DRUGA RZECZPOSPOLITA

LOTNICZA

ANDRZEJ M. KOBOS

Odkrył tę drogę Pan Mongolfier - sławny,

już jego imię na wieki nie zginie!

Ach to cudo, cudo prześliczne i nowe!
Banię wynalazł - powietrzną budowę.

Tak pisał Franciszek Kniaźnin, poeta Stanisława Augusta, a król zaraz
posłał do Paryża ajenta, który mu w listach donosił o wynalazku. Wkrótce
zaczęto budować balony w kraju. Niektóre płonęły od ognia podgrzewającego
powietrze w gondoli, inne latały długo, jak np. balony chemika
Okraszewskiego i sukiennika Gidelskiego w Warszawie, lub Jana
Śniadeckiego w Krakowie. Wreszcie przy huku armat stolica zobaczyła w roku
1789 pierwszy lot człowieka - Francuza Jean Blancharda, a potem i Polaka -
Jana Potockiego, literata [autora Rękopisu znalezionego w Saragossie] i
podróżnika. Niektórzy obawiali się, że balony ułatwią "kradzieże i porywania
panien." [Polska Lotnicza].

17 grudnia 1903 r., bracia Wilbur i Orville Wright w Kitty Hawk,
nadatlantyckiej mieścinie w North Carolina, startując z wydm piaszczystych,
dokonali pierwszych kontrolowanych lotów (najdłuższy na odległość około
250 m) samolotem z silnikiem. W ciągu następnych lat nastąpiły pionierskie
loty francuskich konstruktorów, Maurice Farmana i Louis Bleriota (ten ostatni
przeleciał nad Kanałem La Manche 25 lipca 1909 r.). Pierwsze loty pokazano
w Warszawie w r. 1910, w czasie tzw. Dni Awiacji, z udziałem rekordzisty
rosyjskiego Utoczkina i Polaka Supniewskiego, który przeleciał 500 m w linii
prostej. W Warszawie i Lwowie rozpoczęła się polska "praca lotnicza." We
Lwowie działał konstruktor lotniczy Edward Libański, który samolotem swojej
konstrukcji, Jaskółka, przeleciał w 1911 r. ze Lwowa do Wiednia. W
Warszawie, w 1910 r., Stefan Kozłowski wzniósł się w powietrze samolotem

swojej konstrukcji, a w 1911 r., Stanisław Cywiński i Czesław Zbierański
odbyli 15 minutowy lot samolotem własnej konstrukcji. W 1910 r., powstało w
Warszawie Koło Awiatów, które w 1911 r. wyprodukowało 12 samolotów i
prowadziło szkołę pilotażu. Pierwsza Wojna Światowa przyniosła piorunujący
rozwój lotnictwa u niemal wszystkich jej uczestników.

* * *

Artykuł ten nie jest w żadnym sensie historią lotnictwa w Drugiej

Rzeczypospolitej, nie pretenduje też do miana pracy historycznej. Jest,

używając niegdyś popularnego a dziś już niemodnego terminu, "rzutem

oka" na powstanie i ówczesny rozwój lotnictwa polskiego.

Początki

Myślano o lotnictwie w Legionach Polskich, ale zdołano przeszkolić w
lataniu kilku tylko Legionistów, w tej liczbie pomysłodawcę, por. Janusza de
Beaurain. W Warszawie założono Polskie Towarzystwo Żeglugi
Napowietrznej. W 1917 i 1918 r., w Rosji pogrążonej w wojnie domowej, przy
Pierwszym i Drugim (Polskim) Korpusie Wschodnim stworzono w sumie trzy
eskadry lotnicze, które wkrótce uległy rozbrojeniu, lub trafiły do niewoli
niemieckiej.

Początki polskiego lotnictwa wojskowego w 1918 r., w pierwszych
dniach po odzyskaniu przez Polskę niepodleglości, były dosyć chaotyczne.
Wojska pruskie i austriackie porzuciły pewną liczbę samolotów na lotniskach
w Polsce (np. w Poznaniu i Krakowie), ale były one w większości przestarzałe
i prawie nie do użytku.

