyłem, kryły się w cieniu karłowatych

drzew. Ciekawe to były, bardzo oryginalne i podzi­wu godne, rezultaty wielkiego znawstwa i pracy cierpliwych ogrodników. Karzełki-drzewa, jakich nigdy przedtem nie widziałem.

Po zwiedzeniu wioski koreańskiej, gdzie zobaczy­łem życie Koreańczyków „na co dzień”, zawieziono mnie dla odmiany i widocznie dla podniesienia du­cha do akademii „gejsz” koreańskich, które się tam nazywają kisan.

Te panienki okazały się przemiłymi młodymi i przeważnie ładnymi istotami. Pani przełożona tej in­stytucji wiedziała z góry o wizycie, uprzedzona te­lefonicznie przez naszych opiekunów. Tradycyjna herbata z ciastkami czekała już na nas, podana na bardzo gustownych i nienagannie czystych, niskich stolikach z laki.

Siedzieliśmy na poduszkach, na podłodze pokrytej śliczną plecionką z trawy morskiej, każdy z nas przy oddzielnym stoliku i każdy, bardzo ceremonialnie, w myśl najściślejszych przepisów tradycji, obsługi­wany i zabawiany rozmową przez przydzieloną do niego kisan.

Po ukończeniu obrządku picia herbaty i skosz­towaniu prześlicznych ciastek, które wyglądały jak marcepanowe, a wykonane były z bobu, smak ich nie odpowiadał mi, niestety, pożegnaliśmy głębokim ukłonem nasze urocze gospodynie tym tak dzisiaj popularnym na świecie słowem „sayonara” i po­wróciliśmy do hotelu.

Wieczór spędziliśmy w miejscowym teatrze, bio­rąc żywy udział w przeżyciach, zapełniającej po brzegi teatr, publiczności. Muszę zaznaczyć, że moi towarzysze, major i porucznik, przebrani byli na tę okazję w ciemne, jedwabne kimona, a z hotelu do teatru i z powrotem jechaliśmy czterema rikszami *.

Po powrocie z teatru zastałem prognozę pogody na trasie naszego lotu do Tokio. Otóż tajfun, z całym systemem towarzyszącego mu niżu, przesuwa się szybko na północny zachód, nad Morze Chińskie, i na całej trasie spodziewana jest na jutro dobra po­goda, z wysokim pułapem, bez opadów i o słabych wiatrach.

Start wyznaczyłem na siódmą rano. Towarzyszą­cy mi oficerowie poszli na zasłużony spoczynek, za­pewniwszy telefonicznie transport i opiekę dla nas na jutrzejszy dzień, czym miało się zająć lotnictwo.

Kubiak, przywieziony przez podoficerów-lotników do hotelu wcześniej, spał już snem niemowlęcia w swoim pokoju. Ja kazałem się obudzić o piątej.

Duszno było straszliwie. Wsunąłem się pod mos- kitierę otaczającą moje łóżko. Spać trudno było. Za dużo przeżyć i emocji. Jutro ostatni skok do Tokio. Koniec Wielkiej Podróży. Zasnąłem.

5 września. Seul (Heidiio) — Tokio (Tokorozawa) 1600 km — 9 godz. 10 min.

Nieduży tubylec w białym kitlu stał nade mną z rozczapierzoną dłonią i szczerzył zęby.

Domyśliłem się, że jest piąta i trzeba wstawać.

Wskoczyłem pod zimny prysznic, który mi błyska­wicznie dodał ducha i chęci do dalszej walki z trud­nościami życia. Muszę przyznać, że byłem już tro­chę zmęczony. Nie tyle może samym lotem, jak ty­mi, miłymi zresztą, czułościami na ziemi.

Dwóch oficerów z lotnictwa czekało na nas w hal­lu, kiedyśmy z Kubiakiem, jak dwie primadonny, zeszli na dół o szóstej.

Na lotnisku wszystko było gotowe. Odprowadzało nas kilku wojskowych. Wczorajsi moi opiekunowie z armii, major i porucznik, pożegnali mnie, jakbyś­my się znali całe życie. Kubiaka żegnała cała grupa sierżantów lotnictwa.

Wystartowaliśmy o szóstej pięćdziesiąt. Pierwsze 500 kilometrów lecieliśmy nad górzystym lądem Półwyspu Koreańskiego. Pogoda była słoneczna z nieznacznym pokryciem i dosyć silnym zachodnim wiatrem. Błysnęło morze. Wody do przebycia mie­liśmy niedużo. Około 230 kilometrów. Lecieliśmy na wysokości tysiąca metrów.

Gdyśmy opuszczali brzeg koreański, popatrzyłem na pieniące się, seledynowoniebieskie, wzburzone fale i pomyślałem sobie, że jednak pięknu i stra­

szliwej sile natury nic dorównać nie może. Na pra­wo od siebie mieliśmy wyspę Cuszimę.

Tu w 1905 roku flota rosyjska admirała Rożdiest- wienskiego, która tu przybyła aż z dalekiego Bał­tyku, została całkowicie zniszczona i zatopiona przez Japończyków. Na zgubę ją tu dumny carski „lord morza” dookoła Przylądka Dobrej Nadziei i poprzez Ocean Indyjski przyprowadził.

Na brzeg japoński wpadliśmy tak, jak planowa­łem. Czterdzieści kilometrów na północ od Hiro­szimy. Przez morze lecieliśmy godzinę i czterdzieści minut.

Przyjrzałem się Ziemi Wschodzącego Słońca. Nie bardzo mi się żyzna wydała. Przynajmniej w tym miejscu, gdzieśmy do niej dotarli. We wszystkich kierunkach szły pasma niewysokich wzgórz, pokry­tych gęstą roślinnością. Tak przynajmniej było 52 lata temu.

Wielką świętą górę Fudżi-jama czy, jak ją tam często nazywali — Fudżi-san, a raczej jej zaśnieżo­ny czubek, wystający ponad przyziemne opary, wi­dzieliśmy już z odległości 350 kilometrów.

Od chwili, kiedyśmy ten, tak popularny na ca­łym świecie, ośnieżony stożek — symbol prasta­rych wierzeń, potężnych duchem i mieczem samu­rajów, po raz pierwszy ujrzeli, kiedy majestatycznie nam się nad chmurami ukazał na tle nieskalanego lazuru nieba, do momentu, kiedy na wysokości czte­rech tysięcy pięciuset metrów robiliśmy pierwsze

nad nim okrążenie, upłynęło ponad dwie godziny. Okrążenia, których wykonałem trzy, były naszym wyrazem hołdu dla ziemi i narodu, którego gośćmi będziemy przez następne kilka dni.

Do Tokio pozostało 160 kilometrów.

Lecieliśmy teraz nad terenem całkowicie uprze­mysłowionym. Zacząłem już od Fudżi schodzić na dół. Teraz, nad wzgórzami Hakome, na wysokości 2000 m, spotkaliśmy dwa samoloty wojskowe typu francuskiego „Salmson”. Jak się później okazało, był to lot sponsorowany grubą ofiarą pieniężną na rzecz lotnictwa wojskowego, przez największy w Japonii koncern prasowy Osaka Asahi Szimbun.

Tu wydarzyło się małe nieporozumienie. Nie wie­dząc dokładnie, a właściwie pomieszawszy nazwy, wybrałem błędnie do lądowania lotnisko, które mi po drodze wypadło. Było to lotnisko Tochikawa.

Zdziwiłem się tylko, że podczas okrążania lotniska jeden z lotników towarzyszących nam zbliżył się do nas, pomachał ręką, co przyjąłem za koleżeńskie pozdrowienie, po czym obie maszyny odleciały w kie­runku na północ.

Zdziwiła nas również kompletna pustka na lotni­sku. Czyżby nas się dzisiaj nie spodziewano? Po na­szym wylądowaniu paru ludzi w kombinezonach podbiegło do nas od hangaru. Byli w wojskowych •czapkach. Jeden z nich uchwycił nasze lewe skrzy­dło i starał się, przytrzymując je z dużym wysiłkiem, zawrócić maszynę do tyłu. Zatrzymałem Bregueta.

Żołnierz podbiegł bliżej do kadłuba i wymachując rękami zaczął wskazywać na północ, w kierunku do­kąd odleciały dwa towarzyszące nam samoloty „pra­sowe". Domyśliłem się, powolnym procesem mego dociekliwego mózgu, który mi nigdy specjalnie nie służył, że się na złym lotnisku usadowiłem, i zawró­ciwszy, wystartowałem biorąc kurs „360”. Po dzie­sięciu minutach wylądowaliśmy w Tokorozawie — celu końcowym naszej jednokierunkowej podróży z Warszawy do Tokio.

Trudno mi tu opisać wszystkie szczegóły przyjęcia, jakiego doznaliśmy w Tokio. Podam tylko program naszego pobytu, drobiazgowo opracowany na długo przed naszym przylotem przez tak zwany Komitet Przyjęcia Polskich Awiatorów.

Nasza niestrudzona „dziewiętnastka” pozostała pod pieczołowitą opieką mechaników japońskich na lot­nisku, wtoczona z całą ostrożnością i uszanowaniem na zasłużony wypoczynek do cementowego han­garu olbrzyma w oczekiwaniu na rozmontowanie i powrotną podróż koleją do Ojczyzny.

Co za poniżenie i niesława dla naszej wiernej ma­szyny!

My, z Kubiakiem, na kilka dni projektowanego po­bytu w stolicy Japonii, przyjęliśmy na siebie chlu­bne obowiązki reprezentantów nie tylko lotnictwa, ale i narodu polskiego.

Reprezentowaliśmy splendor Rzeczypospolitej.

Po wylądowaniu na lotnisku Tokorozawa po po­

łudniu 5 września 1926 roku stanęliśmy w obliczu przyjaznych nam potomków plemienia walecznych samurajów, pięknych i tak kobiecych niewiast ja­pońskich, kwitnących wiśni, irysów i chryzantem.

Pułkownik artylerii, Wacław Jędrzejewicz, póź­niejszy minister oświaty w rządzie polskim, powitał nas pierwszy, ubrany w mundur służbowy. Sprawo­wał on wówczas godność i obowiązki attache mili- taire przy poselstwie Rzeczypospolitej w Tokio. Mer Tokorozawy, duża grupa oficerów lotnictwa, paręset osób cywilnych i mtowie dziatwy z Tokorozawy i okolicznych miejscowości, nie licząc pełnego pocią­gu małych entuzjastów lotnictwa, przybyłych z To­kio. Tokorozawa odległa była od właściwego miasta

— city —- Tokio o 25 kilometrów. Nie zapominaj, Czytelniku, tak było 52 lata temu. Dzieciarnia, jak nas powiadomiono, gromadziła się tutaj już od po­łudnia. Dzieci z polskimi chorągiewkami, ustawione szpalerem, powiewały ochoczo polskimi kolorami, drąc się na całe gardło: „banzaj, banzaj!” Z ogro­mnymi bukietami w rękach defilowaliśmy przed tym lasem czarnych, równo, w kwadracik, ostrzyżo­nych łebków.

Powróćmy jednak do pierwszych chwil po wylą­dowaniu.

Po wydostaniu się z naszych kabin i zeskoczeniu na japońską trawę wyprostowaliśmy zasiedziałe koń­czyny. Bądź co bądź siedzenie ponad dziewięć go­dzin nieruchomo, przy znacznym natężeniu psychicz-

7*

99

nym, może wywołać zmęczenie nawet w młodym

i odpornym na dolegliwości fizyczne ciele.

Należy też wziąć pod uwagę jednostajny hałas sil­nika, który pomimo waty w uszach i kominiarki, gdy się leci w otwartej kabinie, daje się znacznie odczuć.

Po zdjęciu kombinezonów nastąpiła prezentacja. Poza merem Tokorozawy, dziećmi, tłumem cywil­nym, których wymieniłem poprzednio, była na lot­nisku oczywiście kolonia polska, przeważnie osoby należące do członków i rodzin personelu poselstwa

i konsulatu polskiego. Królewskie Towarzystwo Lot­nicze reprezentowało kilku dżentelmenów, jak rów­nież miasto Tokio, a raczej rada miejska reprezen­towana była przez 2 czy 3 „ojców miasta”.

W kasynie oficerskim, gdzie odbyło się spóźnione śniadanie, wręczono nam piękne dary: od miasta To­korozawy — ślicznie wykonane lalki oraz sztuki jed­wabiu najwyższego gatunku — od prowincji Saita- ma. do której Tokorozawa należy.

Po śniadaniu płk Jędrzej ewicz zabrał nas do To­kio. Cała 25-kilometrowa droga była wtenczas już szczelnie zaludniona i zabudowana. Nie zauważyliś­my momentu, kiedy się skończyła Tokorozawa i wje­chaliśmy w granice metropolii tokijskiej.

Miasto nie nosiło żadnych widocznych śladów po niedawno, gdyż tylko trzy lata temu, przebytym wielkim trzęsieniu ziemi i straszliwym pożarze. Klęs­ka przyszła niespodziewanie w 1923 roku. Pożar o- garnął prawie całe miasto. Ludzie, ratując się od

ognia, skakali do kanałów wodnych, którymi w one czasy miasto było gęsto pocięte. Ginęli nieboracy ugotowani w parze tworzącej się na skutek tempe­ratury otaczającego rozgrzanego ogniem powietrza. W czasie naszej wizyty wielkie Tokio liczyło już 3 miliony mieszkańców. Trzykroć tego, co nasza War­szawa.

Ulice miały doskonałą nawierzchnię i obfite oś­wietlenie elektryczne. Ruch uliczny był bardzo o- żywiony. Samochód, ogromna czarna limuzyna mar­ki „Mercedes”, kierowana przez szofera w liberii, oddany był przez władze miejskie do naszej wyłącz­nej dyspozycji na czas naszej wizyty.

Duże sztandary, polski i japoński, zdobiły głów­ne wejście do hotelu. Wewnątrz, w głównym hallu, ogromny transparent głosił: „Niech żyją dwaj polscy awiatorzy”,

Wręczyłem płk. Jędrzejewiczowi listy przywiezio­ne z Warszawy. Wysłałem telegram do Warszawy, który brzmiał: „Arrivé Tokio”.

Rozgościliśmy się w hotelu. Nazywał się „Impe­rial”. Jak na tamte czasy był bardzo nowoczesny, wybudowany już po trzęsieniu ziemi, i ponoć spec­jalnie wzmocniony, by mógł się ostać ewentualnemu, podobnemu kataklizmowi w przyszłości. Nasze apar­tamenty były dwupokojowe, samowystarczalne i luk­susowe.

Po godzinnym wypoczynku pułkownik japońskie­go sztabu generalnego i kawaler Orderu Virtuti Mili-

tari, odznaczony tym orderem w dwudziestym roku w Polsce, zawiózł mnie do radia japońskiego. Za­daniem płk. Jamawaki było opiekowanie się i asysta przy mojej skromnej osobie podczas oficjalnego po­bytu w Tokio.

Spiker radia przedstawił mnie słuchaczom japoń­skim w ich języku rodzimym, po czym nastąpiło moje krótkie przemówienie po polsku. Może ci, co słuchali moich słów, nie rozumieli ich. Pewien jed­nak jestem, że w tonie mojej mowy wyczuli jej in­tencję. Dyrekcja radiostacji obdarzyła mnie pięknym srebrnym pucharkiem, niedużym, ale misternie w srebrze wykutym. Przepadł w Warszawie w czasie wojny, tak jak i wszystkie moje bezcenne dla mnie zbiory.

Pierwszy wieczór w stolicy Nipponu spędziłem w ścisłym gronie członków komitetu naszego przyjęcia w „Imperialu”.

Dzień następny przeznaczony był na odpoczynek. Skorzystaliśmy z tego, by zwiedzić miasto. Niewielu Europejczyków widziało się w owych czasach na u- licach Tokio. My za to Zwracaliśmy na siebie uwagę na każdym kroku. Prasa z ołówkami i kodakami spokoju nam nie dawała. Deptali nam, ci wysysa- cze sensacji, po piętach bezustannie.

Kupiłem na przykład kapelusz, ot taki sobie cano­tier, à la Chevalier. I już sensacyjna wiadomość na pierwszej stronie. „Polski awiator w poszukiwaniu kapelusza miał dużo trudności z powodu za dużej

głowy”. Towarzyszyła tej wzmiance moja fotografia ze słomianym sztywniakiem na głowie.

W kilku gazetach ukazały się dosyć duże artykuły

o Polsce z fotografiami prezydenta Ignacego Moś­cickiego i marszałka Józefa Piłsudskiego, którego postać w tych czasach była znana i popularna w Ja­ponii.

Po południu Kubiak pojechał ze swym cicerone, majorem-inżynierem lotnictwa, na lotnisko, żeby przeprowadzić dokładną inspekcję naszej maszyny. Ja czekałem na odpowiedź z Warszawy od płk. Ray­skiego na moją telegraficzną prośbę o zezwolenie powrotu do Polski, nie kurierem transsyberyjskim, a naszą starą „dziewiętnastką”.

Byłem pewien, że on pozostawi decyzję w tej sprawie mnie samemu.

Tak też się stało. Na trzeci dzień naszego pobytu w Tokio nadeszła depesza od szefa treści następu­jącej: „Rozważnie ocenić możliwość powrotu lotem. Nie ryzykować. Na powrót lotem zezwalam”.

Byłem szczęśliwy.

Zawiadomiono nas oficjalnie przez nasze posel­stwo, że za wykonanie pierwszego w historii prze­lotu z Seulu do Tokio zostaliśmy odznaczeni Zło­tymi Medalami Cesarskiego Towarzystwa Lotnicze­go. Dekoracja odbędzie się na specjalnej audiencji w pałacu księcia Kuni, protektora tej organizacji.

Korzystając z paru wolnych godzin, jakie mi da-

no, zwiedziłem w towarzystwie płk. Jędrzejewicza i płk. Jamawaki świątynię Meji, składając hołd pro­chom zmarłego cesarza Mitsuhito przy jego suro­wym, masywnym mauzoleum. Oprowadzał nas i objaśniał kapłan naczelny świątyni, o nazwisku Ichinoe, były generał i uczestnik oblężenia fortecy Port Artur w 1905 roku.

Wieczór tego dnia spędziliśmy prywatnie w goś­cinnym domu płk. Wacława Jędrzejewicza.

Dzień siódmego września poświęciliśmy, od rana, na składanie oficjalnych wizyt. Pierwsza audiencja odbyła się u ministra spraw wojskowych generała Ugaki.

Po półgodzinnej rozmowie w jego wytwornym, choć skromnie umeblowanym gabinecie, minister wręczył nam odznaki Orderu Wschodzącego Słoń­ca. Użyłem wyrazu „wręczył” dlatego, że ze względu na to, że byliśmy ubrani po cywilnemu, ceremonia dekoracji w dosłownym tego słowa znaczeniu odbyć się nie mogła.

Dużym wyróżnieniem był dla nas fakt, że otrzy­mując VI i VII klasę tego orderu, ja będąc poru­cznikiem, otrzymałem klasę nadawaną w armii ja­pońskiej oficerom od majora wzwyż, Kubiak zaś jako sierżant otrzymał klasę nadawaną w armii japońskiej oficerom od porucznika wzwyż. Tak by­ło wówczas. Jak jest dzisiaj — nie wiem.

Następne wizyty były u ministra marynarki wo­jennej i u prezydenta miasta Tokio.

Tegoż dnia, pod wieczór, od zewnątrz, gdyż wejść do środka nie wolno, oglądaliśmy domek generała Nogi, bohatera narodowego Japonii.

Maleńka ta drewniana „chałupka” czczona jest przez naród japoński jako świątynia. Historia brzmi, jak następuje: zwycięzca wojsk rosyjskich w 1905 roku, po triumfalnym przyjęciu go przez miesz­kańców stolicy, na audiencji u cesarza Mitsuhito, zameldował mu, że teraz, po spełnieniu swego obo­wiązku jako wódz, zamierza popełnić harakiri*, że­by się na wieki połączyć ze swoimi żołnierzami, którzy umarli na skutek jego rozkazów. Sam z ni­mi umrzeć nie mógł, gdyż, żeby nimi dowodzić, mu­siał żyć, pozostając na tyłach. Teraz prosi monar­chę o aprobatę swojego postanowienia.

Mikado, wysłuchawszy pokornej prośby i jej uza­sadnienia, zezwolił generałowi Nogi na popełnienie harakiri pod jednym jednak warunkiem: będzie mógł to uczynić po jego własnej (cesarza) śmierci. „Befehl ist Befehl”, jak mówią nasi sąsiedzi przez Nysę. Posłuszny woli monarchy, Nogi postanowił czekać.

General czeka! ponad dwa lata i po zakończeniu okresu oficjalnej żałoby po ukochanym cesarzu, na drugi dzień, odebrał sobie życie. Żona jego u- czynila to samo po nim, tym samym nożem.

Nie wiem, czy ten historyczny zabytek egzystu­je dziś i jest równie czczony i kochany, jak był wtenczas. Ze specjalnie zbudowanego dookoła domku balkonu obejrzałem dokładnie przez szerokie okna wnętrze pokoju, w którym się tragedia rozegrała. Na macie z trawy morskiej, która pokrywała po­dłogę, widoczne były bardzo wyraźnie dwie duże, ciemne plamy — ślady krwi tej czcigodnej pary. Kto był świadkiem i kto oddał im ostatnią przy­jacielską przysługę, nie wiem.

Zapytałem płk. Jamawaki, co on o tym history­cznym wydarzeniu myśli. Odpowiedział po rosyj­sku: „Oni dla nas światyje”.

Lakoniczna, krótka i prosta odpowiedź — godna człowieka honoru.

Bankiet w hotelu „Imperial”, wydany przez mi­nistra wojny, miał charakter prosty, żołnierski. Obecna była generalicja, przedstawiciele naszego poselstwa, przedstawiciele lotnictwa i sztabu gene­ralnego. Specjalnym gościem był książę Toczido, ku­zyn cesarza. Generał Ugaki przemawiał po fran­cusku. Po francusku mu również odpowiedziałem, dziękując za przyjacielski stosunek do mojego naro­du i kraju oraz za serdeczne przyjęcie. Orkiestra wojskowa przygrywała dyskretnie, wykonując mu­

zykę klasyczną, w której Chopin i Paderewski przo­dowali.

W Towarzystwie Polsko-Japońskim odbyło się przyjęcie, na którym odczytane zostały listy przy­wiezione przez nas z Warszawy. Tu obdarowano nas pięknie grawerowanymi, srebrnymi papierośni­cami, wysadzonymi rubinami, wyjątkowe okazy precyzji wykonania i estetyki artystycznej.

Nie będę już więcej wspominał o przyjęciach, bankietach i herbatach ceremonialnych, którymi nas fetowano. Także, ażeby opisać i wyliczyć piękne i wartościowe prezenty, którymi nas obdarzono, trze­ba by było kilka stron dodać do mojego i tąk dłu­giego opowiadania.

Dary te zostały później przesłane do Warszawy w specjalnych grubych skrzyniach i doręczone przez poselstwo japońskie Kubiakowi i mnie. Wszystko, co ja otrzymałem, zniszczyła wojna. Jaki los spotkał dary otrzymane przez mojego wiernego towarzysza, nie wiem.

Samolot nasz był na ogół w stanie zadowalają­cym. Śmigło, które nosiło skazę zauważoną jeszcze w Moskwie, zostało przez Japończyków wymienione na nowe.

Nie wspominałem o tym przedtem, gdyż nie chciałem za dużo się skarżyć, ale już po wylądo­waniu w Moskwie zauważyliśmy lekkie pęknięcie podłużne pomiędzy dwiema warstwami sklejonego drzewa. Ponieważ nigdzie po drodze takiego śmigła

nie było, a wracać do domu lub czekać na nią. w Moskwie nie chciałem, postanowiłem zapomnieć o tym, nakazując Kubiakowi, by na każdym posto­ju sprawdzał, czy szpara się nie powiększa. Zary­zykowaliśmy. Udało się. Szczelina nie powiększy­ła się aż do Tokio. Teraz, zdecydowawszy wracać lotem i mając możność zamiany śmigła na nowe, lekkomyślnie by było z tej okazji nie skorzystać.

Benzyny i oliwy dostarczyło lotnictwo japońskie, iednego nam dostarczyć nie mogli — dobrej pogo­dy. Silnik był w takim stanie,. że Kubiak po prze­prowadzeniu próby pod ciśnieniem postanowił na­wet nie zmieniać kompletu świec na nowe.

Start do lotu powrotnego do Polski wyznaczyłem na godzinę 6 rano we środę, 11 września.

We wtorek rano, tzn. w przeddzień startu, prze­nieśliśmy się z luksusowego „Imperialu” na lotnisko do Tokorozawy, zamieszkując na następne kilkanaś­cie godzin — ja w mesie oficerskiej, a Kubiak w sierżanckiej.

Pogoda była parna. Ciśnienie niskie. Pokręciliśmy się przy maszynie, popatrzyliśmy na japońskich ko­legów odbywających loty treningowe i rozeszliśmy się, żeby coś zjeść i udać się wcześniej na spoczy­nek.

Meteorolodzy, co-parę godzin, przysyłali mi biu­letyny. Nic one dobrego nie wróżyły. Wytrawni lot­nicy japońscy, pytani o radę, kiwali głowami i nie patrząc mi w oczy, tak, jakby byli temu winni, mó­

wili, że w tym okresie na ogół unika się lotów do Ko­rei. W podobnych warunkach atmosferycznych było kilka wypadków, że załogi ginęły w przesmyku cu- szimskim bez śladu. Jeśli jednak nieodwołalnie chcę lecieć, to żebym nie zwlekał, gdyż może być gorzej.

Kolację zjadłem w mesie z japońskimi lotnikami i o dziewiątej byłem już w łóżku.

11 września. Tokio — Osaka.

500 km (z powodu pogody) — 11 godz.

Zbudzony o czwartej, spostrzegłem, że jest jeszcze zupełnie ciemno.

Wychodząc z mesy i spojrzawszy w kierunku lot­niska, zobaczyłem nasz samolot.

Był oświetlony ze wszystkich stron małymi re­flektorami. Wyglądał fantastycznie. Zupełnie, jakby miał lecieć wprost do nieba. Chyba nie wybiera się tam beze mnie. Poczciwy, wierny Brćguet. Czy mógł przypuszczać, że czeka go tak potwornie ciężka praca. Tyle mil było przed nim po to, by na wieczór miał się znaleźć zaledwie o 500 km stąd.

Już o 5 rano przybyli na lotnisko, żeby nas poże­gnać, wiceminister spraw wojskowych gen. Hori, generał — dowódca tokijskiej dywizji lotniczej, ko­mendant szkoły pilotów, mer miasta Tokorozawa, ten sam, co nas, tu przed niecałym tygodniem, wi­tał. Publiczności, poza dygnitarzami, było niewiele.

Natomiast dużo znajomych twarzy dookoła, z któ­rymi miałem okazję zetknięcia się podczas tej tak pamiętnej i miłej dla mnie wizyty.

Fotografowie oślepiali nas wybuchami magnezji w sposób bezlitosny, skacząc i przysiadając dookoła nas i maszyny w sposób, czasami istotnie, bardzo za­bawny.

Na miejscu, przy samolocie, urządzono śniadanie. Z kielichem szampana w ręku wiceminister żegnał nas, zapraszając, aby lotnicy polscy w przyszłości częściej odwiedzali Japonię, gdzie będą zawsze mile widziani i serdecznie goszczeni.

Jeszcze kilkadziesiąt mocnych uścisków dłoni, po czym — widok przyjaznych twarzy i kiwających na pożegnanie rąk już z wysokości naszych kabin.

Silnik pracował dobrze. Znak ręką do obsługi zie­mnej — „wyjąć podstawki spod kół”... Odkołowa- liśmy w mglisty mrok budzącego się dnia. „Sayo- nara!...” „Arigato!...” Do widzenia! Dziękujemy!

Po dość długim starcie wziąłem od razu kurs na zachód. Miasto Tokorozawa spało jeszcze, pokratko- wane jasnymi liniami oświetlonych ulic. Szare, cie­mne chmury i bardzo słaba widzialność nie wróży­ły nic dobrego na następne godziny lotu. Wziąłem pięć stopni poprawki na lewo, żeby ominąć zbocza Fuji odległej jeszcze o 150 km, ale zakrytej całkowi­cie grubymi chmurami.

Po 45 minutach lotu postanowiłem spróbować szczęścia, przebijając się ponad chmury. Przeszliś­

my przez trzy warstwy, stosunkowo niegrube, wy­chodząc z tej „przyziemnej” powłoki na wysokości 2500 metrów.

Ponad nami, szczególnie na prawo w kierunku Morza Japońskiego, wysokie, czarne chmury kłębiły się w złowrogiej masie.

Wierzchołek „świętej góry”, pokryty wiecznym śniegiem, ukazał się nam na chwilę w przerwie po­między wysokimi nimbostratusami. Tydzień temu, le­cąc do Tokio w czystym lazurze nieba, krążyliśmy nad nim. Teraz mieliśmy tylko chwilę, by go z dołu i z boku, po raz ostatni, zobaczyć. Minęliśmy go, o- gamiętego raptem łapczywie przez granatowoszare kłębowiska pary.

Pod nami słały się przyziemne mgławice, gdzie­niegdzie wyrastające w kominy pnące się wzwyż, gdzieś aż pod stratosferę. Straszny, ale niezwykle piękny w swej grozie był ten widok mieszaniny wszelkich możliwych układów chmur. Skłębione ma­sy przebijane były od czasu do czasu, jak ognisty­mi rapierami, silnymi promieniami porannego słoń­ca, tworzyły cały system tęcz, nie od opisania w swej oryginalności i piękności.

Niedużo, niestety, mieliśmy czasu, żeby się tym zachwycać. Byliśmy już około trzech godzin w po­wietrzu. Na północ od Osaki napotkaliśmy potężną burzę, którą musiałem wyminąć biorąc poprawkę na prawo.

Ziemię widzieliśmy okazyjnie. Tylko w ciemnych

i niewielkich przerwach pomiędzy chmurami, które na ogół nieczęsto się zdarzały.

Nieżyczliwie wyglądały te przerwy. Ciemno tam na dole było, mokro i bardzo ponuro. A jednak pos­tanowiłem w pewnej chwili zejść do ziemi, żeby zła­pać fixa, jak mówią nowocześni nawigatorzy.

Powoli zacząłem tracić wysokość i zobaczywszy przerwę, bardzo ostrożnie, zeszedłem pod chmury. Z prawej strony mieliśmy skalisty brzeg morza. Po konturach brzegu znalazłem na mapie dokładnie, gdzie jesteśmy. Zdecydowałem, że czas już na zmia­nę kursu na północno-zachodni, żeby, nie natknąwszy się na Cuszimę, która była strefą ściśle zabronio­ną dla przelotów, dosięgnąć brzegów Korei z kie­runku południowo-wschodniego, to znaczy od strony Morza Japońskiego.

Rozstawszy się z brzegiem Japonii, zadowolony byłem chwilowo z tego, że nad wodą będę mógł le­cieć nisko bez obawy zaczepienia o jakąś przeszko­dę ziemną, których tak dużo było na wyspie.

Niedługo jednak było mi sądzone poddawać się tym sielsko-anielskim rozmyślaniom. W pewnej chwili spostrzegłem przed nami ciemnosiną masę. Lecieliśmy wprost w paszczę wielkiej burzy. Obli­czałem, żeśmy się już oddalili od Japonii o jakieś sto kilometrów. Postanowiłem iść przed siebie, mu­simy przecież być prawie w połowie drogi, przez 240-kilometrowy przesmyk cuszimski. Uciec od te­go, cośmy przed sobą mieli — nie było dokąd. Chy-

ba do tyłu. Tego nie chciałem robić. Muszą się prze­bić — pomyślałem.

Siwe, postrzępione chmury, prawie dotykając bia­łych grzebieni straszliwie wzburzonego morza, su­nęły szybko w kierunku prostopadłym do naszego kursu. Raptem, uderzyliśmy w mur wodny. Ulewa była tak gęsta, że nie można było rozróżnić jej smug. Ostrym skrętem na lewo wyszedłem z nawałnicy i lecąc wzdłuż niej, starałem się znaleźć jakieś „okno” w kierunku północnym. Kilkakrotnie zdawało mi się, że zdołamy się przedostać, lecz za każdym razem chmury z ulewą przyciskały nas tak nisko do morza, że —■ uważając, ażeby nie zaczepić skrzydłem o falę, wycofywałem się z tego mokrego piekła.