Przed rozpadem i ewakucją, siły austriackie podburzyły mniejszość
ukraińską we wschodniej Polsce do ataków na Polaków. Właśnie podczas
obrony Lwowa, 5 listopada 1918 r., pierwszy polski samolot operacyjny
wystartował do lotu rozpoznawczego z lotniska Lewandówka, na zachodnich
przedmieściach miasta. Samolot ten poskładany został z części pochodzących z
trzech uszkodzonych samolotów przez mechaników, którzy przerywali pracę
żeby odeprzeć ataki Ukraińcow na lotnisko. Po pierwszej obronie Lwowa,
powstał tam 7 Dywizjon Lotniczy, pod komendą por. Stefana Steca. Jego
samolot, Fokker EV, nosił prywatne oznakowanie dowódcy - biało-czerwoną
szachownicę. Z końcem 1918 r. założono w Warszawie pierwszą szkołę
lotniczą.

W początkach 1919 r. Rosja bolszewicka zaatakowała Polskę, Łotwę,
Estonię i Finlandię z zamiarem aneksji tych krajów. Polska stanęła do boju o
byt niepodległy - rozpoczęła się wojna polsko-bolszewicka 1919-1920. W
1919 roku, lotnictwo polskie obejmowało 10 dywizjonów, wyposażonych w
samoloty rozmaitych typów, z załogami wyszkolonymi wcześniej w siłach
austriackich, rosyjskich, niemieckich i francuskich. Brakowało nowych
samolotów, zaś utrzymanie w stanie używalności zbieraniny starych
samolotów stanowiło olbrzymi problem. Chociaż w 1920 roku lotnictwo
polskie rozrosło się do 20 dywizjonów, tylko około 30 samolotów było
jednorazowo w stanie operacyjnym, zaś personel latający liczył około 200
pilotów i obserwatorów. Lotnicy dostarczali bezcennych wiadomości o
ugrupowaniach i przesunięciach wojsk bolszewickich, zrzucając siłom polskim
meldunki w woreczkach obciążonych kamieniem, albo... we własnych butach.
Rozkazy dla siebie zrywali w locie bosakiem ze sznurów rozpiętych między
drzewami albo słupami. 1 grudnia 1918 r., rozkazem Naczelnika Państwa
Józefa Piłsudskiego, wprowadzono polskie znaki rozpoznawcze - biało-
czerwoną szachownicą (porucznika Steca) - malowane na oryginalnych
emblematach sił zaborczych, do których te samoloty kiedyś należały. W maju
1919 r., Błękitna Armia Generała Józefa Hallera przybyła z Francji do Polski
wraz z siedmioma dywizjonami (160 samolotów) i wyposażoną szkołą
pilotów. Stanowiło to olbrzymie wzmocnienie polskiego lotnictwa w
krytycznym momencie wojny. Zakupiono również kilkadziesiąt samolotów we

Włoszech i w Anglii. Lotnictwo polskie odegrało dużą rolę w zniszczeniu
kawalerii bolszewickiej atakującej Lwów, ostrzeliwując ją z niskiego pułapu i
demoralizując.

"Zwrot długu" za Kościuszkę i Pułaskiego

Tutaj bardzo interesujący szczegół -
aktualny zwłaszcza w świetle obecnych starań
Polski o przyjęcie do NATO. Z początkiem
1919 r., Captain Merian C. Cooper,
amerykański lotnik w American Expeditionary
Force został skierowany do Lwowa dla
rozdzielania racji żywnościowych dla Polaków
w ramach American Relief Administration.
(Jego pra-pradziadek, Col. John Cooper,
wyniósł w 1779 r. z pola bitwy pod Savannah
śmiertelnie rannego Kazimierza Pułaskiego.)
We Lwowie, Cpt. Cooper przekonał się, że

Polska potrzebowała przede wszystkim pomocy wojskowej. Po powrocie do
Paryża poprosił o zezwolenie na służbę w armii polskiej walczącej z
bolszewikami. W Paryżu, Cooper spotkał Mjr. Cedric E. Fauntleroy'a, który
miał właśnie jechać do Warszawy jako doradca wojskowy. Za zgodą
dowódctwa amerykańskiego oraz gen. Rozwadowskiego (szefa polskiej misji
wojskowej w Paryżu), Cooper i Fauntleroy stworzyli ochotniczą jednostkę
lotniczą - Polish Expeditionary Force - składającą się z ośmiu lotników
amerykańskich. Po pożegnaniu w Paryżu przez polskiego premiera Ignacego
Paderewskiego, wyjechali oni do Polski jako Eskadra Kościuszki. W
Warszawie, zostali przyjęci przez Naczelnika Państwa, Józefa Piłsudskiego,
który po początkowym nieporozumieniu (gdyż wziął ich za płatnych
najemników), skierował ich do Lwowa, gdzie, w dziesięciu już, przybyli 17
października 1919 r. Tam zostali włączeni do 7 Dywizjonu, dowodzonego
przez por. Ludomira Rayskiego (późniejszego generała i dowódcy lotnictwa
polskiego). 18 października Mjr. Fauntleroy przejął dowództwo tego
dywizjonu nazywając go Eskadrą Kościuszkowską. Pierwszą ofiarą śmiertelną
był Lt. Edmund P. Graves, który zginął w czasie... pokazów lotniczych we
Lwowie 22 listopada 1919 r. W tym czasie Lt. Elliott Chess zaprojektował
oficjalne godło Eskadry: czerwono biało niebieską tarczę, z 13 gwiazdami i
pasami symbolizującymi początkowe 13 kolonii amerykańskich tworzących
Stany Zjednoczone, na której były insygnia Tadeusza Kościuszki: czapka-
maciejówka z pawim piórem i skrzyżowane kosy na sztorc. (Symbol ten
przetrwał w Lotnictwie Polskim i był później, podczas drugiej wojny
światowej, godłem słynnego Dywizjonu 303 w Polskich Siłach Powietrznych
w ramach RAF w Wielkiej Brytanii.) Eskadra Kościuszkowska walczyła

niezwykle ofiarnie. Amerykańscy lotnicy traktowali swoją służbę jako "zwrot
długu" za Kościuszkę i Pułaskiego. Trzech z nich poniosło śmierć, a ich
pomnik stał na Cmentarzu Obrońców Lwowa, dopóki nie został zniszczony
przez Sowietów. Kilku amerykańskich lotników Eskadry Kościuszkowskiej
zostało odznaczonych Orderem Wojennym Virtuti Militari.

Lotnictwo wojskowe

Po Traktacie Ryskim z Rosją bolszewicką w roku 1921, lotnictwo
polskie zaczęło rozwijać się bardziej planowo. Powstały trzy pułki lotnicze
(każdy złożony z dwóch lub trzech dywizjonów) stacjonujące w Warszawie,
Krakowie i Poznaniu. Zostały zorganizowane szkoły lotnicze: w Bydgoszczy i
Grudziądzu dla pilotów, w Toruniu dla obserwatorów rozpoznawczych i
strzelców pokładowych i w Bydgoszczy dla mechaników. W okresie
pierwszych trzech lat wyszkolono 60 pilotów, 40 strzelców i obserwatorów, 50
mechaników. W 1924 roku, gen. Władysław Sikorski planował zwiększenie
liczby pułków lotniczych do 6 myśliwskich i 10 bombowo-rozpoznawczych.
W 1926 roku, istniało 6 pułków lotniczych, z których tylko jeden był
myśliwskim. Później, ten pułk myśliwski rozwiązano, a dywizjony myśliwskie
przeniesiono do innych formacji. Zorganizowano Centrum Wyszkolenia
Lotniczego w Dęblinie (niedaleko Puław), które w ostatnich latach przed wojną
wypuściło wielu znakomitych pilotów; zwiększyła się również liczba
absolwentów z innych szkół lotniczych.

Lotnictwo komunikacyjne

Nie zaniedbano rozwoju lotnictwa cywilnego, głównie
komunikacyjnego. W 1921 r. Towarzystwo CJDNA, subwencjonowane przez
państwo, otworzyło linię Warszawa-Paryż przez Pragę. W 1922 r. powstało
Towarzystwo Lotnicze Aerolot, które uruchomiło linię Warszawa-Gdańsk,
przedłużając ją następnie do Krakowa, Lwowa i Wiednia. Towarzystwo Aero
uruchomiło linię Warszawa-Poznań. W 1929 r., powstało państwowo-
samorządowe przedsiębiorstwo Polskie Linje Lotnicze LOT, które rozpoczęło
w kraju licencyjną produkcję trójsilnikowych samolotów komunikacyjnych
Fokker F7. Stopniowo, PLL Lot przejęły obsługę linii poprzednich towarzystw
i uruchomiły szereg nowych połączeń na północny-wschód, południe i zachód
Europy. Zdawano sobie sprawę z tego iż:

"obecne [1937 r.] lotnictwo komunikacyjne znajduje się

zaledwie w zaraniu swojego rozwoju, gdyż czekają nas liczne

zdobycze techniki oraz rozwiązanie zagadnienia stratosfery,

co stworzy dla komunikacji powietrznej istotnie

nieograniczone możliwości, przede wszystkim ze względu na

możność rozwijania w stratosferze olbrzymich szybkości....