Trzy godziny minęły od chwili opuszczenia brze­gu Japonii. Sytuacja wydała mi się beznadziejna. Przynajmniej teraz. Zawróciłem. Byliśmy znów nad wybrzeżem Japonii. Zacząłem od próby zorientowa­nia się, gdzie jesteśmy. Po pomyślnym załatwieniu sprawy zlokalizowania naszej pozycji, wziąłem kurs na miasto Kobe, spodziewając się znaleźć w jego o- kolicy jakieś lądowisko.

Przymierzywszy się bardzo dokładnie do nieduże­go, otoczonego drzewami i drutami wysokiego napię­cia, skrawka równego terenu na peryferiach miasta

— wylądowałem. Podkołowałem do drogi biegnącej wzdłuż lądowiska. Wyłączyłem silnik. Podbiegło do nas paru ludzi. Jeden z nich mówiący po niemiecku poinformował mnie, że tu w Kobe lotniska nie ma

i z zaopatrzeniem w paliwo będę miał trudności. Za to w Osace, odległej stąd o 50 kilometrów na zachód, jest dobre i duże lotnisko wojskowe, a także pomoc w obsłudze i zaopatrzeniu w paliwo, którą łatwo dostaniemy od wojskowych lotników. Podziękowa­łem. Silnik zaskoczył za dotknięciem korbki rozru­sznika i odkołowawszy na koniec wąskiego, mokre­go pola — wystartowałem.

Muszę się przyznać, że nad drutami wysokiego napięcia, mając prawie puste zbiorniki, przeszliśmy bardzo nisko. O starcie na obciążonej paliwem ma­szynie z tego poła nie byłoby mowy.

Po półgodzinnym locie wylądowaliśmy w Osace, japońską Łodzią u nas, w Polsce, zwanej. Po doko- łowaniu do drewnianego hangaru i wyskoczeniu z naszych gniazd, otoczeni zostaliśmy przez grono lot­ników wojskowych. Ze zdumieniem dostrzegłem jed­nego z nich, którego poznałem w Tokio.

— Niech się pan nie dziwi, poruczniku, że widzi mnie pan tutaj — powiedział po francusku. — Ze względu na warunki atmosferyczne dowódca pułku wysłał mnie tu, by, w razie przymusowego lądowa­nia. być panu pomocnym. — Piękny gest ze strony dowódcy tokijskiego pułku lotniczego. — Niech się pan nie martwi, Osaka to ciekawe miasto — dodał kapitan Omawa, gdyż tak się nazywał ten usłużny, stary i doświadczony wyjadacz powietrzny. Od 15 lat był pilotem, a od sześciu woził pocztę pomiędzy Tokio i Osaka.

Wieczorem przybył do hotelu, w którym nas u- mieszczono, polski konsul honorowy — Japończyk. Z nim zjedliśmy kolację, po czym zaproponował mi, byśmy poszli zwiedzić miasto, zapytawszy uprzednio, czy jestem kawalerem. Niestety, musiałem odmówić. Byłem za bardzo zmęczony. Bądź co bądź, 11 godzin w powietrzu w tych warunkach może człowieka przyprawić o szum w głowie. Spałem tej nocy mocno.

Biuletyn, który na dzień następny otrzymałem przed położeniem się na spoczynek, był dosyć bez­nadziejny. Dalszy ciąg dzisiejszego głębokiego niżu trwał na całym froncie. Dzień 12 września spędzi­liśmy w Osace.

Przed południem spędziliśmy czas przy maszynie. Po obiedzie poszliśmy do kina. Przepowiadana pogo­da na jutro: nad lądem polepszenie, nad morzem

— źle. Niż przesuwa się powoli na północny zachód, to znaczy w kierunku, w którym mamy lecieć. Start wyznaczony jutro na godzinę 6 rano. O dziewiątej wieczorem byliśmy już w łóżkach.

Nie miał dużo pociechy ze mnie figlarny konsul RP „honoris causa” jako towarzysza do nocnego zwiedzania miasta. Właściwie... człowiek był wolny, młody i nie byłoby grzechu, by się troszkę rozer­wać. Byłem jednak tak pochłonięty swoją misją, że nie pociągała mnie nocna zabawa z uroczymi gej­szami.

13 wneśnia. Osaka — Heiko (Korea).

1000 km — 9 godz. 50 min.

Ciemno było, kiedy wsiadaliśmy do maszyny. Reporterzy i podskakiewicze — „fotografy” ze swoją magnezją — gniewali mnie, oślepiając i zarzucając nas niefachowymi pytaniami.

Po dokładnej próbie silnika, żegnani gestami obec­nych, pokołowaliśmy w najdalszy kąt lotniska. Wiatr był boczny, z zachodu. Start — normalny, choć przy­długi. Nad drzewami przeszliśmy na parę metrów zaledwie. Była godzina 5.50. Szarzało.

Jednocześnie z nami, a raczej zaraz po nas, wys­tartował samolot wojskowy. Miał zapalone światła nawigacyjne. Dopędził nas i towarzyszył nam, lecąc obok około 20 minut, po czym pilot dał nam ręką parę pożegnalnych znaków i ostrym wirażem od­szedł w prawo, rozpływając się natychmiast w cie­mnoszarych oparach i deszczu.

Do morza mieliśmy jeszcze 220 km, tak jak z War­szawy do Krakowa.

I znów, przy słabej widoczności — przenikliwy deszcz. Dookoła wzgórza pokryte lasem i poprzeci­nane liniami wysokiego napięcia. Chmury czepiają­ce się wierzchołków drzew. Pasma chmur sunące z północnego zachodu gęstniały z minuty na minutę. Nad brzeg morza wyszliśmy w dobrym miejscu.

Wziąłem lekką poprawkę na wiatr, który był czo­łowy z lekkim odchyleniem w lewo, i daliśmy nura,

znad skalistych wertepów wybrzeża, nad spieniona grzebienie rozjuszonego morza. Pułap był około stu metrów. Woda z chmur zlewała się miejscami w jedno z wysokimi czubami fal.

To, co widziałem, robiło wrażenie gigantycznej kolumnady wodnej, w której z piekła rodem chi­mery i cała zgraja rogatych synów Belzebuba, ba­wiąc się w chowanego, przechodzą okres diabelskiej rui.

Strach mnie ogarniał na myśl, co nas dalej czeka. Wracać, za żadną cenę, nie chciałem. Trzeba tylko uważać, żeby nie wjechać do wody, i pchać się na­przód. Pułap obniżył się prawie do wody. Poczu­łem smak soli w ustach. Postanowiłem iść w górę, żeby wydostać się z chmur, o ile potrafię. Zwiększy­łem obroty o 90% mocy i trzymając poprzedni kurs postanowiłem tak długo się wznosić, aż zobaczę nie­bo. Zresztą innego wyjścia i tak nie było.

W chmurach rzucało tak, że parokrotnie czułem pasy siedzeniowe, mocno wrzynające się w ciało. Gdybym był w tych momentach nie przypięty, czy pasów by nie było, mógłbym wyfrunąć ze swojego gniazda jak młody czyżyk, który jeszcze latać nie umie. Spadochronów ani też nadymanych dinghy, czy „May-Westek” w tych czasach nie używaliśmy. Zresztą w tych okolicznościach wymieniony ekwipu­nek ratowniczy na nic by się i tak nie przydał. Prą­dy wznoszące chwilami były bardzo potężne. W pewnym momencie przycisnęło mnie bardzo silnie

■

do siedzenia. Po niecałej minucie przybyło nam pra­wie 500 metrów na wysokościomierzu.

Po 30 minutach zaczęło się robić coraz jaśniej i raptem wyszliśmy ponad chmury. Strzałka altimetra wskazywała 5200 metrów. Dookoła nas kominy cu- mulusów dochodziły swymi wierzchołkami chyba do 7 tysięcy metrów. Musieliśmy je wymijać, gdyż wchodzić w takie „obłoczki” nikomu bym nie radził. Znałem kilka wypadków urwania skrzydeł, w któ­rych załogi poniosły śmierć dlatego, że pilot lekko­myślnie próbował przelecieć przez wysokie cumu- lusy.

Róża mojego kompasu odpoczywała teraz po nie­samowitym „tańcu derwiszów”, jaki wykonywała podczas przebijania chmur. Zimno było bardzo. Mas­ki tlenowe, no i butle oczywiście, których nie mie­liśmy, też by się przydały.

Po jakie licho dałem się ostrzyc w Osace — po­myślałem — odczuwając dotkliwe zimno pod moją starą, połataną skórzaną kominiarką.

Po godzinie z minutami tej niepewności, gdzie jesteśmy, choć orientowałem się w ogólnym kie­runku, chmury zaczęły się przerzedzać. Zobaczyli­śmy wodę. Lawirując pomiędzy chmurami, zacząłem powoli schodzić na dół, ku morzu, aż do chwili, kie­dyśmy się znaleźli bardzo blisko jego spienionej po­wierzchni. Ważne było znalezienie — choć w przy­bliżeniu — gdzie jesteśmy w stosunku do Cuszimy, no i do południowo-wschodniego cypla Półwyspu

Koreańskiego. Tu, nad wodą, choć ciepło było, wpa­dliśmy znowu w falą ulewnych deszczów. Ściany wody na nowo zaczęły zagradzać nam drogę.

W pewnym momencie ujrzałem dużą łódź ry­backą. Miała trzy żagle. Walcząc z falami, co chwila zmieniała swoje położenie. Zdawało się, że płynie zy­gzakiem. Ciekawe było to spotkanie, choć żadnej realnej wartości nie przedstawiało. Dodało mi jednak otuchy. Wspólność niebezpieczeństwa łączyła nas niewidzialną nicią. Straciłem biednych rybaków z oczu w nadchodzącej ścianie wody. Kubiak wieczo­rem mi powiedział, że widział również okręt wo­jenny. Ja go jednak nie dostrzegłem. Było to zupeł­nie prawdopodobne, albowiem — jak się później do­wiedzieliśmy — z bazy na Cuszimie wyruszyło tego ranka sześć mniejszych okrętów wojennej mary­narki cesarskiej, by w razie potrzeby nieść nam po­moc.

Lecieliśmy teraz znów na wysokości około 100 m od poziomu morza. Co chwila wpadaliśmy w strzępy niskich chmur.

Stopniowo zaczęło się robić coraz jaśniej. W koń­cu deszcz ustał zupełnie. Po dziesięciu minutach piekło, a raczej czyściec, któryśmy przeszli, pozo­stał za nami. Znaleźliśmy się pomiędzy dwoma la­zurami: lazurem nieba nad nami i jego odbiciem

— morzem. Zacząłem się teraz zastanawiać, gdzie jesteśmy. Dookoła było morze. Lądu w polu wi­dzenia nie było. Podczas parogodzinnego lotu w

chmurach, pod i nad nimi, wśród wirów i wiatrów, nie mając okazji przez długi czas ustalić fixa, mo­gliśmy być zniesieni daleko z kursu. Wysokość mie- liśmv teraz 1000 metrów. Widzialność około 20 kilo­metrów. Kurs trzymałem ten, co i przedtem: „300”.

Po pewnym czasie na horyzoncie przed nami za­rysowały się kontury lądu. Zobaczyłem w lusterku roześmianą twarz Kubiaka. Cieszył się chłopisko setnie i parokrotnie wymodelował ustami — „Ko­rea *.

Jakież było moje rozczarowanie, kiedy doleciawszy bliżej, zobaczyłem, że rzekomy ląd — to archipelag kilku skalistych wysepek, z jedną większą w środku. Sięgnąłem po mapę. Na mojej „milionówce” tego ar­chipelagu nie było.

Zdezorientowany — zacząłem zataczać duże koła nad wyspami i myśleć, co robić dalej.

Po paru okrążeniach poczułem na prawym ra­mieniu dotknięcie ręki Kubiaka, który przez znaną już Czytelnikowi szparę pomiędzy ścianą kadłuba a moim rezerwuarem-fotelem starał mi się podać jakiś kawałek złożonego, dość grubego papieru. Po rozwinięciu zobaczyłem, że jest to arkusz mapy wy­darty z atlasu czy innej publikacji geograficznej. Po bliższym przyjrzeniu się, zobaczyłem na podanej mi mapie wschodnie wybrzeże Korei, a zoriento­wawszy ją za pomocą mojej busoli, znalazłem, że na ogromnej przestrzeni Morza Japońskiego wyspy Ullyng, nad którymi krążymy, oznaczono kilkoma

kropkami i że są jedynym lądem na kilkusettysięcz- nej przestrzeni mil kwadratowych morza.

Okazało się, że podczas wielogodzinnego zmagania się z pogodą zostaliśmy przez silne wiatry z zacho­du zniesieni o ponad sto kilometrów na wschód. Zmieniwszy kurs o 90 stopni na lewo i pewien, że tym razem zbliżamy się do brzegów Korei, odetchną­łem z ulgą.

Kubiak przyznał mi się później, że mapę (tę jedy­ną) miał w swojej walizce. Wydarł ją z jakiegoś cza­sopisma angielskiego czy amerykańskiego w hotelu w Tokio. Dlaczego to zrobił i dlaczego wziął mapę ze sobą, nie wie. Uczynił to zupełnie bezmyślnie. Na mojej spreparowanej specjalnie do tego lotu ma­pie wyspy Ullyng były odcięte dlatego, że pas ma­py wycięty był z rezerwą 50 kilometrów po każdej stronie linii prostej, czyli nakreślonej trasy lotu, od punktu do punktu lądowania. Działo się to w piątek,

13 września.

Nie wyciągaj, Drogi Czytelniku, fałszywych wnio­sków z tego, coś przeczytał. Co dobre dla jednego, może zaszkodzić innemu. Ja urodziłem się w pią­tek, w 13 dniu miesiąca. Gdyśmy później przestu­diowali całą sytuację na nowo, doszliśmy do prze­konania, że jeżelibyśmy się na ten archipelag nie natknęli lub go w złej pogodzie przeoczyli, a Kubiak nie miał kawałka mapy, którą, nie wiedząc, dlaczego to robi, wydarł z żurnalu i wziął ze sobą, to lecąc dalej przed siebie w płonnej nadziei zobaczenia po­

łudniowego cypla Korei przez jeszcze jedną godzi­nę, poszlibyśmy rybkom japońskim na pożarcie — przekraczając tak zwany point of no return (punkt bez powrotu).

Po jednej godzinie lotu na zachód byliśmy już nad wybrzeżem Korei. Zorientowawszy się, gdzie jesteś­my, znalazłem, że na osiągnięcie celu dzisiejszego etapu, to jest Seulu (Heidżio), nie wystarczy nam paliwa. Ponieważ lotnisk po drodze nie było, posta­nowiłem dociągnąć jak najbliżej do Seulu i lądować w polu. Byliśmy 120 km od Heidżio z zapasem pa­liwa na 20 minut lotu, kiedy zobaczyłem pod nami duży, równy teren przy stacji kolejowej. Biorąc pod uwagę dobry teren i środki łączności (stacja), posta­nowiłem lądować na polu obok stacji. Okazało się potem, że pola tego używały samoloty współpracy z artylerią, która odbywała swoje doroczne ostre strzelanie o trzy kilometry stąd.

Tłumek gapiów z pobliskiej wioski zebrał się, że­by nam się z bliska przyjrzeć.

Po godzinie przyjechało trzech jeźdźców: kapitan i dwóch podoficerów. Należeli do 26 pułku artylerii polowej. Kapitan mówił po francusku. Nie zwle­kając, po kilku zdaniach wyjaśniających naszą tu obecność, oficer zadecydował: podoficerowie pozo­staną przy maszynie tak długo, aż przybędzie przed nocą specjalna warta. Kubiak i ja mieliśmy do­siąść podoficerskich rumaków i jechać z nim do do­wództwa pułku, gdzie pułkownik, dowódca pułku.

już nas oczekuje. Z dowództwa pułku będzie na­tychmiast po naszym przybyciu do obozu (pułk był na manewrach i kwaterował w namiotach) nadany sygnał na lotnisko w Heidżio o przysłanie beczki benzyny i mechanika.

Na konną jazdę do „campu” zgodziłem się chętnie. Kubiak natomiast oświadczył, że raczej pójdzie te trzy kilometry pieszo, niż wsiądzie na tę kudłatą bestię, na której nigdy w życiu nie siedział. „Salo­mon’’-kapitan i tę sytuację rozwiązał momentalnie

— naczelnik stacji kolejowej pożyczy swojego rowe­ru — na którym usadowiwszy się fachowo Kubiak dołączył do nas w drodze do obozu pułkowego. Miej­scowość, w której wylądowaliśmy, nazywała się Heiko.

Dowódca pułku oczekiwał nas w swoim biurze w drewnianym, bardzo prymitywnym, baraku, niena­gannie czystym i otoczonym kwietnikami.

Po krótkiej introdukcji i wysłuchaniu przez tłu­macza historii naszego lotu z Osaki pułkownik od­dał nas w ręce jednego z majorów, który mówił płynnie po rosyjsku, a trochę po niemiecku.

Mnie zabrano do kwater oficerskich, a Kubiaka do seniorów korpusu podoficerskiego. Ordynans przy­dzielony do mojej osoby przyniósł mi do obszernego namiotu, który mi oddano do dyspozycji, świeże ki­mono z lekkiego materiału, drewniane sandały i bia­łe skarpetki z oddzielnym przedziałem na duży pa­lec. Moje pomiętoszone ubranie znikło wraz z trze-

125

wikami. Ordynans, na migi, wyprowadził mnie za namiot, gdzie na specjalnym drewnianym pomoście stała ogromna drewniana beczka napełniona bardzo ciepłą wodą. Po małej drabince wgramoliłem się do dzieży i zażyłem wspaniałej orzeźwiającej kąpieli, opłukany po niej przez usłużnego artylerzystę kil­koma kubłami zimnej wody.

Poczułem się wspaniale.

Wkrótce nadszedł nasz opiekun-major, ten mó­wiący po rosyjsku, żeby mnie zawiadomić, że jutro rano mechanik z benzyną przybędą z Heidżio.

Wieczorem odbył się zaimprowizowany bankiet w polowym kasynie oficerskim. Kubiak wraz z preze­sem mesy podoficerskiej zostali zaproszeni jako goś­cie.

Byliśmy wszyscy w kimonach. Uśmieliśmy się set­nie z Kubiakiem, patrząc jeden na drugiego.

Siedzieliśmy wszyscy —■ około 25 chłopa — na drewnianej podłodze pokrytej matą z trawy mor­skiej, na poduszkach. Jedzenie i sposób jego spoży­wania odbywały się po japońsku. Muszę się pochwa­lić, że w używaniu kijków byliśmy już dosyć do­brze wytrenowani i ten sposób jedzenia nie spra­wiał ani Kubiakowi, ani mnie żadnych trudności. Wypiłem tego wieczoru dosyć dużo sake (wódka z ryżu).

Czyż nie mieliśmy do tego prawa? Przecież o tej porze rybki japońskie już by prawdopodobnie koń­czyły obgryzanie naszych kości. Toastów różnoro­

dnych było dużo. Bruderszafty sypały się jak z rę­kawa obfitości. Ja z majorem-opiekunem przyrze­kliśmy sobie dozgonną przyjaźń. Bardzo „chwiejne” towarzystwo rozeszło się późno w noc. Ja byłem odprowadzony przez majora do mojego namiotu. Spałem tej nocy na twardym żołnierskim posła­niu, na macie z twardym wałkiem pod głową, ale

— mocnym snem spałem!

Nazajutrz — 14 września — Kubiak pojechał ro­werem do maszyny, ja zaś znalazłszy swoje ubranie i buty doprowadzone do najwyższego stopnia schłud- vności i zażywszy orzeźwiająco-otrzeźwiającej zimnej kąpieli z kubłów lodowatej wody zaaplikowanej mi przez mojego maleńkiego żołnierzyka-kamerdynera ubrałem się i zjadłszy trochę surowego łososia ze specjalnym kwaskowatym sosem, a to wszystko spłukawszy herbatą, pojechałem konno na zaprosze­nie jednego z dowódców baterii na poligon, żeby zo­baczyć ostre strzelanie ich „połówek”. Nie można po­wiedzieć — sprawna obsługa i celne to było strze­lanie.

Około południa zobaczyliśmy Salmsona * z Hei- dżio, lądującego na polu obok naszej maszyny.

Muszę tu wspomnieć, że „dziewiętnastka” nasza zakotwiczona była i pilnowana przez specjalnie wy­dzieloną wartę z dwoma posterunkami i sierżantem na czele. Dużą beczkę benzyny przywieziono około południa specjalną lokomotywą z Seulu.

* Typ samolotu wywiadowczego konstrukcji francuskiej.

14 września. Heiko — Seul (Heidżio).

120 km — 40 min.

Po sutym obiedzie serdecznie żegnani przez ofi­cerów i starszych podoficerów pułku pojechaliśmy powozem z dowódcą pułku do samolotu. Wszystko było gotowe. Maszyna odkotwiczona. Paliwo w re­zerwuarach.

Kubiak wyraził wielkie zadowolenie z pomocy me­chanika przysłanego samolotem z Heidżio.

— Dobry i szybki, pieron, jak mucha — powie­dział.

Sayanara i arigato za wszystko!

Wystartowaliśmy, pozostawiając cząstkę serca z artylerzystami w Heiko.

Po niecałej godzinie dokołowaliśmy do znanego nam już hangaru w Heidżio. Dowódca pułku i grono oficerów i podoficerów spotkali nas przy hangarze.

Wiadomości o pogodzie w Mandżurii były dobre! Wiatry na ogół pomyślne!

Biorąc powyższe warunki pod uwagę, a w dodatku zważywszy na to, że chcieliśmy jak najszybciej wró­cić do Warszawy, zdecydowałem lecieć stąd bez lą­dowania wprost do Czy ty w Syberii.

Odległość wprawdzie dosyć duża — 2200 km, ale mając stosunkowo dobre, nie czołowe wiatry, po­winniśmy to bez dużych trudności zrobić.

Polacy w Harbinie wybaczą mi, że ich ominę — przyspieszając tym nasz powrót do Polski.

Kubiak pozostał na lotnisku. Chciał przed tym gigantycznym na one czasy skokiem przeprowadzić specjalną inspekcją silnika. Chodziło mu głównie o sprawdzenie instalacji oliwnej. Stanęło na tym, że startujemy jutro do lotu wprost przez wschodnią Mongolię z zamiarem następnego lądowania na Sy­berii w Czycie.

Pojechałem z kilkoma lotnikami do hotelu w Se­ulu. Byłem trochę niewyspany z poprzedniej nocy, więc zjadłszy coś niecoś położyłem się spać.

Start był wyznaczony na szóstą rano. Zasnąłem snem niewinnego niemowlęcia.

Około północy obudził mnie Kubiak. Był bardzo zmęczony i zdenerwowany. Zapytałem, co się stało? Otóż podoficer, który mu przy inspekcji silnika po­magał, dokręcając jeden z przewodów oliwnych, do którego dostęp jest bardzo trudny i możliwy tylko przy użyciu jednej ręki, przy dokręcaniu mutry łą­czącej przewody smaru zerwał gwint. Kubiak mu­siał poświęcić parę godzin pracy, ażeby prowizorycz­nie zabezpieczyć połączenie przewodów.

O zdobyciu nowych części na zamianę nie było miowy dlatego, że tych instalacji w Heidżio nie było. Kubiak zabezpieczył krytyczne miejsce, jak mógł najlepiej, materiałem izolacyjnym. Zapytałem z miejsca, czy uważa, że to, co zrobił, wytrzyma dwa­naście godzin nieprzerwanej pracy silnika. Odpo­wiedział twierdząco! Postanowiłem nie zmieniać pla­nu lotu.

Był to błąd z mojej strony.

Kubiak miał jeszcze parę godzin, żeby się prze­spać. Nie przejmowałem się tym zbytnio, znając jego, doskonały zresztą, sposób spania podczas lotu, na co ja sobie pozwolić nie mogłem.

Obudzono nas o czwartej. O piątej jechaliśmy już samochodem lotniczym w towarzystwie dwóch ofi- cerów-lotników na lotnisko w Heidżio.

Kubiak, zaraz po przybyciu na lotnisko, zaikrzątnął się przy maszynie, a zwłaszcza przy silniku. Ja że­gnałem naszych japońskich przyjaciół! Generał, do­wódca garnizonu w Seulu, wygłosił krótkie prze­mówienie. W odpowiedzi obiecałem zawieźć do Pol­ski i przekazać rodakom wszystkie wyrazy życzli­wości i przyjaźni, jakimi obdarzono nas w gościnnej Japonii.

15 września. Seul (Heidżio) — stacja Mandżuria (Syberia). 1650 km — 9 godz. 20 min.

Przy ładnej pogodzie i trzy ćwierci (z prawej stro­ny) tylnym wietrze, po dosyć długim starcie, wzią­łem kurs na północny zachód w ogólnym kierunku na Mukden. Przed wieczorem będziemy w Czycie — myślałem. — Jutro — Krasnojarsk, pojutrze Omsk... Warszawa wydała mi się wcale nie tak daleko.

No i co robić z niepoprawnym optymistą? War­szawę widziałem już z Korei.

Przeleciawszy rzekę Jalu, pozostawiliśmy miasto Antung po prawej stronie tak, żeby przejść nieda­leko na zachód od Mukdenu. Tak też się stało. Muk- den widzieliśmy z wysokości dwóch tysięcy metrów oddalony od nas o około 30 kilometrów na wschód. Osiedla ludzkie rzedły stopniowo, aż przestaliśmy je prawie zupełnie na naszej drodze spotykać. Punktów orientacyjnych właściwie nie miałem żadnych.

Kierunek trzymałem według busoli w nadziei, że nie przeoczę toru kolei transsyberyjskiej pomiędzy Harbinem a Czytą. Po prawej strome można było w oddali rozpoznać jeszcze na horyzoncie osiedla chińskie. Na lewo, ku zachodowi, leżała bezgraniczna, szaropopielata równina. Były to wschodnie rubieże pustyni Gobi, stepem głodnych zwanej.

Beznadziejnie smutny ten krajobraz mieliśmy pod solbą przez następne sześćset kilometrów.

Po przeszło czterogodzinnym locie nad pustynią dojrzałem przed sobą linię kolejową z Harbinu do Czy ty. Byliśmy o 50 kilometrów na zachód od mia­sta Cicikar. Zmieniłem kurs w kierunku na zachód i wkrótce ujrzeliśmy niewysoki, ale wystarczająco ponury grzbiet gór Hinganu.

Byliśmy już nad zachodnią częścią gór hingań- skich, widząc szybko przybliżającą się równinę ste­pów syberyjskich, kiedy spojrzawszy na zegary sil­nika z przerażeniem spostrzegłem, że strzałka ma­nometru, wskazującego ciśnienie smaru, zaczęła drgać, opadając powoli. Oznaczało to utratę ciśnie-

nia dopływu oliwy w całym systemie smarowania silnika.

Najbliższym punktem cywilizacji ludzkiej była stacja kolejowa i miasto przy niej na granicy man- dżursko-syberyjskiej. Mandżurią po rosyjsku, a Man- czuli po chińsku zwana.

Do tej dalekowschodniej oazy cywilizacji mieliśmy jeszcze około czterdziestu kilometrów drogi. Pomi­mo dużego ryzyka, że zatrę silnik, postanowiłem, powoli zniżając się, ciągnąć jak można najbliżej do Manczuli. Moc silnika zredukowałem do jednej trze­ciej. Wysokość z dwóch tysięcy metrów, na której lecieliśmy przed zauważeniem defektu, zmniejszała się powoli, ale stale. Mieliśmy dosyć silny tylny wiatr, co nas, pomimo zredukowanych obrotów, szybko zbliżało do celu. Spojrzałem na strzałkę manometru. Stała już twardo na „0”.

Teraz należałoby silnik wyłączyć zupełnie. Nie zrobiłem tego w obawie, że wyląduję za daleko od celu. Wysokość stopniała do kilkunastu metrów. Wy­łączyłem kontakty. Już toczyliśmy się jak po stole, po suchej, spalonej syberyjskim słońcem trawie.

Do miasta (i stacji) pozostało około trzech kilo­metrów. Byliśmy więc ciągle na terytorium prawnie należącym do rządu chińskiego, któremu w one cza­sy przewodził wielki marszałek Chang Tso-lin. Do celu naszego projektowanego na dzisiaj skoku -A Czyty, który byśmy bez trudności wykonali, pozo­stało jeszcze 380 kilometrów.

Nasze lądowanie spostrzeżono z miasta. Tłum roz­gadanych Chińczyków zaczął się powoli zbierać. Po godzinie nadjechał dorożką chiński kapitan, przed­stawił się po rosyjsku jako komendant garnizonu, przejrzał podejrzliwie nasze papiery i schował je do kieszeni.

— Kiedy otrzymamy z powrotem nasze dokumen­ty? Chcemy dziś lecieć dalej — powiedziałem.

— Dzisiaj, wykluczone. Lądujecie sobie o cztery kilometry od granicy... To musi być wyjaśnione. Ja muszę mieć instrukcje z Mukdenu. Teraz może­cie jechać do miasta, a przy waszym aeroplanie będzie wystawiona warta wojskowa.

Po paru minutach zjawił się rudy, piegowaty sier­żant angielski (tak, Czytelniku — angielski) w asy­ście kilku żołnierzy chińskich z karabinami. Rudzie­lec z bambusową szpadrynką pod pachą był w let­nim uniformie brytyjskiej marynarki handlowej. Okazało się, że to brytyjski urzędnik celny. Na pod­stawie jakiejś tam wiktoriańskiej umowy z władca­mi Chin, której nie starła jeszcze z powierzchni ziemi jakaś lawina polityczna, Anglicy mieli w swoim ręku kontrolę nad cłami i taryfami granicznymi na dale­kich rubieżach Syberii i Mandżurii.

Łakomie, ale bez pośpiechu, jak cenną zdobycz, rudy typek zaczął szczegółowo rewidować nasz sa­molot, delektując się tym, co robi.

Kubiak w tym czasie majstrujący przy silniku przerwał swoją robotę i przyszedł do mnie.

— Panie poruczniku, rady sobie dać nie mogę z tymi pieronami kitajcami. Łażą po maszynie jak małpy. Jeszcze coś uszkodzą!

Podszedłem do Anglika i w sposób dosyć ostry podałem mu do wiadomości, że natychmiast po po­wrocie do Warszawy złożę w poselstwie brytyjskim skargę na zachowanie się jego i jego podwładnych. Nad terytorium mandżurskim, prawnie czy niepraw­nie podległym rządowi chińskiemu, przelatuję tran­zytem i on nie ma żadnych podstaw ani prawa re­widowania mojego samolotu. Jeżeli chce, to może nasz samolot do chwili naszego odlotu opieczęto­wać.

Złotowłosy „empirebuilder” wysłuchał w skupie­niu mojego protestu, po czym zwołał swoje wojsko, wydał im jakieś rozkazy po chińsku i łażenie po maszynie skończyło się.

Lubię to angielskie, zimne, realistyczno-kupieckie podejście do problemów codziennego życia. Sytuację się waży na zimno i jeżeli się to opłaci, chowa się swój prestiż do kieszeni i żyje dalej.

Przy maszynie wystawiono posterunek wojskowy i sprawy potoczyły się dalej normalnym trybem.

Zapytałem Kubiaka, co znalazł w systemie ciśnie­nia oliwy. Okazało się, że izolacyjny bandaż, który tak mozolnie i genialnie zaimprowizował w Heidżio, był na miejscu i zdawało się — na oko — nie uszko­dzony, choć obficie przesiąknięty smarem. Doszliśmy do przekonania, że dużo oliwy straciliśmy, gdyż pro­

wizoryczne zabezpieczenie nie wytrzymało ciśnienia smaru, jakie powstawało podczas pracy silnika.

Kubiak był zdania, że Japończyk, któremu powie­rzył dolanie smaru do rezerwuaru, przez przeocze­nie, nie wykonał instrukcji należycie. Brał całą winą na siebie, zarzucając sobie opieszałość w sprawdze­niu wykonania swojej instrukcji przez owego me­chanika japońskiego w Heidżio.

No cóż, stało się. Chwała Oku Opatrzności, że ma­szyna cała.

A jednak ten parominutowy lot, choć na bardzo zredukowanych obrotach z ciśnieniem oliwy wska­zującym „0”, pozostawił po sobie ślad widoczny.