Każde przewidywanie w tej dziedzinie mogłoby okazać się

tak naiwne, jak naiwne, a zarazem prorocze były

rozumowania ks. Osińskiego w roku 1784 o możliwości

komunikacji lotniczej pomiędzy Warszawą a Krakowem."

[Polska Lotnicza].

Przewidziano więc wówczas obecny stan lotnictwa pasażerskiego !

Społeczeństwo polskie a lotnictwo

Lotnictwo było dziedziną bardzo popularną w społeczeństwie polskim;
towarzyszyło mu olbrzymie zainteresowanie i entuzjazm milionów ludzi. W
1923 r., powstała Liga Obrony Powietrznej Państwa, która w 1928 r.
przekształciła się w Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Była to
masowa organizacja, propagująca lotnictwo sportowe, komunikacyjne i
wojskowe a nawet baloniarstwo. W 1937 r., LOPP miała 1.5 miliona członków
w 14 000 kół. Liga popierała propagandowo i finansowo zakupy sprzętu
lotniczego, badania i prototypowe konstrukcje lotnicze, wydawnictwa o
tematyce lotniczej, itd. Zasługą LOPP było wyrobienie w społeczeństwie,
szczególnie u młodzieży, zrozumienia i poparcia dla rozwoju lotnictwa. W
1927 r. powstał Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, który skoncentrował się na
organizacji i rozwoju lotnictwa sportowego. Wynikiem społecznego poparcia i
polityki państwa było rozpoczęcie budowy własnego, niezależnego lotnictwa
polskiego, z konieczności jednak ograniczone dostępnymi zasobami państwa.

Dalekie powietrzne rejsy Polaków

20-21 maja 1927 r. Charles A. Lindbergh jako
pierwszy człowiek przeleciał Atlantyk z Nowego Jorku
do Paryża. Przez kilka następnych lat trasa ta stała się
jakby drogą do Mekki, Mt. Everestem lotników. 3
sierpnia 1928 r. Mjr. Ludwik Idzikowski, bohater
wojny powietrznej z bolszewicką kawalerią
Budionnego w 1920 r., wraz z nawigatorem Mjr.
Kazimierzem Kubałą podjęli siedemnastą ówcześnie,
próbę przelotu nad Atlantykiem. Musieli jednak
zawrócić wskutek usterki silnika i wodować u
wybrzeży Portugalii. 13 lipca 1929 r. podjęli następną
próbę na dużym samolocie Amiot 123, nazwanym
Marszałek Piłsudski. Po kilku godzinach lotu defekt
silnika zmusił ich do lądowania na wyspie Graziosa
(Azory) na poletku. Toczący się już po ziemi samolot

wpadł na ukryty w zaroślach kamienny murek i skapotował. Obaj piloci
zginęli.

W 1926 r., 27-letni por. Bolesław Orliński i sierżant Kubiak przelecieli
trasę Waszawa-Tokio i z powrotem, nad Mandżurią. Ich przylot do Tokio
wywołał niebywały entuzjazm u Japończyków, natomiast powrót ich był
dramatyczny. Najpierw, błądząc, zdołali przelecieć pomiędzy chmurami
tajfunu nad Morzem Japońskim, a później musieli lądować w osadzie
Buriatów, Byrka, w stepie syberyjskim. Niespodziewany huragan poważnie
uszkodził stojący na ziemi samolot. Orliński zdołał go jednak zreperować,
"amputując" część skrzydła. Tym niesprawnym samolotem (Orliński
powiedział później: "zamiast Breugeta XIX, miałem samolot nowego typu")
przeleciał ze swoim nawigatorem 6000 km do Warszawy. W 1931 r., Orliński
zasłynął na zawodach i pokazach w Cleveland, Ohio. Płk. Bolesław Orliński
zmarł w 1996 r. w Toronto, Ontario, w Kanadzie.

W lutym 1931 r., Mjr Stanisław Skarżyński obleciał 25 000 km wokół
Afryki, a w maju 1933 r., na małym samolocie polskiej konstrukcji, RWD-5b,
przeleciał z Warszawy do Dakaru w Senegalu, skąd przez Południowy
Atlantyk do portu brazylijskiego Natal. W ciagu 20 godzin przebył 3600 km,
bez sekstansu, radia, spadochronu i łodzi ratunkowej. Towarzyszyły mu w
kabinie dwie afrykańskie muchy - na gapę. Rozentuzjazmowani Brazylijczycy
nazwali powściągliwego Skarżyńskiego "Milczącym Kondorem." W czerwcu
1942 r., płk. Skarżyński, służący w Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej
Brytanii, zginął w locie bombowym Dywizjonu 305 nad Bremen w
Niemczech.

Lotnictwo Sportowe

Pierwszy sportowy konkurs lotniczy lotem
okrężnym po Polsce odbył się w 1921 r. Zwyciężył
w nim kpt. Stefan Pawlikowski. W 1922 r., eskadra
sześciu samolotów płk. Aleksandra Serednickiego
przeleciała nad Alpami.

Pamiętani do dzisiaj są pilot Franciszek Żwirko
i konstruktor Stanisław Wigura. W 1927 r., Żwirko
zdobył drugie miejsce w Locie Małej Ententy i
Polski. W 1929 r., kpt. Żwirko i inż. Wigura
oblecieli Europę, w latach 1929-1931 wygrali
wszystkie zawody krajowe, a w 1932 r. stali się
bożyszczami lotniczej Europy zwyciężając na

samolocie RWD-6 w międzynarodowych zawodach lotniczych Challenge Cup
1932, na trasie Berlin-Frankfurt n. Odrą-Kirchain-Dobrilugk-Berlin, pokonując
wytrawnych pilotów niemieckich. Żwirko i Wigura razem latali i razem zginęli
w 1932 r. podczas lotu do Pragi, w burzy niedaleko Cieszyna Czeskiego. Po
ich tragicznej śmierci wydano w Polsce znaczek pocztowy.

16 września 1934 r., kpt. Jerzy Bajan, w 1918 r. "Orlątko Lwowskie," a
później pilot myśliwski i mistrz akrobacji lotniczej, brawurowo wygrał na
samolocie RWD-9 międzynarodowe zawody lotnicze Challenge Cup 1934 w
Warszawie, a drugie miejsce zajął pilot komunikacyjny Stanisław Płończyński.
Znane jest zdjęcie zwycięzców Challenge 1934 z Marszałkiem Piłsudskim w
Moszczenicy koło Żywca. W jesieni 1935 r., kpt. Stanisław Karpiński i
mechanik pokładowy W. Rogalski przelecieli z Warszawy do Bangkoku w
Thailandii, na polskim samolocie Lublin R13.

Wspomnieć jeszcze należy o mistrzach lotów
balonowych kpt. Franciszku Hynku i por. Zbigniewie
Burzyńskim. W 1933 r. wygrali w Chicago
międzynarodowe zawody balonowe o Puchar Gordon-
Bennetta. W trakcie ich dramatycznie lądowali w puszczy
kanadyjskiej. W 1934 r. Hynek i W. Pomaski wygrali
powtórnie zawody Gordon-Bennetta; w 1935 r. w Rosji
Sowieckiej wygrał je Zbigniew Burzyński (z W.
Wysockim); w 1938 r. wygrali je por. Antoni Janusz i F.
Janik.

W 1938 r. miał odbyć się lot do stratosfery balonu Gwiazda Polski. Niestety
balon ten spłonął przy starcie z Doliny Chochołowskiej w Tatrach. Pozostał po
nim piękny, dziś już rzadki bloczek filatelistyczny.

Polskie konstrukcje lotnicze

Konstrukcje lotnicze, obok lotnictwa wyczynowego, były czymś, z czego
Polska mogła być wówczas dumna i co zapisało się trwale w historii polskich
osiągnięć technicznych i naukowych. W grudniu 1918 r., w kilka tygodni po

odzyskaniu niepodległości, na bazie istniejących warsztatów lotniczych,
powstały Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL), które stały się główną
placówka naprawczo-wytwórczą powstającego lotnictwa polskiego. Twórcami
ich byli inż. M. Ręczalski, inż. Z. Arndt i por. Karol Słowik. Warsztaty te,
istniejące do 1928 r., dostarczyły pierwszych kadr technicznych powstającemu
polskiemu przemysłowi lotniczemu. W 1919 r., CWL wyprodukowały w
całości pierwszy w Polsce samolot wojskowy, ktory jednak okazał się fatalny.
23 sierpnia 1919 r., na Polu Mokotowskim w Warszawie podczas pokazu w
trakcie przysięgi elewów szkoły lotniczej, w obecności Naczelnika Państwa,
Józefa Piłsudskiego, samolot ten uległ katastrofie, a pilot Karol Słowik
(pierwszy dyrektor CWL) zginął w szczątkach samolotu. Podobno
rozczarowany Piłsudski natychmiast odjechał bez słowa komentarza. Zapewne
umocniło to nieufność Marszałka do aeroplanów.