Kubiak pokazał mi na dłoni cząstki wytopionej, tzw. kompozycji, ze specjalnego białego metalu — części składowej łożysk wału głównego. Znalazł te cząstki w filtrze oliwnym silnika. To odkrycie zmar­twiło mnie bardzo. Co będzie dalej: czy silnik wy­trzyma?

Kapitan chiński, nasz pan i władca na dzisiaj, zabrał mnie ze sobą wracając do miasta. Kubiak po­został przy samolocie. W mieście, typowej powia­towej dziurze wschodniosyfoeryjśkiej, gdy mnie wy­sadził ze swej kałamaszki przed postojem dorożek (było ich aż trzy) na placu głównym miasta, przy­pomniałem mu, żeby się pośpieszył z załatwieniem spraw mojej dalszej podróży z władzami w Mukde- nie, za co będę mu „specjalnie” wdzięczny. Zrozu­miał mnie nicpoń. Widać to było po jego szelmow-

135

skim uśmiechu. Powiedział, że nam bardzo współ­czuje z powodu tego, co się stało, i zrobi wszystko, żebyśmy mogli jutro odlecieć do Czyty.

Teraz pozostała najważniejsza sprawa do załat­wienia — znalezienie i kupno oleju.

Dorożkarz, wynajęty przeze mnie na postoju, gdzie mnie pozostawił kapitan, powiedział, że w mieście są dwie apteki. Kazałem się naprzód wieźć do więk­szej. Okazało się, że aptekarz — Żyd z Kijowa — ma na składzie 20 litrów oleju rycynowego. Zakupiłem bez wahania cały zapas płacąc cenę, jaką zażądał. Właściciel drugiej apteki — edukowany Chińczyk

— miał i oddał mi za moje twarde dolarki amery­kańskie 5 litrów tego tak witalnego produktu. W sklepie żelaznym dokupiłem jeszcze pięć litrów ole- onaftu maszynowego.

Cieszyłem się z tego Skaibu olejowego bardzo. To nam wystarczy na zakończenie naszej podróży do Czyty.

Teraz poprosiłem dorożkarza, który mi tak do­brze służył, żeby mnie zawiózł do biura kapitana.

Dygnitarz urzędował w dosyć dużej kamienicy z werandą przy głównym rynku. Siedział właśnie na werandzie na drewnianej ławeczce, wycierając pot z czoła, gdyż gorąco jeszcze było, i popijał — zdaje się — herbatę. Odpoczywał widocznie po ciężkim dniu pracy i odpowiedzialności urzędowych, gdyż mundur miał rozpięty, a na nogach, ^zamiast wyso­kich butów z cholewami, filcowe trepki.

Przeprosiłem, że go niepokoję, ale po naszym roz­staniu w mieście zorientowałem się, że przecież w związku ze skomunikowaniem się z Mukdenem będą z pewnością jakieś koszta. Ponieważ mam przez swo­je władze specjalnie wyasygnowany fundusz na ta­kie sprawy, to, nie chcąc narażać rządu chińskiego na wydatki w związku z moim tu pobytem, chciał­bym złożyć coś na cel, o którym proszę, by on sam zadecydował. Mówiąc to podałem kapitanowi koper­tę z dwudziestodolarówką, zawczasu przygotowaną i trzymaną w pogotowiu w kieszeni marynarki. Dy­gnitarz zajrzał do 'koperty, uśmiechnął się mile i schował kopertę do kieszeni.

— Jestem pewien, że jutro wszystko będzie po­myślnie dla was załatwione — powiedział.

Podziękowałem, żegnając go przyjaźnie. Na od- jezdnym zakomunikował mi, że zamówił pokój dla nas w najlepszym hotelu, a mojemu fiakrowi podał nazwę hotelu i jeszcze coś dodał po chińsku. Kaza­łem się wieźć do samolotu zadowolony z zakupów i przebiegu rozmowy dyplomatycznej z „władzą”. Kubiak, widząc mnie i zobaczywszy zapasy smaru, nie posiadał się z radości.

Wlaliśmy całą rycynę wraz z oleonaftem do zbior­nika.

Przy maszynie, widocznie już na noc, postawiony był podwójny posterunek. Wartownia w świeżo roz­postartym dużym namiocie mieściła się opodal. Ka­pralowi, który mówił po rosyjsku, przypomniałem

© niebezpieczeństwie palenia ogniska w pobliżu sa­molotu. Zakotwiczyliśmy maszynę i pojechaliśmy moją dorożką do miasta. Na wschodniej stronie gra­natowego nieba zabłysły gwiazdy.

Nieciekawy był ten syberyjski gród, choć życie handlowe musiało tu kwitnąć ze względu na blis­kość granicy z Rosją.

Po umyciu się, zjedliśmy kolację i poszliśmy spać. Syberyjskie pluskwy niczym się nie różnią od eu­ropejskich. Są ruchliwe i mają dobry apetyt. Ja, ma­jąc nieliche doświadczenie z okopów podczas I woj­ny, znałem tak pluskwy, jak i inne insekty — to­warzyszy niedoli żołnierskiej, ale mój biedny Kubiak widział i czuł to wszystko po raz pierwszy w życiu. Cierpiał nieborak bardzo.

O dziesiątej rano kapitan zjawił się w hotelu z dokumentami, należycie opieczętowanymi, i ze spec­jalnym zezwoleniem na przekroczenie granicy. Po­dziękowałem za sprawne załatwienie sprawy wsuwa­ją:! mu w łapę jeszcze 5 dolarów.

Po śniadaniu kapitan zabrał nas swoim faetonem (powozem) na „lotnisko”.

Pogoda była bezchmurna. Wiał południowo-wscho- dni, lekki wiatr. Nad stepem latało kilka sępów.

16 września. Mandżuria (Manczuli) — Byrka.

180 km — 1 godz. 30 min.

Wystartowaliśmy o dwunastej w południe.

Nad granicą mandżursko-rosyjską przelecieliśmy bez przygód. Byłem przygotowany na niespodzianki. Piloci niemieckiej Lufthansy, którzy badali warunki lotów w tamte strony, skarżyli się, że byli jakoby na granicy ostrzelani z broni ręcznej.

Silnik szedł równo. Ciśnienie na manometrze sma­ru — normalne. Po czterdziestu minutach lotu strzałka manometru znowu zaczęła drgać. Po kilku minutach drganie przeszło w wolne, ale stałe opa­danie ciśnienia. Wysokość mieliśmy 2500 metrów. Zredukowałem obroty do minimum i zacząłem scho­dzić powoli, starając się jak najdalej dociągnąć i wy­lądować gdzieś blisko toru transsyberyjskiego.

W końcu, kiedy strzałka ciśnienia opadła zupełnie, wyłączyłem iskrowniki i planując płasko kucnąłem przy stacyjce i osiedlu o kilku zagrodach.

Była to Byrka, oficjalnie w almanachu geografi­cznym uwieczniona, jako „posiołok i stancja (razjezd) transsibirskoj żeleznoj dorogi”. Z lądowaniem trud­ności nie było. Równina dookoła była naturalnym lądowiskiem.

Właścicielem pierwszej z brzegu osiedla dużej za­grody, od której dzieliło nas nie więcej jak 75 kro­ków, był wysoki, barczysty brodacz, który wyszedł i z ganku swego domu zaczął się nam przyglądać z

niedowierzaniem. Po chwili zaczął iść w naszym kie­runku, uspokajając dwa ogromne psy uwiązane na łańcuchach przy drewnianym śpichlerzu.

Podszedł do nas. Zapytał:

— Kto wy takije i otkuda?

Zeskoczywszy już z kadłuba podszedłem do ol­brzyma i wyjaśniłem, kim jesteśmy, skąd przyby­wamy, dokąd lecimy i dlaczego tu wylądowaliśmy. Wyciągnął do mnie ogromną dłoń i przedstawił się. Nazywa się Abraham Goldfarb. Urodził się na Sy­berii, w Irkucku. Ojciec jego pochodził z okolic Bia­łegostoku.

— Ja Jewrej — dodał. — Ja pierwszy was spot­kałem... jesteście moimi gośćmi... O tym pamiętajcie

— powiedział szybko, gdyż kilku mężczyzn już zbli­żało się do nas.

Przyjemny i wzbudzający zaufanie był ten poto­mek białostockiego Żyda. Wiek jego można by było określić na około pięćdziesiątkę, miał krótko ostrzy­żoną siwiejącą bródkę, wąsy i bardzo czarną, gęstą czuprynę.

Na czele zbliżających się do nas „towarzyszy” było dwóch w czapkach z czerwonymi okołyszami (ron­dami). Oni to przystąpili do nas w charakterze urzę­dowym. Byli to członkowie sowieckiej policji poli­tycznej, sławnego GPU (Gosudarstwiennoje Politi- czeskoje Uprawlenije). Poprzednio, od chwili zało­żenia tej morderczej organizacji, nosiła ona nazwę „CZEKA” (Czriezwyczajnaja Komissija po Borbie s

Kontrriewolucyjej). Założycielem i pierwszym szefem tej organizacji był komunista, Polak z pochodzenia, Feliks Dzierżyński.

Dwaj mołojcy w czerwonych rondach przejrzeli nasze dokumenty i listy żelazne, wypytali mnie szczegółowo o powód naszego lądowania. Przy sa­molocie natychmiast wystawiono posterunek.

W pewnej chwili, nie wiadomo skąd, zjawił się ponury brodacz. Wydawał się być „na obrotach”.

— Co to za aeroplan, towarzysze — zwrócił się głośno do milicjantów. — Polaki?!... Ano to musimy poddać tych „panów” szczegółowej rewizji, a także zrewidować dokładnie ich aeroplan. To jest jakaś nieczysta sprawa. Taki lata, lata, a ty, człowieku... później... odpowiadaj.

„Bohaterski obrońca rewolucyjnych zdobyczy lu­du rosyjskiego” został natychmiast odprowadzony przez jednego z milicjantów na stronę i widocznie pouczony, jak ma się zachować wobec gości, gdyż więcej już się nie pokazał.

Nauczony dwukrotnym ' doświadczeniem Kubiak postanowił zabezpieczyć przewód oliwy możliwie jak najlepiej. Wydostał ze swoich schowków w kadłu­bie kawałek gumowego szlauchu i mozolnie pracu­jąc nasunął go na uszkodzone połączenie przewodów, nawijając na to świeży bandaż izolacyjny. Cóż z te­go, kiedy zbiornik oliwy był pusty. Ze stacji kole­jowej nadałem telegram do Czyty, prosząc o przy­słanie smaru.

Pociągi na tej linii wtenczas chodziły rzadko. Na­stawiłem się więc na długie czekanie. Wieczorem przyszła wiadomość, że mechanicy z beczką rycyny już są w drodze. Jadą drezyną motorową.

Przejechać na takiej „motorówce” 280 kilometrów, to znowu nie taka szybka rzecz. Pomimo to ułoży­łem się w domu gościnnego Goldfarba do snu, uspo­kojony myślą, że jutro wystartujemy i odlecimy do Czyty.

Złośliwy los zrządził jednak, że nasz lot do Czyty był bardziej skomplikowany, niż przypuszczałem.

Cały następny dzień spędziłem na dosyć nudnym obijaniu się dookoła maszyny i po okolicy Byrki. Obserwowałem Buriatów, którzy na maleńkich, ale niezwykle silnych i wytrzymałych kudłatych „gar- bonosach” — komach azjatyckich, nie mających chyba równych sobie pod względem użyteczności na świecie, przyjeżdżali tu przez cały dzień, żeby po­patrzeć na aeroplan z dalekiego kraju. Były pomię­dzy nimi kobiety i dzieci, też na koniach, solo lub za matkami z tyłu, na przyczepkę.

Dotychczas widzieli oni samoloty lecące gdzieś, hen wysoko i daleko. Podziwiali teraz z bliska ten twór techniki i cywilizacji zachodniej. Kiwali gło­wami, „że taki maleńki w powietrzu, a taki ogromny na ziemi”. Jeden z tych flegmatycznych synów ste­pów wschodniosyberyjskich, widząc w moich oczach wyraz admiracji dla jego wierzchowca, zaproponował mi na migi, bym go dosiadł i spróbował. Chętnie

skorzystałem z tej propozycji. Po dwudziestu mi­nutach powróciłem zachwycony tym silnym maleń­stwem. Kłus miał tak lekki i drobny, że o jakim­kolwiek anglizowaniu nie mogło być mowy. Siodło buriackie — podobne do kozackiego, miękkie i wy­godne.

Po sutym obiedzie z wołowiny i kilku kieliszkach bardzo mocnej pejsachowej śliwowicy siedzieliśmy z gospodarzem na jego ganku i pili dobrą chińską her*batę. Goldfarb opowiadał mi epizody ze swoje­go życia i historię jego rodu. Ojciec osiedlił się w Irkucku po „odsiedzeniu” pięciu lat ciężkich robót za pobicie sierżanta w wojsku, który się nad nim próbował znęcać. Handlował bydłem, uprawiał my­ślistwo i sprzedaż skór. W zimie przewoził stary Goldfarb uciekających zesłańców ze wschodniego na zachodni brzeg Bajkału. Odbywało się to przy użyciu konia i sani o bardzo długich płozach. Taki konik od źrebaka był specjalnie trenowany w dalekich, płaskich skokach przez rowy napełnione wodą. Lód na jeziorze był często popękany, a głębokie szcze­liny dochodziły czasem do trzech metrów szerokości, dlatego bohaterskie stworzenie w wyciągniętym ga­lopie, jak jeleń, dawało susa przez szczelinę, ciągnąc za sobą wydłużone sanie wraz z dwoma, a czasem trzema ludźmi „na pokładzie”. Do tej specjalnej pra­cy konik był podkuty „na ostro” przez wykwalifi­kowanego kowala, który, za dobrym wynagrodze­niem, należał do konspiracji Za taką czterdziestoki-

lometrową przeprawę „pasażer” płacił skórami, zło­tem czy gotówką, w zależności od tego, co mógł zaoferować. Takim tylko karkołomnym sposobem uciekający zesłaniec mógł przejechać na zachodni brzeg Bajkału, omijając Irkuck, gdzie byłby na pew­no złapany przez policję czy żandarmów carskich. Skąd mieli pieniądze czy złoto ci, których stać było na zapłacenie za tę eskapadę, stary Goldfarb nie pytał.

Nasz gospodarz zajmował się skupowaniem skór bydlęcych od koczujących plemion mongolskich, przeważnie Buriatów. Odsyłał transporty skór do państwowej garbarni w Czycie.

A drezyny z oliwą i mechanikami „ani słuchu, ani duchu”. Powinni przecież już tu być. Postanowiłem pójść na spacer w step, aby sobie skrócić czas ocze­kiwania. Drogę mego marszu obrałem na zachód, wzdłuż toru kolejowego w kierunku Czyty. Dookoła było cicho i pustynnie. Spalona słońcem trawa ste­pu złociła się w promieniach popołudniowego sybe­ryjskiego słońca. Dosyć duże chomiki stepowe, po­dobne do małych kangurów, skakały zabawiając się dookoła licznych oitworów-wejść do labiryntów pod­ziemnych, w których się gnieździły. Dowiedziałem się później, że tubylcy strzelają do nich i jedzą je, że są smaczne i pożywne.

Po godzinie czy więcej i po krótkim odpoczynku rozpocząłem marsz powrotny do Byrki. Słońce już daWno przewaliło się przez najwyższy punkt swojej

dziennej drogi, która o tej porze roku zbliżyła się już znacznie do północnego horyzontu. Teraz, idąc w kierunku na wschód, miałem słońce za sobą, ba­wiąc się pokracznym, długim cieniem swojej postaci.

Byłem już niedaleko posiołka, gdy zobaczyłem idącego na moje spotkanie Kubiaka. Był blady i wielce zatroskany.

— Panie poruczniku! Nieszczęście! Maszyna roz­bita! Skrzydło złamane!

Chaos różnych myśli, które w owej chwili przesz­ły przez mój mózg, trudno będzie mi dziś określić. Tokorozawa, chryzantemy, łódź rybacka w piekle Morza Japońskiego... Zobaczyłem to wszystko naraz. I zaraz potem — beznadziejność...

Nie spieszyłem się do Byrki. Szliśmy powoli. Ku­biak opowiadał, jak to się stało.