Tutaj słowo komentarza. Marszałek Józef Piłsudski, był niewątpliwie
wojskowym tradycjonalistą, który uważał, że bitwy wygrywają żołnierze
piechoty i kawalerii. Przekonanie takie podzielało wielu polskich dowódców,
ktorzy wywodzili swoje kariery wojskowe z wojny z bolszewikami w 1920 r.
Istniał oczywiście jeszcze problem przeznaczania ograniczonych środków,
kosztem innego uzbrojenia, na "maszyny latające", o których rozstrzygającej
wartości bojowej niewielu było przekonanych.

W krytycznych momentach wojny z bolszewikami w 1920 r., CWL
pracowały okragłą dobę na potrzeby frontu, obsługując w lipcu 1920 r. ponad
100 płatowców. Pod koniec 1920 r., w Lublinie firma ciężkiej mechaniki - E.
Plage i T. Laśkiewicz - przystąpiła do wyrobu płatowców i wodnopłatowców,
przekształcając się w Lubelską Fabrykę Samolotów, która produkowała
głównie samoloty na licencji zagranicznej i samolot wsparcia piechoty w/g
własnego projektu. Najbardziej znane typy, Lublin R. 8, R 13 i R 14, pełniły
służbę w lotnictwie, marynarce i jednostkach szkoleniowych. Głównymi
konstruktorami w tej fabryce byli: Witold Rumbowicz, Jan Kawecki i Zygmunt
Zakrzewski. Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej produkowała
drewniane i metalowo-drewniane samoloty wojskowe PWS 10 i PWS 11,
komunikacyjne PWL 24 i szkolno-akrobacyjne PWL 12. Były one dziełem
konstruktorów Stanisława Cywińskiego, Z. Ciołkosza, A. Grzędzielskiego i A.
Zdaniewskiego.

W 1928 r., w miejsce Centralnych Warsztatów Lotniczych, powstały
Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL), specjalizujące się w samolotach w całości
z metalu, zorganizowane przez Witolda Rumbowicza. (Rumbowicz stworzył
trzy z czterech polskich wytwórni samolotów i był głównym organizatorem
polskiego przemysłu lotniczego.) W PZL powstał pierwszy polski samolot
pościgowy P1, dzieło Zygmunta Puławskiego, wówczas jedna z najlepszych
maszyn europejskich. Puławski zginął w wypadku lotniczym, ale jego
następca, W. Jakimiuk rozwinął modele PZL 6, 7, 8, 11, 24. W 1939 r., PZL
11 był głównym samolotem myśliwskim Lotnictwa Polskiego.

Odrębne miejsce zajmowała
spółka pod nazwą Doświadczalne
Warsztaty Lotnicze, założona w 1927
r. przez młodych inżynierów-
konstruktorów, wykształconych już na
Politechnice Warszawskiej:
Stanisława Rogalskiego, Stanisława
Wigurę, Jerzego Drzewieckiego i
Jerzego Wędrychowskiego, przy
poparciu Ligi Obrony Powietrznej
Państwa. Zaprojektowali oni i

budowali słynne samoloty RWD, typów 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 13. Na samolocie
RWD-5b Stanisław Skarzyński dokonał przelotu przez południowy Atlantyk,
na RWD-9, Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura w 1932 r., a Stanisław Bajan
w 1934 r., wygrali międzynarodowe zawody lotnicze Challenge. RWD-8 był
samolotem szkoleniowym w Aeroklubach. We Lwowie i Warszawie
budowano szybowce szkoleniowe, a w Jabłonnie pod Warszawą balony
wojskowe. W 1926 r., Wytwórnia Maszyn Precyzyjnych Avia w Warszawie
podjęła budowę silników lotniczych; Polskie Zakłady Skody produkowały
seryjnie silniki lotnicze wysokiej klasy, początkowo na licencji, a później
polskiej konstrukcji. Od 1934 r., Państwowe Zakłady Inżynierii produkowały
silniki na licencji francuskiej.