Kiedy na stepie panował zupełny spokój, przez Byrkę, raptem, przeszedł silny przedwieczorny wi­cher stepowy, coś w rodzaju trąby powietrznej. Sa­molot jeszcze nie był zakotwiczony na noc. Kubiak właśnie wkręcał jeden z duraluminiowych „korko­ciągów”, które mieliśmy ze sobą, żeby uwiązać doń płozę ogonową. Zupełnie znienacka raptowny i nieo­czekiwany podmuch poderwał ogon Bregueta do gó­ry opierając go śmigłem o ziemię, po czym maszynę opartą na silniku, lewym kole podwozia i na lewym dolnym płacie popchnął o trzydzieści metrów do tyłu opierając całą siłą impetu o mocny parkan za­grody Goldfarba. Gdyśmy przyszli na miejsce ka­

tastrofy, samolot stał już normalnie na kołach i pło­zie ogona, przywiązany powrozami do wkręconych przez Kubiaka w ziemię świdrów kotwicznych.

Po pobieżnym obejrzeniu uszkodzeń poszedłem wprost na stację kolejową i nadałem do poselstwa w Moskwie telegram, że z powodu uszkodzenia samo­lotu w Byrce powracam koleją.

Wróciwszy do mojej kwatery, położyłem się spać. Byłem zrezygnowany i otępiały. Pociąg do Czyty jest jutro wieczorem. Jadę nim do Moskwy. Kubiak zostanie przy maszynie i będzie czekał instrukcji via Moskwa z Warszawy.

Myśląc o tym, co się z maszyną stanie i jaka bę­dzie instrukcja Departamentu Lotnictwa z Warsza­wy, usłyszałem wśród nocy głośną rozmowę, ujada­nie psów i błyski elektrycznych latarek. Goldfarb odpędzał rozjuszone ogary.

Trudno się było mojej otępiałej mózgownicy nie domyślić, że to mechanicy z Czyty przybyli z oliwą. No cóż, lepiej późno niż nigdy — jak powiedział pe­wien optymista, który się spóźnił na pociąg. Wcią­gając spodnie wybiegłem na ganek. W grupie męż­czyzn zobaczyłem starego znajomego z Czyty — Zyg­munta. Wśród kolegów i przełożonych znany on był jako Żygmont.

Jako szef ekipy złożonej z dwóch pomocników, becżki rycyny i paki z narzędziami przybył tu ten zruszczony potomek zesłańca polskiego na pomoc niefortunnym podróżnikom ze „starego” kraju. Spóź-

nili się o parą godzin, gdyż przejechali, niestety, fatalnie głuchego Chińczyka, który maszerował po torze i w czas nie usunął się z drogi. Musieli zała­twić formalności z miejscowymi władzami, a to za­jęło im parę godzin czasu.

Mamy nareszcie beczkę rycyny. Cóż z nią zro­bić?... Chyba zażyć.

„Żygmont” z Kubiakiem, z dużymi lampami kar­bidowymi, które przyjechały z Szyity, poszli obej­rzeć maszynę. Zygmunt łaził po całym samolocie i jak karzełek-chirurg obmacywał wszystkie części bregietowego cielska. Ja stałem z mechanikami, cze- kistą i Goldfarbem opodal czekając na ich powrót

i raport z wyników konsylium.

Po niespełna półgodzinie zbliżyli się do nas dwaj „konsyliarze”.

—t-Gospodin poruczik — przerwał moją tępą za­dumę Zygmunt. — Ja bym radził jutro od samego rana zacząć próbować, co się da zrobić, żeby na­prawić szkody. Co ty myślisz, Leonard? — zagadnął Kubiaka.

— Ja myślę, że pan porucznik się ździebełko pos­pieszył z tym telegramem do Moskwy. Może by się coś jeszcze dało zrobić.

Patrzyłem na tych wariatów, jak „baran na wodę” (podolskie powiedzenie), ale kiwnąłem głową na znak zgody.

Zimno było. Prawie przymrozek. Przed spoczyn­kiem wypiliśmy butelkę wódki pod doskonałą kieł-

10*

147

basę przywiezioną z Czyty. Goście, razem z Kubia­kiem, poszli spać do stodoły na siano przykryte wy­prawionymi skórami. Wartownik w długim kożuchu pozostał przy maszynie, ja wsunąłem się znów pod pierzynę w domu gościnnego gospodarza. Czy to wó­dka, czy kiełbasa, czy jakaś niewytłumaczalna ema- nacja psychiczna nieuzasadnionych nadziei, które obudził swoją sugestią poczciwy Zygmunt, "sprawiły, że długo tej nocy zasnąć nie mogłem.

Rano, jak się tylko rozwidniło, byliśmy wszyscy przy maszynie. Lewy dolny płat ze złamanym dźwi­garem tuż przy stojaku rosyjscy m-echanicy radzi­li umocować drutem do górnego skrzydła i do pod­wozia. Na to się ze względów aerodynamicznych nie zgodziłem. Postanowiłem raczej amputować odłama­ny koniec.

Dla utrzymania równowagi poprzecznej uradzi­liśmy, żeby po przeciwnej stronie zerwać płótno z metalowej konstrukcji płata dla zrównoważenia war­tości nośnych dolnych skrzydeł. To nam zabierze o- koło czterech metrów kwadratowych płaszczyzny nośnej. Można wytrzymać. Zgnieciony stożek śmigła został zdjęty i poszedł na złom. Samo zaś śmigło, z pękniętą w paru miejscach jedną łopatą, będzie związane trzema kawałkami miękkiego, miedzianego drutu. Dokładnie, co do grama, wyważone trzy ka­wałki takiego samego drutu będą z dokładnością do jednego milimetra założone na łopatę nienaruszoną. Pęknięcia drewna zostały zalane klejem stolarskim

— karukiem zwanym. Nie braliśmy już tak dokła­dnie pod uwagę wyważania karuku z obawy, żeby nas tu „aptekarzami” nie przezwano. Maska z sil­nika została zdjęta i drewnianym młotkiem, spro- kurowanym przez naszego gospodarza, wyklepana na pieńku rzeźnickim. Podartą blachę umocowano nitami z „arsenału” Kubiaka.

Po powierzchownym żbadaniu doszliśmy do zgod­nej konkluzji, że, o ile nic wewnątrz konstrukcji kadłuba czy opierzenia (czego zbadać bez Rentgena nie możemy) nie jest pęknięte czy niebezpiecznie nadwerężone, maszyna prawdopodobnie będzie się mogła oderwać od ziemi. Potem już nic innego nie pozostanie, jak tylko kontynuować lot.

Jeszcze tylko „niewielki” detal wymagał zbada­nia: czy przy tak brutalnym postawieniu na nos i szorowaniu po twardej ziemi przez trzydzieści me­trów podstawa silnika i wał główny nie ucierpiały. No, ale to musi chyba wyjść na wierzch w czasie próby silnika na ziemi.

Muszę tu podkreślić z wdzięcznością udział w re­peracji i nieocenioną pomoc kobiet — Buriatek, które zsiadłszy ze swoich garbonosych mustangów syberyj­skich wydobyły ze swych olstrów (torba przy siodle) grube nici i igły i w mgnieniu oka pozaszywały dok­ładnie podarte płótno skrzydeł i reszty opierzenia.

Cześć kobiecie mongolskiej! Przecież niektóre z tych amazonek przebyły ponad sto z górą kilome­trów, żeby zobaczyć samolot z bliska, dowiedziawszy

się jakimś tajemniczym sposobem, im tylko zna­nym, o naszym tu lądowaniu.

Przystąpiliśmy do próby silnika na ziemi. Praco­wał możliwie równo, choć przy pełnym otwarciu przepustnicy brakowało mu około stu obrotów. Ciś­nienie smaru trzymało się na 3. W Warszawie bym na takiej maszynie nie startował. W Byrce nie było wyboru.

Postanowiłem lecieć do Czy ty sam, tym bardziej że na drezynie Kubiak miał zapewnione wygodne miejsce na sprężynowym siedzeniu. Powiedziałem to jemu po próbie silnika.

Pierwszy raz, od kiedyśmy się znali, zobaczyłem, że jest na mnie zły. Patrząc mi prosto w oczy, twar­do i dobitnie wyrąbał:

— Ja mam swoje miejsce w tej pierońskiej kiście, w której tyle razem z panem przeżyłem. Jeżeli teraz chce mnie pan porucznik z niej wysadzić, to mo­że z Czyty też koleją do Warszawy wrócę. To bę­dzie dla mnie bezpieczniej.

„Pierony” poznańskie błyskały mu złowrogo w oczach, gdy to mówił. Wziąłem go za obydwa barki, potrząsnąłem nim silnie i do serca przytuliłem.

— Za godzinę startujemy — powiedziałem.

Gospodarz już miał gotowy suty obiad dla nas

wszystkich, po którym pożegnawszy się z nim bar­dzo przyjaźnie i czule, a kordialnie z przedstawicie­lami władzy, zajęliśmy swoje miejsca w maszynie, otrzymawszy na drogę od Zygmunta „błogosławień­

stwo” w postaci tradycyjnego życzenia rosyjskich lotników: „Ni pucha, ni piera”.

Kontakt!

Odkołowałem trochę, nawróciłem pod wiatr i po­woli otworzyłem przepustnicę. Pomimo braku mocy

i czterech metrów powierzchni nośnej maszyna o- derwała się od ziemi normalnie. Przytrzymując ją przy ziemi z miejsca zredukowałem obroty do trzech czwartych mocy, zbadałem ostrożnymi ruchami drąż­ka i orczyka reakcję sterów, po czym, będąc (pra­wie) pewien, że mogę kontynuować lot, wziąłem tor transsyberyjskiej kolei „pod pachę” i „pojecha­liśmy” niziutko do Czyty.

18 września. Byrka — Czyta.

280 km — 1 godz. 50 min.

Lot z Byrki odbyliśmy zupełnie normalnie przy bardzo dobrej pogodzie. Lecieliśmy na wysokości 100 do 200 metrów. Po wylądowaniu na lotnisku w Czy- ćie i dokołowaniu do hangaru, ujrzeliśmy dużo roze­śmianych, przyjaznych gęb znanych nam z poprzed­niego lądowania.

Po przywitaniu zaczęli oglądać maszynę i wyra­żać podziw naszej zaradczości. Zachwycali się szcze­gólnie amputacją płata i pomysłem zrównoważenia powierzchni przez zdjęcie płótna z prawego skrzy­dła. Kiwali też głowami oglądając nasze śmigło i

druty na nim. Powiedziałem im na wstępie, że to nie nasza wyłącznie zasługa, że „Żygmont” i jego pomocnicy przysłani do Byrki przyczynili się do te­go, co widzą, w tej samej mierze, co i my, a wkład fachowej pracy przedstawicielek mongolskiej płci pięknej był wprost nieoceniony.

„Komandir otriada” — Poszechonow, nie posiadał się z radości, że nas widzi, wycałowując nas z du­beltówki.

Pierwsza rzecz, którą zrobiłem, to pojechałem na pocztę i wysłałem telegram do poselstwa w Moskwie na ręce kpt. Grudnia o treści następującej: „Pribył w Czitu stop aparat poprawili stop prodołżaju polot w Warszawu stop”.

Gazety warszawskie, jak się później dowiedzia­łem, zdążyły już podać lakoniczną a jakże smutną wzmiankę: „Orliński rozbił maszynę. Wraca pocią­giem”.

Lotnicy tutejsi przyjęli nas nie mniej gościnnie, a raczej -r- bardziej niż za pierwszym razem. Za­nocowaliśmy, zamierzając nazajutrz przeprowadzić gruntowną inspekcję całej maszyny. Kubiak znalazł w silniku bardzo niepokojące oznaki wycierania się łożysk. W filtrze olejowym była znaczna ilość opił­ków — znak, że łożyska, raz nadwerężone, będą się. dalej wykruszać, co może doprowadzić do zupełnej utraty mocy lub czegoś gorszego, jak na przykład pęknięcie wału głównego albo urwanie się korbo- wodu.

Pod wieczór, dziewiętnastego września, wykona­łem lot próbny z połową obciążenia (zbiorników). Silnik ciągnął nie najlepiej, tak jakby miał tendencję zaoliwiania świec. Pewnie pierścienie już nie trzy­mają —- pomyślałem. Po wylądowaniu, nie okazując swego niepokoju, zapowiedziałem start na następny dzień, na godzinę siódmą.

Musieliśmy lecieć za wszelką cenę. Nie ma mowy, ażeby przerwać lot, dopóki silnik zupełnie nie odmó­wi posłuszeństwa.

Wieczorem otrzymaliśmy telegram z Moskwy od kpt. Grudnia zawiadamiający nas o awansach: mnie na kapitana, Kubiaka na starszego sierżanta. Nie ty­le, być może, wiadomość o awansie, ile fakt, że to przecież wiadomość z Warszawy, pośrednia wpraw­dzie, ale z Warszawy od tych, co oczekują na nasz powrót, wzruszyła mnie bardzo.

Lotnicy sowieccy postanowili uczcić nasze awanse.

Zaprosili nas na kolację do restauracji w parku miejskim.

W odpowiedzi na przemówienie Poszechonowa, który pijąc nasze zdrowie chwalił nas i pod niebio­sa wynosił nasze talenty lotnicze, wspominając przy tej okazji, że za honor dla siebie uważa, że w cza­sie wojny w 1920 roku dane mu było stoczyć pod Borysowem powietrzną walkę z polskim asem myś­liwskim —; Stefanem Pawlikowskim. Odpowiedzia­łem, dziękując w imieniu Stefana, który był moim starszym kolegą i jednym z najbliższych przyjaciół.

Wyraziłem też wdzięczność za natychmiastowe zor­ganizowanie i przysłanie nam pomocy do Byrki, pod­kreślając zaradczość i wysoki stopień zawodowych zdolności „Żygmonta” i jego pomocników. Poza tym

— oczywiście — wyraziłem koleżeńską wdzięczność za gościnność lotników rosyjskich, tak podczas pier­wszej, jak i obecnej, drugiej wizyty naszej w Czycie.

Po wieczerzy, na zaproszenie gospodarzy, spędzi­liśmy czas w miejscowym cyrku, na walkach zapaś­niczych, gdzie „Student z Kijowa”, „Olbrzym z Gór Harcu”, „Czarna Maska”, „Człowiek-Guma” i inni, jęcząc i stękając lub rycząc jak tygrysy syberyj­skie, wykręcali sobie wzajemnie (na niby) potężne kończyny ku uciesze i zadowoleniu żądnej emocji publiczności. Spać poszliśmy około północy, obej­mując się serdecznie na dobranoc z naszymi gospo­darzami.

20 września. Czyta — Irkuck. 700 km

21 września. Irkuck — Krasnojarsk. 900 km

22 września. Krasnojarsk — Omsk. 1300 km

O siódmej rano wystartowaliśmy z pełnym ładun­kiem paliwa do Krasnojarska.

Miałem duszę na ramieniu — to przecież nasz pierwszy start z pełnym obciążeniem od wypadku w Byrce. Długi był to start, gdyż mając dostatecznie duże lotnisko trzymałem maszynę długo na ziemi,

żeby mieć rezerwą prędkości przy oderwaniu. Poszło dobrze. Pokrycie nieba — całkowite. Pułap około 1000 metrów. Wiatr — bestia — w oczy!

Postanowiłem lecieć nisko, żeby korzystać z mniej­szego nasilenia wiatrów przy ziemi. W górach za- bajkalskich ciężko było. Przepychałem się dolinami, mając wierzchołki po bokach zakryte chmurami. Rzucało mocno. Popatrywałem od czasu do czasu na skrzydła. Wszystko w porządku.

Po paru godzinach tego zmagania się z naturą, sprawdziwszy i skalkulowawszy nasze możliwości paliwowe, postanowiłem lądować w Irkucku. Teraz już chmury dookoła nas zlały się z zalesionymi, dzi­kimi górami. Dodałem ostrożnie mocy i zacząłem przebijać pułap. Przeszliśmy kilka niegrubych warstw. Znaleźliśmy się na wysokości 1500 metrów pomiędzy dwoma pokryciami. Widoczność przed na­mi była prawie zerowa. Padał deszcz. Postanowiłem się z tej zupy jak najprędzej wydostać, tym bar­dziej że potrzebowałem za wszelką cenę fixa. Mu­szę tu powiedzieć, że dobre anioły były przy nas. W pewnym momencie ujrzałem dużą przerwę w po­kryciu chmur pod nami. Na dnie tej studni widać było wyraźnie falującą, ciemnogranatową wodę.