Prace konstrukcyjne wspomagane były badaniami naukowymi,
prowadzonymi głównie przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki
Warszawskiej, kierowany przez Prof. dr. inż. Czesława Witoszyńskiego.
Instytut ten prowadził badania teoretyczne i doświadczalne nad aerodynamiką
lotu, siłami wywieranymi na poszczególne części samolotu w locie, opływem
powietrza wokół skrzydeł i wynikającą stąd ich nośnością i oporem, nad
własnościami i wytrzymałością materiałów konstrukcyjnych samolotów oraz
nad procesami spalania w silnikach lotniczych. W Instytucie
Aerodynamicznym zbudowano nowoczesny na owe czasy tunel
aerodynamiczny (wind tunnel), który wytwarzał wiatr o prędkości do 90 m/sek.
Testowano w nim szczególnie profil skrzydeł i fotografowano opływ powietrza
wokół nich. (Warto tutaj dodać, iż tunele aerodynamiczne pozostaly dotąd
podstawowym narzędziem badawczym aerodynamiki; współczesną nowościa o
zasadniczym znaczeniu jest modelowanie numeryczne, tzw. "Computational
Fluid Dynamics", tzn. rozwiązywanie skomplikowanych równań
różniczkowych Navier-Stokes'a przepływów przy użyciu szybkich
komputerów, wówczas oczywiście nieistniejących.) Głównym narzędziem
obliczeniowym tamtych czasów był suwak logarytmiczny, ewentualnie
mechaniczna maszyna do liczenia na korbkę.

Instytut Techniczny Lotnictwa zajmował się komunikacją radiową i
przyrządami pomiarowymi używanymi w samolotach. Istniało także Centrum
Badań Lotniczo-Lekarskich, zajmujące się badaniem wpływu niskiego
ciśnienia barometrycznego na sprawność fizjologiczną i psychiczną człowieka,
kryteriami zdrowotnymi naboru lotników oraz ochroną zdrowia lotników.

Polskie lotnictwo wojskowe

W okresie przedwojennym liczba samolotów w polskim lotnictwie
wojskowym wahała się od 700 do 900. Do 1926 r., około 1/3 operacyjnych
samolotów było produkcji fancuskiej, zaś inne były budowane w
Czechoslowacji. Po roku 1926, zakupy zagranicznych samolotów zostały
praktycznie wstrzymane, ale polski przemysł lotniczy rozwijał się niezwykle
dynamicznie. Panowało przekonanie, że przemysł ten zaspokoi zupełnie
potrzeby polskiego lotnictwa, nawet w wypadku wojny.

Polskie fabryki lotnicze, we współpracy z Instytutem Aerodynamiki
zaprojektowały wiele obiecujących prototypów. W 1938 r. rozpoczęły one
seryjną produkcję kilku typów samolotów, chociaż w liczbie nie wystarczającej
dla pełnego pokrycia zapotrzebowania Lotnictwa Polskiego przygotowującego
się do wojny. Pełna "polskość technologiczna" lotnictwa Rzeczypospolitej była
jednak przedmiotem dumy narodowej. Do roku 1939, wszystkie operacyjne
dywizjony zostały przezbrojone w samoloty polskiego projektu i produkcji,
które jednakże były wcześniejszych typów i miały zostać zamienione w bliskiej
przyszłości. Tak na przykład, dywizjony myśliwskie miały zostać przezbrojone
przy końcu 1939 roku ze słabo uzbrojonych PZL-7-5 i PZL-11-5 w nowe
samoloty typu Jastrząb, Sokół, Wilk i Lampart. Prototypy tych samolotów o
chowanym podwoziu nie odbiegały jakością od najlepszych samolotów
niemieckich.

Kampania Wrześniowa w powietrzu

Rozwój lotnictwa polskiego w niepodległej Polsce, aczkolwiek
imponujący, okazał się niestety bez większego znaczenia dla jej
bezpieczeństwa.

1 września 1939 roku, Lotnictwo Polskie posiadało tylko 150 samolotów
myśliwskich, gorszych jakościowo i o słabszym uzbrojeniu niż niemieckie.
Dziewięć dywizjonów bombowych składało się głównie z lekkich
bombowców Karaś i tylko z 36 nowoczesnych ciężkich bombowców
średniego zasięgu Łoś, które dorównywały najlepszym bombowcom
niemieckim. 14 Łosi zostało zniszczonych przez Luftwaffe, głównie na
lotniskach, a 22 ewakuowano do Rumunii, skąd nie wzięły już udziału w
działaniach wojennych.