Zredukowawszy do minimum obroty, zeszedłem spiralą na dół. Znaleźliśmy się w środku Jeziora Bajkalskiego. Pułap — dwieście metrów. Widzial­ność — dolbra. Zmieniłem kurs na południowy w kierunku doliny, skąd rzeka Angara bierze swój po-

czątek z Bajkału. Lecąc bardzo nisko nad jeziorem

i nad Angarą dolecieliśmy do Irkucka.

Pułap był na sto metrów, ale widzialność wciąż dobra. Lotnisko, choć dosyć daleko od miasta, zna­lazłem bez trudności. Po wylądowaniu przekonaliś^ my się, jak wyboiste i jak nieduże jest to lądowisko. Dojechaliśmy do dosyć obszernego, drewnianego hangaru, przy którym stało kilku „cywilnych” .lu­dzi. Powiedzieli mi po przywitaniu, że mieli telefon z Czyty o naszym locie, ale nie spodziewali się, że się tu zatrzymamy.

Po godzinie nadjechał z miasta cywilny pan z bró­dką, a la Trocki (były bliski współpracownik Lenina

i minister wojny podczas ataku na Polskę w 1920 ro­ku). Dygnitarz irkucki nazywał się Mieczów. Przywi­tał nas w imieniu kilku instytucji, którym przewo­dził.

Okazało się, sądząc z jego słów i tonu, które wca­le o skromności nie świadczyły, że poza urzędem prezesa miejscowego oddziału Awiachimu towarzysz Mieczów piastuje omal wszystkie najwyższe stano­wiska w Irkucku.

— Ja tu jestem najwyższa władza — mówił z mi­ną „tokującego”... kozła. Wiem, wiem, Drogi Czy­telniku, ale ten właśnie „kozioł” tokował jak głu­szec. — Sam jestem na czele Awiachimu. Jestem komendantem GPU. Nawet popem tu jestem. Udzie­lam ślubów i rozwodów. Wsio, czto ugodno — dodał.

Samo miasto Irkuck robiło dobre wrażenie w po­

równaniu z innymi syberyjskimi miastami, jakie wi­działem. Ulice były brukowane i czyste. Wiem, że dzisiaj są tam drapacze chmur i że ulice są asfaltem kryte. Wiem też, że stoi tam pomnik wystawiony zesłańcom polskim (carskim — oczywiście).

W hotelu, do którego nasz „szpicbródka” nas przy­wiózł, było przeludnienie, gościnny gospodarz oddał nam do dyspozycji swoje mieszkanie. Za dolarki ro­zumie się. Pobyt nasz tutaj był raczej „prywatny”, więc Skorzystaliśmy z tego, ’by się dobrze wyspać. Silne napięcie nerwowe podczas ostatnich dni da­wało się trochę odczuć.

Po dobrym śniadaniu i orzeźwiającym tuszu po­jechaliśmy na lotnisko zabrani o siódmej przez tow. Mieczowa we własnej osobie.

Maszyna stała przed hangarem. Bez dolewania pa­liwa zapuściliśmy i wypróbowali silnik na ziemi. Sto obrotów wciąż brakowało! Wystartowaliśmy,’ „odmel- dowawszy się” uprzednio u wszechmogącego „komi- sara” — tow. Mieczowa.

O ósmej trzydzieści rano, 21 września, „żeglowa­liśmy” sobie ochoczo z Irkucka do Krasnojarska. Mieliśmy do przebycia „tylko” 900 kilometrów — etap nie za długi — lecz w naszych warunkach do­syć wyczerpujący. Przez pięć godzin z minutami le­cieliśmy nad puszczą, nie tkniętą jeszcze ręką czło­wieka. Leciałem cały czas kosiakiem, żeby zwalczać dosyć silny przeciwny wiatr. Żeby się rozejrzeć i zła­pać jakiś punkt orientacyjny, wyskakiwałem od cza-

su do czasu na sto do dwustu metrów, po czym zła­pawszy fixa dawałem znowu nura nad puszczę. W pewnej chwili na otwartej przestrzeni ujrzeliśmy potężnego odyńca, który jak królik pomykał w kie­runku najbliższych zarośli.

Lecąc tak, przy samej ziemi na okaleczonej ma­szynie, z niepewnym silnikiem, starałem się nad tym nie zastanawiać i nie myśleć dłużej niż potrzeba. Duch niepoprawnego, a może i lekkomyślnego, wie­rzącego niedowiarka, który zresztą towarzyszył mi przez całe moje lotnicze życie, dodawał różowej bar­wy do naszego, chwilami bardzo szarego i ponurego, zmagania się z przeciwnościami losu. Za wszelką ce­nę naprzód! Nic się stać nie może! Nic nawalić nie ma prawa! Warszawa coraz bliżej!

Kubiak siedział cicho. Nie dawał znaku życia. Pewnie śnił słodko o przeżyciach ostatnich dni. W Krasnojarsku wylądowaliśmy bez przygód.

Znajome twarze. Wyraz zdziwienia i admiracji,, że żyjemy, że lecimy, że na takiej okaleczonej ma­szynie z nierówno klekoczącym silnikiem. Przecież to jest ta sama maszyna, którą dwadzieścia dni te­mu widzieli całą i „zdrową”.

Tu, w Krasnojarsku, pozostawiliśmy jeszcze ka­wałek naszego Brégueta. Maska silnika już przez jakiś czas nam się kruszyła. Mocno pognieciona i tylko na pieńku wyrównana słaba była w niektórych miejscach, więc się kruszyła. Kubiak oderwał spory kawałek blachy z prawej strony maski zabezpieczając

ją nitami. Gdy mnie zapytał, czy się na to zgadzam, odpowiedziałem, iż nic nie będę miał przeciwko te­mu, jeżeli całą maskę zdejmie i wyrzuci.

Krasnojarsk —- Omsk zrobiliśmy w dziewięć i pół godziny. Co to znaczy wiatr. Lecąc na wschód, prze­lecieliśmy ten etap w siedem.

Tu, w Omsku, spotkał mnie znowu mój stary przyjaciel generał, były gwardzista carski. Wycało­wał mnie na wszystkie strony. Teraz, pisząc te sło­wa, przypomniałem sobie jego nazwisko. Nazywał się Masłów — ten jowialny sługa ludu spod czer­wonego sztandaru. Wypiliśmy z nim znowu „diu- żynu piwa” (tuzin butelek piwa), jego ulubionego trunku.

Kubiak, jak i na poprzednich etapach po Byrce, wyjął z filtru kilkanaście drobnych odłamków wy­tartego metalu z łożysk wału głównego. Do tej Ku- biakowej czynności tak się już przyzwyczailiśmy, że jakby raptem opiłki się skończyły, wpadlibyśmy pe­wnie w depresję psychiczną. Do wszystkiego się moż­na przyzwyczaić. „To get accustomed” — jak mówią Anglicy.

23 września. Omsk — Kazań.

1600 km — 8 godz. 30 min.

24 września. Kazań — Moskwa. 750 km — 4 godz.

Wystartowaliśmy z Omska przy pięknej pogodzie. Silnik przy starcie, mniej więcej w połowie wybiegu,

zachłysnął się złowrogo, ale chwycił natychmiast, zawstydzony, tak jak ambitny, dobry koń, który się potknął nieopatrznie. Los zrządził, że wyszliśmy z tego cało, jeśli wziąć pod uwagę, że byliśmy ob­ciążeni, ze względu na długi etap, do maksimum. Oderwałem maszynę na końcu lotniska, przechodząc na metr czy dwa nad parkanem przeciwśniegowym.

Ciśnienie oliwy jakoś trzymało, choć silnik kle­kotał niemiło. Zredukowałem obroty, jak tylko mo­głem najprędzej zaraz po osiągnięciu bezpiecznej prędkości. Wiatr był w ogon — więc wyciągnąłem maszynę na 800 metrów i tak płynęliśmy w Chłod­nym spokojnym powietrzu, wsłuchując się i wczu- wając w pracę całego systemu czynności mechanicz­nych, coraz mniej skoordynowanych, z którym nasz los i nasze życia były tak blisko związane.

Góry Uralu zamajaczyły w drżącej galaretce roz­grzanego powietrza. Niebawem byliśmy nad nimi. W lusterku zobaczyłem twarz mego towarzysza po­dróży, który ciekawie przyglądał się panoramie pięk­nej i dzikiej natury pod nami. Pogoda przeszkadzała mu w rozkoszowaniu się tym widokiem, kiedyśmy lecieli tą samą drogą na wschód. Dawno to już było. Rok czy dwa temu?... Nie!... Zaraz!... To przecież by­ło 28 dni temu... niecały miesiąc..» Mój Boże, ileś- my przeżyli w ciągu tych 28 dni... A kilka razy mogło przecież być „kaput”. Bóg świadkiem, że tak mogło być, a szczególnie tego... trzynastego wrześ­nia... w piątek...!

Ural przeszliśmy na wysokości 1500 metrów. Tro­chę rzucało. Skończyła się Azja. Jesteśmy w Euro­pie.

„Wołga, Wołga, mat’ rodna ja. Na! Krasawicu prijmi” — wykrzyknął, jak pieśń i legenda mówi — Stieńka Razin, rozbójnik, przywódca buntu przeciw carowi, bohater ludu przywołżańskiego wrzucając ze swego czółna w nurty rzeki księżniczkę perską, nabawiwszy się nią do woli.

Błysnęły nam znowu wody Wołgi. W innych jed­nak okolicznościach ujrzeliśmy je teraz. W innych niż 28 dni temu. W Kazaniu na lotnisku niecierpli­wie oczekiwał naszego przylotu nasz przyjaciel Sier­giej. Powitał nas i w ramiona uchwycił, gdyśmy, podkołowawszy do hangaru, z naszych gniazd zes­koczyli. Ucieszył się stary żołnierz, że nas widzi ca­łych, i witał nas naprawdę szczerze i po bratersku. Nie myśleliśmy w tej chwili spod jakże różnych po­litycznie i ideowo znaków jesteśmy. Byliśmy lotni­kami, no i... ludźmi!

Nie było mowy o żadnym wyjeździe na nocleg do miasta. Nocujemy u Siergieja w jego domu. Wszystko jest przygotowane. Nic już zmienić nie można. Spać będziemy w ich sypialni Na ich łóżku ja, a Kubiak na kanapie.

— A gdzie wy spać będziecie? — zapytałem.

— W dieftskoj na połu — odpowiedział bez zająknienia.

Protestowałem, ale bez skutku.

Prezes Awiachimu, ten rozmowny i towarzyski, który specjalnie przyjechał, by nas na lotnisku spot­kać, zapraszał, żebym z nim pojechał jego nowym samochodem, świeżo wyfasowanym z centrali w Moskwie, do miasta na piwo. Kubiak, jak zwykle, pozostał przy maszynie, aby przeprowadzić obsługę i napełnić tanki paliwem. Pomagało mu w tym kil­ku wyznaczonych przez Siergieja pomocników. Zgo­dziłem się na podróż do miasta — pod warunkiem, że na godzinę siódmą wieczorem zostanę „dostarczony” z powrotem do domu Pastuszkowów, gdzie żona Siergieja czekała na nas z kolacją.

„Awiachim” nie zawiódł. O godzinie 7 byłem już na ganeczku domu pp. Pastuszkowów. Tu zastałem Kubiaka umytego i odświeżonego przy szklaneczce pieniącego się piwka. Pani domu krzątała się wew­nątrz, przygotowując posiłek.

Zapytałem o dzieci.

— O, eti biesieniata, pojechali^noczewat’ k tio- tie, w gorod. Zawtra utrom prijedut oborotno — po­wiedziała madame, wychodząc na ganek i słysząc moje pytanie. Przywitaliśmy się jak starzy znajomi.

Tymczasem nasz „Awiachim” przeprosił wszys­tkich i obiecując, że przyjedzie nazajutrz, żeby nas pożegnać, odjechał. Dumny był i wielce zadowolony ze swej nowej „Renówki”.

Kubiak wraz z Pastuszkowem poinformowali mnie

0 swoich spostrzeżeniach w czasie inspekcji silnika

1 maszyny. Znowu opiłki w filtrze olejowym.

Siergiej wręcz oświadczył, że on by maszyny w tym stanie na lot nie wypuścił, jeżeliby to od niego zależało. Dodał, że nie jest tego na sto procent pe­wien, ale zdaje mu się, że jako komendant lotniska, według regulaminu lotnictwa sowieckiego, ma prawo nie zezwolić na lot, jeżeli uważa, że to może zagra­żać życiu załogi.

Uważałem, że czas przerwać dyskusję na <ten te­mat.

— Start jutro o ósmej rano — wycedziłem bardzo poważnie i bardzo powoli, patrząc ostro na Siergie­ja. Więcej na ten temat nie mówiliśmy.

Ponieważ umyłem i odświeżyłem się już u fryzje­ra w mieście, zasiedliśmy nie tracąc czasu do stołu. Dobre rzeczy, wszystkie domowej roboty, upiększa­ły ten nieduży stół, nęcąc nasz wzrok i powonienie.

Były tam, że wymienię to, co sobie przypomnieć potrafię — grzybki marynowane i rydzyki solone, był kawior kaspijski i jesiotr wędzony, obok poły­skiwały pieprze i bakłażany faszerowane w mary­nacie. Peklowana sarnina, jako że gospodarz był za­palonym myśliwym, i wspaniały, tłusty i bezwstydny w swej nagości, gdzieniegdzie tylko przykryty pla­sterkami cebuli, ulik bałtycki. Był też śledzik po szwedzku pławiący się w miodzie, nie mówiąc o całym asortymencie niezwykle apetycznych wędlin, dobrze zamarynowanych i na jałowcu wędzonych. W środku w całym swym bizantyjskim majestacie sta­ła pękata kryształowa karafka, napełniona nalewką

na czerwonej porzeczce, nalaną „tylko” trzy lata te­mu. jak nas, skromnie opuściwszy oczy, poinformo­wała Natalia Wasiljewna — nasza urocza gospodyni.

Gospodarz napełnił wysokie, graniaste dzwony tym płynnym rubinem i odchrząknąwszy zaproponował toast za zdrowie gości, przy czym przemówił:

— Szczęśliwy jestem, że pomiędzy byłymi wro­gami i ludźmi o innych poglądach politycznych i ide­ologicznych niż my są tacy ludzie, jakich ja i moja żona mamy zaszczyt dzisiaj przyjmować i gościć u siebie w domu. Piję za zdrowie wasze, waszych ro­dzin i waszego kraju. — Przemówienie było krótkie, dobrze powiedziane i z sensem. Wychyliliśmy ochoczo pucharki wypełnione ruibinową małmazją.

W odpowiedzi podziękowałem za wszystko, poczy­nając od ognisk tak misternie zaaranżowanych, któ­re nas tu, w ciemną i burzliwą noc, sprowadziły, kończąc na tych, w wyglądzie i smaku niezrówna­nych, arcydziełach sztuki kulinarnej, którymi się tu delektujemy, mając to do zawdzięczenia nikomu in­nemu, tylko naszej miłej i uroczej gospodyni Nata­lii Wasiljewnie.

Uczta przeciągnęła się do północy, jako że krysz­tałowa karafka ani razu nie pokazała dna, a półmi­seczki, salaterki i talerzyki były ciągle zaopatrywa­ne w świeże zapasy przysmaków.

Na zakończenie nastawiony został rozłożysty mie­dziany samowar, a w pękatym kamiennym „czaj­niku” zaparzona doskonała cejlońska herbata, spec­

jalnie kupiona na tę okazję w sklepie dla uprzywi­lejowanych. Tak mnie — od niechcenia — poinfor­mował gospodarz. Herbatę piliśmy w szklankach na prikusku; sposób opisany już przez mnie w drodze do Tokio.

Wbiła mi się w pamięć pewna drobna, ale cha­rakterystyczna obserwacja, o której myślałem, za­sypiając tej nocy. Kryształowa karafka, z której wle­wano nam doskonałą nalewkę, przypominała mi swym wyglądem naczynia duchowne obrządku orto­doksyjnego, jakie widziałem w zakrystiach monasty­rów na Wołyniu i Kijowszczyźnie podczas kampanii w 1920 roku. Karafki te służyły do przechowywania wina liturgicznego przez monachów (zakonników) prawosławnych. Tak to, z wieków na wieki, z po­koleń na pokolenia, w historii ludzkości przecho­dzą klejnoty kultury narodowej, by świadczyć o przełomach polityczno-socjalnych w historii tych na­rodów. Myśląc tak, zasnąłem smacznie.

O szóstej rano byliśmy już na nogach. My z Ku­biakiem wybiegliśmy goli do pompy wodnej na pod­wórze. Na moją prośbę Kubiak zlał mnie paroma kubłami lodowatej wody. Zimną wodę używałem często za moich młodych lat do doprowadzenia sie­bie do dobrego samopoczucia tak fizycznego, jak i psychicznego. Zdaje się, że tym spartańskim zabie­gom muszę dziś przypisać trudności, jakie mam w zejściu i wejściu po dosyć stromych schodkach to- rontońskiej kolejki podziemnej.

Po herbacie z mlekiem, już nie na prikusku, i doskonałych, chrupiących, świeżych bułkach z mas­łem i twarogiem ze śmietaną, zaczęliśmy się żegnać z gospodynią. W tym momencie zajechał tow. „Awia- chim”, który po drodze odebrał i przywiózł do domu dzieci Past uszko wó w. Pożegnaliśmy się ostatecznie z panią domu. małym knotom wręczyłem po dolarze amerykańskim na pamiątkę i już nas nie było. Sa­mochodem prezesa dotarliśmy do maszyny przed hangarem.

Pogoda była ładna. Siergiej podszedł do Bregueta. Zaczął go jeszcze po raz ostatni oglądać. Pokiwał głową, popatrzył na nas i wygłosił arbitralnie:

— A ja srazu skazał, kogda wy siuda, w etot szkwał, w potiomkach prileteli, czto wy mołodcy. Ja etoj myśli nikogda nie śmieniu.

Podziękowałem mu. Uściskaliśmy się mocno i na­prawdę serdecznie.

— No, leciem, panie Zielonka. Przecież tam, w Warszawie, mój przyjaciel pan Piecyk na nas cze­ka — powiedziałem do Kubiaka.

Kontakt! Kiwnęliśmy do grupy przyjaznych nam ludzi i pojechaliśmy w daleki koniec pola. W dro­dze do miejsca startu zobaczyłem panią Pastuszko- wą z dziećmi stojącą na skraju lotniska. Kiwnąłem im na „doswidanija”.

Start był długi, gdyż mając »prawie połowę ob­ciążenia oraz długie pole do dyspozycji, otworzy­łem przepustnicę tylko tyle, żeby powoli nabrać

potrzebnej prędkości do oderwania maszyny od zie­mi, oszczędzając ile można resztek mocy silnika. Raptem zrobiłem się oszczędny. Szkot się we mnie obudził nieoczekiwanie, psiakrew!

Oderwaliśmy się leniwie od murawy lądowiska, lekki skręt na prawo, jakieś dziesięć stopni czy coś koło tego i już mamy kurs na Arzamas. Stamtąd, z „koleją pod rączkę”, na Murom, do Moskwy.

Silnik trząsł i krztusił się astmatycznie, aleśmy się już do tego przyzwyczaili. Grunt, że jakoś wciąż ciągnął, a to prawdopodobnie skutkiem tego, że śmigło czarne jak heban, upiększone miedzianymi bransoletami, jak piękna dziewczyna z dumnego ple­mienia Zulu, wciąż się kręciło i ciągnęło go. Oj, Bol- ciu, Bolciu, te króliki „na górnym piętrze” coś się zanadto zabawiają, łobuzy.

Wylądowaliśmy w Moskwie wczesnym popołu­dniem.

Mogłem się uprzeć i po krótkiej przerwie starto_#- wać do Warszawy, lądując na Mokotowie po ciem­ku. Po krótkim zastanowieniu się jednak zaniecha­łem tej myśli, nie chcąc robić zawodu tym, którzy chcieli nas tu, w Moskwie, uczcić, jak również tym, w Warszawie, którzy już dostali wiadomość z tutej­szej placówki, że przylecimy jutro, dwudziestego piątego września.

Dokołowaliśmy do znanego już miejsca do grupy ludzi oczekujących nas. Zeskoczyłem z wysokości mojej kabiny wprost w Objęcia silnych ramion posła

Kętrzyńskiego. Następny był kpt. Grudzień, z któ­rym się wycałowaliśmy z dubeltówki. Z miejsca mnie ten kochany i tak oddany naszej sprawie ofi­cer powiadomił, że już obiecał komitetowi naszego tu, w Moskwie, przyjęcia, że będziemy nocować i oczywiście będziemy osiągalni jako goście honorowi na bankiecie w hotelu „Savoy”. Bankiet będzie wy­dany przez władze Awiachimu. Zanocujemy też w „Savoyu”, jednym z najlepszych hoteli Moskwy.

Z lotniska, po przywitaniu przez przedstawiciela Awiachimu, Grudzień zabrał mnie samochodem po­selstwa do miasta. Kubiak został przy maszynie pod opieką szefa mechaników, tego samego, który za­mienił moje roztrzaskane lusterko na nowe niecały miesiąc temu. Po ukończeniu inspekcji towarzysz mój miał być przywieziony do miasta samochodem Awiachimu.

Przejeżdżając przez ulice sowieckiej stolicy, ko­rzystałem z objaśnień kpt. Grudnia, dotyczących codziennego życia Moskwy. Poświęciliśmy około dwóch godzin na bardzo powierzchowne zwiedzenie miasta, włączywszy w to „pielgrzymkę” do szkla­nego sarkofagu z mumią Lenina w mauzoleum na placu Czerwonym.

Wieczorem o ósmej odbył się bankiet na naszą cześć w „Savoyu”. Ciekawa była wyraźna nieobec­ność przedstawicieli oficjalnych czynników wojsko­wych, a przede wszystkim przedstawicieli wojsko­wego lotnictwa. Przecież, my z Kubiakiem, byliśmy

załogą wojskową lecącą oficjalnie na samolocie woj­skowym.

Miło mi było siedzieć w czasie przyjęcia obok Mi­chaiła Gromowa — asa lotnictwa rosyjskiego, który wówczas oficjalnie był lotnikiem cywilnym. W la­tach późniejszych został marszałkiem lotnictwa woj­skowego. Okazało się, że — jak mi mówił podczas mojej poprzedniej wizyty — do lotu okrężnego do­okoła Europy jeszcze się ze względów technicznych nie wybrał. Spodziewa się jednak, że wkrótce pro­jektowany lot się odbędzie i wtedy z pewnością zo­baczymy się w Warszawie. Rzeczywiście — Misza Gromow był w Warszawie w parę tygodni później. Byłem na lotnisku przy Topolowej, żeby się z nim spotkać. Zobaczył mnie! Wyglądało na to, że go mój widok uradował. Przywitaliśmy się. Niestety, po wymianie paru zdań, członkowie poselstwa sowiec­kiego tak go ciasno obstąpili, że zostałem od niego odcięty. Już go więcej nigdy nie zobaczyłem, gdyż na bankiet na jego cześć, na który dostałem ofi­cjalne zaproszenie, ostentacyjnie nie poszedłem.

Muszę tu przypomnieć, że pułkownik, attache ja­poński, wraz z małżonką byli na; lotnisku serdecznie mnie witając. Byli również na bankiecie w „Savoyu”_r a potem w Poselstwie RP.

Pozostać w Moskwie przez następny dzień nie chciałem.

Wobec tego nasza Misja Wojskowa rewanżowała się bankietem w poselstwie tego samego wieczoru*

0 godzinie jedenastej przed północą. Przyjęcie za­kończyło się o trzeciej nad ranem.

Niewyspani, a ja z lekkim kacem, gdyż w tych czasach za kołnierz nie miałem zwyczaju wylewać, przybyliśmy na lotnisko o siódmej rano. Ujrzeliśmy już sporą grupę odprowadzających. Było sporo lot­ników wojskowych. Poznałem ich po ich niebieskich naszywkach na kołnierzach gimnastiorek. Attache japoński, nieodmiennie, był z małżonką. Miło ich było wszystkich znowu widzieć. Serdeczne to ‘było pożegnanie. Uścisnąłem chyba ze dwieście dłoni. Lot­nicy klepali mnie po ramieniu, przezywając żarto­bliwie „sumasszedszyj” (wariat), żegnając mnie na drogę swoim „ni pucha, ni piera”.

Głębsze chyba znaczenie tych makabrycznych słów pożegnania lotniczego było takie, ze żegnając przyja- ciela-lotnika, chcieli mu ci, co pozostają, życzyć, jeżeliby się miał zabić po drodze, żeby się długo nie męczył. Jeżeli już się ma „grobnąć”, to niech to się stanie tak, ażeby nie pozostało z niego „ani puchu, ani pióra”.

Zajęliśmy swoje miejsca. Przypasując się pomy­ślałem, czy będę się odpasywał w Warszawie, na Mokotowie, czy gdzie indziej. A może nie będę się sam odpasywał. Ta ostatnia myśl była bardzo krótka

1 głupia; błysnęła tylko ... ale była.

25 września. Moskwa — Warszawa.

1150 km — 6 godz.

Włączyłem iskrowniki.

Pokręciłem korbką rozrusznika. Raz... drugi...

Śmigło się poruszyło. Jeden ruch. Drugi... dym, kichnięcie... jakby chciał, a nie mógł. W końcu... z wielkim wysiłkiem, buchając szaroniebieskim gę­stym dymem, moja „omega” zaczęła się nierówno kręcić własnymi siłami. To nie była już moja „ome­ga”, ta sprzed Byrki, to była stara sieczkarnia w ostatnich godzinach życia.

Pokołowaliśmy bez próby, bo i po co, w najdalszy kąt „Aerodroma imieni Trockogo”.

Start wypadł po przekątnej pola, tak że odrywa­liśmy się od ziemi niedaleko od, już teraz, bardzo dużego tłumu ludzi. Mieli dobre widowisko. Wariat lotnik z drugim talkim samym na okaleczonym aero­planie, z silnikiem nadającym się tylko do wyrzuce­nia na szmelc, startuje na przelot do celu odległego

o 1100 kilometrów. Że to nie ma nikogo, żeby ich zatrzymać, tych półgłówków, i wysadzić z tego gra­ta...

Już za późno. Już są w powietrzu. Już skręcili na zachód. Za chwilę tylko duża kropka z dwiema poprzecznymi kreskami na horyzoncie. W kilka se­kund po tym nie było ich już. Rozpłynęli się w drżą­cej porannej mgiełce.

Zadecydowałem całą drogę odbyć lotem koszącym.

Spadochronów i tak nie mamy. W razie pożaru, cze­go nie wykluczałem, myślałem, że lepiej będzie być bliżej ziemi. Skakać w razie czego i tak nie będzie­my.

Przypomniało mi się czyjeś powiedzenie: „Lotnik, który potrzebuje spadochronu, a nie ma go pod rę­ką, już go prawdopodobnie nigdy więcej potrzebo­wać nie będzie”.

Silnik trząsł i od czasu do czasu strzelał, ale za­raz potem „podchwytywał” żwawiej, tak jak koń po potknięciu się, jeżeli ma ambicję. Robi to wrażenie, że się zawstydził swej opieszałości i stara się to nad­robić.

Nie zwracałem uwagi na okolice pod nami, czy raczej, należałoby użyć tu właściwszego określenia, dookoła nas, gdyż lecieliśmy tak nisko, że mogli­śmy poić swoje oczy panoramicznym obrazem świa­ta, który nas otaczał.

Jak przedtem, nad syberyjskimi puszczami, tak i teraz, wyskakiwałem na ch,Wilę delikatną świecą na sto czy dwieście metrów w celu znalezienia, a raczej sprawdzenia, czy nie należy wziąć popraw­ki.

W okolicy Orszy silnik zaczął raptem tak strze­lać i przerywać, tracąc przy tym obroty, że mu­siałem się rozglądać za jakimś pólkiem czy łączką, ażeby „kucnąć” w razie potrzeby. Widocznie oli­wa przez nieszczelne pierścienie dostawać się za­częła do głowic cylindrów.

Po przejściu Berezyny pułap obniżył się znacz­nie. Jeżelibym się znalazł w podobnych warunkach na którymś z poprzednich etapów, może bym po­myślał o lądowaniu, ale nie teraz. Teraz — „leci­my do Warszawy”.

Grudzień już parę godzin temu wysłał telegram •l Moskwy. „Orliński wystartował do Warszawy o ósmej”. Jakże mógłbym ich tam, na Polu Moko­towskim, zawieść? Teraz strzelanie uspokoiło się stopniowo, silnik pracował regularniej. Wibracja jednak była dosyć silna.

Minęliśmy Mińsk Litewski. Przyszło i pozostało w tyle Niegoriełoje, a potem Stołpce.

Toż to Polska!

Błysnęło nieoczekiwanie słońce. Skąd ono wie, kiedy ma błysnąć?

Zobaczyłem na tle gęstej, zielonej puszczy du­ży cień Brśgueta. Pomykał sobie cień, tuż obok nas, po prawej stronie, powiększając się lub zmniej­szając w zależności od wysokości lasu.

Słonim. Po lewej widzę (kompleks czerwonocze- koladowych koszar. O kilkadziesiąt kilometrów od nas na ¡północ jest Lida, gniazdo mojego 11 pułku myśliwskiego. Pewno mają tam złą pogodę albo Warszawa nie dała im znać na czas, że lecę. By­liby tu na pewno, moje chłopaki drogie.

W pewnej chwili błysnęła myśl: zmienić kurs

o 90 stopni w prawo i za dwadzieścia minut — lą­dowanie w Lidzie.

Był to tylko jeden, błyskawiczny spazm słabości. W następnych paru sekundach już o nim zapo­mniałem. Przecież mój cel na dzisiaj — to War­szawa. Jakiż by był zawód dla tych, co na nas już czekają, jeżelibyśmy nie przylecieli. „Naprzód, braciszku” — powiedziałem sam do siebie. Czas mi się zaczynał dłużyć. Nie dlatego, żebym odczu­wał jakieś specjalne zmęczenie. Mógłbym jeszcze parę tysięcy kilometrów przesiedzieć przy sterach, gdyby zaszła tego potrzeba.

Mińsk Mazowiecki, Wołomin —*• na prawo, Ot­wock — na lewo. Hej!... Wisła tam przed nami błyszczy. Silnik klekocze, ale nie strzela. Wstydzi się bestia — „omega”! Jeszcze ktoś pomyśli, że cierpi na niestrawność i brak mu dobrych manier. Trzęsie za to, jakby miał atak malarii. Stracił jesz­cze trochę mocy, ale japońska „decha” się kręci.

Patrzę w lusterko na twarz towarzysza. Modre oczy mu czegoś ździebko łzawią. Pewnie od wia­tru!

Marszałkowska... Polna... Przeskoczyłem przez to­pole za hangarami przy parkanie pola wyścigowe­go! Przymknąłem manetkę gazu! Wyłączyłem kon­takty! Siedzimy!!!

Biegną ludzie... Żołnierze. Studenci. Policjanci. Znajome twarze — koledzy, przyjaciele... Niech ży­je Lotnictwo Polskie...! Niech żyje!

I | * * * * ♦ * * * * ; . * * -Je

Dziś, kiedy z odległości pięćdziesięciu z górą lat myślę o tym i kiedy pisząc te wspomnienia, prze­żywałem chwilami to, cośmy wówczas z dawno już nieżyjącym Leonardem Kubiakiem myśleli i odczu­wali, kiedy w mgławej pamięci widzę twarze, czuję zapach spalonej rycyny, słyszę głosy powitania, war­kot zdrowej, a później bardzo chorej naszej „ome­gi”, czuję opór drążka sterowego w niskich skrę­tach w burzliwą noc nad Kazaniem, to myślę, że duch od lat chłopięcych wyśnionego zrywu, wiara w ważność powierzonego zadania i poczucie obo­wiązku, które łącząc się w jedno i rodząc w czło­wieku optimum, które nazywamy determinacją — zdolne są pokonać dużo, zdawałoby się niemożli­wych do pokonania, przeszkód fizycznych. Są one czasem silniejsze nawet od lęku przed Wielką Nie­wiadomą — śmiercią.

Bolesław Orliński Toronto, Kanada Wiosna 1978 r„