Wyszkolenie polskich pilotów wojskowych było najwyższej klasy. Pomimo
tego, w Kampanii Wrześniowej straty personelu lotniczego wyniosły ogólnie
70 procent, a w brygadzie bombowej sięgały aż 90 procent. Tych lotników,
którzy przeżyli, a nie dostali się do niewoli niemieckiej, oczekiwał los bardzo
różny. Wielu z nich zginęło wkrótce w obozach sowieckich (np. z licznej
grupy lotników zagarniętych przez Sowietów po zajęciu Estonii, Łotwy i
Litwy, tylko około 200 przeżyło egzekucje oraz obozy Gułagu i zostało
ewakuowanych z Archangielska przez Brytyjczyków w 1942 r.). Wielu jednak
zdołano wyewakuować do Rumunii lub Węgier (jeszcze w trakcie kampanii
wrześniowej), a stamtąd do Francji i Anglii. Wyewakuowano również grupę
czołowych inżynierów - konstruktorów lotniczych. Jeden z nich, Jerzy
Samolewicz, specjalista od silników lotniczych, zasłużył się później w
Kanadzie przy konstrukcji słynnego nocnego myśliwca bombardującego
Mosquito.

Odbudowę lotnictwa polskiego rozpoczęto już w 1939 r. we Francji, szybko
jednak przerwała ją klęska tego kraju (podobnie słabego lotniczo jak Polska) w
czerwcu 1940 roku. Większość polskich lotników zostala ewakuowana z
Francji do Anglii. Tam powstały natychmiast Polskie Siły Powietrzne w
ramach Royal Air Force. Myśliwcy polscy, wyszkoleni głównie w Dęblinie,
zapisali się na stale w historii bohaterskim udziałem w Bitwie o Anglię.
Historia pamięta, że mieli oni 17% udziału w liczbie zestrzeleń samolotow
niemieckich. Znaleźli się w grupie tych, o których Winston Churchill
powiedział w jesieni 1940 roku: "Never in the field of human conflict has so
much been owed by so many to so few."

We wrześniu 1939 r. Polska zapłaciła drogo za swą słabość bojową w
powietrzu. Naturalne pytanie, zadawane zresztą jeszcze w tym samym
Wrześniu było - "dlaczego tak się stało?" Odpowiedź jest wielopłaszczyznowa
i największym skrócie można ująć ją nastepująco.

Trzeba rozpocząć od tego, że Polska nie była przygotowana do "wojny
totalnej". Taka koncepcja wojny nie była nawet szczegółowo rozważana w
sztabie polskim. Pomimo tego, że w ogólnie zacofanym kraju zdołano
stworzyć imponujące konstrukcje lotnicze, główną przyczyną słabości
polskiego lotnictwa było jego opóźnienie czasowe i różnica ilościowa w
stosunku do Luftwaffe Trzeciej Rzeszy. Wynikło to głównie z braku środków
w budującej się Polsce oraz z zasadniczej, doktrynalnej różnicy w podejściu do
lotnictwa. Niemcy uważali lotnictwo za jedną z dwóch broni (drugą były siły
pancerne), które miały im przynieść zwycięstwo nad innymi narodami, zmazać
ich klęskę z 1918 r. i zapewnić dominację europejską, a nawet światową.
Polscy wojskowi, aczkolwiek dostrzegali dużą rolę wojenną dla lotnictwa, nie
wierzyli w jego decydujące znaczenie, z przyczyn może bardziej historyczno-
psychologicznych, ignorując gwałtownie zmieniającą się sztukę wojenną. W
Polsce, lotnictwo traktowano bardziej jako dyscyplinę sportową, dostarczającą
możliwości doskonałego wyszkolenia pilotów, wygrywania konkursów
lotniczych i wzbudzania miłego, zbiorowego entuzjamu. Polskie lotnictwo
wojskowe wykazywało nadmierne zainteresowanie i skoncentrowanie się na
pobijaniu rekordów i udziale w konkursach międzynarodowych. Z poparciem
rządu polskiego, niewątpliwie kosztem rozwoju lotnictwa wojskowego,
rozwijano lotnictwo cywilne i cywilne aerokluby. Stracono z oczu (jeżeli
kiedykolwiek uświadamiano sobie ją w pełni) podstawową rolę lotnictwa
wojskowego. A takie złudzenia kosztują drogo.

Źródła:

Polska Lotnicza – praca zbiorowa. Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa

1937.

Robert S. Karolevitz and Ross S. Fenn, Flight of Eagles -The story of the American
Kosciuszko Squadron in the Polish-Russian War 1919-1920. Brevet Press, Inc., Sioux Falls,
SD, 1974.

Andrzej Glass, Polish Wings. Interpress Publishers, Warszawa 1985.

Destiny Can Wait - The Polish Air Force in the Second World War. Polish Air Force
Association. William Heinemann Ltd, London 1949.

Copyright © 1997-1999

Zwoje